Avro Lancaster

En la década de 1930, la Real Fuerza Aérea (RAF) estaba interesada principalmente en bombarderos bimotores . ^{[ 7 ]} Estos diseños exigían poco en cuanto a la producción y el mantenimiento de los motores, ambos ya sobrecargados con la introducción de tantos tipos nuevos en servicio. Las limitaciones de potencia eran tan graves que los británicos invirtieron fuertemente en el desarrollo de enormes motores de la clase de 2000 hp (1500 kW) para mejorar el rendimiento. A finales de la década de 1930, ninguno de ellos estaba listo para la producción. Tanto Estados Unidos como la Unión Soviética estaban desarrollando bombarderos propulsados ​​por configuraciones de cuatro motores más pequeños; los resultados de estos proyectos demostraron tener características favorables, como un excelente alcance y una capacidad de carga aceptable. En consecuencia, en 1936, la RAF también decidió investigar la viabilidad del bombardero cuatrimotor. ^{[ 7 ]}  

Los orígenes del Lancaster se remontan a un bombardero bimotor que se había presentado a la Especificación P.13/36 de 1936 del Ministerio del Aire británico para un bombardero medio bimotor para "uso mundial" que pudiera transportar un torpedo internamente y realizar ataques de bombardeo en picado poco profundo. ^{[ 8 ] [ 9 ]} Otros requisitos de la especificación incluían el uso de un ala monoplano en voladizo montada en la parte central y una construcción totalmente metálica, mientras que se fomentaba el uso del Rolls-Royce Vulture , que estaba en desarrollo. ^{[ 10 ]} Fairey , Boulton Paul , Handley Page y Shorts presentaron diseños bimotores , utilizando motores Rolls-Royce Vulture , Napier Sabre , Fairey P.24 o Bristol Hercules . La mayoría de estos motores aún estaban en desarrollo y, si bien se consideraron diseños de bombarderos cuatrimotores para la especificación B.12/36 para un bombardero pesado, los motores adicionales requerían que el ala y la estructura general de la aeronave fueran más resistentes, aumentando el peso estructural. ^{[ 11 ]}

Avro presentó el Avro 679 para cumplir con la Especificación P.13/36 y, en febrero de 1937, la propuesta de Avro fue seleccionada, junto con la oferta de Handley Page como reserva. En abril de 1937, se encargó un par de prototipos para cada diseño. ^{[ 12 ] [ 10 ]} El avión de Avro, llamado Manchester, entró en servicio en la RAF en noviembre de 1940. Aunque era un avión capaz, el Manchester tenía poca potencia y sus motores Vulture demostraron ser poco fiables. ^{[ 13 ] [ 14 ]} Como resultado, solo se construyeron 200 y el modelo fue retirado del servicio en 1942. ^{[ 15 ]}

A mediados de 1940, el ingeniero jefe de diseño de Avro, Roy Chadwick , trabajaba en un Manchester mejorado ^{[ 13 ]} propulsado por cuatro de los motores Rolls-Royce Merlin , más fiables pero menos potentes, adoptando específicamente la instalación "Power-egg" desarrollada para el Beaufighter II , e instalada en un ala de mayor envergadura. ^{[ 16 ]} Inicialmente, el avión mejorado fue designado como Tipo 683 Manchester III , pero posteriormente fue renombrado como Lancaster . El prototipo, número de serie BT308 , fue ensamblado por el departamento de vuelo experimental de Avro en el aeropuerto de Ringway , Manchester, siendo modificado a partir de un fuselaje de Manchester de producción, combinado con la nueva ala para alojar los motores adicionales. ^{[ 13 ]} El primer vuelo fue realizado por el piloto de pruebas HA "Sam" Brown el 9 de enero de 1941 en la RAF Ringway , Cheshire. ^{[ 17 ]}

Las pruebas de vuelo del nuevo avión demostraron rápidamente que representaba una mejora sustancial con respecto a su predecesor. ^{[ 18 ]} El primer prototipo fue equipado inicialmente con la cola de tres aletas del Manchester I, pero esta fue revisada en el segundo prototipo, DG595 , y los Lancaster de producción posteriores utilizaron la unidad de cola elíptica de doble aleta más grande que también se adoptó para los últimos Manchester construidos. ^{[ 13 ]} Esto no solo aumentó la estabilidad, sino que también mejoró el campo de tiro de la torreta de la ametralladora dorsal. El segundo prototipo también fue equipado con motores Merlin XX más potentes. ^{[ 13 ]}

Los Manchester que aún estaban en la línea de producción se convirtieron en Lancaster B.I. ^{[ 13 ] [ 17 ]} Basándose en su rendimiento, se tomó la decisión desde el principio de reequipar los escuadrones de bombarderos bimotores con el Lancaster lo antes posible. ^{[ 13 ]} L7527 , el primer Lancaster de producción realizó su primer vuelo en octubre de 1941, propulsado por motores Merlin XX. ^{[ 13 ] [ 17 ]}

Avro recibió un contrato inicial para 1070 Lancasters. ^{[ 13 ]} La mayoría de los Lancasters fabricados durante los años de la guerra fueron construidos por Avro en su fábrica de Chadderton , cerca de Oldham , Lancashire, y se probaron en vuelo desde el aeródromo de Woodford en Cheshire. Como pronto se reconoció que la capacidad de Avro se veía superada por la demanda de este tipo durante la guerra, se decidió formar el Grupo Aeronáutico Lancaster , que comprendía varias empresas que se encargaban de la fabricación del tipo, ya sea realizando el ensamblaje primario ellas mismas o produciendo varias subsecciones y componentes para los demás fabricantes participantes. ^{[ 19 ]} El depósito de autobuses de Wythenshawe , construido de hormigón armado entre 1939 y 1942 y diseñado por el arquitecto de la ciudad de Manchester , G. Noel Hill , fue inmediatamente adquirido por el Ministerio de Producción Aeronáutica y Avro lo utilizó en su producción de aviones Lancaster. ^{[ 20 ]}

Además de Avro, Metropolitan-Vickers (1080 unidades, también probadas en Woodford) y Armstrong Whitworth fabricaron más Lancasters . También se produjeron en la planta de Austin Motor Company en Longbridge , Birmingham, posteriormente durante la Segunda Guerra Mundial y después de la guerra por Vickers-Armstrongs en Chester , así como en la fábrica de Vickers Armstrong en Castle Bromwich, Birmingham. La empresa aeronáutica Short Brothers , con sede en Belfast , también había recibido un pedido de 200 Lancaster B.I., pero este se canceló antes de que se completara ningún avión. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

El Lancaster también se produjo en el extranjero. A principios de 1942, se decidió que el bombardero se fabricaría en Canadá, donde fue producido por Victory Aircraft en Malton, Ontario . ^{[ 23 ]} De las variantes posteriores, solo el Lancaster BX de fabricación canadiense se produjo en cantidades significativas. Se construyeron un total de 430 de este tipo; los primeros ejemplares diferían poco de sus predecesores de fabricación británica, excepto por el uso de motores Merlin fabricados por Packard e instrumentos y sistemas eléctricos de estilo estadounidense. En agosto de 1942, un Lancaster BI de fabricación británica fue enviado a Canadá como avión modelo, convirtiéndose en el primero de este tipo en realizar una travesía transatlántica . ^{[ 23 ]} El primer Lancaster producido en Canadá se denominó "Ruhr Express". ^{[ nota 2 ]} El primer lote de Lancaster canadienses entregados a Inglaterra sufrió de alerones defectuosos; este error se atribuyó posteriormente al uso de mano de obra no cualificada. ^{[ 24 ]} Al final del conflicto, más de 10 000 canadienses estaban empleados en la línea de producción, que producía un Lancaster cada día. ^{[ 25 ]}

El Lancaster BI nunca fue completamente reemplazado en producción por un modelo sucesor, permaneciendo en producción hasta febrero de 1946. ^{[ 21 ]} Según los autores de aviación Brian Goulding y M. Garbett, el Lancaster BI cambió poco durante su vida útil, en parte como resultado de su sólida estructura y diseño básicos; de los cambios visibles, se eliminaron las ventanas laterales del fuselaje , se amplió la barbilla de Perspex del apuntador de bombas y se proporcionó una cúpula astronómica más grande. ^{[ 26 ]} También se agregaron varias protuberancias y ampollas adicionales , que generalmente albergaban equipos de radar y ayudas de radionavegación. Algunos bombarderos Lancaster BI fueron equipados con compuertas de bodega de bombas abultadas para acomodar cargas útiles de armamento mayores. ^{[ 26 ]}

Los primeros Lancaster B.I de producción estaban equipados con una torreta de ametralladora ventral . ^{[ 23 ]} En respuesta a los comentarios sobre la falta de utilidad de la torreta ventral, esta se eliminó con frecuencia durante la vida útil de cada aeronave. Si bien algunos grupos optaron por descartarla por completo, se realizaron diversas pruebas y experimentos en la RAF Duxford , Cambridgeshire, y por escuadrones individuales. ^{[ 23 ]} Se construyeron un total de 50 Lancaster B.I fabricados por Austin con una configuración no estándar, con una torreta Frazer Nash instalada directamente sobre la bodega de bombas; sin embargo, esta modificación fue en gran medida impopular debido a que obstruía el pasillo interno, dificultando los movimientos de la tripulación. Los escuadrones individuales adoptaron otras configuraciones de torreta, que incluyeron la eliminación de varias combinaciones de torretas. ^{[ 27 ]}

El Lancaster B.III estaba propulsado por motores Packard Merlin , que se habían fabricado en Estados Unidos, pero por lo demás era idéntico a los B.I contemporáneos. ^{[ 21 ]} En total, se construyeron 3030 B.III, casi todos en la fábrica de Avro en Newton Heath . Los Lancaster BI y B.III se fabricaron simultáneamente y se realizaron modificaciones menores a ambos modelos a medida que se solicitaban nuevos lotes. Las designaciones BI y B.III eran prácticamente intercambiables simplemente cambiando los motores utilizados, lo que se hacía ocasionalmente en la práctica. ^{[ 21 ]} Algunos ejemplos de modificaciones realizadas incluyen la reubicación del tubo Pitot desde la nariz al lateral de la cabina y el cambio de hélices de Havilland de tipo "aguja" a hélices de tipo "pala" fabricadas por Hamilton Standard o Nash Kelvinator . ^{[ 28 ]}

El Avro Lancaster fue un bombardero estratégico británico de cuatro motores que se utilizó como principal bombardero pesado de la RAF durante la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial. El avión típico estaba propulsado por una disposición de cuatro motores de pistón Rolls-Royce Merlin montados en las alas , cada uno de los cuales impulsaba una hélice de tres palas de Havilland Hydromatic de 4,0 m (13 pies ) de diámetro . Aunque no era óptimo, el Lancaster era capaz de volar el viaje de regreso a casa con solo dos motores operativos, además de distancias muy limitadas con un solo motor en funcionamiento. ^{[ 21 ]} Los autores de aviación Brian Goulding y M. Garbett han afirmado que los pilotos experimentados del Lancaster a menudo podían superar en maniobrabilidad a los cazas de la Luftwaffe. ^{[ 29 ]} Poseía características de vuelo en general favorables, habiendo sido descrito por Goulding y Garbett como: "una máquina voladora casi perfecta, rápida para su tamaño y muy suave... un avión deliciosamente fácil de volar... hay casos de Lancasters que han sido rizos y toneles, tanto intencionalmente como no". ^{[ 29 ]}  

El Lancaster se benefició de una estructura que poseía considerable resistencia y durabilidad, diseñada intencionalmente para maximizar la resistencia estructural por peso; esto hizo que el Lancaster fuera capaz de soportar cierto nivel de daños resultantes de ataques de aviones interceptores hostiles y baterías antiaéreas terrestres . ^{[ 21 ]} Sin embargo, durante el primer año de servicio del modelo, se encontraron algunos casos de fallas estructurales en los Lancaster B.I y varias aeronaves se perdieron en accidentes como resultado de que las limitaciones de diseño se habían superado ampliamente. ^{[ 29 ]}

El Lancaster utiliza una configuración de monoplano de ala media en voladizo. El ala está construida a partir de cinco secciones principales separadas, mientras que el fuselaje también se compone de cinco secciones. Aparte de algunos elementos, como los alerones recubiertos de tela , el fuselaje ovalado del Lancaster tenía un revestimiento totalmente metálico. ^{[ 23 ]} Todas las secciones del ala y del fuselaje se fabricaban por separado, durante lo cual se les equipaba con todo el equipo necesario antes de realizar el ensamblaje final, como medida destinada a acelerar el ritmo de producción. El Lancaster estaba equipado con un tren de aterrizaje principal retráctil y una rueda de cola fija; el tren de aterrizaje principal de accionamiento hidráulico se elevaba hacia atrás en huecos dentro de las góndolas internas de los motores. ^{[ 30 ]} La distintiva unidad de cola de la aeronave estaba equipada con una gran disposición de aletas elípticas dobles y timón . ^{[ 29 ]}

Como cualquier avión, el Lancaster no era perfecto en su manejo. En picada, tendía a profundizar más a medida que aumentaba la velocidad. No todos los aviones hacían esto; por ejemplo, el Halifax tendía a volverse cada vez más pesado en la cola a medida que aumentaba la velocidad, y por lo tanto, salía de la picada por sí solo. ^{[ 31 ]} Además, el Lancaster sufría inestabilidad longitudinal a velocidades superiores a 200 mph (320 km/h) . ^{[ 32 ]}  

La tripulación estándar de un Lancaster constaba de siete hombres, ubicados en diversas posiciones en el fuselaje. Comenzando por la nariz, el bombardero tenía dos posiciones que cubrir. Su posición principal era tumbado boca abajo en el suelo de la nariz del avión, con acceso a los controles de la mira de bombardeo orientados hacia adelante, con la mira de bombardeo Mark XIV a su izquierda y los selectores de lanzamiento de bombas a su derecha. También utilizaba su visión a través de la gran cúpula transparente de plexiglás de la nariz para ayudar al navegante con la lectura de mapas. Para operar la torreta Frazer Nash FN5 de la nariz, se ponía de pie y se colocaba detrás de los gatillos de los dos cañones de 7,7 mm (.303 in ). La munición para la torreta era de 1000 proyectiles por cañón. La posición del bombardero incluía la escotilla de emergencia de la nariz en el suelo.  

Comparado con otros aviones contemporáneos, el Lancaster no era un avión fácil de abandonar, ya que su escotilla de emergencia en la nariz medía solo 56 cm × 67 cm ; solo el 15 por ciento de la tripulación de los Lancaster derribados logró saltar con éxito. En contraste, en un Halifax o un Stirling (ambos con una escotilla de escape 5,1 cm más ancha), el 25 por ciento de la tripulación derribada saltó con éxito. En los bombarderos estadounidenses (aunque en incursiones diurnas donde la tripulación que escapaba podía ver mejor qué hacer) la tasa de éxito llegó a ser del 50 por ciento. El científico británico Freeman Dyson , por entonces un joven de 19 años miembro de la Sección de Investigación Operativa del Comando de Bombarderos que aún no se había graduado, escribió después de la guerra sobre cómo la Sección de Investigación Operativa recopiló estas estadísticas estudiando listas de aviadores que sobrevivieron a la pérdida de sus bombarderos y reaparecieron en campos de prisioneros de guerra. Los intentos de la Sección de Investigación Operativa por mejorar la escotilla de escape del Lancaster no tuvieron éxito. ^{[ 33 ] [ 34 ]}        

En el techo de la bodega de bombas, el piloto y el ingeniero de vuelo se sentaban uno al lado del otro bajo la amplia cabina, con el piloto sentado a la izquierda en una parte elevada del piso (casi todos los bombarderos británicos, y la mayoría de los alemanes, tenían un solo asiento para el piloto, a diferencia de la práctica estadounidense de llevar dos pilotos, o al menos tener instalados controles para dos). El ingeniero de vuelo se sentaba en un asiento plegable (conocido como "segundo asiento de piloto ") a la derecha del piloto, con los selectores de combustible y los indicadores en un panel detrás de él y a su derecha. El piloto y otros miembros de la tripulación podían usar el panel sobre la cabina como salida de emergencia auxiliar, mientras que se esperaba que el artillero de cola usara la puerta de entrada trasera para salir de la aeronave. El artillero de cola escapaba girando su torreta hacia atrás, abriendo la puerta en la parte posterior de la torreta, pasando al fuselaje y enganchando un paracaídas que colgaba de la pared lateral. Luego podía salir por la puerta de entrada trasera. ^{[ 35 ]}

Detrás del piloto y el ingeniero de vuelo, y tras una cortina que le permitía usar la luz para trabajar, se sentaba el navegante . Su posición estaba orientada hacia babor, con una mesa de cartas frente a él. Un panel de instrumentos que mostraba la velocidad aerodinámica, la altitud y otra información necesaria para la navegación estaba montado en el lateral del fuselaje, encima de la mesa de cartas. Las radios del operador de radio estaban montadas en el extremo izquierdo de la mesa de cartas, orientadas hacia la parte trasera de la aeronave. Detrás de estas y mirando hacia adelante, el operador de radio se sentaba en un asiento en la parte delantera del larguero principal. A su izquierda había una ventana, y encima de él se encontraba el astrodomo , utilizado para la señalización visual y por el navegante para la navegación celeste . ^{[ 36 ]}

Detrás del operador de radio se encontraban los dos largueros del ala, que representaban un gran obstáculo para el desplazamiento de la tripulación por el fuselaje, incluso en tierra. Al final de la bodega de bombas se ubicaba la torreta del artillero superior, cuyo piso descendía hasta la parte inferior del fuselaje. Su posición le permitía una visión de 360° por encima de la aeronave, con dos ametralladoras Browning .303 Mark II que la protegían desde arriba y a los lados. El artillero superior se sentaba sobre un rectángulo de lona suspendido bajo la torreta, que permanecía en su posición durante todo el vuelo. Cada ametralladora tenía una capacidad de 1000 proyectiles.

Detrás de la torreta se encontraba la puerta lateral de la tripulación, en el lado de estribor del fuselaje. Esta era la entrada principal a la aeronave y también podía usarse como salida de emergencia. El inodoro químico Elsan , un tipo de lavabo para aeronaves , estaba ubicado cerca de los largueros del plano de cola. En el extremo posterior del fuselaje, el artillero trasero se sentaba en su posición expuesta en la torreta de cola, a la que se accedía a través de una pequeña escotilla en la parte trasera del fuselaje. Dependiendo del tamaño del artillero trasero, el espacio era tan reducido que a menudo colgaba su paracaídas en un gancho dentro del fuselaje, cerca de las puertas de la torreta. Ni la posición del artillero superior ni la del artillero trasero estaban climatizadas, y los artilleros debían usar trajes con calefacción eléctrica para prevenir la hipotermia y la congelación .

El Lancaster contaba con un sistema de comunicaciones muy avanzado para su época. La mayoría de los Lancaster de fabricación británica estaban equipados con el receptor R1155 y el transmisor T1154, mientras que los aviones de fabricación canadiense y los construidos para el servicio en el Lejano Oriente llevaban radios estadounidenses. Estas proporcionaban radiogoniometría, así como capacidades de voz y código Morse .

H2S

Sistema de radar de navegación terrestre con frecuencia de 3 GHz; eventualmente, el receptor FuG 350 Naxos de los cazas nocturnos alemanes podía detectarlo , por lo que debía usarse con discreción; un problema con el que el radar estadounidense H2X de mayor resolución y frecuencia de 10 GHz nunca tuvo que lidiar. Esta es la gran protuberancia bajo el fuselaje trasero en los Lancaster posteriores.

Estanque con peces

Un complemento para H2S que proporcionaba cobertura adicional (aérea) de la parte inferior de la aeronave para mostrar los cazas atacantes en una pantalla auxiliar en la posición del operador de radio.

Mónica

Un radar orientado hacia atrás para alertar sobre la aproximación de cazas nocturnos. Sin embargo, no podía distinguir entre cazas enemigos atacantes y bombarderos aliados cercanos, y servía como baliza de localización para cazas nocturnos alemanes debidamente equipados . Una vez que se descubrió esto a mediados de julio de 1944 , ^{[ 53 ]} fue retirado por completo.

CARAMBA

El receptor del sistema de navegación utilizaba pulsos sincronizados transmitidos desde el Reino Unido; las aeronaves calculaban su posición a partir del retardo entre pulsos. El alcance del GEE era de 300 a 400 millas (480 a 640 km) . El GEE utilizaba una antena de látigo montada en la parte superior del fuselaje, delante de la torreta central superior.  

Boozer (detector de radar)

Un sistema de luces instalado en el panel de instrumentos de la aeronave se encendía cuando el radar terrestre Würzburg-Riese de banda UHF baja y los primeros modelos de radares aerotransportados Lichtenstein B/C y C-1 la rastreaban . En la práctica, resultó más desconcertante que útil, ya que las luces se activaban con frecuencia por falsas alarmas en los cielos alemanes plagados de señales de radar.

Oboe

Un sistema de navegación muy preciso que constaba de un receptor/transpondedor para dos estaciones de radar que transmitían desde ubicaciones muy distantes en el sur de Inglaterra y que, al usarse conjuntamente, determinaban la posición de la aeronave. El sistema solo podía gestionar una aeronave a la vez y se instalaba en un avión guía , generalmente un Mosquito rápido y maniobrable que marcaba el objetivo para la fuerza principal en lugar de un Lancaster.

GEE-H

Similar al sistema Oboe, pero con el transpondedor en tierra, lo que permite que más aeronaves utilicen el sistema simultáneamente. Las aeronaves GEE-H solían estar marcadas con dos franjas amarillas horizontales en las aletas.

Torreta automática de puntería "Village Inn"

Torreta de ametralladora con sistema de puntería y alcance por radar, instalada en algunas torretas traseras de los Lancaster en 1944. Se identifica por un radomo montado debajo de la torreta.

Cigarro aéreo (ABC)

Este sistema se instaló únicamente en los Lancaster del Escuadrón 101. Contaba con tres antenas de 2,1 m (7 pies) , dos en la parte superior del fuselaje y una bajo la posición del bombardero. Estos aviones llevaban un miembro de la tripulación de habla alemana y se utilizaban para interferir las comunicaciones tierra-aire de los cazas nocturnos alemanes. El equipo adicional y el tripulante extra añadían unos 272 kg (600 libras) al peso del bombardero, por lo que la carga de bombas se reducía en 454 kg (1000 libras) . ^{[ 54 ]} Debido a la naturaleza del equipo, el enemigo podía rastrear los aviones y el Escuadrón 101 sufrió la mayor tasa de bajas de todos los escuadrones. Instalados desde mediados de 1943, permanecieron en servicio hasta el final de la guerra.   

Oropel

Un micrófono instalado en la góndola de uno de los motores permitía al operador de radio transmitir el ruido del motor en las frecuencias de voz de control de los cazas nocturnos alemanes.

A principios de 1942, el Escuadrón n.º 44 , con base en la RAF Waddington , Lincolnshire, se convirtió en el primer escuadrón de la RAF en adoptar el Lancaster; le siguió rápidamente el Escuadrón n.º 97 , también con base en Waddington. ^{[ 29 ] [ 55 ]} El 2 de marzo de 1942, la primera misión operativa del Lancaster, que consistía en el despliegue de minas navales en las proximidades de la bahía de Heligoland , fue realizada por aeronaves del Escuadrón n.º 44; una misión planificada contra el acorazado alemán Tirpitz  se había reprogramado debido a las malas condiciones meteorológicas. ^{[ 56 ]} El 10 de marzo de 1942, se llevó a cabo la primera misión de bombardeo de este tipo sobre la ciudad alemana de Essen , Renania del Norte-Westfalia. ^{[ 57 ]}

Todos los Lancaster fueron inmovilizados temporalmente tras un accidente ocurrido el 20 de marzo en Boston, Lincolnshire ; esta medida se levantó después de que cada aeronave fuera inspeccionada para detectar signos de pandeo en la superficie superior del ala. ^{[ 56 ]} Las primeras bajas registradas entre las tripulaciones de Lancaster se registraron el 24 de marzo de 1942 con la pérdida del R5493 por fuego antiaéreo sobre Lorient . ^{[ 58 ]} Debido a las altas tasas de pérdidas que suelen implicar estas operaciones, las misiones de bombardeo diurno se realizaron con moderación hasta que los Aliados lograron un nivel de supremacía aérea sobre las potencias del Eje . ^{[ 59 ]}

El 17 de abril de 1942, doce bombarderos Lancaster de los escuadrones n.° 44 y n.° 97 llevaron a cabo un bombardeo contra la fábrica de motores Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, en Augsburgo, al sur de Alemania. A pesar de volar a baja altitud, tres bombarderos fueron derribados por Bf 109 de la Luftwaffe sobre Francia, y al menos dos más se perdieron por fuego antiaéreo en la propia fábrica. No obstante, la fábrica fue bombardeada con éxito, una hazaña que el primer ministro Winston Churchill celebró personalmente tras el ataque. ^{[ 60 ]} El ataque reveló la existencia del Lancaster tanto a Alemania como al público británico. El 27 de abril, bombarderos Lancaster de los escuadrones n.° 44 y n.° 97 realizaron un ataque a pequeña escala contra el Tirpitz , que resultó infructuoso. ^{[ 61 ]}

En la noche del 30 al 31 de mayo de 1942, el Lancaster participó en la Operación Millennium , el primer ataque con 1000 bombarderos contra la ciudad alemana de Colonia . ^{[ 62 ]} Para entonces, el número de Lancasters en servicio operativo había superado al del Manchester anterior. El 12 de junio, el Mando Costero de la RAF comenzó a utilizar este tipo de avión , tras haber recibido aeronaves prestadas del Mando de Bombarderos de la RAF ; se utilizó para realizar operaciones antisubmarinas de largo alcance , atacando, según se informa, a dos submarinos el 15 de junio. ^{[ 63 ]}

Se realizaron incursiones adicionales a gran escala contra Emden entre el 19 y el 23 de junio, y contra Bremen entre el 25 y el 29 de junio, esta última causando daños considerables a la fábrica de aviones Focke-Wulf . ^{[ 63 ]} 40 Lancaster también realizaron una incursión de largo alcance ineficaz sobre Danzig , llegando después del anochecer y, por lo tanto, sin poder bombardear eficazmente su puerto para interrumpir la construcción de submarinos. El 31 de julio, el 20% de la fuerza del Mando de Bombarderos se dirigió contra Düsseldorf , concentrándose en la planta de fabricación de máquinas herramienta de Schiess AG . ^{[ 64 ]} El ritmo de las operaciones de Lancaster alcanzó un nuevo nivel en agosto de 1942, con importantes incursiones contra objetivos en el Ruhr , Duisburgo y el Mar Báltico . Se hizo hincapié en apoyar la Batalla del Atlántico obstaculizando a la Armada alemana . A menudo, cuando el clima se consideraba inadecuado para las misiones de bombardeo, se realizaban operaciones nocturnas de colocación de minas. ^{[ 65 ]}

Una mejora importante en el bombardeo nocturno se produjo con la implementación de la Fuerza de Exploradores (PFF) en agosto de 1942; varios escuadrones fueron transferidos de grupos del Mando de Bombarderos para constituir la nueva unidad. ^{[ 66 ]} Estos exploradores tenían la tarea de volar por delante de las formaciones de bombarderos para localizar y marcar objetivos utilizando bengalas indicadoras de objetivos para mejorar la precisión de los ataques de los aviones que los seguían. Las primeras operaciones de la PFF produjeron resultados mixtos, pero resultaron decisivas el 27/28 de agosto contra Kassel y las tres fábricas de la compañía aeronáutica Henschel en la ciudad. ^{[ 67 ] [ 68 ]} Esa misma noche, 12 Lancaster del Escuadrón n.° 106 volaron a Gdynia , armados con bombas antibuque de reciente desarrollo , con la intención de alcanzar los acorazados Scharnhorst y Gneisenau , así como el portaaviones Graf Zeppelin , pero no lograron alcanzar ningún barco debido a una persistente neblina. ^{[ 69 ]}

Aunque el Lancaster había sido diseñado para realizar operaciones nocturnas, ocasionalmente también realizaba incursiones diurnas. ^{[ 59 ]} En ocasiones, se enviaban Lancasters solitarios para realizar incursiones de señuelo en instalaciones de fabricación clave, como fábricas de municiones, con la intención de ser detectados para que los trabajadores se refugiaran en búnkeres antiaéreos, interrumpiendo así la producción. ^{[ 64 ]} El 17 de octubre de 1942, 90 Lancasters del Grupo n.º 5 llevaron a cabo una audaz incursión diurna: el bombardeo de la fábrica Schneider en Le Creusot , Francia; solo se perdió un avión, el W4774 , durante la misión. ^{[ 59 ]} Se evitaron pérdidas mediante medidas como volar por debajo de la cobertura del radar alemán, realizar reconocimientos aéreos a lo largo de la ruta prevista y mantener un estricto secreto. ^{[ 70 ]}

A finales de octubre de 1942, se realizaron las primeras misiones de bombardeo con Lancaster sobre Italia; los días 22 y 23, las ciudades de Génova y Turín fueron atacadas durante la noche. ^{[ 71 ]} El 24 de octubre, la ciudad italiana de Milán fue bombardeada por aproximadamente 60 Lancaster durante el día; la infraestructura ferroviaria era un objetivo prioritario para estos ataques. Estos bombarderos habían sido escoltados a través del Canal de la Mancha por Spitfires antes de romper la formación para volar individualmente a baja altitud y alcanzar y sobrevolar los Alpes ; según los informes, tres fueron derribados por cazas enemigos. ^{[ 72 ]} Durante noviembre, los Lancaster atacaron alternativamente objetivos en Italia y Alemania, bombardeando la ciudad de Osnabrück en múltiples ocasiones, realizando un intenso ataque contra Turín y destruyendo suministros para el Afrika Korps en Génova. Solo se realizaron ocho misiones de bombardeo durante todo diciembre, la más destacada de las cuales fue contra Duisburgo, debido a las malas condiciones meteorológicas. ^{[ 73 ]}

A lo largo de 1942, el Lancaster siguió siendo relativamente escaso; en consecuencia, tanto el entrenamiento como los cursos de conversión de tripulaciones solían ser impartidos por los propios escuadrones; en ese momento no había aviones equipados con doble mando, por lo que los pilotos tenían que realizar su primer vuelo sin que sus instructores pudieran actuar directamente sobre los controles. ^{[ 59 ] [ 62 ]} Además, cada Lancaster tenía su propio personal de tierra al principio; el mantenimiento centralizado se introdujo más tarde. ^{[ 74 ]} A finales de año, se habían creado un total de 16 escuadrones operativos, mientras que alrededor de 200 Lancaster estaban bajo el mando del Mando de Bombarderos. ^{[ 73 ]}

El 16 de enero de 1943, la capital alemana, Berlín, fue bombardeada por primera vez en más de un año; llevada a cabo por una fuerza compuesta exclusivamente por Lancaster, el ataque a Berlín fue bastante intrascendente más allá de su impacto psicológico, sin causar daños significativos a ninguno de los bandos. ^{[ 75 ]} Los primeros Lancaster con motor radial también se introdujeron en servicio durante enero, junto con algunas nuevas ayudas para el bombardeo. El 4 de febrero, 198 Lancaster bombardearon la ciudad de Turín; días después, 466 Lancaster atacaron Lorient, y una fuerza compuesta exclusivamente por Lancaster de 142 aviones atacó Milán el 14 de febrero. ^{[ 76 ]} El 28 de febrero, 86 Lancaster atacaron la ciudad francesa ocupada de Saint-Nazaire ; al día siguiente, 79 Lancaster bombardearon Berlín. El 5 de marzo, el Mando de Bombarderos lanzó la campaña de bombardeo estratégico de la Batalla del Ruhr . El ataque inicial a Essen comprendió 412 bombarderos, 140 de los cuales eran Lancaster. Para hacer frente a la mayor tasa de desgaste derivada de estas operaciones, se implementó un aumento de la producción de tres veces. ^{[ 77 ]}

El 15 de abril, Stuttgart fue bombardeada por una gran fuerza de Lancaster; al día siguiente, Plzeň fue atacada de manera similar, aunque gran parte del ataque previsto contra la fábrica Škoda se dirigió involuntariamente hacia un gran asilo; otros objetivos ese mes fueron Stettin, Duisburg y la región del Ruhr. La mayoría de las misiones de bombardeo estratégico realizadas durante mayo también se dirigieron hacia la región del Ruhr. ^{[ 78 ]}

Quizás la misión individual más famosa realizada por el Lancaster fue llevada a cabo entre el 16 y el 17 de mayo de 1943, con nombre en clave Operación Chastise , para destruir las presas del valle del Ruhr . ^{[ 79 ]} La operación fue realizada por el Escuadrón N.° 617 , que se había formado menos de dos meses antes. Volaban Lancaster Mk III modificados que estaban armados con bombas especiales de rebote en forma de tambor ; estas habían sido diseñadas especialmente por el ingeniero británico Barnes Wallis ; el Lancaster era el único bombardero en ese momento capaz de llevar el arma. ^{[ 80 ]} Un total de 19 aviones fueron enviados a la operación, partiendo al anochecer y volando a altitudes muy bajas la mayor parte del camino para evitar ser detectados. Los ataques iniciales se dirigieron a la presa de Möhne hasta que fue destruida, luego se trasladaron a la presa de Eder , y luego a la presa de Sorpe y la presa de Ennepe . ^{[ 81 ]} La historia de la operación se convirtió más tarde en un libro y, posteriormente, en una película, Los destructores de presas . ^{[ 80 ]}

El Ruhr continuó siendo bombardeado intensamente por el Mando de Bombarderos durante meses después de la Operación Chastise con el objetivo de suprimir la producción industrial de la región. ^{[ 82 ]} En junio, los Lancaster comenzaron a operar en el norte de África utilizando la táctica de bombardeo de ida y vuelta desde los aeródromos de Blida y Maison Blanche . Este fue un elemento clave de la Operación Bellicose , el bombardeo de una fábrica de radares alemana en la antigua fábrica de zepelines en Friedrichshafen y la base naval italiana en La Spezia . ^{[ 82 ]} El 12 de julio, una fuerza compuesta exclusivamente por Lancaster realizó el mayor bombardeo hasta la fecha sobre Turín en apoyo de la recién lanzada Campaña de Italia . Se realizaron más misiones por todo el país durante ese mes, a menudo centradas en la infraestructura eléctrica y ferroviaria. ^{[ 83 ]}

Durante finales de julio y principios de agosto de 1943, un gran número de Lancaster participaron en los devastadores bombardeos ininterrumpidos sobre la ciudad de Hamburgo durante la Operación Gomorra del Mariscal del Aire Harris . ^{[ 84 ]} La noche del 27 de julio, 787 aviones de la RAF, que comprendían 74 Vickers Wellington , 116 Short Stirling , 244 Handley Page Halifax y 353 Avro Lancaster, bombardearon la ciudad. ^{[ 85 ] [ 86 ]} Se estima que 18.474 personas murieron solo esa noche, a pesar de que muchas de las víctimas se encontraban en refugios antiaéreos y sótanos, ya que los incendios generalizados en toda la ciudad provocaron intoxicación por monóxido de carbono . ^{[ 87 ]} En total, se lanzaron 8.621 toneladas de bombas sobre Hamburgo al final de la operación. ^{[ 88 ]}

En la noche del 17 al 18 de agosto, se llevó a cabo la Operación Hydra contra el Centro de Investigación del Ejército de Peenemünde , sede del cohete V-2 y otros misiles guiados y municiones alemanas ; 17 Lancaster se perdieron en el costoso pero exitoso ataque, principalmente a manos de cazas nocturnos alemanes. ^{[ 89 ] [ 90 ]} Cinco días después, los Lancaster atacaron numerosas fábricas químicas en toda Alemania, incluidas las de Leverkusen y Düsseldorf. El 23 de agosto, se realizó un importante bombardeo sobre Berlín, arrojando aproximadamente 1700 toneladas de bombas sobre la ciudad; los cazas nocturnos alemanes respondieron, causando una tasa de pérdida del 5,4 % entre los Lancaster, mientras que los bombarderos Halifax y Stirling sufrieron tasas de pérdida del 8,8 % y el 12,9 % respectivamente. Numerosos ataques a la capital alemana ocurrieron durante las semanas siguientes, a veces por una fuerza compuesta exclusivamente por Lancaster. ^{[ 89 ]}

En septiembre, Hannover fue objeto del bombardeo más intenso de la guerra hasta el momento. ^{[ 91 ]} En octubre, se produjo un bombardeo generalizado de numerosas ciudades alemanas, con Múnich, Kassel, Fráncfort, Offenbach, Ludwigshafen, Stuttgart, Friedrichshafen y Leipzig, entre otros objetivos. Para entonces, la Real Fuerza Aérea Canadiense había creado sus propios escuadrones operativos equipados con bombarderos Lancaster y procedió a realizar acciones ofensivas sobre Alemania ese mismo mes. ^{[ 92 ]}

A finales de 1943, el Mariscal del Aire Harris abogó ante Churchill por el bombardeo persistente de Berlín en lugar de objetivos anteriores como el Ruhr. ^{[ 93 ]} Entre el 15 de noviembre de 1943 y el 24 de noviembre de 1944, se llevaron a cabo dieciséis operaciones de bombardeo importantes contra la capital alemana en la Batalla de Berlín ; de las 9.111 salidas realizadas, 7.256 fueron llevadas a cabo por Lancasters. Estos ataques, si bien a menudo ocasionaron pérdidas costosas, fueron considerados generalmente como «muy satisfactorios» por los altos mandos. ^{[ 94 ]} En marzo de 1944, los ataques a Berlín se redujeron un poco como compromiso, ya que el Mando de Bombarderos recibió la orden de destruir las comunicaciones enemigas y otros objetivos alrededor de Francia y los Países Bajos antes del desembarco de Normandía en el ^Día D. ^{[ 95} ]

Durante abril de 1944, los objetivos clave en Francia incluían nudos ferroviarios en Villeneuve, Rouen y Juvisy-sur-Orge . ^{[ 96 ]} Se realizaron operaciones especiales contra depósitos de municiones, fábricas de municiones y baterías costeras específicas antes de la invasión aliada. Por esta época, los Lancaster también proporcionarían apoyo directo a las operaciones locales de las fuerzas de campo. ^{[ 97 ]} Para mayo, el Mando de Bombarderos tenía una fuerza operativa diaria promedio de aproximadamente 1100 aeronaves, 616 de las cuales eran Lancaster, 354 Halifax, 72 Mosquito y 58 Stirling; entre 300 y 400 bombarderos se desplegaban cada noche, dependiendo de las condiciones meteorológicas. ^{[ 98 ]} En mayo y junio, se realizaron extensas operaciones contra las fortificaciones del Muro Atlántico . El primer uso en combate de las bombas 'Tallboy' de 12 000 lb (5400 kg) de Barnes Wallis ocurrió por estas fechas. ^{[ 99 ] [ 100 ]}  

El 14 de junio, se llevó a cabo el primer bombardeo diurno a gran escala desde 1942, utilizando bombarderos Lancaster contra buques enemigos en los puertos de Le Havre y Boulogne . ^{[ 101 ]} Estos bombardeos diurnos se volvieron frecuentes rápidamente, ya que, debido a la escasez de petróleo, la Luftwaffe era cada vez más incapaz de oponer resistencia; para agravar esta dificultad, los Lancaster se dirigieron contra numerosas instalaciones petroleras. Paralelamente, continuaron los bombardeos nocturnos a baja altitud, pero el enfoque se desplazó del bombardeo estratégico de la industria alemana al ataque directo contra concentraciones militares, como bases de submarinos y plataformas de lanzamiento de bombas volantes V-1 . ^{[ 102 ]}

Durante julio, en los días posteriores al desembarco de Normandía, los Lancaster bombardearon intensamente la ciudad de Caen repetidamente. ^{[ 103 ]} El 24 de agosto, se lanzaron ocho bombas Tallboy en un ataque diurno contra las bases de submarinos en IJmuiden ; se registraron dos impactos directos. También se realizaron múltiples incursiones contra plataformas de lanzamiento de misiles V-1 y buques enemigos durante agosto; el acorazado Clemenceau, parcialmente construido , fue uno de los objetivos atacados en esa época. ^{[ 104 ]} En septiembre se centró la atención en los aeródromos de los Países Bajos , así como en repetidos ataques contra Le Havre , controlada por los alemanes , y objetivos petroleros en el Ruhr. El 17 de septiembre, se realizaron ataques de precisión contra Boulogne, a solo 200 yardas de las líneas aliadas. ^{[ 103 ]}

En octubre, los Lancaster atacaron repetidamente el malecón de Westkapelle , intentando impedir que los alemanes inundaran intencionadamente las tierras vecinas para retrasar a las fuerzas terrestres aliadas. ^{[ 105 ]} Durante ese mes se llevaron a cabo extensos bombardeos diurnos; ciudades como Colonia, Walcheren y Bergen fueron blanco de cientos de Lancaster. Las operaciones de bombardeo continuaron tanto de día como de noche contra ciudades industriales, aeródromos, comunicaciones y concentraciones de tropas hasta diciembre; una de estas operaciones se realizó contra las bases de lanchas torpederas E en Rotterdam el 29 de diciembre. ^{[ 106 ]}

Durante la segunda mitad de 1944, el Lancaster realizó una serie de misiones de bombardeo de alto perfil contra el acorazado alemán Tirpitz  . ^{[ 107 ] [ 108 ]} Ejecutadas por los escuadrones n.° 617 y 9, una combinación de bombarderos Lancaster BI y B.III fueron armados con bombas Tallboy y adaptados con compuertas de bodega de bombas ampliadas para acomodar sus cargas útiles especiales y tanques de combustible adicionales para proporcionar la autonomía necesaria. Se llevaron a cabo un total de tres ataques, denominados individualmente Operación Paravane , Operación Obviate y Operación Catechism , contra el Tirpitz , que estaba anclado en un fiordo en la Noruega ocupada . ^{[ 107 ]} El primero de estos ataques inutilizó el buque, mientras que la tercera misión fue responsable de su hundimiento. Debido a acciones como la Operación Chastise y el hundimiento del Tirpitz , el escuadrón n.° 617 fue quizás el más famoso de todos los escuadrones de Lancaster. ^{[ 59 ] [ 109 ]}

El 1 de enero de 1945, el canal Dortmund-Ems fue atacado por Lancasters, impactándolo en una sección vulnerable cerca de Ladbergen. ^{[ 110 ]} Un ataque a Pforzheim el 23 de febrero fue descrito por el autor de aviación Bruce Robertson como uno de los más concentrados y exitosos del conflicto. En los últimos meses de la guerra, los Lancasters se enfrentaban al recién desarrollado Messerschmitt Me 262 , el primer avión de caza alemán a reacción , que a veces volaba en formaciones de hasta 40 aviones. ^{[ 111 ]} El 4 de noviembre de 1944, un Lancaster del escuadrón 428 fue atacado por un Me 262, que fue derribado por el artillero de cola Ben Rakus. El piloto FW Walker señaló que este fue el primer caso de un bombardero pesado derribando un reactor. ^{[ 112 ]}

A principios de 1945, un total de 33 Lancaster B.I fueron modificados para poder desplegar la bomba Grand Slam de 22 000 lb (10 000 kg) , la bomba convencional más pesada utilizada durante el conflicto. ^{[ 113 ] [ 114 ]} El 13 de marzo de 1945, un Lancaster del Escuadrón n.º 617 realizó el primer uso operativo de la Grand Slam contra el viaducto de Bielefeld en Renania del Norte-Westfalia; este objetivo aún no había sido inutilizado a pesar de haber sido dañado por bombardeos convencionales previos. El ataque con la bomba Tallboy destruyó con éxito aproximadamente 100 yardas de la longitud del viaducto; otros viaductos, como el de Arnsberg, fueron atacados rápidamente por el escuadrón posteriormente. ^{[ 115 ]}  

En abril de 1945, había más de 1000 Lancasters en servicio en primera línea, superando con creces el número de Halifaxes y Mosquitos (un bombardero ligero ) operados por el Mando de Bombarderos en ese momento. ^{[ 116 ]} Se atacaron importantes instalaciones industriales, como la fábrica de benceno Auguste Viktoria , mientras que las instalaciones petroleras continuaron siendo un objetivo destacado de los bombardeos con la esperanza de agravar la escasez de combustible alemana. Entre las últimas operaciones de guerra realizadas por el Lancaster se encontraba el bombardeo de Obersalzberg , cuyo objetivo era la destrucción del Nido del Águila , el extenso complejo de casas de vacaciones utilizado por el líder alemán Adolf Hitler . ^{[ 113 ] [ 117 ]} De manera inusual, se permitió a la BBC anunciar el ataque antes de que se completara. ^{[ 118 ]}

Los bombarderos Lancaster de la RAF lanzaron alimentos en la región de los Países Bajos ocupados, con la aquiescencia de las fuerzas alemanas de ocupación , para alimentar a las personas que corrían peligro de morir de hambre. ^{[ 113 ] [ 119 ]} La misión se denominó « Operación Maná » en referencia al maná que, según se dice, apareció milagrosamente para los israelitas en el Libro del Éxodo . Las aeronaves involucradas pertenecían a los Grupos 1, 3 y 8, y consistían en 145 Mosquitos y 3156 Lancaster, que realizaron entre todos un total de 3298 salidas . El primero de los dos Lancaster de la RAF elegidos para el vuelo de prueba fue apodado « Bad Penny » por la antigua expresión: «una mala moneda siempre aparece». Este bombardero, con una tripulación de siete hombres (cinco canadienses, incluido el piloto Robert Upcott de Windsor, Ontario ), despegó con mal tiempo la mañana del 29 de abril de 1945 sin un acuerdo de alto el fuego por parte de las fuerzas alemanas, y lanzó con éxito su carga.

Muchos miembros de la tripulación del Lancaster fueron condecorados por sus acciones durante el vuelo. Entre los que recibieron la Cruz Victoria se encuentran:

• Comandante de escuadrón Ian Willoughby Bazalgette ^{[ 163 ]}
• Comandante de ala Guy Gibson ^{[ 164 ]}
• Suboficial Norman Cyril Jackson ^{[ 165 ] [ 39 ]}
• Oficial piloto Andrew Mynarski ^{[ 166 ]}
• Comandante de escuadrón John Dering Nettleton ^{[ 167 ] [ 39 ]}
• Comandante de escuadrón Robert Anthony Maurice Palmer ^{[ 168 ]}
• Teniente de vuelo William Reid ^{[ 164 ]}
• Sargento de vuelo George Thompson ^{[ 164 ] [ 39 ]}
• Capitán de grupo Leonard Cheshire – por conducta en más de 100 misiones en aeronaves, incluyendo el Lancaster, el Mosquito y el Mustang ^{[ 169 ]}
• Capitán (Mayor interino) Edwin Swales ^{[ 164 ]}

• AP 22062A-PN: Notas para pilotos e ingenieros de vuelo del Lancaster. Mark I: Cuatro motores Merlin XX, 22 o 24. Mark III: Cuatro motores Merlin 28 o 38. Londres: Ministerio del Aire , mayo de 1944. Sin ISBN.
• Bahnsen, Uwe; Stürmer, Kerstin von, Die Stadt, die sterben sollte, Hamburg im Bombenkrieg, julio de 1943 , p.  41
• Brickhill, Paul, Los destructores de presas . Evans, 1951.
• Bridgman, Leonard, Aviones de combate de Jane en la Segunda Guerra Mundial . Nueva York: Crescent Books, 1988. ISBN 0-517-67964-7.
• Brown, Eric, Alas en mi manga . Londres: Weidenfeld & Nicolson , 2016. ISBN 978-0-7538-2209-8.
• Buttler, Tony, Proyectos secretos británicos: cazas y bombarderos 1935–1950 . Hinckley: Midland Publishing, 2004. ISBN 1-85780-179-2.
• Chant, Christopher, Lancaster: La historia del bombardero británico más famoso de la Segunda Guerra Mundial . Bath, Reino Unido: Parragon, 2003. ISBN 0-7525-8769-2.
• Chorlton, Martyn, Avro Lancaster Mk I y Mk III: Base de datos . Cudham, Kent, Reino Unido: Kelsey Publishing, 2011.
• Collier, Basil (1976) [1964], La batalla de las armas V, 1944-1945 , Yorkshire: The Emfield Press, págs.  68, 84, ISBN 0-7057-0070-4
• Cotter, Jarrod, Living Lancasters: Keeping the Legend Alive . Thrupp, Stroud, Reino Unido: Sutton Publishing, 2005. ISBN 0-7509-4192-8.
• Falconer, Jonathan, Manual del Comando de Bombarderos 1939–1945 . Thrupp, Stroud, Reino Unido: Sutton Publishing, 2003, ISBN 0-7509-3171-X.
• Flower, Stephen (2013) [2009]. The Dambusters: An Operational History of Barnes Wallis' Bombs (edición electrónica  ). Stroud: Amberley Books. ISBN 978-1-4456-1828-9.
• Franks, Norman, Claims to Fame: The Lancaster . Londres: Arms & Armour Press, 1995. ISBN 1-85409-220-0.
• Franks, Richard A., El Avro Lancaster, Manchester y Lincoln: Una guía completa para el modelista . Londres: SAM Publications, 2000. ISBN 0-9533465-3-6.
• Galland, Adolf, El primero y el último: La fuerza de cazas alemana en la Segunda Guerra Mundial (Fortunas de guerra). Black Hawk, Colorado: Cerberus Press, 2005. ISBN 1-84145-020-0.
• Gardner, Brian (1984). "Reabastecimiento de combustible en vuelo... La historia en tiempos de guerra". Air Enthusiast . N.°  25. págs. 34–43 , 80. ISSN 0143-5450 .  
• Goulding, Brian y Garbett, M., El Avro Lancaster I: Aeronaves en Perfil Número 65. Leatherhead, Surrey, Reino Unido: Profile Publications, 1966.
• Gunston, Bill , Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos (quinta edición). Sutton Publishing, 2006. ISBN 0-75094-479-X.
• Haller, Oliver (2011). "Destruyendo el Berghof de Hitler: El ataque del Comando de Bombarderos del 25 de abril de 1945" . Historia Militar Canadiense . 20 (1). Centro Laurier de Estudios Estratégicos Militares y de Desarme: 5–16 . ISSN 1195-8472 . 
• Hastings, Sir Max , Comando de Bombarderos (Serie de Gran Estrategia de Pan). Londres: Pan Books, 1999. ISBN 978-0-330-39204-4.
• Holmes, Harry, Avro Lancaster (serie Combat Legend) . Shrewsbury, Reino Unido: Airlife Publishing Ltd., 2002. ISBN 1-84037-376-8.
• Holmes, Harry, Avro Lancaster. The Definitive Record 2nd Edition. Shrewsbury, Reino Unido: Airlife Publishing Ltd, 2001. ISBN 1-84037-288-5.
• "El inmortal Lanc". Alas Volumen 1, Parte 8, 1977. Londres: Orbis Publishing Ltd.
• Iveson, Tony, Lancaster: La biografía . Londres: Andre Deutsch Ltd, 2009. ISBN 978-0-233-00270-5.
• Jackson, AJ, Avro Aircraft since 1908, 2.ª edición . Londres: Putnam Aeronautical Books, 1990. ISBN 0-85177-834-8.
• Jacobs, Peter, La historia de Lancaster . Londres: Arms & Armour Press, 1996. ISBN 1-85409-456-4.
• Knott, Richard, Noche negra para el Mando de Bombarderos: La tragedia del 16 de diciembre de 1943. Pen & Sword, 2007. ISBN 1-84415-485-8.
• Lawrence, Joseph (1945). El libro de aviones del observador . Londres y Nueva York: Frederick Warne & Co.
• Lyzun, Jim, "De caballo de guerra a caballo de trabajo: variantes del Lancaster Mk.10 en Canadá". Air Enthusiast , n.° 86, marzo/abril de 2000, págs.  16-26. ISSN 0143-5450 . 
• Mackay, RSG, Lancaster en acción . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1982. ISBN 0-89747-130-X.
• Mantelli, Brown, Kittel, Graf, Avro Lancaster - Handley Page Halifax - Corto S.29 Stirling . Ediciones REI, 2017. ISBN 2-37297-333-9.
• Marino, Atilio (abril de 1996). «Les Lancaster argentins» [ Lancasters argentinos ] . Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (en francés) (37): 2– 9. ISSN 1243-8650 . 
• Marino, Atilio; Celleto, Vladimiro & Mosquera, Javier (septiembre-octubre de 2001). "Los" pesados ​​"de Argentina: Avro Lancaster, Lincoln y Lancaster en el servicio militar, primera parte". Entusiasta del aire . No.  95. págs. 64– 70. ISSN 0143-5450 .  
• Mason, Francis K., El bombardero británico desde 1914. Londres: Putnam, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
• Mason, Tim, Los años secretos: Pruebas de vuelo en Boscombe Down 1939–1945 . Manchester, Reino Unido: Hikoki, 1998. ISBN 0-9519899-9-5.
• McKinstry, Leo , Lancaster: el mejor bombardero de la Segunda Guerra Mundial . Londres: John Murray, 2009. ISBN 978-0-7195-2353-3.
• Moyes, Philip JR, ​​Avro Lancaster I y II . Kidlington, Oxford, Reino Unido: Vintage Aviation Publications Ltd., 1979. ISBN 0-905469-65-8.
• Moyes, Philip JR, ​​The Handley Page Halifax B.III, VI, VII . Leatherhead, Surrey, Reino Unido: Profile Publications, 1966.
• Neillands, Robin, La conquista del Reich: Del Día D al Día de la Victoria en Europa – La historia de un soldado . Nueva York: NYU Press, 1995. ISBN 0-814757-81-2.
• Norris, Geoffrey, The Short Stirling, Aircraft in Profile Número 142. Windsor, Berkshire, Reino Unido: Profile Publications Ltd., 1966.
• Overy, Richard (2013), La guerra de bombardeos, Europa 1939–45 (Kindle,  ed. 2014), Londres: Penguin Books Ltd., ISBN 978-0-141-92782-4
• Page, Bette, El Lancaster de Mynarski: La historia de dos famosos bombarderos canadienses Lancaster KB726 y FM213 . Erin, Ontario, Canadá: Boston Mills Press, 1989. ISBN 1-55046-006-4.
• Pitchfork, Graham (2008). La Real Fuerza Aérea día a día . Stroud: The History Press. ISBN 978-0-7509-4309-3.
• Richards, Denis, La victoria más difícil: El mando de bombarderos de la RAF en la Segunda Guerra Mundial . Londres: Coronet, 1995. ISBN 0-340-61720-9.
• Robertson, Bruce, Lancaster: La historia de un famoso bombardero . Watford, Hertfordshire, Reino Unido: Argus Books, Quinta edición 1977, Primera edición 1964. ISBN 0-900435-10-0.
• Sweetman, Bill, Avro Lancaster . Londres: Jane's Publishing Company Ltd., 1982. ISBN 0-7106-0132-8.
• Tarring, Trevor y Joseland, Mark, Archie Frazer-Nash  ... Ingeniero . Londres: The Frazer Nash Archives, 2011. ISBN 978-0-9570351-0-2.
• Taylor, John WR, «Avro Lancaster» en Aviones de combate del mundo desde 1909 hasta la actualidad . Nueva York: GP Putnam's Sons, 1969. ISBN 0-425-03633-2.
• Winchester, Jim, «Avro Lancaster» en Aircraft of World War II: The Aviation Factfile . Kent, Reino Unido: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-639-1.