Dassault Mirage III

La familia Mirage III tiene su origen en una serie de estudios realizados por el Ministerio de Defensa francés , que comenzaron en 1952. En aquel entonces, varias naciones se habían interesado en las perspectivas de un caza ligero , motivadas por las experiencias de combate adquiridas durante la Guerra de Corea , específicamente con el avión de combate a reacción Mikoyan-Gurevich MiG-15 de fabricación soviética , que había atraído considerable atención internacional. ^{[ 6 ]} Las naciones occidentales estaban deseosas de explorar el rendimiento de un caza a reacción de ala en flecha, relativamente sencillo y fuertemente armado , inspiradas por los rápidos avances en las capacidades aeronáuticas de la Unión Soviética. Francia fue uno de los gobiernos más rápidos, entre varias naciones, incluyendo el Reino Unido (que dio como resultado el Folland Gnat ), Estados Unidos (que dio lugar al Douglas A-4 Skyhawk ) e Italia (que se convirtió en el Fiat G.91 ), en impulsar el desarrollo de una aeronave de este tipo. ^{[ 6 ]}

En 1952, el gobierno francés emitió su especificación, solicitando un interceptor ligero para todo tipo de clima , capaz de ascender a 18.000 metros (59.100 pies) en 6 minutos junto con la capacidad de alcanzar Mach 1,3 en vuelo nivelado. ^{[ 1 ] [ 6 ]} Tres fabricantes franceses distintos decidieron responder a la especificación, estos fueron Dassault Aviation , Sud-Est y Sud-Ouest , ofreciendo el MD.550 Mystère Delta , SE.212 Durandal y SO.9000 Trident , respectivamente. La propuesta de Dassault, que se conoció como el MD.550 Mystère Delta, era un avión diminuto y de aspecto elegante que estaba impulsado principalmente por un par de motores turborreactores con postcombustión Armstrong Siddeley MD30R Viper de 9,61 kN (2.160 lbf) (fabricados bajo licencia por Dassault); De manera atípica, el diseño también incluía disposiciones para la instalación de un sistema de propulsión secundario en forma de un motor cohete de combustible líquido 66 construido por SEPR , capaz de proporcionar un empuje de impulso de 4,7 kN (1100 lbf) . ^{[ 6 ]}     

El diseño básico del MD.550 Mystère Delta presentaba una configuración delta sin cola , con un espesor del 5 por ciento (relación entre el espesor del perfil aerodinámico y la longitud) y un ángulo de flecha de 60°, con un gran estabilizador vertical y timón de dirección . ^{[ 7 ] [ 6 ]} Sin embargo, la configuración delta sin cola imponía una serie de limitaciones, incluida la falta de un estabilizador horizontal , lo que significaba que no se podían usar flaps convencionales ; esto resultaba en una carrera de despegue relativamente larga y una alta velocidad de aterrizaje. ^{[ 8 ]} El ala delta en sí limita la maniobrabilidad y sufre de vibraciones a baja altitud debido a la gran superficie alar y la consiguiente baja carga alar . Sin embargo, el delta es un diseño simple, fácil de construir y relativamente robusto, a la vez que proporciona una cantidad generosa de volumen interno en el ala para combustible y es capaz de alcanzar altas velocidades cuando vuela en línea recta. ^{[ 1 ]}

El autor británico de aviación Derek Wood observó que había "un parecido sorprendente" entre el MD.550 Delta y el Fairey Delta 2 británico , un avión experimental que voló por primera vez el 6 de octubre de 1954 y que estableció un nuevo récord mundial de velocidad el 1 de marzo de 1956. ^{[ 10 ]} Durante las últimas etapas de las pruebas del Fairey Delta 2 en octubre y noviembre de 1956, el FD2 realizó 47 vuelos de prueba supersónicos a baja altitud desde la base aérea de Cazaux , Burdeos , en Francia. ^{[ 11 ]} Los ingenieros de Dassault observaron estas pruebas y obtuvieron datos adicionales sobre el rendimiento y las características de vuelo de los aviones de ala delta. ^{[ 10 ]} El Delta 2 confirmó las teorías de Dassault y proporcionó evidencia adicional que respaldaba la viabilidad del desarrollo del Mirage III. ^{[ 12 ]}

El 25 de junio de 1955, el primer prototipo del MD.550 Mystère Delta, sin motores de postcombustión ni motor cohete y con un estabilizador vertical inusualmente grande, realizó su vuelo inaugural . ^{[ 13 ] [ 6 ]} En esta configuración, pudo alcanzar una velocidad máxima de Mach 1.15. Después de los vuelos iniciales, recibió un rediseño que implicó la reducción del tamaño del estabilizador vertical junto con la instalación de postquemadores y un motor cohete; fue en este punto que la aeronave fue renombrada como Mirage I. ^{[ 14 ]} A finales de 1954 , el prototipo alcanzó una velocidad registrada de Mach 1.3 en vuelo nivelado sin asistencia de cohete, así como alcanzar Mach 1.6 cuando usaba el motor cohete. ^{[ 1 ]} Según el autor de aviación John F. Brindley, las pruebas del Mirage I y los prototipos de los diseños rivales Trident y Durandal habían demostrado las limitaciones del concepto de caza ligero, a saber, limitaciones tanto en la autonomía como en la capacidad de equipo/carga útil. ^{[ 15 ]} El pequeño tamaño del Mirage I limitaba su armamento a un único misil aire-aire , y durante las pruebas de vuelo se decidió que la aeronave era demasiado pequeña para transportar un armamento útil. Tras la finalización de las pruebas de vuelo, el prototipo del Mirage I fue finalmente desguazado. ^{[ 1 ]}

Dassault estaba deseoso de producir un sucesor del prototipo Mirage I; en un momento dado, la empresa consideró la producción de una versión ampliada, conocida como Mirage II , que habría estado equipada con un par de motores turborreactores Turbomeca Gabizo . ^{[ 15 ]} Sin embargo, el Mirage II finalmente no se construyó, ya que fue descartado en favor de un diseño aún más ambicioso, un 30 por ciento más pesado que el Mirage I original, impulsado por el nuevo motor turborreactor con postcombustión Snecma Atar , capaz de generar hasta 43,2 kN (9700 lbf) de empuje. El Atar era un diseño de turborreactor de flujo axial, derivado del motor alemán BMW 003 de la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 16 ]} El nuevo diseño de caza equipado con Atar recibió el nombre de Mirage III . ^{[ 15 ]} También se elaboró ​​un diseño de caza pesado aún más grande , conocido como Mirage IV . Un factor decisivo había sido el interés del ejército francés, que había manifestado a la compañía su favor por la propuesta del Mirage III. ^{[ 15 ]}  

El Mirage III incorporó varios principios de diseño nuevos, como el concepto de regla de área transónica , donde los cambios en la sección transversal de una aeronave se hicieron de la manera más gradual posible, lo que resultó en la famosa configuración de "cintura de avispa" de muchos cazas supersónicos. ^{[ 15 ]} Similar a su predecesor Mirage I, el Mirage III tenía provisión para un motor cohete propulsor. El 17 de noviembre de 1956, el prototipo Mirage III realizó su primer vuelo. ^{[ 13 ] [ 15 ]} Durante su décimo vuelo, se registró que alcanzó una velocidad de Mach 1.52 en un punto. ^{[ 17 ]} Durante el transcurso del programa de pruebas de vuelo, el prototipo fue equipado con un par de difusores de choque de medio cono de entrada operados manualmente , conocidos como souris ("ratones"), que podían moverse hacia adelante a medida que aumentaba el número de Mach. Esto logró una reducción en las pérdidas de presión de entrada al asegurar que el choque oblicuo del fuselaje permaneciera fuera del labio de entrada. Según se informa, su adición permitió alcanzar una velocidad mayor de Mach 1,65, mientras que el uso del cohete suplementario SEPR 66 (como el que equipaba al Mirage I) había permitido alcanzar una velocidad de Mach 1,8 en septiembre de 1957. ^{[ 13 ] [ 17 ] [ 15 ]}

El éxito del prototipo Mirage III resultó en un pedido de 10 cazas Mirage IIIA de preproducción . Aunque el tipo se había concebido inicialmente como un interceptor, el lote se había pedido con la intención de utilizarlos para desarrollar el tipo para roles adicionales también. ^{[ 15 ]} El Mirage IIIA era casi 2 metros más largo que el prototipo Mirage III, tenía un ala ampliada con un área un 17,3 por ciento mayor, una cuerda reducida al 4,5 por ciento y un turborreactor Atar 09B capaz de generar un empuje de postcombustión de hasta 58,9 kN (13.200 lbf) . También se mantuvo el motor cohete SEPR 841. ^{[ 18 ]} El Mirage IIIA también estaba equipado con un radar de interceptación aérea Cyrano Ibis construido por Thomson-CSF , aviónica estándar operativa y un paracaídas de frenado para acortar su carrera de aterrizaje.  

En mayo de 1958, el primer Mirage IIIA realizó su primer vuelo. ^{[ 15 ]} El 24 de octubre de ese año, ^{[ 2 ]} este avión alcanzó una velocidad máxima de Mach 2.2 durante uno de sus vuelos de prueba, convirtiéndose así en el primer avión de Europa Occidental en superar Mach 2 en vuelo nivelado. En diciembre de 1959, se presentó el décimo y último Mirage IIIA; los últimos seis aviones de preproducción fueron en gran medida representativos del estándar de producción inicial posterior. ^{[ 15 ]} El régimen de pruebas incluyó una amplia variedad de tareas, incluida la evaluación del nuevo motor cohete SEPR 841, varios tanques de combustible externos bajo las alas y otros sistemas importantes. ^{[ 19 ]} Un Mirage IIIA fue propulsado por un motor Rolls-Royce Avon 67 capaz de generar 71.1 kN (16 000 lbf) de empuje, para servir como modelo de prueba para la evaluación australiana , al que se le dio la designación Mirage IIIO . Esta variante voló en febrero de 1961, pero el motor Avon finalmente no se adoptó en los aviones de producción. ^{[ 20 ] [ 21 ]}  

The first major production model, the Mirage IIIC, first flew in October 1960.^[22] The IIIC was largely similar to the earlier IIIA, being less than a half meter longer and featuring a full operational fit. The Mirage IIIC was a single-seat interceptor, with an Atar 09B turbojet engine, featuring an eyelid type variable exhaust. The Mirage IIIC was armed with twin 30 mm DEFA cannon fitted in the belly with the gun ports under the air intakes. Early production Mirage IIICs had three stores pylons, one under the fuselage and one under each wing; another outboard pylon was soon added to each wing, for a total of five, excluding a sleek supersonic tank which also had bomb-carrying capacity. The outboard pylon was intended to carry an AIM-9B Sidewinder air-to-air missile, later replaced by the Matra R.550 Magic and was also armed with the radar guided Matra R.530 Missile on the center line pylon.

A total of 95 Mirage IIICs were obtained by the French Air Force (Armée de l'Air, AdA), with initial operational deliveries in July 1961.^[22] The Mirage IIIC remained in service with the AdA until 1988.^[23]

The Armée de l'Air also placed an order for a two-seat Mirage IIIB operational trainer.^[22] Performing its first flight on 21 October 1959, it was developed in parallel with the Mirage IIIC. The fuselage was stretched about a meter (3 ft 3.5 in), while both cannons were removed to accommodate the second seat.^[22] The IIIB lacked radar and provision for the SEPR rocket was also deleted, although it could carry external stores if desired.^[22] The AdA ordered 63 Mirage IIIBs (including the prototype), including five Mirage IIIB-1 trials aircraft, ten Mirage IIIB-2(RV)inflight refueling trainers with dummy nose probes, used for training Mirage IVA bomber pilots, and 20 Mirage IIIBEs, with the engine and some other features of the multi-role Mirage IIIE.^[24] One Mirage IIIB was fitted with a fly-by-wire flight control system in the mid-1970s and redesignated Mirage IIIB-SV (Stabilité Variable), it was used as a testbed for the system in the later Mirage 2000.

Mientras el modelo inicial Mirage IIIC se encaminaba hacia la producción en serie, Dassault centró su atención en el desarrollo de una variante polivalente / de ataque del avión. ^{[ 25 ]} Los esfuerzos en esta dirección finalmente se materializaron en la forma del Mirage IIIE monoplaza ; también se desarrolló una variante de entrenamiento biplaza, denominada Mirage IIID . El 5 de abril de 1961, el primero de un lote de tres prototipos realizó su primer vuelo. ^{[ 25 ]}

El Mirage IIIE difería considerablemente del interceptor Mirage IIIC anterior. En cuanto a su estructura, la aeronave poseía una extensión de 300 mm (12 pulgadas) en la parte delantera del fuselaje, que se había realizado para aumentar el tamaño del compartimento de aviónica, ubicado justo detrás de la cabina. Esta extensión también permitió aumentar su capacidad de combustible, lo cual se consideró necesario después de que varios pilotos criticaran al Mirage IIIC por su alcance bastante limitado. ^{[ 25 ]}  

Muchos Mirage IIIE fueron equipados con un radomo de radar de navegación Doppler de onda continua Marconi de fabricación británica en la parte inferior del fuselaje, debajo de la cabina; en contraste, ninguno de los Mirage IIIC fue provisto de este aparato. ^{[ 25 ]} Una variación inconsistente similar fue la presencia o ausencia de una antena de alta frecuencia (HF) instalada como una extensión delantera del plano de cola vertical; en algunos Mirage, el borde de ataque del plano de cola era una línea recta, mientras que en aquellos con la antena HF el borde de ataque tenía una extensión inclinada hacia adelante. La extensión parece haber sido generalmente estándar en los Mirage IIIA y Mirage IIIC de producción, pero solo apareció en algunas de las versiones de exportación del Mirage IIIE. El Mirage IIIE contaba con un radar aire/tierra de modo dual Thomson-CSF Cyrano II; un sistema receptor de alerta de radar (RWR) con las antenas montadas en el plano de cola vertical; y un motor Atar 09C, este último equipado con un escape variable tipo pétalo. ^{[ 25 ]}

El 14 de enero de 1964, el primer Mirage IIIE de producción fue entregado a la Fuerza Aérea Adhábil (AdA). Con el tiempo, se entregaron 192 aeronaves a dicho servicio. Para 1971, esta variante se había convertido en la versión más exportada del avión. ^{[ 25 ]}

Se desarrollaron y produjeron varias variantes de reconocimiento del Mirage III, agrupadas bajo la designación general de Mirage IIIR . ^{[ 25 ]} Estas aeronaves poseían la estructura del Mirage IIIE, pero estaban equipadas con aviónica de la variante Mirage IIIC, junto con una cámara frontal desarrollada específicamente para este fin, que internamente albergaba hasta cinco cámaras OMERA. En esta variante, el sistema de radar se eliminó debido a la falta de espacio disponible en la nariz; sin embargo, la aeronave conservó los dos cañones DEFA y toda la compatibilidad con sus cargas externas. ^{[ 26 ]} Posteriormente, también se desarrolló una variante mejorada, denominada Mirage IIIRD ; era esencialmente un Mirage IIIR equipado con una cámara panorámica adicional en la posición más adelantada de la nariz, junto con la adopción del radar Doppler y otra aviónica del Mirage IIIE, y la provisión para transportar un radar de barrido lineal infrarrojo o un radar aerotransportado de visión lateral en una góndola bajo el fuselaje. ^{[ 27 ]}

En respuesta al interés expresado por la AdA en un modelo de reconocimiento del diseño Mirage, Dassault procedió con el desarrollo de un par de prototipos. ^{[ 25 ]} El 31 de octubre de 1961, el primero de estos prototipos realizó su vuelo inaugural; el 1 de febrero de 1963, le siguió el primer avión de producción estándar del modelo. La AdA optó por adquirir un total de 50 Mirage IIIR de producción; posteriormente, el servicio también encargó otros 20 Mirage IIIRD. ^{[ 25 ]} Varios clientes de exportación, en particular Suiza , también optaron por adquirir Mirages de reconocimiento. El Mirage IIIR precedió al Mirage IIIE en su introducción operativa.

Los principales clientes de exportación de los Mirage IIIC fabricados en Francia fueron Israel , cuya variante principal fue el Mirage IIICJ , y Sudáfrica , cuya flota estaba compuesta principalmente por el Mirage IIICZ . Algunos clientes de exportación adquirieron el Mirage IIIB, cuyas designaciones solo se modificaron para incluir un código de país, como por ejemplo: Mirage IIIDA para Argentina , Mirage IIIDBR para Brasil , Mirage IIIBJ para Israel, Mirage IIIBL para Líbano , Mirage IIIDP para Pakistán , Mirage IIIBZ , Mirage IIIDZ y Mirage IIID2Z para Sudáfrica, Mirage IIIDE para España y Mirage IIIDV para Venezuela . ^{[ 28 ]}

Tras el éxito israelí con el Mirage IIIC, que logró derribos de Mikoyan-Gurevich MiG-17 y MiG-21 sirios , y una formidable victoria contra Egipto , Jordania y Siria en la Guerra de los Seis Días de junio de 1967, el Mirage III se ganó un historial de servicio probado en combate. Esto, sumado a su bajo costo, lo convirtió en un éxito de exportación. Según Brindley, un elemento clave del éxito de exportación del Mirage III fue el amplio apoyo brindado a Dassault por el gobierno francés; afirmó que el Estado a menudo iniciaba negociaciones sin involucrar ni informar a Dassault hasta una etapa posterior. ^{[ 29 ]}

También se fabricaron varios Mirage IIIE para la exportación, siendo adquiridos en pequeñas cantidades por Argentina (como Mirage IIIEA) , Brasil (como Mirage IIIEBR) , Líbano (como Mirage IIIEL) , Pakistán (como Mirage IIIEP) , Sudáfrica (como Mirage IIIEZ) , España (como Mirage IIIEE) y Venezuela (como Mirage IIIEV) , con una lista de subvariantes y pequeñas variaciones en el equipamiento. Dassault creía que el cliente siempre tenía la razón y se adaptaba con gusto a los cambios en el equipamiento según las necesidades y el presupuesto del cliente.

Algunos clientes adquirieron el Mirage IIIBE biplaza bajo la designación general Mirage IIID , aunque los aviones de entrenamiento eran generalmente similares al Mirage IIIBE, salvo por pequeños cambios en el equipamiento. En algunos casos eran idénticos, ya que dos Mirage IIIBE excedentes de la Fuerza Aérea AdA se vendieron a Brasil con la designación Mirage IIIBBR , y tres se vendieron de forma similar a Egipto con la designación Mirage 5SDD . Las exportaciones de aviones nuevos de este tipo incluyeron aeronaves vendidas a Abu Dabi , Argentina, Brasil, Chile , Colombia , Egipto, Gabón , Libia , Pakistán, Perú , España, Venezuela y Zaire . ^{[ 30 ]}

Durante la década de 1960, se alegó que la Unión Soviética había estado involucrada en intentos de espionaje industrial dirigidos contra Dassault y, específicamente, contra el Mirage III. En un incidente ampliamente difundido, agentes soviéticos se acercaron a un piloto de la Fuerza Aérea Libanesa y le ofrecieron un soborno para que volara uno de los 14 Mirage III del país directamente a territorio soviético; el piloto notificó del intento a la contrainteligencia libanesa. ^{[ 31 ]} En el plano diplomático, Francia protegió el caza, prohibiendo con frecuencia a las naciones reexportar sus Mirage III a terceros países sin su consentimiento, bajo la amenaza de un posible embargo. ^{[ 32 ]}

Se fabricaron versiones de exportación del Mirage IIIR para Pakistán como Mirage IIIRP y Mirage IIIRP2 , ^{[ 33 ]} y para Sudáfrica como Mirage IIIRZ y Mirage IIIR2Z con un motor a reacción Atar 9K-50. ^{[ 34 ]} Abu Dabi, Bélgica, Colombia, Egipto, Libia, Pakistán y Sudáfrica adquirieron versiones de exportación del avión de reconocimiento IIIR. Algunos Mirage IIIRD de exportación estaban equipados con cámaras británicas Vinten , no con cámaras OMERA. La mayoría de los aviones belgas se fabricaron localmente. ^{[ 27 ]}

Israel

La Fuerza Aérea Israelí (IAF) adquirió tres variantes del Mirage III: ^{[ 35 ] [ 36 ]}

• Setenta cazas monoplaza Mirage IIICJ, recibidos entre abril de 1962 y julio de 1964.
• Dos aviones Mirage IIIRJ monoplaza de reconocimiento fotográfico, recibidos en marzo de 1964.
• Cuatro aviones de entrenamiento de combate biplaza Mirage IIIBJ, tres recibidos en 1966 y uno en 1968.

Las operaciones iniciales israelíes se llevaron a cabo en estrecha cooperación con Dassault y la propia Francia, compartiendo la primera gran cantidad de datos operativos y experiencia con ambas partes. ^{[ 36 ]} Sin embargo, Israel se vio obligado a modernizar sus propios Mirage cuando Francia impuso un embargo de armas en la región tras la Guerra de los Seis Días de 1967. Durante muchos años, no existieron relaciones militares oficiales entre Francia e Israel; no obstante, se dispuso de componentes de repuesto. ^{[ 36 ]} El resultado de estos problemas fue el desarrollo del caza Nesher de Israel Aircraft Industries , basado en el Mirage 5. No obstante, IAI también ha puesto a disposición de terceros mejoras para el Mirage IIIB, incluyendo una conversión completa al tipo Kfir . ^{[ 35 ] [ 37 ]}

Sudáfrica

Sudáfrica fue uno de los primeros clientes de exportación del Mirage III, habiendo encargado inicialmente un lote de 15 Mirage IIIC para operaciones de ataque a tierra a baja altitud, para las cuales fueron armados con el Nord Aviation AS-20 , junto con tres entrenadores biplaza Mirage IIIBZ. ^{[ 38 ]} Se encargaron más aeronaves, incluyendo un lote de 16 Mirage IIIE, tres Mirage IIID biplaza y cuatro aviones de reconocimiento fotográfico Mirage IIIR. A principios de la década de 1970, Sudáfrica mantuvo negociaciones con Dassault con el objetivo de obtener una licencia para producir el Mirage III, el Mirage 5 y el Mirage F1. ^{[ 38 ]}

Sin embargo, al igual que Israel, Sudáfrica quedó aislada por un embargo de armas francés tras la aprobación de la Resolución 418 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas en noviembre de 1977. ^{[ 39 ]} La Fuerza Aérea Sudafricana puso en marcha un ambicioso programa de reconstrucción de su flota de Mirage III, solicitando asistencia técnica israelí para convertir los fuselajes existentes en el Atlas Cheetah . Los planos delanteros fijos distinguen al Cheetah de su predecesor Mirage, y un morro extendido, probablemente inspirado en el IAI Kfir, alberga un conjunto de sistemas electrónicos modificados, incluido el radar. ^{[ 40 ]} Construido en versiones monoplaza, interceptor biplaza y entrenador de combate biplaza, el Atlas Cheetah entró en servicio en 1987 durante la Guerra de la Frontera Sudafricana . El armamento consiste en misiles aire-aire de búsqueda de calor Denel Kukri o Darter , cuya puntería se facilitaba mediante una mira montada en el casco del piloto.

Pakistán

En 1967, Pakistán optó por comprar un lote inicial de 18 Mirage IIIEP, 3 Mirage IIIDP y 3 Mirage IIIRP a Francia. ^{[ 41 ] [ 42 ]} Con el tiempo, la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) incorporó un gran número de Mirage III y Mirage 5 nuevos y de segunda mano, que abarcaban múltiples variantes. En 1977 y 1978, se entregaron 10 Mirage IIIRP2 nuevos adicionales. ^{[ 43 ]}

Quizás la unidad más destacada de la PAF equipada con este tipo de avión fue el Escuadrón N.° 5 , que estaba plenamente operativo durante la guerra indo-pakistaní de 1971. Durante el conflicto, mientras despegaba de las bases de Sargodha y Mianwali , el Mirage III se utilizó para realizar ataques terrestres contra unidades militares indias y objetivos de interés. La PAF negó la pérdida de ningún Mirage. Francia también confirmó que no faltaba ningún avión de combate del total de 23 (un solo avión ya se había perdido antes de la guerra). ^{[ 44 ]}

En 1991, debido a que la producción francesa del Mirage III y la mayoría de las piezas de repuesto habían cesado, Pakistán adquirió 50 Mirages de fabricación australiana, que habían sido retirados por la Real Fuerza Aérea Australiana en 1988: 42 ejemplares del Mirage IIIO y ocho IIID biplaza. ^{[ 45 ]} También se obtuvieron otros cinco aviones incompletos de la RAAF para piezas de repuesto canibalizadas . ^{[ 46 ]} Ocho de los Mirages ex-RAAF entraron en servicio con la PAF inmediatamente, mientras que otros 33 fueron modernizados bajo un proyecto de la PAF conocido como ROSE I ("Retrofit of Strike Element"), con nuevo equipo que incluía: pantalla de visualización frontal (HUD), controles HOTAS , pantalla multifunción (MFD), altímetro de radar , sistema de navegación/ataque (fabricado por SAGEM ), sistemas de navegación inercial y GPS , receptor de alerta de radar (RWR), un conjunto de contramedidas electrónicas (ECM), bengalas de señuelo y dispensador de chaff . En 1999, se instaló el radar multimodo FIAR Grifo M3 en los Mirage de la PAF. ^{[ 47 ]}

Diez aeronaves de la Fuerza Aérea Libanesa fueron adquiridas en 2000 ^{[ 41 ] [ 48 ]} y en 2003 se obtuvieron 15 Mirage IIIEE y 5 Mirage IIIDE de la Fuerza Aérea Española para piezas de repuesto canibalizadas. ^{[ 49 ]}

Desde 2011, la flota de Mirage de la PAF fue modificada para transportar misiles de crucero Hatf-VIII (Ra'ad) y para albergar sondas de reabastecimiento aéreo de origen sudafricano (presumiblemente similares a las instaladas en el Atlas Cheetah). Posteriormente, estas aeronaves han sido modificadas para aceptar equipo y municiones adicionales, como misiles aire-aire chinos PL-12 . ^{[ 46 ]}

En 2019, se informó que la PAF estaba negociando con Egipto la compra de 30 Mirages. ^{[ 50 ]}

Se construyeron variantes del Mirage IIIE bajo licencia tanto en Australia (como IIIO) por GAF como en Suiza (como IIIS) por F+W Emmen .

Australia

Australia mostró interés oficial por primera vez en reemplazar su CAC Sabre con el Mirage III en 1960, y en un principio consideró una variante propulsada por una versión fabricada bajo licencia del turborreactor Rolls-Royce Avon (utilizado por el CAC Sabre). ^{[ 51 ]} Si bien se construyó un prototipo experimental del Mirage III con motor Avon y se realizaron pruebas de vuelo, esto no derivó en el uso del Avon en una variante de producción. ^{[ 52 ]}

El gobierno australiano decidió que la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) recibiría una variante basada en el Mirage IIIE y propulsada por el motor SNECMA Atar, fabricado bajo licencia por Government Aircraft Factories (GAF) en Fishermans Bend , Melbourne . ^{[ 51 ]} Conocida como Mirage IIIO o GAF Mirage , la variante australiana se diferenciaba del Mirage IIIE principalmente en su aviónica. El otro fabricante de aeronaves australiano importante de la época, Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), también con sede en Melbourne, participó en el proyecto, produciendo el motor Atar bajo licencia. ^{[ 51 ]}

Inicialmente, Dassault proporcionó un par de aviones prototipo, el primero de los cuales voló en marzo de 1963, que fueron transportados a Australia y utilizados para ayudar a los técnicos de GAF a establecer su propia línea de ensamblaje para este tipo de aeronave. ^{[ 51 ]} GAF produjo tres variantes: el Mirage IIIO(F) , que era un interceptor; el Mirage IIIO(A) , un avión de ataque a superficie; y el Mirage IIIO(D) , biplaza , un avión de entrenamiento de cazas . GAF completó 48 aviones Mirage IIIO(F), 50 Mirage IIIO(A) y 16 Mirage IIIO(D). ^{[ 51 ]}

Entre 1967 y 1979, todos los aviones Mirage IIIO(F) supervivientes fueron convertidos al estándar Mirage IIIO(A), que los reconfiguró de su función de interceptor a realizar misiones de ataque a tierra y reconocimiento aéreo. ^{[ 51 ]} En 1988, el Mirage III fue finalmente retirado del servicio de la RAAF; 50 de los cazas supervivientes fueron exportados a Pakistán en 1990. ^{[ 45 ]} Varios ejemplares se conservan en museos de toda Australia; al menos uno de ellos, según se informa, está siendo restaurado para que pueda rodar por la pista.

Suiza

En 1961, Suiza compró un único Mirage IIIC a Francia para usarlo como avión de desarrollo para apoyar las intenciones de la nación de producir nacionalmente 100 cazas Mirage III para la Fuerza Aérea Suiza . ^{[ 53 ]} En consecuencia, los Mirage fueron fabricados en Suiza por F+W Emmen (hoy RUAG, la fábrica de aviones del gobierno federal en Emmen ) bajo la designación Mirage IIIS. El Mirage IIIS estaba destinado a realizar misiones de ataque, interceptación y reconocimiento en un solo modelo. ^{[ 38 ]} Sin embargo, la empresa sufrió considerables sobrecostos, principalmente debido a personalizaciones y características impuestas por Suiza, esto se vio agravado por una falta de supervisión financiera, la controversia sobre el costo de fabricación finalmente culminó en el llamado "caso Mirage" y la renuncia de varios funcionarios. ^{[ 54 ]} Quedó claro que un solo modelo no era capaz de cumplir con los deseos de rendimiento; Así, F+W Emmen solo produjo finalmente 36 interceptores Mirage IIIS y 18 aviones de reconocimiento Mirage IIIRS. ^{[ 53 ]}

El Mirage IIIS contaba con alas, fuselaje y tren de aterrizaje considerablemente reforzados, ya que la Fuerza Aérea Suiza requería una robustez comparable a la de los aviones embarcados. ^{[ 38 ]} Los fuselajes reforzados permitían mover las aeronaves levantándolas con una grúa (de ahí que los fuselajes también estuvieran equipados con cuatro puntos de elevación, conos de nariz retráctiles y patas de rueda de morro alargadas), dado que las cavernas para aeronaves en las montañas que la Fuerza Aérea Suiza utiliza como búnkeres ofrecen muy poco espacio para maniobrar las aeronaves estacionadas. Otra ventaja de los fuselajes reforzados era la posibilidad de despegues asistidos por JATO , lo que le otorgaba al modelo capacidad de despegue y aterrizaje cortos (STOL). ^{[ 38 ]}

Otras diferencias importantes estaban presentes en los interceptores de fabricación suiza. Estaba equipado con nueva aviónica de origen estadounidense junto con un diseño de cabina diferente, incluyendo un sistema de radar TARAN-18 construido por Hughes Aircraft Company y podía armarse con el misil aire-aire AIM-4 Falcon (designación suiza del Robot 27 (Rb27) fabricado bajo licencia por SAAB , que es similar al Hughes AIM-26 "Falcon"). ^{[ 38 ]} Además, el Mirage IIIS tenía el cableado para transportar una bomba nuclear de fabricación suiza o francesa. Finalmente, el programa para producir una bomba nuclear suiza se detuvo en la etapa de preproducción y Suiza optó por no comprar tales armas a Francia. El Mirage IIIRS también podía llevar una cápsula central para realizar misiones de reconocimiento fotográfico , así como un tanque de combustible integral debajo de la parte inferior trasera; este tanque podía transportar una carga de combustible menor, pero también permitía agregar una cámara de película orientada hacia atrás. Cuando se equipaba con la cápsula de reconocimiento, el rendimiento supersónico se veía gravemente disminuido. ^{[ 38 ]} El Mirage IIIS podía equiparse opcionalmente con un motor cohete SEPR (Société d'Etudes pour la Propulsion par Réaction) 844. ^{[ 55 ]}

En 1967, el Mirage IIIS entró en servicio operativo con la Fuerza Aérea Suiza; el Mirage IIIRS le siguió dos años después. ^{[ 56 ]} Durante su vida útil, los Mirage suizos recibieron varias mejoras, incluyendo la instalación de un asiento eyectable Martin-Baker Mk 6, un receptor de alerta de radar y un dispensador de contramedidas (chaff/bengalas) TRACOR AN/ALE-40 ubicado en la parte trasera, debajo de la parte posterior del fuselaje. ^{[ 57 ]} A partir de 1988, se instalaron al modelo canards y strakes diseñados por FFA y F+W en cooperación con Dassault, y producidos en Suiza. ^{[ 58 ]} En 1999, Suiza retiró gradualmente el último de su flota de Mirage IIIS; las variantes restantes Mirage IIIRS, BS y DS fueron retiradas del servicio en 2003. ^{[ 59 ]}

El 29 de noviembre de 1966, el piloto de un Dassault Mirage III de la Fuerza Aérea Israelí derribó dos MiG-19 egipcios que intentaban interceptar un avión de reconocimiento israelí Piper J-3 Cub en el espacio aéreo israelí. El primer MiG fue destruido con un misil guiado por radar R.530 disparado a menos de una milla de distancia, lo que supuso el primer derribo aéreo de este misil de fabricación francesa. El segundo MiG-19 fue derribado con fuego de cañón. ^{[ 60 ]}

La Fuerza Aérea Sudafricana incorporó sus primeros interceptores Mirage IIICZ entre diciembre de 1962 y marzo de 1964, recibiendo 16 unidades. Sudáfrica continuó adquiriendo Mirage III, con tres aviones de entrenamiento BZ entre 1962 y 1964, y cuatro IIIRZ (variantes de reconocimiento) entre 1966 y 1967. Los interceptores formaron el Escuadrón N.º 2 "Cheetahs" en 1962. ^{[ 67 ]}

Guerra fronteriza

Durante la Guerra de la Frontera Sudafricana, la Fuerza Aérea Sudafricana operó una fuerza de 16 interceptores Mirage IIICZ, 17 cazabombarderos polivalentes Mirage IIIEZ y 4 cazas de reconocimiento Mirage IIIRZ, que normalmente volaban desde bases en el África Sudoccidental . ^{[ 68 ]} A pesar de ser reconocido como un excepcional caza de combate aéreo, el Mirage III fue a menudo criticado por carecer del alcance necesario para ser efectivo a largas distancias, como durante las operaciones de ataque contra los insurgentes del Ejército Popular de Liberación de Namibia (PLAN) con base en la vecina Angola . ^{[ 69 ]} Los pilotos sudafricanos también encontraron que el Mirage III, de morro alto y ala delta, era relativamente difícil de aterrizar en las pistas de aterrizaje rudimentarias cerca del área de operaciones. ^{[ 68 ]}

Con el tiempo, los Mirage III fueron asignados al 2.º Escuadrón de la SAAF y restringidos a las funciones secundarias de interceptación diurna, ejercicios de entrenamiento y misiones de reconocimiento fotográfico tras la adopción del nuevo Mirage F1 . El rendimiento mediocre del radar Cyrano II del caza impidió efectivamente que este modelo realizara operaciones nocturnas, así como en condiciones meteorológicas adversas. ^{[ 68 ]} A finales de la década de 1980, el Mirage IIICZ se consideraba tan obsoleto que solo se utilizaba para la seguridad de la base. ^{[ 70 ]} Sin embargo, el Mirage IIIRZ continuó desplegándose para misiones de reconocimiento fotográfico sobre objetivos angoleños, ya que la SAAF solo contaba con otro avión equipado para esta función, el aún más anticuado English Electric Canberra . ^{[ 69 ]}

Durante las misiones de reconocimiento, los Mirage IIIRZ de la SAAF solían volar a altitudes extremadamente bajas, a veces tan bajas como cincuenta pies (15 metros) ; poco antes de alcanzar sus objetivos previstos, la aeronave iniciaba un rápido ascenso desde el cual se tomaban fotografías antes de alejarse. ^{[ 70 ]} Durante la Batalla de Cuito Cuanavale , los pilotos de Mirage IIIRZ realizaron simulacros de vuelo sobre posiciones enemigas en Xangongo y Humbe en un intento de provocar una respuesta de los MiG-21 y MiG-23 cubanos o angoleños , que luego serían atacados por los Mirage F1AZ de la SAAF que los acompañaban. ^{[ 70 ]}

Mirage IIICJ

• C-715 – Fuerza Aérea Argentina – Liceo Militar Aeronáutico, Funes, provincia de Santa Fe ^{[ 129 ]}
• C-716 – Fuerza Aérea Argentina – Base Aérea Militar El Plumerillo, provincia de Mendoza ^{[ 129 ]}
• C-718 – Fuerza Aérea Argentina – Museo Interfuerzas de Estancia San Romana , provincia de San Luis ^{[ 129 ]}
• C-721 – Fuerza Aérea Argentina – Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina , provincia de Buenos Aires

Mirage IIIDA

• I-002 – Fuerza Aérea Argentina – Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina , provincia de Buenos Aires

Mirage IIIEA

• I-011 – Fuerza Aérea Argentina – Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina , provincia de Buenos Aires

Información de: ^{[ 130 ]}

Mirage IIIO(F)

• A3-3 – Real Fuerza Aérea Australiana – Mundo de los Cazas , Base RAAF Williamtown , Nueva Gales del Sur
• A3-8 – Real Fuerza Aérea Australiana – sección delantera en el Museo de Aviones de Combate Clásicos, Aeropuerto de Parafield , Australia Meridional
• A3-16 – Real Fuerza Aérea Australiana – Museo del Aire de Queensland , Aeropuerto de Caloundra
• A3-36 – Real Fuerza Aérea Australiana – Centro del Patrimonio de la Aviación Australiana , Darwin, Territorio del Norte
• A3-41 – Real Fuerza Aérea Australiana – guardia de entrada en la base RAAF Wagga , Nueva Gales del Sur
• A3-42 – Real Fuerza Aérea Australiana – Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas , Aeropuerto Regional de Illawarra , Nueva Gales del Sur, será restaurado para que vuelva a estar en condiciones de vuelo con capacidad para alcanzar Mach 1.
• A3-44 – Real Fuerza Aérea Australiana – Museo de Aviación Australiana , Aeropuerto de Bankstown , Nueva Gales del Sur
• A3-45 – Real Fuerza Aérea Australiana – Museo Nacional de Aviación de Australia , Aeropuerto de Moorabbin , Victoria

Mirage IIIO(A)

• A3-51 – Real Fuerza Aérea Australiana – Museo de la RAAF , Point Cook , Victoria
• A3-55 – Real Fuerza Aérea Australiana – Centro del Patrimonio de la Aviación, Base RAAF Amberley , Queensland
• A3-72 – Real Fuerza Aérea Australiana – Museo de la RAAF, Point Cook, Victoria
• A3-90 – Real Fuerza Aérea Australiana – Fighter World, Base RAAF Williamtown, Nueva Gales del Sur (solo la aleta de cola)
• A3-92 – Real Fuerza Aérea Australiana – Museo de la RAAF, Point Cook, Victoria
• A3-97 – Real Fuerza Aérea Australiana – cabina de mando en Fighter World, Base RAAF Williamtown, Nueva Gales del Sur

Mirage IIID

• A3-102 – Real Fuerza Aérea Australiana – Fighter World, Base RAAF Williamtown, Nueva Gales del Sur
• A3-115 – Real Fuerza Aérea Australiana – Anteriormente avión de guardia en la base RAAF de Edinburgh , Australia Meridional, ahora es una pieza de exhibición en el Museo de Aviación de Australia Meridional , Port Adelaide, Australia Meridional .
• A3-116 – Real Fuerza Aérea Australiana – sección de cola en el Escuadrón N° 331, Cadetes de la Fuerza Aérea Australiana, Coffs Harbour , Nueva Gales del Sur

Mirage IIIEBR

• FAB-4927 – Fuerza Aérea Brasileña – Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP) , São Paulo ^{[ 131 ]}

Mirage IIIA

• A-02 – ISAE-SUPAERO , Toulouse

Mirage IIIC

• La cuarta producción Mirage IIIC – Musée de l'Aéronautique, Savigny-lès-Beaune
• #27 – Museo Aeroscopia , Blagnac ^{[ 132 ]}
• Sin marcar – Ailes Anciennes, Blagnac ^{[ 132 ]}

Mirage IIIE

• #491 – Ailes Anciennes, Blagnac ^{[ 133 ]}

Mirage IIIEX

• #467 - Museo Europeo de Aviones de Combate (Montélimar) ^{[ 134 ]}

Mirage IIIEE

• #111-04 - Museo de las Ciencias Príncipe Felipe , Valencia

Mirage IIIE

• #538 - Museo del Aire de Yorkshire , Elvington

• Atlejees, Leephy. Película de Armscor , SABC y Leephy Atlejees. Emitida por SABC Television en 1972, retransmitida en 1982 y 1984.
• Baker, Nigel y Tom Cooper. «Base de datos de Oriente Medio: Dassault Mirage III y Mirage 5/Nesher en servicio israelí». www.acig.org , Revista del Grupo de Información de Combate Aéreo (ACIG), 26 de septiembre de 2003. Consultado el 1 de marzo de 2009.
• Breffort, Dominique; Jouineau, André (2004). El Mirage III: Mirage 5, 50 y Derivados de 1955 al 2000 . Aviones y pilotos. vol.  6. París, Francia: Histoire et Collections. ISBN 2-913903-92-4.
• Brindley, John (1971). Aircraft Profile 230: Dassault Mirage Variants . Profile Publications. Windsor, Berkshire, Reino Unido: Profile Publications Ltd.
• Carbonel, Jean-Christophe (2016). Proyectos secretos franceses 1: Combatientes de posguerra . Manchester, Reino Unido: Crécy Publishing. ISBN 978-1-91080-900-6.
• "Cheetah: Tecnologías de combate". Archimedes . Vol.  12. Junio ​​de 1987.
• Chenel, Bernardo; Liébert, Michel; Moreau, Eric (2014). Mirage III/5/50 en servicio al exterior . Le Vigen, Francia: Ediciones LELA Presse. ISBN 978-2-914017-76-3.
• Cooper, Tom. «Base de datos de Oriente Medio: Guerra de desgaste, 1969-1970». www.acig.org , Revista del Grupo de Información de Combate Aéreo (ACIG), 24 de septiembre de 2003. Consultado el 1 de marzo de 2009.
• "El diseñador de la estructura del bombardero B-1". Wings . Vol.  30, n.º  4. Agosto de 2000. pág.  48.
• Donald, David; Lake, Jon (1996). David Donald; Jon Lake (eds.). Enciclopedia de aeronaves militares del mundo . Westport, Connecticut, EE. UU.: AIRtime Publishing. ISBN 1-880588-24-2.
• Eden, Paul, ed. (julio de 2006). La enciclopedia de aeronaves militares modernas . Londres, Reino Unido: Amber Books. ISBN 1-904687-84-9.
• Green, William; Swanborough, Gordon (1994). El libro completo de los luchadores . Nueva York, EE. UU.: Smithmark Books. ISBN 0-8317-3939-8.
• Gunston, WT (1976). Primeros cazas supersónicos de Occidente . Shepperton, Reino Unido: Ian Allan Ltd. ISBN 978-0-684-14491-7.
• Jackson, Paul (otoño de 1993). «Información sobre la variante Mirage III/5/50: Parte 1 — El Delta de Dassault». World Air Power Journal . Vol.  14. Londres, Reino Unido: Aerospace Publishing. págs. 112–137 . ISBN  1-874023-32-8ISSN 0959-7050​​ 
• Jackson, Paul (Invierno de 1993). «Informe sobre las variantes Mirage III/5/50: Parte 2 — Fives, Fifties, Foreigners y Facelifts». World Air Power Journal . Vol.  15. Londres, Reino Unido: Aerospace Publishing. págs. 100–119 . ISBN  1-874023-34-4ISSN 0959-7050​​ 
• Jackson, Paul (Primavera de 1994). «Información sobre la variante Mirage III/5/50: Parte 3 — Los operadores». World Air Power Journal . Vol.  16. Londres, Reino Unido: Aerospace Publishing. págs. 90–119 . ISBN  1-874023-36-0ISSN 0959-7050​​ 
• Jackson, Paul (1985). Aviones de combate modernos 23: Mirage . Aviones de combate modernos. Vol.  23. Shepperton, Reino Unido: Ian Allan. ISBN 0-7110-1512-0.
• Lake, Jon (Invierno de 1996). "Atlas Cheetah". World Air Power Journal . Vol.  27. pp. 42– 53. 
• Mafé Huertas, Salvador (Primavera de 1994). "Los primeros 'Flat-Irons' de España: La era del Mirage III". Air Enthusiast . N.°  53. pp. 32–39 . ISSN 0143-5450 .  
• Pérez San Emeterio, Carlos (1978). Espejismo: Espejismo de la técnica y de la política . Madrid, España: Armas 30, Editorial San Martín. ISBN 84-7140-158-4.
• Rogers, Mike (1989). Aeronaves militares de investigación VTOL . Londres, Reino Unido: Foulis. ISBN 0-85429-675-1.
• Schürmann, romano (2009). Helvetische Jäger: Dramen und Skandale am Militärhimmel . Zúrich, Suiza: Rotpunktverlag. ISBN 978-3-85869-406-5.
• Smith, G. Geoffrey (1955). Turbinas de gas y propulsión a chorro (6.ª  ed.). Iliffe & Sons Ltd.
• Taylor, John WR (1984). John WR Taylor (ed.). Jane's All the World's Aircraft 1984–85 . Londres, Reino Unido: Jane's Yearbooks. ISBN 0-7106-0801-2.
• Wheeler, Barry C. (1992). The Hamlyn Guide to Military Aircraft Markings . Londres, Reino Unido: Chancellor Press. ISBN 1-85152-582-3.
• Wood, Derek (1975). Proyecto cancelado . Londres, Reino Unido: Macdonald and Jane's Publishers. ISBN 0-356-08109-5.

La versión inicial de este artículo se basó en un artículo de dominio público de Vectorsite, de Greg Goebel .