Ferrocarril Norfolk y Western

El predecesor más antiguo del N&W fue el City Point Railroad (CPRR), un ferrocarril de vía corta de 14 km (9 millas) formado en 1838 para extenderse desde City Point (ahora parte de la ciudad independiente de Hopewell, Virginia ), un puerto en el río James , sujeto a las mareas , hasta Petersburg, Virginia , en la línea de cascadas del río Appomattox, menos profundo . En 1854, el CPRR pasó a formar parte del South Side Railroad , que conectaba Petersburg con Lynchburg , donde intercambiaba tráfico directo con el Virginia and Tennessee Railroad (V&T) y el James River and Kanawha Canal . 

William Mahone (1826-1895), graduado en ingeniería en 1847 del Instituto Militar de Virginia (VMI), fue contratado por Francis Mallory para construir el ferrocarril Norfolk and Petersburg (N&P) y, posteriormente, se convirtió en su presidente en la época previa a la Guerra Civil. La construcción del N&P comenzó en 1853. La innovadora vía férrea de Mahone, construida sobre troncos a lo largo del Gran Pantano Dismal, cerca de Norfolk, Virginia , empleaba una base de troncos colocada en ángulo recto bajo la superficie del pantano. Esta vía sigue en uso 150 años después y soporta enormes cantidades de tráfico de carbón.

Mahone se casó con Otelia Butler , de Smithfield , en el condado de Isle of Wight, Virginia , hija de Robert Butler (1784-1853), tesorero del estado de Virginia. Según la leyenda popular, Otelia y William Mahone viajaron a lo largo de las estaciones de nomenclatura recién terminadas del ferrocarril N&P, en la tangente de 84 km (52 ​​millas) entre Suffolk y Petersburg , inspirados por Ivanhoe , un libro de Walter Scott que ella estaba leyendo . De las novelas históricas escocesas de Scott, Otelia escogió los nombres de Windsor , Waverly y Wakefield . Tomó prestado el nombre del clan escocés "McIvor" para Ivor , un pequeño pueblo del condado de Southampton . Cuando no lograron ponerse de acuerdo sobre el nombre de una estación al oeste del límite del condado de Sussex , en Prince George , se dice que la joven pareja inventó una nueva palabra en honor a su "disputa", que es como se nombró a la pequeña comunidad de Disputanta . El ferrocarril N&P se completó en 1858. 

De baja estatura, el dinámico "Pequeño Billy" Mahone llegó a ser mayor general del Ejército Confederado durante la Guerra Civil Estadounidense . Fue ampliamente reconocido como el héroe de la Batalla del Cráter durante el Sitio de Petersburg en 1864-1865. Otelia Mahone trabajó como enfermera en Richmond , la capital confederada .

La línea férrea N&P quedó interrumpida por la guerra. El tramo al este del río Blackwater, en Zuni, Virginia , permaneció en manos de la Unión durante la mayor parte del conflicto. El tramo oriental del ferrocarril City Point desempeñó un papel crucial para el general de la Unión Ulysses S. Grant durante el asedio de Petersburg y fue operado por el Ferrocarril Militar de los Estados Unidos . El ferrocarril South Side también sufrió graves daños.

William y Otelia Mahone fueron figuras destacadas en la Virginia posterior a la Guerra Civil. Mahone se dedicó rápidamente a restaurar "su" N&P y retomó su sueño de conectar las tres líneas principales a través del sur de Virginia para llegar a puntos al oeste. Se convirtió en presidente de las tres y lideró la fusión en 1870 del N&P, el South Side Railroad y el Virginia and Tennessee Railroad para formar el Atlantic, Mississippi and Ohio Railroad (AM&O). El AM&O se extendía a lo largo de 657 km (408 millas ) desde Norfolk hasta Bristol, Virginia . Los Mahone se mudaron a Lynchburg , la ciudad sede del AM&O, punto medio de su recorrido. Se decía que el acrónimo AM&O significaba "Todo mío y de Otelia". 

La AM&O operó con rentabilidad a principios de la década de 1870, pero, al igual que muchos ferrocarriles, sufrió problemas financieros durante el Pánico de 1873. Se planeó una cuarta línea de la familia AM&O que se extendería hacia el oeste a través del Paso de Cumberland hasta Kentucky, pero nunca se construyó. Mahone mantuvo el control de la AM&O durante varios años más antes de que su relación con los tenedores de bonos ingleses y escoceses se deteriorara en 1876 y se nombraran administradores judiciales para supervisar su gestión. Tras varios años bajo administración judicial, el papel de Mahone como constructor de ferrocarriles terminó en 1881 cuando intereses financieros del norte tomaron el control.

En la subasta de ejecución hipotecaria, la AM&O fue adquirida por EW Clark & ​​Co. , una firma bancaria privada de Filadelfia con vínculos con la importante Pennsylvania Railroad . La PRR buscaba una conexión al sur para su ferrocarril del valle de Shenandoah (SVRR), que en ese momento estaba en construcción valle arriba del río Potomac .

En 1881, la AM&O se reorganizó y pasó a llamarse Norfolk and Western, nombre que posiblemente proviene de una solicitud de concesión presentada en la década de 1850 por ciudadanos de Norfolk, Virginia . George Frederick Tyler se convirtió en presidente. Frederick J. Kimball , ingeniero civil y socio de EW Clark & ​​Co. , pasó a ser primer vicepresidente. Henry Fink, a quien Mahone había contratado en 1855, se convirtió en segundo vicepresidente y superintendente general.

Kimball y su junta directiva eligieron Big Lick, un pequeño pueblo de Virginia a orillas del río Roanoke , como punto de confluencia de las líneas ferroviarias SVRR y N&W. Posteriormente, Big Lick pasó a llamarse Roanoke, Virginia . Con el tiempo, Roanoke comenzó a crecer y, en la década de 1950, alcanzó una población de más de 90 000 habitantes.

En sus inicios, la N&W transportaba principalmente productos agrícolas. Kimball, con un gran interés en la geología , lideró los esfuerzos del ferrocarril para explotar los yacimientos de carbón de Pocahontas en el oeste de Virginia y el sur de Virginia Occidental . A mediados de 1881, la N&W adquirió las concesiones de otras cuatro líneas: la New River Railroad , la Mining and Manufacturing Company, la Bluestone Railroad y la East River Railroad. Consolidadas en la New River Railroad Company, con Kimball como presidente, estas líneas ferroviarias se convirtieron en la base de la División New River de la N&W, que pronto se construyó desde New Kanawha (cerca de East Radford) a lo largo de la orilla oeste del río New River, atravesando el condado de Pulaski y el condado de Giles hasta la desembocadura del río East River cerca de Glen Lyn, Virginia . Desde allí, la nueva línea recorría el río East River, cruzando la frontera entre Virginia y Virginia Occidental varias veces para llegar a los yacimientos de carbón al oeste, cerca de la montaña Great Flat Top . El carbón transportado a Norfolk pronto se convirtió en la principal mercancía de la N&W, lo que generó gran riqueza y rentabilidad.

Kimball fue presidente de N&W desde 1883 hasta 1895. ^{[ 2 ]} Bajo su liderazgo, N&W continuó su expansión hacia el oeste con sus líneas a través de la zona salvaje de Virginia Occidental con la Extensión de Ohio, extendiéndose finalmente hacia el norte cruzando el río Ohio hasta Columbus, Ohio, a través del Ferrocarril del Valle de Scioto. La adquisición de otras líneas, incluido el Ferrocarril de Cincinnati, Portsmouth y Virginia (CP&V) (al que había apoyado y arrendado durante mucho tiempo) extendió el sistema de N&W hacia el oeste a lo largo del río Ohio hasta Cincinnati, Ohio , hacia el sur desde Lynchburg hasta Durham, Carolina del Norte , y hacia el sur desde Roanoke hasta Winston-Salem, Carolina del Norte . Para cuando Kimball murió en 1903, el ferrocarril había alcanzado la estructura básica que usaría durante más de 60 años.

En 1890, la N&W adquirió el ferrocarril del valle de Shenandoah . Esto le otorgó al ferrocarril un alcance al norte del río Potomac y la frontera entre Virginia y Maryland, con una línea cuyo territorio se extendía hasta Harrisburg, Pensilvania . Esta zona pasaría a ser conocida como la División del Valle de Shenandoah.

En 1885, varias pequeñas compañías mineras que representaban aproximadamente 400 000 acres (1600 km² ⁾ de reservas de carbón bituminoso se agruparon para formar la mayor propietaria de tierras de los yacimientos de carbón, la Flat-Top Coal Land Association , con sede en Filadelfia. La N&W compró la asociación y la reorganizó como la Pocahontas Coal and Coke Company (PCCC). Posteriormente, la PCCC pasó a llamarse Pocahontas Land Corporation (PLC) y actualmente es una filial de NS. 

A medida que aumentaba la disponibilidad y la fama del carbón bituminoso de alta calidad de Pocahontas , las fuerzas económicas se impusieron. Los operadores de carbón y sus empleados se asentaron en decenas de pueblos del sur de Virginia Occidental y, en los años siguientes, con el auge de la demanda de carbón, algunos amasaron fortunas. El campo pronto se llenó de depósitos de carbón, hornos de coque, viviendas para los trabajadores, tiendas de la compañía e iglesias. En las cuatro décadas anteriores al Crack de 1929 y la posterior Depresión , estos pueblos mineros prosperaron. Un ejemplo fue la pequeña comunidad de Bramwell, Virginia Occidental , que en su apogeo ostentaba la mayor concentración per cápita de millonarios del país. ^{[ 3 ]}

En 1886, las vías del ferrocarril N&W se extendieron directamente hasta los muelles de carbón de Lambert's Point , ubicado en el condado de Norfolk, al norte de la ciudad de Norfolk, a orillas del río Elizabeth . Allí se construyó una de las instalaciones de exportación de carbón más importantes del mundo, con el fin de abastecer a los barcos de Hampton Roads . También se desarrolló una zona residencial para alojar a las familias de los trabajadores. Muchos de los primeros residentes de Lambert's Point estaban vinculados a la industria del carbón.

La compañía era famosa por construir sus propias locomotoras de vapor , una práctica poco común fuera de Gran Bretaña (donde la mayoría de los ferrocarriles construían sus propias locomotoras o encargaban a contratistas externos la construcción de locomotoras según sus diseños). Las locomotoras se construían en los Talleres de Roanoke. En estos talleres trabajaban miles de artesanos, quienes perfeccionaron sus productos a lo largo de los años. Las locomotoras A, J e Y6, diseñadas, construidas y mantenidas por personal de NW, le valieron a la compañía fama en toda la industria por su excelencia en la energía de vapor. El compromiso de N&W con la energía de vapor se debía en parte a su inversión en la capacidad de fabricación y los recursos humanos para construir y operar locomotoras de vapor, y en parte a la principal mercancía que transportaba: el carbón. Durante la década de 1950, N&W reconstruyó sus Consolidations 2-8-0 de la Clase W, convirtiéndolas en Shop Co W6 0-8-0T. En 1960, N&W se convirtió en el último gran ferrocarril de Estados Unidos en abandonar las locomotoras de vapor en favor de la tracción diésel-eléctrica . Los talleres de Roanoke continuaron construyendo y reparando material rodante hasta 2020, cuando Norfolk Southern los cerró, poniendo fin a 139 años de operaciones. ^{[ 4 ]}

Para reforzar el departamento de locomotoras de Roanoke, en 1916 la N&W añadió una gran terminal (una rotonda circular completa y dos semicirculares), talleres y un patio de maniobras en Shaffers Crossing, al oeste del centro de la ciudad. Estas instalaciones siguieron funcionando tras la conversión a tracción diésel.

Debido a que los talleres de Roanoke eran tan grandes y completos, el único otro centro de reparaciones importantes necesario se ubicaba en Portsmouth, Ohio, para dar servicio a la sección occidental del sistema, que empleaba a unas 2000 personas en la década de 1920. Estos talleres reemplazaron la rotonda y el taller de Bluefield, Virginia Occidental . ^{[ 5 ]}

La compañía ferroviaria Roanoke & Southern se organizó en 1887, sucediendo a compañías independientes llamadas Roanoke & Southern en Carolina del Norte y Virginia. Norfolk and Western arrendó la Roanoke & Southern (llamada Norfolk, Roanoke & Southern Rail Road en 1896) a partir de 1892, pero pasó a formar parte de Norfolk and Western en 1911. ^{[ 6 ]}

El N&W operó de forma rentable durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial y pagó dividendos regularmente durante la Gran Depresión. Durante la Primera Guerra Mundial , el N&W operó conjuntamente con el VGN bajo la adquisición de los ferrocarriles Pocahontas por parte de la USRA en tiempos de guerra. La eficiencia operativa fue significativa y, después de la guerra, cuando los ferrocarriles volvieron a sus respectivos propietarios y a su estatus competitivo, el N&W nunca perdió de vista al VGN y su ruta de baja pendiente a través de Virginia. Mientras tanto, durante la Segunda Guerra Mundial, el N&W utilizó sus locomotoras J, K1, Clase A y de maniobras S1 para manejar los trenes de tropas desde Ohio hasta Norfolk, un punto de embarque. Otros tres destinos fueron Nueva York, San Francisco y San Diego. Sin embargo, la Comisión de Comercio Interestatal de los Estados Unidos (ICC) rechazó los intentos de combinar los ferrocarriles hasta 1959, cuando finalmente se aprobó una propuesta de fusión N&W-VGN. ^{[ 7 ]}

El N&W también operó de forma segura durante este período, recibiendo el Premio de Oro EH Harriman en 1938. En un folleto promocional publicado en 1939, el N&W escribió: «Por segunda vez en 12 años, el Museo Americano de la Seguridad ha otorgado la Medalla de Oro Conmemorativa Harriman al Ferrocarril Norfolk & Western por su destacado historial de seguridad durante 1938 entre los ferrocarriles de clase I de los Estados Unidos». Se señala además que el ferrocarril transportó un millón de pasajeros a lo largo de más de 86.000.000 de millas (138.000.000 km) sin incidentes en el período comprendido entre 1924 y 1938. ^{[ 8 ]} 

A finales de 1925, la N&W operaba 2241 millas (3607 km) de ruta en 4429 millas (7128 km) de vía; a finales de 1956, la NW operaba 2132 millas (3431 km) de ruta en 4759 millas (7659 km) de vía.    

VGN fue concebida y construida por William Nelson Page y Henry Huttleston Rogers . Page había ayudado a diseñar y construir el ferrocarril Chesapeake & Ohio (C&O) a través de las montañas de Virginia Occidental , y Rogers ya se había convertido en millonario y socio principal de Standard Oil antes de que se formara su sociedad a principios del siglo XX.

Inicialmente, su proyecto consistía en una línea ferroviaria corta de 130 km (80 millas) de longitud . Tras fracasar en su intento de establecer tarifas favorables para el intercambio de carbón con las grandes compañías ferroviarias (que los excluyeron mediante la colusión), el proyecto se expandió. Al parecer, Rogers fue un socio silencioso en las primeras etapas, y las grandes compañías ferroviarias no tomaron en serio a Page. Sin embargo, los socios planificaron y construyeron una línea ferroviaria que conectaría las montañas con el mar, desde los yacimientos de carbón del sur de Virginia Occidental hasta el puerto cercano a Norfolk , en Sewell's Point, en el puerto de Hampton Roads . Lo lograron justo delante de las narices de las compañías ferroviarias C&O y N&W, mucho más grandes y ya existentes, y de sus directivos, mediante la creación de dos pequeñas líneas ferroviarias interestatales: Deepwater Railway en Virginia Occidental y Tidewater Railway en Virginia. Una vez asegurados los derechos de paso y las adquisiciones de terrenos, las dos pequeñas líneas ferroviarias se fusionaron en 1907 para formar Virginian Railway. 

Diseñadas por Page y financiadas casi en su totalidad con los recursos personales de Rogers, las líneas de VGN se construyeron bajo el principio de que elegir la mejor ruta y comprar el mejor equipo ahorraría gastos operativos.

Mark Twain pronunció un discurso en la inauguración del VGN en Norfolk, Virginia, tan solo seis semanas antes de que Rogers falleciera en mayo de 1909, tras su único viaje de inspección en el ferrocarril recién terminado. En junio de ese mismo año, Booker T. Washington realizó una gira de conferencias por el VGN, viajando en el vagón privado de Rogers, el Dixie , y posteriormente reveló que Rogers había sido fundamental para la financiación de numerosas escuelas rurales e instituciones de educación superior en el Sur, contribuyendo así al progreso de las comunidades afroamericanas.

VGN operaba sobre trazados más modernos que C&O y N&W, y sus vías se construyeron con los más altos estándares. Representó una importante competencia para el transporte de carbón frente a C&O y N&W. A lo largo de su exitosa trayectoria, VGN, con sus 970 km (600 millas ), siguió la filosofía de Rogers, ganándose el apodo de "El ferrocarril pequeño más rico del mundo". Operaba algunas de las locomotoras de vapor, eléctricas y diésel más grandes y potentes. 

La VGN electrificó 216 km (134 millas) de su ruta entre 1922 y 1926 con un costo de 15 millones de dólares, y contaba con su propia central eléctrica en Narrows, Virginia . Compartió recursos eléctricos con la N&W desde 1925 hasta 1950, año en que la N&W suspendió su propio tramo electrificado, más corto, que atravesaba el túnel de Elkhorn y la región de Great Flat Top Mountain . La vía de la VGN fue deselectrificada en 1962, tras la fusión de la N&W y la VGN. 

En 1955, la N&W operaba en Carolina del Norte, Virginia, Kentucky, Virginia Occidental, Maryland y Ohio. En 1959, la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) aprobó la fusión de VGN con la N&W.

En 1964, las antiguas compañías ferroviarias Wabash , Nickel Plate , Pittsburgh and West Virginia Railway y Akron, Canton and Youngstown Railroad se incorporaron al sistema en una de las fusiones más complejas de la época. Esta consolidación, sumada a la adición en 1976 de una ruta más directa a Chicago, Illinois , convirtió a N&W en una importante compañía ferroviaria del Medio Oeste que ofrecía un servicio directo de vía única entre el Océano Atlántico, los Grandes Lagos y el río Misisipi .

En 1968, la N&W formó Dereco, una sociedad holding propietaria de los ferrocarriles Delaware & Hudson (D&H) y Erie Lackawanna (EL). Los ferrocarriles de Dereco, que atravesaban dificultades, no se fusionaron con la N&W: EL acabó uniéndose a Conrail y D&H fue vendida a Guilford Transportation Industries ; actualmente forma parte de Canadian Pacific.

En 1970, la compañía N&W operaba en Carolina del Norte, Virginia, Kentucky, Virginia Occidental, Maryland, Ohio, Pensilvania, Nueva York, Indiana, Michigan, Illinois, Missouri e Iowa.

En 1980, la canción "There's No Stopping Us", más conocida como "Cargo Movin' People", fue escrita y grabada por la J. Walter Thompson Company para el ferrocarril como parte de la campaña publicitaria del ferrocarril "There's No Stopping Us". ^{[ 9 ]} Finalmente, se incluyó en el programa de Mark I Video titulado Rails to Roanoke en 1987. El 1 de septiembre de 1981, N&W adquirió Illinois Terminal Railroad . N&W también fue un importante inversor en Piedmont Airlines .