El Mikoyan-Gurevich MiG-15 ( en ruso : Микоян-Гуревич МиГ-15 ; designación USAF/DoD : Tipo 14 ; nombre de informe de la OTAN : Fagot ) es un avión de combate a reacción transóni...
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En 1946, la tecnología de motores soviética estaba muy por detrás de la occidental. [ 5 ] Los alemanes no habían logrado desarrollar turborreactores aptos para el vuelo con un empuje superior a 1130 kilogramos-fuerza (11 100 N; 2500 lbf) capaces de funcionar durante más de unas pocas horas en el momento de la rendición en mayo de 1945, lo que limitó el rendimiento de los diseños de aviones a reacción soviéticos de la posguerra. El ministro de aviación soviético, Mikhail Khrunichev, y el diseñador de aeronaves, A. S. Yakovlev, sugirieron al primer ministro Joseph Stalin que la URSS comprara el fiable y completamente desarrollado Rolls-Royce Nene (tras haber sido alertados de que el gobierno laborista británico quería mejorar las relaciones exteriores entre el Reino Unido y Rusia después de la guerra) con el fin de copiarlo en el menor tiempo posible. Se dice que Stalin respondió: "¿Qué tonto nos venderá sus secretos?". [ 6 ]
Sin embargo, dio su consentimiento a la propuesta y Mikoyan, el diseñador de motores Vladimir Yakovlevich Klimov y otros viajaron al Reino Unido para solicitar los motores. Para asombro de Stalin, el gobierno laborista británico y su ministro de Comercio, Sir Stafford Cripps , estaban perfectamente dispuestos a proporcionar información técnica y una licencia para fabricar el Rolls-Royce Nene. Se compraron motores de muestra y se entregaron con los planos. Tras su evaluación y adaptación a las condiciones rusas, la tecnología surgida de esta inesperada oportunidad se preparó para la producción en masa como el Klimov RD-45, que se incorporaría al MiG-15. [ 7 ] [ 5 ]
Para aprovechar el nuevo motor, el Consejo de Ministros ordenó a la oficina de diseño Mikoyan-Gurevich la construcción de dos prototipos de un interceptor diurno avanzado de gran altitud para la defensa contra bombarderos. Debía alcanzar una velocidad máxima de 1000 kilómetros por hora (620 mph) y un alcance de 1200 kilómetros (750 mi) . [ 8 ] [ 9 ]
Los diseñadores de la OKB-155 de MiG partieron del anterior caza a reacción MiG-9. El nuevo caza utilizaba motores de origen británico de Klimov, alas en flecha y un tubo de escape que se extendía hasta la cola en flecha. El Me 262 alemán fue el primer caza equipado con un ángulo de flecha de 18,5°, pero se introdujo simplemente para ajustar el centro de gravedad de sus pesados motores turborreactores Junkers Jumo 004, pioneros en su clase, con compresor axial. La experiencia y la investigación posteriores durante la Segunda Guerra Mundial demostraron que las alas en flecha ofrecían un mejor rendimiento a velocidades transónicas . Al final de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos se apoderaron de muchos de los activos de la industria aeronáutica alemana. El equipo MiG estudió estos planos, prototipos y documentos, en particular la investigación y los diseños de alas en flecha, llegando incluso a producir un banco de pruebas volador en 1945 para investigar conceptos de diseño de alas en flecha como el MiG-8 Utka (que significa "pato" en ruso, por su diseño de alerón delantero con cola hacia adelante), con motor de pistón y configuración "propulsora" . Posteriormente, el ala en flecha demostró tener una ventaja de rendimiento decisiva sobre los cazas a reacción de alas rectas cuando se introdujo en combate en Corea. [ 10 ]
El diseño resultante tenía un ala en flecha de 35° montada en la parte media con un ligero diedro negativo y un plano de cola montado sobre la cola en flecha. Los analistas occidentales observaron que se parecía mucho al Focke-Wulf Ta 183 de Kurt Tank , un diseño posterior al Me 262 que nunca pasó de la etapa de diseño. [ 11 ] Si bien la mayoría de los ingenieros de Focke-Wulf (en particular, Hans Multhopp , quien dirigió el equipo de desarrollo del Ta 183) fueron capturados por los ejércitos occidentales, los soviéticos sí capturaron planos y modelos de túnel de viento para el Ta 183. [ 12 ] El MiG-15 sí tiene un parecido en la disposición, compartiendo el plano de cola alto y la toma de aire montada en el morro, aunque las aeronaves son diferentes en estructura, detalles y proporciones. El diseño del MiG-15 compartía, como era de esperar, características y cierta similitud estética con el intento de la propia oficina de diseño de MiG de 1945-46 de crear una versión soviética del caza cohete Messerschmitt Me 263, concretamente en lo que respecta a su fuselaje. El nuevo MiG conservaba la disposición de las alas y el plano de cola del anterior MiG-9 de alas rectas, mientras que el F-86 empleaba un diseño de ala baja más convencional. Para evitar confusiones durante el apogeo del combate, Estados Unidos pintaba sus aviones con franjas brillantes para distinguirlos. [ 13 ]
Entrada de aire delantera dividida
Los prototipos resultantes fueron designados I-310 . [ 14 ] El I-310 era un caza de ala en flecha con un ángulo de flecha de 35° en alas y cola, con dos deflectores de ala instalados en cada ala para mejorar el flujo de aire sobre ella. El diseño utilizaba un único motor Rolls-Royce Nene alimentado por una toma de aire dividida hacia adelante. Un conducto transportaba el aire de admisión alrededor del área de la cabina y lo volvía a juntar delante del motor. [ 14 ] [ 15 ] Su primer vuelo fue el 30 de diciembre de 1947, [ 16 ] unos dos meses después del primer vuelo del F-86 Sabre estadounidense. Demostró un rendimiento excepcional, alcanzando 1042 kilómetros por hora (647 mph) a 3000 metros (9800 pies) . [ 17 ]
El primer caza a reacción de ala en flecha de la Unión Soviética fue el Lavochkin La-160 , de baja potencia, que por lo demás era más similar al MiG-9. El Lavochkin La-168 , que llegó a producirse como Lavochkin La-15 , utilizaba el mismo motor que el MiG, pero con alas montadas en la parte superior del fuselaje y cola en T; fue el principal diseño competitivo. Finalmente, el diseño del MiG fue el preferido para la producción en masa. Designado MiG-15 , el primer ejemplar de producción voló el 31 de diciembre de 1948. Entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética en 1949 y posteriormente recibió el nombre en clave de la OTAN "Fagot". Los primeros ejemplares de producción tenían tendencia a inclinarse hacia la izquierda o hacia la derecha debido a variaciones de fabricación, por lo que se instalaron compensadores aerodinámicos llamados nozhi (cuchillos) para corregir el problema; los equipos de tierra ajustaban los cuchillos hasta que la aeronave volaba correctamente. [ 18 ]
El MiG-15 fue diseñado originalmente para interceptar bombarderos estadounidenses como el B-29 . Incluso fue evaluado en simulacros de combate aire-aire con un B-29 estadounidense capturado, así como con la posterior copia soviética del B-29, el Tupolev Tu-4 . Para asegurar la destrucción de bombarderos tan grandes, el MiG-15 portaba cañones automáticos : dos de 23 mm (0,91 pulgadas) con 80 proyectiles cada uno y uno de 37 mm (1,46 pulgadas) con 40 proyectiles. [ 19 ] Estas armas proporcionaban una tremenda potencia de fuego en su función de interceptor, pero su limitada cadencia de fuego y velocidad relativamente baja dificultaban alcanzar objetivos contra cazas a reacción enemigos pequeños y maniobrables en combate aire-aire. Los proyectiles de 23 mm y 37 mm también tenían balísticas radicalmente diferentes , y algunos pilotos de las Naciones Unidas (ONU) en Corea tuvieron la inquietante experiencia de ver proyectiles de 23 mm pasar por encima de ellos mientras que los de 37 mm volaban por debajo. Los cañones estaban instalados en un paquete sencillo que podía ser extraído mediante un cabrestante desde la parte inferior del morro para su mantenimiento y recarga, lo que permitía intercambiar rápidamente los paquetes prefabricados. [ 20 ] A pesar de las deficiencias de su armamento, la simplicidad, robustez y, en particular, la ausencia de tanques de combustible en sus alas del MiG-15 lo convirtieron en un formidable adversario aire-aire; su fuselaje tiene relativamente pocas áreas vulnerables, y derribarlo con las ametralladoras M2 Browning, relativamente rápidas pero menos potentes, comunes en los aviones estadounidenses, casi siempre requería múltiples impactos. [ 21 ]
Una variante mejorada, el MiG-15 bis ("segundo"), entró en servicio a principios de 1950 con un motor Klimov VK-1 , otra versión del Nene con metalurgia mejorada respecto al RD-45, además de mejoras y actualizaciones menores. Las diferencias visibles eran un faro en el separador de la toma de aire y frenos aerodinámicos horizontales en el borde superior. Los cañones de 23 mm se colocaron más juntos en su tren de aterrizaje. Algunos aviones "bis" también adoptaron puntos de anclaje bajo las alas para lanzacohetes no guiados o bombas de 50 a 250 kg (110 a 550 lb) . Las modificaciones de cazabombardero se denominaron "IB", "SD-21" y "SD-5". Alrededor de 150 aviones fueron actualizados a la especificación SD-21 durante 1953-1954.
El MiG-15 tenía, posiblemente, potencia suficiente para picar a velocidades supersónicas, pero la falta de una cola "totalmente móvil" disminuía enormemente la capacidad del piloto para controlar la aeronave a medida que se acercaba a Mach 1. Como resultado, los pilotos tenían que tener cuidado de no exceder Mach 0,92, donde las superficies de control de vuelo se volvían ineficaces. [ 22 ] El panel de instrumentos tenía una luz de advertencia roja que se iluminaba cuando se alcanzaba esta velocidad, y durante las pruebas de vuelo posteriores a la Guerra de Corea, los pilotos de prueba estadounidenses descubrieron que la aeronave vibraba fuertemente por encima de Mach 0,92 y cabeceaba hacia arriba a Mach 0,95. Durante un picado a gran altitud y máxima potencia para determinar si el MiG-15 podía exceder Mach 1, Chuck Yeager alcanzó Mach 0,98, pero el MiG no iba más rápido, y perdió el control de alabeo y no comenzó a recuperarlo hasta que voló en aire más denso a 12.000 pies (3.700 m) de altitud; Había descendido a 3000 pies (910 m) cuando recuperó completamente el control y se recuperó de la inmersión. [ 23 ]
El MiG-15 tendía a entrar en barrena tras perder sustentación , y a menudo el piloto no podía recuperarse. [ 22 ] Según los pilotos de prueba estadounidenses, este comportamiento se veía agravado por la falta de una advertencia de pérdida de sustentación perceptible. [ 24 ] La propensión del MiG a las barrenas repentinas fue deducida por pilotos de la ONU antes de que Estados Unidos pudiera probar uno; durante la Guerra de Corea, se registraron 56 casos de pilotos de la ONU que presenciaron cómo un MiG-15 entraba en barrena en combate, lo que resultó en al menos 25 accidentes y diez eyecciones. [ 25 ]
Historial operativo
Guerra civil china
La introducción a gran escala del MiG-15 tuvo lugar durante las últimas fases de la Guerra Civil China . Durante los primeros meses de 1950, aeronaves de la Real Fuerza Aérea de la República de China (ROCAF) , que operaban desde bases en Taiwán , atacaron la China continental , incluyendo Shanghái . Mao Zedong solicitó asistencia en defensa aérea a la URSS. [ 26 ]
En febrero de 1950, la 50.ª División de Aviación de Caza ( 50 IAD ) de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas , equipada con el MiG-15bis, fue desplegada en el sur de China para apoyar a la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) y comenzar el entrenamiento de pilotos chinos en el MiG-15. En abril de 1950, los MiG-15 pilotados por pilotos soviéticos comenzaron a operar sobre Shanghái, frustrando la campaña de bombardeos nacionalistas. El 28 de abril de 1950, el capitán Kalinikov derribó un P-38 de la ROCAF , en la primera victoria aérea de un piloto de MiG-15. Otra victoria se produjo el 11 de mayo, cuando el capitán Ilya Ivanovich Schinkarenko derribó un B-24 Liberator pilotado por Li Chao Hua, comandante del 8.º Grupo Aéreo de la ROCAF.
Durante muchos años, la Unión Soviética negó activamente que sus pilotos hubieran volado en Corea durante la Guerra de Corea; solo China y Corea del Norte se responsabilizaron de las operaciones en la Guerra de Corea. Tras el fin de la Guerra Fría , los pilotos soviéticos que participaron en el conflicto comenzaron a revelar sus roles. [ 27 ] Libros de autores chinos, rusos y exsoviéticos, como Zhang Xiaoming, Leonid Krylov, Yuriy Tepsurkaev e Igor Seydov, revelaron detalles sobre los pilotos y las operaciones reales. Desde el principio, se ordenó a los pilotos soviéticos que evitaran volar sobre áreas donde pudieran ser capturados. Los aviones soviéticos estaban adornados con marcas norcoreanas o chinas, e incluso los pilotos dentro de los aviones vestían uniformes norcoreanos o ropa de civil para ocultar su nacionalidad. Para la comunicación por radio, se les entregaron tarjetas con palabras comunes coreanas para diversos términos de vuelo, escritas fonéticamente en caracteres cirílicos . [ 28 ] Sin embargo, estos subterfugios no sobrevivieron mucho tiempo a las tensiones del combate aire-aire. Los pilotos a menudo recurrían inadvertidamente a su lengua materna. Las fuerzas de la ONU sospechaban ampliamente la participación de tripulaciones aéreas soviéticas, y las comunicaciones de radio interceptadas parecían incluir a pilotos de combate hablando ruso. Además, los pilotos de la USAF afirmaron haber reconocido técnicas y tácticas utilizadas por los pilotos soviéticos, a quienes se referían como " jefes ". [ 29 ]
Durante 1950, el Kremlin acordó suministrar MiG-15 a China y Corea del Norte, así como entrenar a sus pilotos. La 50.ª División de Aviación de Caza (50 IAD), equipada con el MiG-15, ya tenía su base cerca de Shanghái, pues había participado en la Guerra Civil China (véase la sección anterior). Un destacamento de la 50 IAD se trasladó a Antung, cerca de la frontera con Corea del Norte, en agosto de 1950. Allí se formó el 29.º Regimiento de Caza de la Guardia (29 GvIAP). Cuando China entró en la guerra en apoyo de Corea del Norte, los soviéticos acordaron proporcionar 16 regimientos aéreos operativos de MiG-15, incluyendo pilotos de combate. Mientras tanto, se reclutaron más pilotos de MiG-15; los escuadrones destinados a Corea se formaron a partir de unidades de élite. Los pilotos debían ser menores de 27 años y se dio prioridad a los veteranos de la Segunda Guerra Mundial. La primera gran unidad de aviación soviética enviada a Corea, la 324.ª División de Aviación de Intercepción (IAD), era una división de interceptores de defensa aérea comandada por el coronel Ivan Kozhedub , quien, con 62 victorias, fue el as soviético (y aliado) más destacado de la Segunda Guerra Mundial. En noviembre de 1950, las divisiones 151.ª y 28.ª de IAD, junto con la veterana 50.ª IAD, se reorganizaron para formar el 64.º Cuerpo de Aviación de Caza (64 IAK).
Mapa que muestra la ubicación general de " MiG Alley "
Inicialmente, los cazas soviéticos operaban cerca de sus bases, limitados por el alcance de sus aeronaves, y eran guiados al campo de batalla aéreo por un buen control terrestre, que los dirigía a las posiciones más ventajosas. Por razones políticas, de seguridad y logísticas, no se les permitía cruzar una línea imaginaria trazada desde Wonsan hasta Pyongyang , ni sobrevolar el mar. Los MiG-15 siempre operaban en parejas, con un líder atacante protegido por un compañero de ala. La parte noroccidental de Corea del Norte, donde el río Yalu desemboca en el mar Amarillo, fue apodada " El Corredor MiG " y se convirtió en escenario de numerosos combates aéreos .
Los pilotos de MiG-15 también demostraron ser muy eficaces en la función específica para la que se diseñó originalmente este modelo: interceptar formaciones de B-29. A nivel táctico, grandes formaciones de MiG esperaban en el lado chino de la frontera. Cuando los aviones de la ONU entraban en el Corredor MiG, estos descendían en picado desde gran altitud para atacar. Si se encontraban en apuros, intentaban escapar de vuelta a China cruzando la frontera. Los escuadrones soviéticos de MiG-15 operaban en grandes grupos, pero la formación básica era un grupo de seis aviones, dividido en tres parejas, cada una compuesta por un líder y un compañero de ala.
El primer par de MiG-15 atacó a los Sabres enemigos.
El segundo par protegía al primer par.
La tercera pareja permaneció en la parte superior, brindando apoyo a las otras dos parejas cuando era necesario. Esta pareja tenía mayor libertad y también podía atacar objetivos de oportunidad, como los Sabres solitarios que habían perdido a sus compañeros de ala.
Tras su entrada en combate, el MiG-15 demostró ser claramente superior a los mejores aviones de ala recta operados por otros países, incluidos el Gloster Meteor , el Lockheed F-80 , el Republic F-84 y el Grumman F9F . En la mayoría de los aspectos de rendimiento, el North American F-86 Sabre —que también tenía un diseño de ala en flecha— era el único contemporáneo que podía igualar al MiG-15.
La USAF afirmó que el F-86 tuvo ventaja en derribos en combate sobre Corea entre 1950 y 1953. Se reconoció que muchos pilotos soviéticos obtuvieron cifras individuales más altas que sus homólogos de la ONU, debido a diversos factores, aunque las cifras totales afirmadas por los pilotos soviéticos probablemente fueron exageradas. [ 29 ]
Según fuentes soviéticas/rusas, 335 MiG-15 pilotados por soviéticos se perdieron en Corea por todas las causas, incluidos accidentes, fuego antiaéreo y ataques terrestres. [ 32 ] Fuentes chinas afirman que 224 MiG-15 pilotados por chinos se perdieron sobre Corea. [ 33 ] No se conocen las pérdidas de Corea del Norte, pero según desertores norcoreanos, su fuerza aérea perdió alrededor de 100 MiG-15 durante la guerra. [ 34 ] Por lo tanto, se admite que se perdieron alrededor de 659 MiG-15. [ 35 ] Si bien una gran mayoría de las pérdidas de cazas de la ONU involucraron a pilotos de F-86, varios MiG-15 se perdieron en, o inmediatamente después de, combate con cada uno de varios otros cazas de la ONU: F-80, F-84, F9F, Gloster Meteor e incluso F4U y Sea Fury de hélice.
El 64.º Cuerpo de Aviación de Caza soviético (64 IAK), que controlaba todos los aviones pilotados por soviéticos en la Guerra de Corea, afirmó haber derribado 1106 aviones por MiG-15. Los registros de las unidades de la USAF confirman que 139 aviones estadounidenses fueron derribados por MiG, otros 68 se perdieron por causas desconocidas, 237 aviones figuran como desaparecidos por causas desconocidas y 472 aviones se clasifican como "otras pérdidas". [ 36 ] La comparación de datos con los registros soviéticos sugiere que los pilotos estadounidenses atribuían habitualmente sus propias pérdidas en combate a "accidentes de aterrizaje" y "otras pérdidas". [ 37 ]
Noviembre de 1950 a enero de 1952
El 1 de noviembre de 1950, la 50.ª IAD se unió a la guerra con sus MiG-15, cuyos morros estaban pintados de rojo y con marcas norcoreanas. Ese día, ocho MiG-15 interceptaron a unos 15 F-51D Mustang de la USAF, y el teniente primero Fyodor V. Chizh derribó a Aaron Abercombrie, matando al piloto estadounidense. El primer combate a reacción contra reacción de la historia tuvo lugar ese mismo día, cuando tres MiG-15 de la 50.ª IAD interceptaron diez F-80 Shooting Star. El F-80C pilotado por el teniente primero Frank Van Sickle de la USAF fue derribado por el teniente primero Semyon Fyodorovich Khominich, y Van Sickle murió. [ 38 ] [ 39 ] Sin embargo, la USAF atribuyó erróneamente la pérdida a la artillería antiaérea norcoreana . [ 40 ] [ 38 ]
Sin embargo, el 9 de noviembre, los pilotos soviéticos de MiG-15 sufrieron su primera pérdida cuando el teniente comandante William T. Amen, del portaaviones USS Philippine Sea, derribó y mató al capitán Mikhail F. Grachev mientras pilotaba un Grumman F9F Panther . [ 41 ]
Para contrarrestar al MiG-15, tres escuadrones del F-86 Sabre, el único avión a reacción operativo de Estados Unidos con alas en flecha, fueron enviados rápidamente a Corea en diciembre. [ 1 ] El 17 de diciembre, el teniente coronel Bruce H. Hinton obligó al mayor Yakov Nikanorovich Yefromeyenko a eyectarse de su MiG en llamas. [ 40 ] Cinco días después, el capitán Nikolay Yefremovich Vorobyov [ 42 ] derribó el F-86A del capitán Lawrence V. Bach en su MiG-15bis. [ 40 ] Ambos bandos exageraron sus afirmaciones de victorias aéreas ese mes. Los pilotos de Sabre afirmaron ocho MiGs, y los soviéticos 12 F-86s; las pérdidas reales fueron tres MiGs y al menos cuatro Sabres.
El jefe del Estado Mayor del Aire británico , el mariscal del aire Sir John Slessor , comentó: «No solo es más rápido que cualquier cosa que estemos construyendo hoy, sino que ya se está produciendo en grandes cantidades [...] Por lo tanto, los rusos han logrado una ventaja de cuatro años sobre el desarrollo británico en lo que respecta al importantísimo caza interceptor». [ 43 ]
A finales de 1950, la Unión Soviética asignó una nueva unidad para apoyar a China, la 324.ª IAD (compuesta por dos regimientos: el 176.º GIAP y el 196.º IAP). En aquel entonces, un regimiento de interceptores MiG-15 contaba con entre 35 y 40 aviones, y una división solía estar compuesta por tres regimientos. Cuando la nueva unidad llegó a las bases aéreas a lo largo del río Yalu en marzo de 1951, había recibido entrenamiento preliminar en bases soviéticas en los distritos militares marítimos vecinos y comenzó un intenso período de entrenamiento aire-aire con el MiG-15. Los soviéticos entrenaron junto a pilotos chinos y coreanos. Ambos regimientos de la 324.ª IAD se redesplegaron a la base aérea avanzada de Antung y entraron en combate a principios de abril de 1951. La 303.ª IAD del general Georgiy A. Lobov llegó a Corea en junio de ese mismo año y comenzó las operaciones de combate en agosto.
Cazas Mikoyan-Gurevich MiG-15 realizando maniobras de ataque contra bombarderos Boeing B-29 Superfortress de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos sobre Corea, c. 1951.Un B-29 de reconocimiento fotográfico que realizó un aterrizaje forzoso en la base aérea de Iruma , Japón, tras ser gravemente dañado por cazas MiG-15 sobre el río Yalu ; el artillero de cola del B-29 derribó a uno de los atacantes (9 de noviembre de 1950) [ 44 ]
Los pilotos soviéticos de MiG fueron entrenados para atacar formaciones enemigas en ataques coordinados desde diferentes direcciones, aprovechando tanto la altura como la alta velocidad. Los primeros encuentros definieron las características principales de las batallas aéreas de los siguientes dos años y medio. El MiG-15 y el MiG-15bis tenían un techo de vuelo más alto que todas las versiones del Sabre ( 15.500 m frente a los 15.000 m del F-86F ) y aceleraban más rápido que los F-86A/E/F gracias a su mejor relación empuje-peso ( 1.005 km/h frente a los 972 km/h del F-86F ) . La tasa de ascenso del MiG-15 de 2800 m (9200 pies) por minuto también era mayor que los 2200 m (7200 pies) por minuto del F-86A y -E (el F-86F igualaba al MiG-15). Un mejor radio de giro por encima de los 10 000 m (33 000 pies) distinguía aún más al MiG-15. El MiG era más lento a baja altitud: 935 km/h (581 mph) en la configuración MiG-15bis en comparación con los 1107 km/h (688 mph) del F-86F. Todos los Sabres también podían girar más cerrado por debajo de los 8000 m (26 000 pies) . [ 45 ] Por lo tanto, si el MiG-15 obligaba al Sabre a luchar en el plano vertical o en el horizontal por encima de los 10 000 m (33 000 pies) , obtenía una ventaja significativa. Además, un MiG-15 podía escapar fácilmente de un Sabre ascendiendo hasta su techo, sabiendo que el F-86 no podía seguirlo. Por debajo de los 8000 m (26 000 pies) , sin embargo, el Sabre tenía una ligera ventaja sobre el MiG en la mayoría de los aspectos, excepto en la velocidad de ascenso, especialmente si el piloto soviético cometía el error de luchar en el plano horizontal. El MiG también tenía armamento más potente: un cañón N-37 de 37 mm y dos cañones NR-23 de 23 mm , frente a las seis ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) del Sabre. Sin embargo, la mira giroscópica soviética ASP-1N de la Segunda Guerra Mundial era menos sofisticada que las precisas miras de radar A-1CM y A4 de los F-86E y -F.
La misión principal del MiG-15 no era combatir en combate aéreo contra el F-86, sino contrarrestar a los bombarderos Boeing B-29 Superfortress de la USAF . Esta misión fue asignada a la élite de la Fuerza Aérea Soviética (VVS), en abril de 1951 a la 324.ª División Aerotransportada del Coronel Ivan Kozhedub, y posteriormente a la 303.ª División Aerotransportada del General Georgiy A. Lobov, quien llegó a Corea en junio del mismo año. [ 40 ]
El 12 de abril de 1951, 44 MiG-15 se enfrentaron a una formación de la USAF de 48 B-29 Superfortress escoltados por 18 F-86 Sabre, 54 F-84 Thunderjet y 24 F-80 Shooting Star que se dirigían hacia el puente que unía Corea del Norte y China Roja sobre el río Yalu en Uiju . Los experimentados pilotos soviéticos derribaron o dañaron irreparablemente 10 B-29A, un F-86A y tres F-80C por la pérdida de solo un MiG. [ 40 ] Las unidades aéreas soviéticas afirmaron haber derribado 29 aviones estadounidenses durante el resto del mes: 11 F-80, siete B-29 y nueve F-51. [ 40 ] Veintitrés de estas 29 reclamaciones coinciden con las pérdidas reconocidas, pero fuentes estadounidenses afirman que la mayoría fueron operacionales o debidas a fuego antiaéreo, admitiendo solo cuatro B-29 (un B-29 derribado, más dos B-29 y un RB-29 que realizaron un aterrizaje forzoso o sufrieron daños irreparables). Los historiadores estadounidenses coinciden en que el MiG-15 obtuvo la superioridad aérea sobre el noroeste de Corea. [ 40 ]
Los bombarderos estratégicos estadounidenses regresaron en la semana del 22 al 27 de octubre para neutralizar los aeródromos norcoreanos de Namsi, Taechon y Saamchan, sufriendo más pérdidas a manos de los MiG-15. El 23 de octubre de 1951, 56 MiG-15bis interceptaron nueve B-29 escoltados por 34 F-86 y 55 F-84E . A pesar de su inferioridad numérica, los aviadores soviéticos derribaron o dañaron irreparablemente ocho B-29A y dos F-84E, perdiendo solo un MiG a cambio y llevando a los estadounidenses a llamar a ese día "Martes Negro". [ 46 ] Los pilotos soviéticos más exitosos ese día fueron el teniente coronel Aleksandr P. Smorchkov y el teniente primero Dmitriy A. Samoylov. El primero derribó un Superfortress cada uno de los días 22, 23 y 24 de octubre. [ 40 ] Samoylov añadió dos F-86A a su cuenta el 24 de octubre de 1951, [ 47 ] [ 48 ] y el 27 de octubre derribó dos aviones más: un B-29A y un F-84E. [ 47 ] [ 49 ] Estas pérdidas entre los bombarderos pesados obligaron al Alto Mando de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente a cancelar los ataques diurnos de precisión de los B-29 y solo emprender incursiones nocturnas dirigidas por radar. [ 50 ] Desde noviembre de 1951 hasta enero de 1952, ambos bandos intentaron lograr la superioridad aérea sobre el Yalu, o al menos intentaron negársela al enemigo, y en consecuencia, la intensidad del combate aéreo alcanzó picos nunca antes vistos entre los pilotos de MiG-15 y F-86. Durante el período comprendido entre noviembre de 1950 y enero de 1952, no menos de 40 pilotos soviéticos de MiG-15 fueron reconocidos como ases , con cinco o más victorias. Los registros de combate soviéticos muestran que el primer piloto en reclamar su quinta victoria aérea fue el capitán Stepan Ivanovich Naumenko el 24 de diciembre de 1950. [ 41 ] [ 51 ] El honor recae en el capitán Sergei Kramarenko , quien el 29 de julio de 1951 logró su quinta victoria real. [ 52 ] Aproximadamente 16 de esos 40 pilotos se convirtieron en ases, siendo el más exitoso el mayor Nikolay Sutyagin , con 22 victorias acreditadas, 13 de las cuales fueron confirmadas por los EE. UU.; el coronel Yevgeny Pepelyaev con 19 reclamaciones, 15 confirmadas; y el mayor Lev Shchukin con 17 acreditadas, 11 verificadas. [ 52 ]
Los líderes de los MiG, gracias a la ventaja que les brindaba el terreno y la superioridad táctica de un avión con mejor desempeño en altitud, pudieron controlar la situación táctica al menos hasta el inicio de la batalla. Podían decidir combatir o mantenerse al margen según lo desearan. La ventaja del control por radar desde tierra también permitía a los MiG, si así lo deseaban, atravesar los huecos en el patrón de patrulla de los F-86.
De enero de 1952 a julio de 1952
A finales de enero de 1952, la 303.ª IAD fue reemplazada por la 97.ª (16.ª y 148.ª IAP) y en febrero la 324.ª IAD fue reemplazada por la 190.ª IAD (256.ª, 494.ª y 821.ª IAP). Estas nuevas unidades estaban mal entrenadas, ya que la mayoría de los pilotos solo tenían entre 50 y 60 horas de vuelo en el MiG. En consecuencia, estas unidades sufrieron grandes pérdidas a manos de los pilotos estadounidenses de Sabre, ahora mejor preparados. Al menos dos aviadores soviéticos se convirtieron en ases durante ese período: los mayores Arkadiy S. Boytsov y Vladimir N. Zabelin, con seis y nueve victorias respectivamente. [ 53 ]
Durante los seis meses comprendidos entre febrero y julio de 1952, perdieron 81 MiG y 34 pilotos murieron a manos de los F-86. A cambio, solo derribaron 68 aviones de la ONU (incluidos 36 F-86). Las mayores pérdidas se produjeron el 4 de julio de 1952, cuando 11 MiG fueron derribados por los Sabres, con un piloto muerto en combate. A todo esto contribuyó la operación secreta "Maple Special", un plan del coronel Francis Gabreski para cruzar el río Yalu hacia Manchuria (algo oficialmente prohibido) y sorprender a los MiG durante sus despegues o aterrizajes, cuando se encontraban en desventaja: volando a baja velocidad, a baja altitud y, en ocasiones, con escasez de munición y combustible.
Incluso en estas circunstancias, los pilotos de MiG-15 lograrían al menos dos importantes victorias contra los ases estadounidenses:
4 de julio de 1952: Pocos segundos después de derribar al teniente primero MI Kosynkin, el futuro as Capitán Clifford D. Jolley se vio obligado a eyectarse de su F-86E averiado tras ser sorprendido por el piloto de un MiG-15bis, el teniente primero Vasily Romanovich Krutkikh. [ 48 ] [ 53 ] [ 57 ] [ 58 ]
Julio de 1952 a julio de 1953
En mayo de 1952, las nuevas y mejor entrenadas divisiones de la PVO, la 133.ª y la 216.ª IAD, llegaron a Corea. Reemplazarían a la 97.ª y la 190.ª en julio de 1952, y si bien no lograron arrebatar la superioridad aérea a los estadounidenses, ahora bien preparados, sin duda la neutralizaron entre septiembre de 1952 y julio de 1953. En septiembre de 1952, la 32.ª IAD también inició operaciones de combate. Si bien las cifras de victorias y derrotas aéreas aún son objeto de debate entre los historiadores de Estados Unidos y la antigua Unión Soviética, en al menos tres ocasiones, los ases soviéticos del MiG-15 se impusieron a los ases del Sabre.
12 de abril de 1953: El capitán Semyon Alekseyevich Fedorets , un as soviético con ocho victorias, derribó el F-86E de Norman E. Green, pero poco después fue atacado por el futuro as estadounidense más destacado de la Guerra de Corea, el capitán Joseph C. McConnell . En el combate aéreo que siguió, ambos se derribaron mutuamente, eyectándose y siendo rescatados sanos y salvos. [ 53 ]
20 de julio de 1953: Durante una incursión en lo profundo de Manchuria, y tras derribar dos MiG chinos, los mayores Thomas M. Sellers y Stephen L. Bettinger (el segundo un as con cinco victorias) intentaron sorprender a dos MiG-15 soviéticos que aterrizaban en Dapu. Los pilotos soviéticos obligaron hábilmente a los estadounidenses a sobrepasar su objetivo, cambiaron de dirección y derribaron ambos aviones: el capitán Boris N. Siskov obligó a Bettinger a saltar en paracaídas y su compañero, el teniente primero Vladimir I. Klimov, mató al mayor Sellers. Esta fue la quinta victoria de Siskov, convirtiéndolo en el último as de la Guerra de Corea. Estos fueron también los últimos Sabres derribados por pilotos soviéticos en la guerra. [ 48 ] [ 59 ] [ 54 ]
MiG-15bis del Museo de la Guerra de Liberación de la Patria Victoriosa en Corea del Norte.
La amenaza del MiG-15 obligó a las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente a cancelar los ataques diurnos del B-29 en favor de misiones nocturnas guiadas por radar a partir de noviembre de 1951. Inicialmente, esto representó una amenaza para las defensas comunistas, ya que su única unidad especializada de combate nocturno estaba equipada con el Lavochkin La-11 de hélice , inadecuado para la tarea de interceptar al B-29. Parte del regimiento fue reequipado con el MiG-15bis, y otra unidad de combate nocturno se unió a la contienda, causando que los bombarderos pesados estadounidenses sufrieran pérdidas nuevamente. Entre las 21:50 y las 22:30 del 10 de junio de 1952, cuatro MiG-15bis atacaron a B-29 sobre Sonchon y Kwaksan . El teniente coronel Mikhail Ivanovich Studilin dañó un B-29A irreparablemente, obligándolo a realizar un aterrizaje de emergencia en la base aérea de Kimpo . [ 53 ] Unos minutos más tarde, el mayor Anatoly Karelin añadió dos Superfortress más a su cuenta. [ 40 ] Los compañeros de ala de Studilin y Karelin, el mayor LA Boykovets y el teniente primero Zhahmany Ihsangalyev, también dañaron un B-29 cada uno. Anatoly Karelin finalmente se convirtió en un as con seis derribos (todos B-29 de noche). [ 61 ] Tras estas batallas, las salidas nocturnas de los B-29 se cancelaron durante dos meses. Originalmente concebidos para derribar bombarderos en lugar de escoltarlos, los dos cazas nocturnos a reacción de última generación de Estados Unidos —el F-94 Starfire y el F3D Skyknight— se destinaron a proteger a los Superfortress contra los MiG.
El MiG-15 era menos efectivo para superar a los cazas nocturnos biplaza F3D Skyknight del Cuerpo de Marines, con base en tierra, asignados a escoltar a los B-29 después de que los F-94 Starfire demostraran su ineficacia. Lo que le faltaba a la aeronave de fuselaje corto en rendimiento puro, lo compensaba con la ventaja de un radar de búsqueda que permitía al Skyknight ver sus objetivos con claridad, mientras que las indicaciones del MiG-15 para encontrar formaciones de bombarderos eran de poca utilidad para ver a los cazas de escolta. En la noche del 2 al 3 de noviembre de 1952, un Skyknight con el piloto Mayor William Stratton y el operador de radar Hans Hoagland dañando el MiG-15 del Capitán VD Vishnyak. Cinco días después, Oliver R. Davis y el operador de radar DF "Ding" Fessler derribaron un MiG-15bis; el piloto, el Teniente Ivan P. Kovalyov, se eyectó a salvo. Los Skyknights reclamaron cinco derribos de MiG sin pérdidas propias, [ 62 ] y ningún B-29 escoltado por ellos se perdió a manos de cazas enemigos. [ 63 ] Sin embargo, el duelo no fue unilateral: en la noche del 16 de enero de 1953, un F3D casi cayó ante un MiG, cuando el Skyknight del capitán George Cross y el sargento mayor JA Piekutowski sufrió graves daños en un ataque de un MiG-15bis soviético; con dificultad, el Skyknight regresó a la base aérea de Kunsan. [ 64 ] Tres meses y medio después, en la noche del 29 de mayo de 1953, el piloto chino de MiG-15 Hou Shujun de la PLAAF derribó un F3D-2 sobre Anju; los restos del sargento James V. Harrell fueron encontrados en una playa durante el verano de 2001 a pocos kilómetros de la base de Kunsan. El capitán James B. Brown sigue desaparecido en combate. [ 49 ] [ 65 ]
En un Sea Fury de la Royal Navy que volaba desde un portaaviones ligero [ 66 ], el teniente Peter "Hoagy" Carmichael, piloto de la FAA, derribó un MiG-15 el 8 de agosto de 1952, en combate aire-aire. El Sea Fury sería uno de los pocos aviones de caza con motor de pistón que, tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, derribó un caza a reacción. El 10 de septiembre de 1952, el capitán Jesse G. Folmar derribó un MiG-15 con un F4U Corsair, pero él mismo fue derribado por otro MiG. [ 67 ]
Las cifras proporcionadas por las fuentes soviéticas indican que los MiG-15 del 64.º IAK (el cuerpo de cazas que incluía todas las divisiones que rotaron durante el conflicto) realizaron 60.450 salidas de combate diurnas y 2.779 nocturnas, y se enfrentaron al enemigo en 1.683 batallas aéreas diurnas y 107 nocturnas, afirmando haber derribado 1.097 aeronaves de la ONU sobre Corea, incluyendo 647 F-86, 185 F-84, 118 F-80, 28 F-51, 11 F-94, 65 B-29, 26 Gloster Meteor y 17 aeronaves de diferentes tipos. [ 59 ] Según EE. UU., 57 B-29 y variantes de reconocimiento se perdieron en combate durante la guerra de Corea, casi todos a manos de MiG-15. [ 68 ]
Aviones MiG-15 chinos y coreanos durante la Guerra de Corea.
La Fuerza Aérea Soviética (VVS) y la Fuerza Aérea Popular de China (PVO) fueron los principales usuarios del MiG-15 durante la guerra; también fue utilizado por la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) y la Fuerza Aérea Popular de Corea (KPAF) (unificadas bajo una estructura organizativa llamada 1.er Ejército Aéreo Unificado ). [ 69 ] A pesar de las quejas de la Unión Soviética, que solicitó repetidamente a China que acelerara la introducción del MiG-15, en 1951 solo había dos regimientos que volaban MiG-15bis como cazas nocturnos. Al no estar completamente entrenadas ni equipadas, ambas unidades se utilizaron únicamente para la defensa de China, pero se vieron involucradas en la interceptación de aviones de reconocimiento de la USAF, algunos de los cuales llegaron muy lejos en territorio chino.
En septiembre de 1951, con suficientes MiG-15 en la zona del Yalu, los líderes soviéticos y chinos se sintieron lo suficientemente seguros como para comenzar a planificar el despliegue de regimientos de MiG-15 chinos y de nueva generación norcoreanos fuera de los santuarios chinos. Excepto por un breve episodio en enero de 1951, la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación no entró en acción hasta el 25 de septiembre de 1951, cuando 16 MiG-15 se enfrentaron a Sabres. El piloto Li Yongtai se atribuyó la victoria, pero perdió un MiG y a su piloto. [ 70 ] La unidad norcoreana equipada con el MiG-15 entró en acción un año después, en septiembre de 1952. Desde entonces hasta el final de la guerra, las unidades del 1.er Ejército Aéreo Unificado afirmaron haber derribado 211 F-86, 72 F-84 y F-80, y 47 otras aeronaves de varios tipos, perdiendo 116 aviadores chinos y 231 aeronaves: 224 MiG-15, tres La-11 y cuatro Tupolev Tu-2 . [ 71 ] Varios pilotos fueron acreditados con cinco o más aeronaves enemigas, como Zhao Baotong con siete victorias, Wang Hai con nueve derribos, y tanto Kan Yon Duk como Kim Di San con cinco.
Según datos de archivos soviéticos, se sabe que 335 MiG-15 soviéticos fueron admitidos como perdidos sobre Corea. [ 32 ] Las reclamaciones chinas de sus pérdidas ascienden a 224 MiG-15 sobre Corea. [ 33 ] No se conocen las pérdidas de Corea del Norte, pero según desertores norcoreanos, su fuerza aérea perdió alrededor de 100 MiG-15 durante la guerra. [ 72 ] Por lo tanto, se admite un total de 659 MiG-15 como perdidos por todas las causas, mientras que las reclamaciones de la USAF de sus pérdidas ascienden a 78 F-86 Sabre en combate aire-aire. [ 73 ] Las pérdidas totales de la ONU en MiG-15 se atribuyen a 78 F-86 Sabre y 75 aeronaves de otros tipos. [ 73 ] Sin embargo, una fuente moderna afirma que la USAF ha citado más recientemente 224 pérdidas (alrededor de 100 en combate aéreo) de los 674 F-86 desplegados en Corea. [ 74 ] Por el contrario, la comparación de datos con registros soviéticos muestra que los pilotos estadounidenses atribuían habitualmente sus propias pérdidas en combate a "accidentes de aterrizaje" y "otras causas". [ 75 ] Según datos oficiales de EE. UU. ("USAF Statistical Digest FY1953"), la USAF perdió 250 cazas F-86 en Corea: 184 se perdieron en combate (78 en combate aéreo, 19 por fuego antiaéreo, 26 por "causas desconocidas" y 61 por "otras pérdidas") y 66 en accidentes. [ 68 ]
Investigaciones más recientes de Dorr, Lake y Thompson han afirmado que la proporción real está más cerca de 2 a 1. [ 76 ] Los soviéticos afirmaron haber derribado más de 600 Sabres, [ 77 ] junto con las afirmaciones chinas. [ 33 ] Un informe reciente de RAND [ 78 ] hizo referencia a "estudios recientes" sobre el combate F-86 vs MiG-15 sobre Corea y concluyó que la proporción real de derribos:pérdidas para el F-86 fue de 1,8 a 1 en general, y probablemente más cercana a 1,3 a 1 contra los MiG pilotados por pilotos soviéticos. [ 32 ] Sin embargo, esta proporción no contabilizó el número de aeronaves de otros tipos (B-29, A-26, F-80, F-82, F-84...) que fueron derribadas por MiG-15.
Un MiG-15 (izquierda) y un F-86 Sabre (derecha) en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio.
Deserción
Un MiG-15 entregado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por el piloto norcoreano desertor No Kum-SokFotografía de un caza Mikoyan-Gurevich MiG-15 destrozado que fue analizado por las fuerzas de las Naciones Unidas en la Guerra de Corea.
En abril de 1951, se avistó un MiG-15 estrellado cerca del río Chongchon . El 17 de abril de 1951, un Sikorsky H-19 de la USAF que hacía escala en Baengnyeongdo transportó a un equipo estadounidense/surcoreano al lugar del accidente. Fotografiaron los restos y retiraron las palas de la turbina, la cámara de combustión, el tubo de escape y el estabilizador horizontal. El helicóptero, sobrecargado, llevó al equipo y las muestras de regreso a Paengyong-do, donde fueron transferidos a un SA-16 y trasladados al sur, y luego a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson , en Ohio, para su evaluación. [ 79 ]
En julio de 1951, los restos sumergidos de un MiG-15 fueron avistados por aviones del portaaviones HMS Glory de la Marina Real Británica. El MiG-15 estaba destrozado; se podía ver un trozo del motor detrás de la sección central, y la sección de cola se encontraba a cierta distancia. Los restos se ubicaban en una zona de bancos de lodo con mareas traicioneras, al final de un estrecho canal que supuestamente estaba minado, a unos 160 km (100 millas) detrás de las líneas del frente. El MiG-15 fue recuperado, transportado a Incheon y posteriormente a la Base Aérea Wright-Patterson.
Ansioso por obtener un MiG intacto para pruebas de combate en un entorno controlado, Estados Unidos lanzó la Operación Moolah , que ofrecía a cualquier piloto que desertara con su MiG-15 asilo político y una recompensa de US$100,000 ( equivalente a US$930,000 en 2024 ). [ 80 ] [ 81 ] Franciszek Jarecki , piloto de la Fuerza Aérea Polaca, desertó de la Polonia controlada por los soviéticos en un MiG-15 la mañana del 5 de marzo de 1953, casualmente el mismo día en que murió Josef Stalin , lo que permitió a expertos aeronáuticos occidentales examinar la aeronave por primera vez. [ 82 ] Jarecki voló desde Słupsk hasta el aeródromo de Rønne en la isla danesa de Bornholm . Todo el viaje le tomó solo unos minutos. Especialistas de Estados Unidos, llamados al aeródromo por las autoridades danesas, examinaron minuciosamente la aeronave. De acuerdo con las regulaciones internacionales, luego la devolvieron por barco a Polonia unas semanas después. Jarecki también recibió una recompensa de 50.000 dólares por ser el primero en presentar un MiG-15 a los estadounidenses y se convirtió en ciudadano estadounidense. [ a ]
Un folleto propagandístico de la Operación Moolah prometía una recompensa de 100.000 dólares al primer piloto norcoreano que entregara un avión de combate a las fuerzas de la ONU.
Siguiendo este ejemplo, un total de cuatro pilotos polacos de MiG-15 desertaron. Como no había mapas militares que mostraran costas bálticas extranjeras, Franciszek Jarecki navegó utilizando un atlas escolar básico. Tres de los cuatro pilotos lograron encontrar la pequeña isla de Bornholm, mientras que uno llegó a la costa sueca, aproximadamente a 80 km (50 millas) al norte de Bornholm.
Un piloto norcoreano, el teniente Kenneth H. Rowe (nacido No Kum-Sok [ b ] ), desertó en la base aérea de Kimpo el 21 de septiembre de 1953. Tras aterrizar, afirmó desconocer la recompensa de 100 000 dólares estadounidenses. [ 84 ] Este MiG-15 fue inspeccionado minuciosamente y probado en vuelo por varios pilotos de prueba, entre ellos Chuck Yeager. [ 85 ] Yeager informó en su autobiografía que el MiG-15 tenía peligrosas fallas de manejo y afirmó que, durante una visita a la URSS, los pilotos soviéticos se mostraron incrédulos de que hubiera realizado un picado con él, lo que supuestamente era muy peligroso. [ 86 ] No [ b ] informó a los estadounidenses que los giros en la aeronave se consideraban muy peligrosos y que la KPAF instruía a los pilotos a eyectarse si no podían recuperarse de un giro en tres vueltas. [ 24 ] Al comentar sobre el comportamiento implacable del MiG-15, particularmente en manos de un piloto inexperto, Yeager lo caracterizó como una " trampa explosiva voladora ". [ 23 ] El avión del teniente No se exhibe actualmente en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio .
La Guerra Fría
Durante la década de 1950, los MiG-15 de la URSS y sus aliados del Pacto de Varsovia interceptaron en numerosas ocasiones aeronaves de las fuerzas aéreas de la OTAN que realizaban misiones de reconocimiento cerca o dentro de su territorio; estos incidentes a veces terminaban con el derribo de aeronaves de uno u otro bando. Entre los incidentes conocidos en los que participó el MiG-15 se incluyen:
16 de diciembre de 1950: Un avión RB-29 de la USAF fue derribado sobre Primorie ( Mar de Japón ) por dos pilotos de MiG-15, el capitán Stepan A. Bajaev y el teniente primero N. Kotov.
19 de noviembre de 1951: El teniente primero AA Kalugin, piloto de un MiG-15bis, obligó a un C-47 de la USAF que había penetrado en el espacio aéreo húngaro a aterrizar en la base aérea de Pápa .
13 de junio de 1952: Dos MiG-15 navales, pilotados por el capitán Oleg Piotrovich Fedotov y el teniente primero Ivan Petrovich Proskurin, derribaron un RB-29A cerca de la bahía de Valentin, sobre el mar de Japón. Los 12 tripulantes perecieron (sus cuerpos no fueron recuperados).
7 de agosto de 1952: Dos pilotos de MiG-15, los tenientes Zeryakov y Lesnov, derribaron un RB-29 de la USAF sobre las islas Kuriles . Toda la tripulación, compuesta por nueve personas, falleció (los restos de uno de ellos, el capitán John R. Durnham, fueron repatriados a Estados Unidos en 1993).
18 de noviembre de 1952: Cuatro MiG-15bis se enfrentaron a cuatro F9F-2 Panther del portaaviones USS Oriskany (CV-34) cerca de Vladivostok . Un piloto de MiG-15, el capitán Dmitriy Belyakov, logró dañar gravemente el F9F-2 del teniente David M. Rowlands, pero segundos después, él y el teniente Vandalov fueron derribados por Elmer Royce Williams y John Davidson Middleton. Ninguno de los pilotos soviéticos fue encontrado. Informes posteriores indicaron que solo el teniente Royce Williams fue responsable del derribo de cuatro MiG-15 de una formación de siete MiG. [ 87 ] Sin embargo, debido a la naturaleza delicada de la misión, a Williams solo se le atribuyó un derribo confirmado, mientras que los otros tres se atribuyeron a los demás pilotos que evitaron el enfrentamiento. [ 88 ]
12 de marzo de 1953: Siete aviadores murieron cuando el Avro Lincoln de la Real Fuerza Aérea en el que volaban fue derribado por un MiG-15 de la Fuerza Aérea Soviética en el corredor aéreo de Berlín, cerca de Boizenburg , a 51 kilómetros (32 millas) al noreste de Lüneburg .
29 de julio de 1953: Dos MiG-15bis interceptaron un RB-50G cerca de Gamov , en el mar de Japón, y le ordenaron aterrizar en su base. Los artilleros del RB-50 abrieron fuego e impactaron el MiG del teniente primero Aleksandr D. Rybakov. Rybakov y su compañero, el teniente primero Yuriy M. Yablonskiy, derribaron entonces el RB-50. Uno de los tripulantes (John E. Roche) fue rescatado con vida y se recuperaron tres cadáveres. Los 13 tripulantes restantes fueron declarados desaparecidos en combate.
17 de abril de 1955: Los pilotos de MiG-15, Korotkov y Sazhin, derribaron un RB-47E al norte de la península de Kamchatka . Los tres tripulantes fallecieron.
27 de junio de 1955: El vuelo 402 de El Al fue derribado por dos aviones MiG-15 búlgaros tras penetrar en el espacio aéreo búlgaro. Los 58 pasajeros y tripulantes perecieron en el ataque. [ 89 ] [ 90 ] [ 91 ]
Crisis del Canal de Suez (1956)
Un MiG-15UTI egipcio en 1981.
En 1955, Egipto compró a Checoslovaquia dos escuadrones de cazas MiG-15bis y MiG-17 con el patrocinio y el apoyo de la URSS, justo a tiempo para participar en la Crisis del Canal de Suez . Al estallar el conflicto de Suez en octubre de 1956, cuatro escuadrones de la Fuerza Aérea Egipcia estaban equipados con este tipo de aeronaves, aunque pocos pilotos estaban entrenados para volarlas con eficacia.
La primera acción aérea tuvo lugar la mañana del 30 de octubre, cuando interceptaron cuatro bombarderos Canberra de la RAF en una misión de reconocimiento sobre la Zona del Canal, dañando uno de ellos. Más tarde ese mismo día, MiG-15 atacaron a las fuerzas israelíes en el Paso de Mitla y El Thamed, en el Sinaí, destruyendo media docena de vehículos. Como consecuencia, la Fuerza Aérea Israelí (IAF) estableció una patrulla aérea de combate permanente sobre el Canal, y el siguiente ataque resultó en el derribo de dos MiG por cazas Mystère de la IAF , aunque los aviones egipcios lograron alcanzar a las tropas israelíes.
Al día siguiente, los MiG igualaron el marcador en cierta medida al dañar gravemente dos cazas Ouragan de la Fuerza Aérea Israelí , obligando a uno de ellos a realizar un aterrizaje forzoso en el desierto. Aviones de guerra británicos y franceses iniciaron entonces una campaña sistemática de bombardeos contra las bases aéreas egipcias, destruyendo al menos ocho MiG y decenas de otras aeronaves egipcias en tierra y obligando a las demás a dispersarse. Los aviones restantes aún lograron realizar algunas misiones de ataque, pero los egipcios habían perdido la superioridad aérea.
Durante un combate aéreo contra la IAF, los MiG-15bis egipcios lograron derribar dos aviones israelíes: un Gloster Meteor F.8 el 30 de octubre de 1956 y un Dassault Ouragan el 1 de noviembre, que realizó un aterrizaje de emergencia sobre el fuselaje; esta última victoria fue conseguida por el piloto egipcio Faruq el-Gazzavi. Un tercer avión, un Piper Cub L-8 , fue destruido en tierra. [ 92 ]
Un MiG-15 egipcio resultó dañado, pero el piloto logró amerizar en el lago Bardawil , y la aeronave fue recuperada por las fuerzas israelíes.
Crisis del estrecho de Taiwán
Tras el fin de la Guerra de Corea, la China comunista volvió a centrar su atención en la China nacionalista en la isla de Taiwán. Los MiG-15 chinos entraron en acción sobre el estrecho de Taiwán contra la Fuerza Aérea Nacionalista (CNAF), que se encontraba en inferioridad numérica, y contribuyeron a posibilitar la ocupación comunista de dos grupos de islas estratégicas. Estados Unidos había estado prestando apoyo a los nacionalistas desde 1951 y comenzó la entrega de F-86 en 1955. Tres años después, los Sabres y los MiG se enfrentaron en la Crisis de Quemoy. A lo largo de la década de 1950 , los MiG-15 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF) se enfrentaron frecuentemente en combate con aeronaves de la República de China (ROC) y de Estados Unidos; en 1958, un caza F-86 de la ROC logró el primer derribo aire-aire con un misil aire-aire AIM-9 Sidewinder contra un MiG-15 de la PLAAF. [ 93 ]
Vietnam
Vietnam utilizó varios MiG-15 y MiG-15UTI exclusivamente para entrenamiento. No hay constancia de que el MiG-15 participara en combates contra aeronaves estadounidenses en las primeras etapas de la Guerra de Vietnam.
Otros eventos
La primera persona en el espacio, Yuri Gagarin , murió en un accidente durante un vuelo de entrenamiento en marzo de 1968 en un MiG-15UTI debido a la mala visibilidad y a una falta de comunicación con el control terrestre. [ 94 ]
MiG-17
El MiG-17 Fresco, más avanzado , era muy similar en apariencia, pero solucionaba muchas de las limitaciones del MiG-15. Introdujo un nuevo ala en flecha con una configuración de "barrido compuesto": un ángulo de 45° cerca del fuselaje y un ángulo de 42° en la parte exterior de las alas. El primer prototipo voló en 1953, antes del final de la Guerra de Corea. Las versiones posteriores incorporaron radar, motores con postcombustión y misiles.
La URSS fabricó 1344 MiG-15, 8352 MiG-15bis y 3434 biplazas. También se fabricó bajo licencia en Checoslovaquia como S-102 (MiG-15, 821 aeronaves), S-103 (MiG-15bis, 620 aeronaves) y CS-102 (MiG-15UTI, 2012 aeronaves), y en Polonia como Lim-1 (MiG-15, 227 aeronaves) y Lim-2 (MiG-15bis, 500 aeronaves). En Polonia no se fabricaron biplazas como tales; las variantes SB Lim-1 y SB Lim-2 se remanufacturaron a partir de cientos de monoplazas fabricados en Polonia, la República Checa y la Unión Soviética.
A principios de la década de 1950, la Unión Soviética entregó cientos de MiG-15 a China, donde recibieron la designación J-2 . [ 95 ] Los soviéticos también enviaron 847 ingenieros y especialistas en MiG-15 a China, donde ayudaron a la Fábrica de Aeronaves de Shenyang de China a prepararse para construir cazas a reacción. Originalmente se planeó construir el caza MiG-15bis en Shenyang, pero China decidió construir en su lugar el caza MiG-17 más avanzado, junto con el entrenador MiG-15UTI (designado JJ-2 ). China nunca produjo una versión de caza monoplaza, solo el JJ-2 biplaza, [ 96 ] [ 97 ] aunque durante la Guerra de Corea, Shenyang se utilizó para la reparación de MiG-15 dañados en combate. [ 96 ] El número de JJ-2 construidos sigue siendo desconocido y las estimaciones varían entre 120 y 500 aeronaves.
La designación "J-4" no está clara; algunas fuentes afirman que los observadores occidentales etiquetaron erróneamente al MiG-15 bis chino como "J-4", mientras que la PLAAF nunca utilizó la designación "J-4". Otros afirman que "J-4" se usa para el MiG-17F , mientras que "J-5" se usa para el MiG-17PF. [ 98 ] Otra fuente afirma que la PLAAF usó "J-4" para los MiG-17A de fabricación soviética, que fueron rápidamente reemplazados por MiG-17F ( J-5 ) fabricados bajo licencia. [ 99 ]
Variantes
Designaciones de prototipos
I-310
( Ruso : И-310 ) Designación de los prototipos S-01, S-02 y S-03. [ 100 ]
I-312
( Ruso : И-312 ) Designación de los prototipos Samolyot ST.
Designaciones militares
MiG-15
( Ruso : МиГ-15 ) Designación militar del Samolyot SV, primera versión de producción propulsada por un Klimov RD-45F . [ 101 ] [ 102 ] La aeronave recibió el código de producto Izdeliye 50. [ 18 ]
MiG-15PB
( Ruso : МиГ-15ПБ ) Podvyesnije Baki (Tanque de vientre), variante de producción capaz de transportar dos tanques de combustible externos de 250 litros (66 galones estadounidenses ) en los soportes de bombas. Una vez que las modificaciones se convirtieron en estándar en los aviones de producción, se eliminó la denominación "PB" y la designación volvió a ser MiG-15 . [ 103 ]
MiG-15S
( Ruso : МиГ-15С ) Soprovozdenije (Escolta), variante de producción capaz de transportar dos tanques de 300 o 400 litros (79 o 106 galones estadounidenses ) o tanques externos, o dos tanques de 600 litros (160 galones estadounidenses ) bajo las alas en los soportes de bombas. Una vez que las modificaciones se convirtieron en estándar en los aviones de producción, se eliminó la "S" y la designación volvió a ser MiG-15 . [ 104 ]
MiG-15SV
( Ruso : МиГ-15СВ ) Soprovozdenije Vysoto (Escolta de gran altitud), variante con tanques de combustible bajo las alas y cañones automáticos NR-23 . [ 104 ]
MiG-15U
( Ruso : МиГ-15У ) Ustanovka (Dispositivo giratorio de armas), designación militar del Samolyot SU. Se construyó uno. [ 105 ]
MiG-15 bis
( Ruso : МиГ-15бис ) Samolyot SD, versión mejorada de caza monoplaza propulsada por un motor Klimov VK-1 y con frenos aerodinámicos ampliados. Los cambios realizados durante la producción incluyen la sustitución de los cañones automáticos NS-23 por los NR-23, la adición de un sistema de aterrizaje instrumental OSP-48 y una cabina revisada para mejorar la visibilidad. [ 106 ] [ 107 ] Los aviones producidos en la fábrica de Gorki recibieron el código de producto Izdeliye 53 , mientras que los producidos en la fábrica de Kuybyshev fueron Izdeliye 55 (igual que el MiG-15 bis R). [ 108 ]
MiG-15 bis F
( Ruso : МиГ-15бисФ ) MiG-15bis modificado para reconocimiento desarmado con el armamento retirado para dejar espacio para las cámaras AFA-1M y AFP-21KT. [ 109 ]
MiG-15 bis R
( Ruso : МиГ-15бисР ) Rasvedtchik (Reconocimiento), designación militar del Samolyot SR, MiG-15bis modificado para reconocimiento armado con el cañón automático de 37 mm y uno de 23 mm retirados para dejar espacio para las cámaras AFA-1M y AFP-21KT. [ 110 ] [ 109 ] También conocido como MiG-15R bis . [ 111 ] La aeronave recibió el código de producto Izdeliye 55. [ 112 ]
MiG-15 bis S
( Ruso : МиГ-15бисС ) Soprovozdenije (Escolta), caza de escolta de largo alcance basado en el Samolyot SD-UPB. También conocido como MiG-15S bis . Una vez que las modificaciones se convirtieron en aeronaves de producción estándar, se eliminó la "S" y la designación volvió a ser MiG-15 bis . [ 113 ] [ 114 ]
MiG-15 bis P
( Ruso : МиГ-15бисП ) Samolyot SP-5, prototipo de interceptor monoplaza para todo tipo de clima, versión del MiG-15 bis con radar RP-1 Izumrud. También conocido como MiG-15P . [ 115 ] [ 116 ]
( Ruso : МиГ-15ЛЛ ) Samolyot SYe, variante experimental con una cola vertical ampliada y alas reforzadas con alerones de punta cuadrada para mejorar el manejo a alta velocidad. [ 119 ]
Un MiG-15ISh en el Museo de Aeronaves de Monino.
MiG-15ISh
( Ruso : МиГ-15ИШ ) Istrebitel Shturmovik (caza, atacante blindado), variante de ataque experimental con dos pilones en forma de viga montados en las alas, cada uno capaz de transportar dos bombas en tándem o lanzacohetes. [ 120 ] Los informes discrepan sobre el número construido: uno afirma que solo se construyó un avión y otro que se construyeron 12. [ 117 ]
MiG-15M (МиГ-15М)
( Ruso : МиГ-15М ) Mishen (Objetivo), UAV objetivo , convertido a partir de un MiG-15 monoplaza. También conocido como M-15 . [ 121 ] [ 122 ] [ 123 ]
( Ruso : УТИ МиГ-15 ) Samolyot ST-2, entrenador biplaza armado con una ametralladora A-12.7 de 12,7 mm . También conocido como MiG-15UTI . [ 124 ] [ 125 ]
UTI MiG-15P
( Ruso : УТИ МиГ-15П ) Samolyot ST-7, MiG-15 UTI modificado con un radar RP-1 Izumrud y armado con un cañón UBK-E de 12,7 mm. Un prototipo se convirtió de un MiG-15UTI como ST-7, seguido de un pequeño número de unidades en servicio como UTI MiG-15P. [ 126 ] [ 127 ]
UTI MiG-15LL
( Ruso : УТИ МиГ-15ЛЛ ) Samolyot ST-10, avión de pruebas para asientos eyectables. Al menos cinco convertidos a partir de MiG-15UTI. También conocido como MiG-15UTI-LL . [ 126 ] [ 128 ] [ 129 ]
UTI MiG-15stk
( Ruso : УТИ МиГ-15стк ) Designación no oficial de un entrenador de asientos eyectables con cabina trasera abierta. Al menos dos MiG-15 de UTI fueron modificados. [ 130 ]
designaciones de OKB
Samolyot S-01
( Ruso : Самолёт С-01 ) Primer prototipo, propulsado por un motor Rolls-Royce Nene-1 y armado con un cañón automático NS-37 de 37 mm y dos cañones automáticos NS-23 de 23 mm . También conocido como S-1 . [ 131 ] [ 20 ] [ 132 ]
Samolyot S-02
( Ruso : Самолёт С-02 ) Segundo prototipo, propulsado por un motor Rolls-Royce Nene-2, con puertas del tren de aterrizaje y cabina revisadas, un paquete de aviónica más completo y otros pequeños cambios. También conocido como S-2 . [ 133 ] [ 134 ] [ 132 ]
Samolyot S-03
( Ruso : Самолёт С-03 ) Tercer prototipo, propulsado por un motor Rolls-Royce Nene-2, con frenos aerodinámicos, configuración de cola modificada, mayor capacidad de combustible y provisiones para bombas bajo las alas. También conocido como S-3 . [ 133 ] [ 135 ]
Samolyot S
( Ruso : Самолёт С ) Avión único de preproducción, como el S-03 pero con varias modificaciones, incluyendo frenos aerodinámicos revestidos con acero EI-100N en lugar de duraluminio y propulsado por un Klimov RD-45F . [ 18 ]
Samolyot SV
( Ruso : Самолёт СВ ) Primera versión de producción propulsada por un Klimov RD-45F . Entró en servicio como el MiG-15 . [ 18 ]
Samolyot SA-1
( Ruso : Самолёт СА-1 ) Variante experimental equipada con un sistema de aterrizaje instrumental OSP-48 , así como otras mejoras. Una convertida a partir de un MiG-15. El OSP-48 se convirtió en estándar en los aviones MiG-15 bis de producción posterior . [ 136 ] El avión era originalmente el segundo MiG-15 construido en Moscú, número de construcción 3810102, que estaba equipado con un Klimov VK-1 en lugar del motor estándar RD-45F. Esto ha llevado a que el avión a menudo se confunda con un MiG-15 bis , que estaba equipado con el VK-1 de serie. [ 137 ]
Samolyot SA-2
( Ruso : Самолёт СА-2 ) Variante experimental similar al SA-1. Se convirtió un avión, pero nunca se presentó para las pruebas de aceptación. [ 138 ]
Samolyot SA-3
( Ruso : Самолёт СА-3 ) Variante experimental equipada con un sistema de aterrizaje instrumental OSP-48 similar al SA-1, por lo que el SA-3 suele confundirse con un predecesor. Uno convertido a partir de un MiG-15 de producción. Dieciséis MiG-15 de producción con motor RD-45F fueron convertidos a un estándar similar para pruebas de servicio y a menudo se confunden con el SA-3. [ 138 ]
Samolyot SA-4
( Ruso : Самолёт СА-4 ) Variante experimental equipada con un sistema de aterrizaje OSP-48 y muchas otras mejoras que posteriormente se convirtieron en estándar en los aviones de producción. Una convertida a partir de un MiG-15 de producción. [ 139 ] [ 140 ]
Samolyot SO
( Ruso : Самолёт СО ) Variante experimental para probar mejoras en la protección del piloto, incluyendo un parabrisas más grueso, un respaldo y reposacabezas blindados y una mira de ametralladora deslizante para reducir la posibilidad de lesiones en la cabeza durante un accidente. [ 139 ]
Samolyot SSh
( Ruso : Самолёт СШ ) Variante experimental con las dos ametralladoras izquierdas reemplazadas por un único cañón Sh-3 de 23 mm. Dos aeronaves modificadas a partir de MiG-15. [ 139 ] [ 141 ]
Samolyot SU
( Ruso : Самолёт СУ ) Variante experimental con todo el armamento reemplazado por dos cañones Sh-3 de 23 mm con montajes de ángulo variable que podían rastrear objetivos automáticamente. Uno convertido a partir de un MiG-15 de producción. [ 139 ] [ 142 ]
Samolyot SD
( Ruso : Самолёт СД ) Versión mejorada de caza monoplaza propulsada por un motor Klimov VK-1 y con frenos aerodinámicos ampliados. Entró en servicio como el MiG-15 bis . [ 143 ] [ 144 ]
( Ruso : Самолёт СД-УПБ ) Uvieliichennije Podvyesnije Baki (Tanque de fuselaje aumentado), el MiG-15 bis fue probado con varias configuraciones de tanques externos. Una de estas configuraciones, con dos tanques de 600 litros (160 galones estadounidenses ) , se convirtió en estándar en el MiG-15 bis S. [ 113 ] [ 114 ]
Samolyot SD-ET
( Ruso : Самолёт СД-ЭТ ) Prototipo basado en el MiG-15 bis con varias pequeñas mejoras, incluyendo una unidad de control de aceleración ART-8, un restrictor de flujo de combustible PN-2FAK, mayor rigidez de las alas y un sistema mejorado de eyección de tanques de combustible externos. Algunas de las mejoras se convirtieron en estándar en los aviones de producción. [ 136 ] [ 146 ]
( Ruso : Самолёт СЯ ) Aeronave experimental para estudiar soluciones para la caída de las alas . Tres fueron convertidas a partir de aviones MiG-15 bis , dos de ellas modificadas con alas reforzadas y las tres equipadas con compensadores flexibles . [ 150 ]
Samolyot SR
( Ruso : Самолёт СР ) MiG-15bis modificado para reconocimiento armado, con el cañón automático de 37 mm y uno de 23 mm retirados para dejar espacio a las cámaras AFA-1M y AFP-21KT. También conocido como Samolyot SR -1 . Entró en servicio como MiG-15 bis R. [ 110 ] [ 109 ]
Samolyot SP-1
( Ruso : Самолёт СП-1 ) Prototipo equipado con un radar Toriy-M en lugar de los dos cañones de 23 mm. Cinco convertidos a partir de aviones MiG-15 bis . [ 119 ] [ 151 ]
( Ruso : Самолёт СП-5 ) Prototipo de interceptor monoplaza para todo tipo de clima del MiG-15 bis con radar RP-1 Izumrud y armamento reducido de dos cañones NR-23. También designado MiG-15 bis P. [ 115 ] [ 153 ]
Samolyot SYe
( Ruso : Самолёт СЕ ) Variante experimental con una cola vertical ampliada y alas reforzadas con alerones de punta cuadrada para mejorar el manejo a alta velocidad. También designada MiG-15LL . [ 154 ]
Samolyot SL-5
( Ruso : Самолёт СЛ-5 ) Banco de pruebas para el motor Klimov VK-5 . Uno convertido a partir de un MiG-15 bis . [ 115 ] [ 121 ]
Samolyot SE
( Ruso : Самолёт СЭ ) Banco de pruebas de nuevas puntas de ala y estabilizador vertical para mejorar la controlabilidad. [ 155 ]
Samolyot ST-1
( Ruso : Самолёт СТ-1 ) Prototipo de entrenador biplaza basado en el MiG-15 ( Samolyot SV), armado con una ametralladora UBK-E de 12,7 mm y un cañón NR-23. [ 156 ]
Samolyot ST-2
( Ruso : Самолёт СТ-2 ) Avión de entrenamiento biplaza de producción en serie, armado con una ametralladora A-12.7 de 12,7 mm . Entró en servicio como el UTI MiG-15 . [ 139 ] [ 157 ] [ 158 ]
Samolyot ST-7
( Ruso : Самолёт СТ-7 ) UTI MiG-15 modificado con un radar RP-1 Izumrud y armado con un cañón UBK-E de 12,7 mm. Entró en servicio como UTI MiG-15P . [ 126 ] [ 127 ]
Samolyot ST-8
( Ruso : Самолёт СТ-8 ) Variante experimental para probar el radar RP-3 Izumrud . Convertido a partir de un UTI MiG-15. [ 126 ] [ 127 ]
Samolyot ST-10
( Ruso : Самолёт СТ-10 ) Avión de pruebas para asientos eyectables. Al menos cinco convertidos a partir de MiG-15UTI. También designado UTI MiG-15LL . [ 126 ] [ 128 ]
( Jianjiji – caza) Designación china del caza monoplaza MiG-15bis de producción soviética. Los planes para producir el J-2 en China fueron cancelados en favor del Shenyang J-5 . Los J-2 retirados fueron exportados bajo la designación F-2 . [ 160 ]
JJ-2
( Jianjiji Jiaolianji – entrenador de cazas) Producción china de aviones de entrenamiento a reacción biplaza MiG-15UTI. Los JJ-2 retirados se exportaron bajo la designación FT-2 . [ 97 ]
BA-5
Conversiones de cazas J-2 en drones objetivo no tripulados. [ 161 ]
( Licencyjny myśliwiec - avión de combate con licencia) Cazas a reacción MiG-15 fabricados bajo licencia en Polonia, propulsados por Lis-1 (RD-45F con licencia). Se construyeron 227 en la fábrica WSK-Mielec entre 1952 y 1954. [ 162 ] Al avión se le asignó el código de producto Produkt C. [ 163 ]
Límite-1.5
Designación no oficial de los Lim-1 con mejoras en la aviónica. [ 163 ] [ 164 ]
Límite-2
El MiG-15 bis se fabricó bajo licencia en Polonia. Se construyeron 500 unidades entre 1954 y 1956, las primeras 100 equipadas con motores VK-1A de fabricación soviética y el resto con motores Lis-2 de fabricación polaca. [ 165 ] La aeronave recibió el código de producto Produkt CD. [ 163 ]
Límite-2R
Conversión de reconocimiento de fabricación polaca del Lim-2 con cámara en sustitución del cañón N-37. [ 166 ]
SBLim-1
Lim-1 polaco convertido en el equivalente de los aviones de entrenamiento a reacción MiG-15UTI, con motores a reacción Lis-1. [ 165 ]
SBLim-1A
(originalmente SBLim-1Art ): Conversión del SBLim-1 en una versión de reconocimiento de dos plazas con observador en el asiento trasero. [ 166 ]
SBLim-2
Lim-2 o SBLim-1 polacos convertidos en aviones de entrenamiento a reacción con motores a reacción Lis-2 (VK-1). [ 165 ]
SBLim-2A
(originalmente SBLim-2Art ): Conversión del SBLim-1 en una versión de reconocimiento de dos plazas con observador en el asiento trasero. [ 166 ]
SBLim-2M
Reconversión del SBLim-2A a entrenador, con controles duales restablecidos. [ 166 ]
SBLim-2R
SBLim-2 convertido para la función de reconocimiento. [ 167 ]
variantes checoslovacas
S-102
Aviones de combate MiG-15 fabricados bajo licencia en Checoslovaquia, con motores Motorlet M-05 (RD-45 bajo licencia). [ 168 ]
S-103
Cazas a reacción MiG-15 bis fabricados bajo licencia en Checoslovaquia con motores Motorlet M-06 (VK-1 bajo licencia). [ 168 ]
CS-102
Aviones de entrenamiento a reacción MiG-15UTI fabricados bajo licencia en Checoslovaquia. [ 168 ]
MiG-15SB
El S-102 fue convertido para su función de cazabombardero con cuatro pilones adicionales, para un total de seis, para bombas y misiles. El despegue desde pistas sin pavimentar se facilitaba mediante cohetes propulsores SRP-1 , y se instaló un paracaídas de frenado en la cola. [ 168 ] [ 169 ]
S-103 modificado para reconocimiento desarmado con cámaras AFA-1M y AFP-21KT similares a las del MiG-15 bis F soviético. [ 170 ]
MiG-15 bis R
El S-103 fue modificado para reconocimiento armado, similar al MiG-15 bis R soviético. Transportaba una cámara AFP-21KT y otras dos cámaras, utilizándose la cámara NFT-02 para reconocimiento nocturno. [ 168 ] [ 170 ]
S-103 convertido para el rol de cazabombardero con los cuatro pilones adicionales del MiG-15SB, pero sin los cohetes propulsores ni el paracaídas de frenado. [ 168 ] [ 172 ]
MiG-15 bis T
S-103 convertido para la función de remolque de blancos. Se retiró todo el armamento. [ 168 ] [ 170 ]
UTI MiG-15P
Avión de entrenamiento a reacción biplaza de doble mando, modificado en gran medida por Aero para alojar el radar Izumrud RP-1 o RP-5, lo que lo hace casi idéntico al Samolyot ST-8 soviético, excepto por el tipo de radar. Se utilizó para el entrenamiento de tripulaciones de MiG-17PF (Fresco D) y MiG-19P/PM (Farmer B/E). Uno fue convertido a partir de un CS-102. No confundir con el similar UTI MiG-17P soviético ( Samolyot ST-7). [ 172 ] [ 173 ]
Variantes búlgaras
UMiG-15MT
Conversión de cazas monoplaza a aviones de entrenamiento biplaza, desde 1963. [ 174 ]
Nombres de informes extranjeros
Maricón
Nombre de informe de la OTAN para el MiG-15 monoplaza. Tras la introducción del MiG-15 bis , el nombre de informe del MiG-15 original se cambió a Fagot-A para diferenciar las dos variantes. [ 175 ] [ 176 ] [ 177 ]
Fagot-B
Nombre de informe de la OTAN para el MiG-15 bis monoplaza . [ 178 ] [ 177 ]
Enano
Nombre en clave de la OTAN para el MiG-15UTI biplaza. [ 179 ]
Fuerza Aérea de los Estados Unidos – En la década de 1980, Estados Unidos adquirió varios Shenyang J-4 y Shenyang J-5 de China a través de la empresa Combat Core Certification Professionals Company. Estas aeronaves se emplearon en un programa de "pruebas de amenazas móviles" en la Base Aérea de Kirtland , operado por el 4477.º Escuadrón de Pruebas y Evaluación de la USAF . Desde 2015, los MiG-15UTI y los MiG-17 son operados por un contratista civil en las escuelas de pilotos de prueba de la USAF y la Armada de los Estados Unidos para el entrenamiento de estudiantes.
Una variante de entrenamiento CS-102 de la antigua Fuerza Aérea Polaca , reconstruida en 1975 como SB Lim2M y retirada en 1987. Traída de forma privada a Argentina en noviembre de 1997 y asignó la matrícula experimental LV-X216. [ 191 ] [ 192 ]
Aviones supervivientes
Un MiG-15 en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, fotografía tomada en abril de 2004.WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis de fabricación polaca, c/n 1B01006) en el Auto- und Technikmuseum SinsheimCS-102 (MiG-15UTI de fabricación checa) en el Museo Dirgantara Mandala en Indonesia
Muchos MiG-15 se exhiben en todo el mundo. Además, cada vez son más comunes como aeronaves deportivas privadas y aviones de guerra. Según la FAA , en 2011 había 43 MiG-15 de propiedad privada en Estados Unidos, incluyendo variantes chinas y polacas, la primera de las cuales pertenece al aviador y acrobático Paul T. Entrekin . [ 193 ]
Australia
En julio de 2015, seis MiG-15 de propiedad privada estaban en condiciones de volar y registrados en el registro de aeronaves civiles australianas. Al menos otros siete se exhiben de forma estática en museos, incluido uno en el Monumento Conmemorativo de Guerra Australiano .
Este avión es un SBLim-2 (MiG-15UTI de fabricación polaca), producido por WSK-Mielec en 1952. La aeronave es operada por la Fuerza Aérea Noruega.
Polonia
FlyFighterJet.com ofrece un SBLim-2/MiG-15UTI para vuelos de aventura en Polonia [ 198 ]
Un MiG-15 está estacionado junto al edificio de la terminal en lo que ahora es el aeropuerto de Zielona Góra , cerca de Babimost , Polonia , lo que refleja los orígenes militares del antiguo aeropuerto. [ 199 ]
El Mikoyan-Gurevich MiG-15 número 246, antiguo miembro de las Fuerzas Armadas de Irak (FAR), se encuentra en el Museo de Aviación de Bucarest.
Un Boeing 727, un Mikoyan-Gurevich MiG-15, antiguo miembro de las Fuerzas Armadas de Tailandia (FAR), en el Museo de Aviación de Bucarest.
766, Mikoyan-Gurevich MiG-15, ex-FAR, se conserva en Ianca
El Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI número 2543, anteriormente perteneciente a las Fuerzas Armadas de Irak (FAR), se encuentra en el Museo de Aviación de Bucarest.
El Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI número 2579, anteriormente perteneciente a las Fuerzas Armadas de Irak (FAR), se encuentra en el Museo de Aviación de Bucarest.
El Mikoyan-Gurevich MiG-15bis número 2713, anteriormente perteneciente a las Fuerzas Armadas de Irak (FAR), se encuentra en el Museo de Aviación de Bucarest.
Un Mikoyan-Gurevich MiG-15 en el patio delantero del Liceo Traian Vuia en Craiova. Coordenadas de Google Maps: 44.309248, 23.812195
Suecia
WSK-Mielec Lim-2 (MIG-15bis de fabricación polaca, c/n 1B00215) se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca , Malmslätt-Linköping.
Un WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis de fabricación polaca, c/n 1B01120) con los colores polacos y el número 1120 en rojo se exhibe en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Cosford .
Un Aero S-103 (MiG-15bis de fabricación checoslovaca en la variante de cazabombardero SB, número de serie 613677) con los colores checoslovacos se exhibe en el Museo Nacional de Vuelo , East Fortune , Edimburgo .
Un MiG-15 norcoreano (c/n 2015357, "Rojo 2057") se exhibe en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio . Este es el avión que voló a la Base Aérea de Kimpo en Corea del Sur el 21 de septiembre de 1953 por un piloto norcoreano desertor que recibió una recompensa de $100,000 (ver arriba). El avión fue repintado con las marcas de la USAF como "616" y probado en vuelo en Okinawa y luego llevado a los EE. UU. para ser devuelto a sus "legítimos dueños" (se cree que la Unión Soviética, que negó haber participado en la Guerra de Corea). [ 80 ] Cuando esta oferta fue ignorada, fue embalado y enviado a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en febrero de 1954 y probado de marzo a octubre de 1954 en la Base de la Fuerza Aérea Eglin antes de regresar a Wright-Patterson. La evaluación continuó hasta que la aeronave resultó dañada en un aterrizaje forzoso en 1956, tras lo cual fue donada al NMUSAF para su restauración y exhibición. [ 200 ] Se exhibe en la Galería de la Guerra de Corea del museo con sus colores originales de Corea del Norte. [ 201 ]
Un WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis de fabricación polaca, c/n 1B01016) (número de registro de la FAA N15YY) se exhibe en el Museo de Aviación de Combate en Topeka, Kansas.
Red Star Aviation opera dos MiG-15UTI fabricados bajo licencia: un WSK-Mielec SBLim-2 (de fabricación polaca, c/n 1A03508, anteriormente perteneciente a la Fuerza Aérea Polaca "358") para la Escuela de Pilotos de Pruebas Navales de EE. UU. ubicada en la Base Aeronaval de Patuxent River y un Avia CS-102 (de fabricación checoslovaca, anteriormente perteneciente a la Fuerza Aérea Rumana) para la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea de EE. UU. ubicada en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. Estas aeronaves se utilizan para entrenar a pilotos de pruebas de EE. UU. y de otros países que envían estudiantes a ambas escuelas.
Un WSK-Mielec SBLim-2 (MiG-15UTI de fabricación polaca, c/n 1A06027, ex Fuerza Aérea Polaca "627") está en exhibición en el Valiant Air Command Warbird Museum , Titusville, Florida [ 205 ].
Un WSK-Mielec SBLim-2 (MiG-15UTI de fabricación polaca, c/n 1A03506, ex Fuerza Aérea Polaca "306") está en exhibición en el Museo de la Guardia Nacional Aérea de Minnesota, Aeropuerto Internacional de Minneapolis-St. Paul , Minnesota [ 206 ].
Un MiG-15 se exhibe de forma estática en el Museo de la Fuerza Aérea Conmemorativa en Mesa, Arizona [ 207 ].
Un MiG-15 "079" norcoreano en proceso de restauración en el Museo del Aire de Palm Springs, Palm Springs, California.
El MiG-15bis de fabricación soviética, número de serie 2292, construido en 1954 y suministrado a China como J-2, se exhibe en el interior del Museo de Aviación de Oakland, en Oakland, California.
Dos MiG-15 en condiciones de vuelo se encuentran en el Western Sky Aviation Warbird Museum en St. George, Utah.
Un WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis de fabricación polaca, c/n 1B01621, ex Fuerza Aérea Polaca "1621") está en exhibición en el Air Zoo en Kalamazoo, Michigan. [ 208 ]
Especificaciones (MiG-15 bis )
Dibujo del MiG-15
Datos de OKB Mikoyan, [ 209 ] MiG: Cincuenta años de diseño secreto de aeronaves [ 210 ]
Velocidad máxima: 1076 km/h (669 mph, 581 nudos) a nivel del mar.
1.107 km/h (688 mph; 598 nudos) / M0,9 a 3.000 m (9.800 pies)
Velocidad máxima: Mach 0,87 a nivel del mar.
Velocidad de crucero: 850 km/h (530 mph, 460 nudos) Mach 0,69
Autonomía del ferry: 2520 km (1570 millas, 1360 millas náuticas) a 12 000 m (39 000 pies) con 2 tanques auxiliares de 600 L (160 galones estadounidenses ; 130 galones imperiales ).
↑ Según una tesis publicada por Coleman Armstrong Mehta en 2006, Yugoslavia proporcionó a la CIA un MiG-15 en condiciones de vuelo ya en noviembre de 1951. [ 83 ]
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MiG-15 Fagot en FAS. Archivado el 17 de mayo de 2019 en Wayback Machine.
MiG-15 cubano
MiG Alley USA, Aviation Classics, Ltd. Reno, Nevada
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