4-8-0

La configuración de ruedas 4-8-0 prestó servicio en Australia a partir de 1900. En Tasmania , el ferrocarril privado Emu Bay Railway encargó cuatro locomotoras de ténder 4-8-0 para su sistema de vía de 1067 mm ( 3  pies  6  pulgadas ) . En 1911, la North British Locomotive Company entregó otra locomotora . ^{[ 5 ]} Dos de estas locomotoras se conservan. ^{[ 6 ]} 

En 1903 se introdujo una nueva clase de locomotora 4-8-0 , la clase T , diseñada en Australia Meridional para su uso en el sistema de vía estrecha de 1067 mm ( 3  pies  6  pulgadas ) de los Ferrocarriles de Australia Meridional . Demostró ser una locomotora de trabajo adecuada y, para 1917, había 78 locomotoras de esta clase. En 1921 y 1922, el Gobierno de Tasmania también adquirió seis de estas locomotoras de vía estrecha de Australia Meridional y, durante 1922 y 1923, cinco de la clase se convirtieron a vía de 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) para su uso en el sistema de vía ancha de Australia Meridional. Estas fueron reconvertidas a vía estrecha en 1949. Durante la Segunda Guerra Mundial , los Ferrocarriles de la Commonwealth obtuvieron en préstamo cuatro de estas locomotoras de vía estrecha de Australia Meridional. Varias de estas locomotoras se conservan. ^{[ 6 ]}     

Los Ferrocarriles del Gobierno de Queensland (QGR) introdujeron su clase C16 de locomotoras 4-8-0 en 1903, construidas en sus talleres de Ipswich . ^{[ 6 ]} En total, 152 de estas locomotoras estaban en servicio para 1917. A partir de 1920, varias de las locomotoras de la clase C16 de QGR fueron equipadas con sobrecalentadores de forma experimental, pero como sus válvulas de corredera no eran adecuadas para el vapor sobrecalentado y se volvieron propensas a fugas de vapor debido al desgaste excesivo, pronto se volvieron a convertir para usar vapor saturado. Durante la Segunda Guerra Mundial, el Gobierno de la Commonwealth también adquirió once locomotoras de la clase C16 en préstamo. Solo se conservó un ejemplar de esta clase.

La clase C17 de QGR, equipada con sobrecalentadores, entró en servicio en 1920. Los Ferrocarriles de la Commonwealth también encargaron 22 locomotoras del mismo diseño para su sistema ferroviario de vía estrecha, denominadas clase NM . En total, la clase C17 llegó a contar con 227 locomotoras, de las cuales veinte se conservan.

En 1922, la QGR encargó 22 nuevas locomotoras 4-8-0 y las designó como la clase C19 . Fueron las locomotoras convencionales más grandes que operaron en la QGR. ^{[ 6 ]}

En Austria , la configuración de ruedas 4-8-0 se utilizaba para las locomotoras de trenes expresos. La locomotora Clase 570 se introdujo en 1915 y la locomotora Clase 113 de los Ferrocarriles Federales Austriacos se introdujo en 1923. A partir de 1938, ambas clases fueron redesignadas como Clase 33 en la Deutsche Reichsbahn .

En 1897, los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR) encargaron a Neilson and Company cuatro locomotoras Cape 7.ª Clase 4-8-0 para su uso en la nueva línea Vryburg - Bulawayo de la incipiente Compañía Ferroviaria de Bechuanalandia (BR). La línea que atravesaba el Protectorado de Bechuanalandia aún estaba en construcción y era operada por los CGR en nombre de los BR en ese momento. Las locomotoras fueron finalmente devueltas a los CGR y fueron designadas como Clase 7A en los Ferrocarriles Sudafricanos en 1912. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

En Francia, la configuración de ruedas 4-8-0 se utilizó en dos clases de locomotoras. La primera fue en 1907 por Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Estas locomotoras estaban destinadas a trenes de mercancías, así como a trenes de pasajeros en las rutas más difíciles. Eran locomotoras compuestas tipo Baudry, similares al tipo De Glehn , pero con sus cilindros de baja presión ajustados al 60% de corte. Todas ellas originalmente usaban vapor saturado, pero algunas fueron equipadas posteriormente con sobrecalentadores, mientras que todas las demás fueron provistas de calentadores de agua de alimentación. Estas locomotoras tenían un límite de velocidad máxima de 52,8 millas por hora (85 kilómetros por hora) y fueron diseñadas para poder arrastrar 1.177 toneladas largas (1.196 t ; 1.318 toneladas cortas ) a 22,4 millas por hora (36 kilómetros por hora) . Se construyeron un total de 282. En 1913 , el PLM había preparado diseños para otra locomotora 4-8-0 mucho más grande , pero no llegó a materializarse debido al estallido de la Primera Guerra Mundial . 

La segunda locomotora 4-8-0 que apareció en Francia fue la famosa clase 240P de la Société Nationale des Chemins de Fer Français ( SNCF ), donde "240" se refiere a la clasificación francesa de la disposición de las ruedas según el número y la disposición de los ejes, en lugar de las ruedas. Técnicamente, estas locomotoras eran evoluciones de algunas de las primeras locomotoras Pacific 4-6-2 de Europa, construidas para el Chemin de Fer de Paris à Orléans (PO). La clase 240P se consideraba uno de los mejores diseños de André Chapelon y se benefició de su profundo conocimiento de la termodinámica y de su comprensión de la necesidad de considerar la totalidad del circuito de vapor. La locomotora era de cuatro cilindros y estaba equipada con válvulas de asiento Lentz-Dabeg.

Junto con una elegante ténder de estilo francés, la segunda serie de la clase 240P era estéticamente mucho más atractiva. Con una potencia de 4700 caballos de fuerza (3500 kilovatios) , se decía que la clase 240P tenía la mayor relación potencia-peso de cualquier locomotora de vapor. Continúa el debate sobre su robustez mecánica, por ejemplo, si el tamaño de los cojinetes era demasiado reducido o si simplemente se desgastaron por completo durante los difíciles años de la guerra. Ninguna se ha conservado. ^{[ 9 ]}

En la década de 1920, los Ferrocarriles Estatales Húngaros ( MÁV ) adoptaron la locomotora tipo 4-8-0 como su locomotora estándar para tráfico mixto, la clase 424 , que se construyó entre 1924 y 1958. De estas, 365 se construyeron para Hungría y 149 para sistemas extranjeros, incluidos los Ferrocarriles Yugoslavos , la Unión Soviética y Corea del Norte . En Yugoslavia, se las denominó clase 11 de Jugoslovenske Železnice (JŽ). Las últimas locomotoras húngaras fueron retiradas del servicio en 1984.

Durante un breve período, la Great Southern and Western Railway en Irlanda y su sucesora, la Great Southern Railways , operaron dos locomotoras de maniobras 4-8-0T con cilindros internos. Destinadas a maniobrar en Dublin Kingsbridge (ahora Heuston ) y a cubrir la pronunciada pendiente de Cork Glanmire Road (ahora Kent ), la primera locomotora salió de los talleres de la compañía en Inchicore en 1915 y la segunda en 1924. Resultaron un fracaso, ya que su operación era costosa y no eran adecuadas para curvas cerradas, por lo que fueron retiradas en 1928 y 1931 respectivamente. ^{[ 10 ]}

En la vía estrecha irlandesa de tres pies , el ferrocarril Londonderry and Lough Swilly Railway operaba dos locomotoras de vapor 4-8-0 con ténder. Construidas por Hudswell Clarke , se introdujeron en 1905 y se retiraron en las décadas de 1930 y 1940. Estas dos locomotoras fueron las únicas con ténder que operaron en esa vía en Irlanda y, junto con dos locomotoras tanque 4-8-4 posteriores del mismo fabricante, se consideraban las más potentes que jamás habían operado en un ferrocarril de vía estrecha irlandés. ^{[ 10 ]}

Las locomotoras 4-8-0 en México se construyeron casi en su totalidad en Estados Unidos. Las primeras locomotoras fueron suministradas por la Southern Pacific Railroad a ferrocarriles independientes y subsidiarios como Cananae, Rio Yaqui & Pacifico y Sud Pacifico de México. El Sud Pacifico de México utilizó, en total, 14 locomotoras 4-8-0 de la Southern Pacific, incluyendo algunas de CRY&P, todas construidas en Schenectady entre 1889 y 1895. ^{[ 3 ]}

Los Ferrocarriles Nacionales de México contaban con cuatro clases de locomotoras 4-8-0. Los dos primeros pedidos fueron de locomotoras relativamente pequeñas fabricadas por Brooks en 1897. En 1924, se encargó una locomotora mucho más grande, la PR-7, numerada del 5-A al 2856, con un peso de 127 toneladas. A diferencia de otras locomotoras 4-8-0 de fabricación estadounidense, estas estaban destinadas al servicio de pasajeros exprés y, por lo tanto, tenían ruedas motrices mucho más grandes que las que operaban en Estados Unidos, con un diámetro de 67 pulgadas. Los cilindros tenían un diámetro y carrera inusualmente cuadrados, de 28 x 28 pulgadas. Debido a que el hogar era ancho y se encontraba por encima del bastidor, la parte superior del último juego de ruedas motrices sobresalía dentro del hogar, algo que solo era posible gracias a que funcionaban con petróleo.

En 1935, se construyeron cinco locomotoras más con calderas más grandes, lo que aumentó la superficie de calentamiento por evaporación en 357 pies cuadrados y la superficie del sobrecalentador en 172 pies cuadrados. Estas fueron designadas PR-8, números 3000 a 3004. Con 144 toneladas, la PR-8 fue la locomotora 4-8-0 convencional más pesada jamás construida. La M2 de Norfolk & Western, a la que a menudo se le atribuye ser la 4-8-0 convencional más pesada, pesaba 8470 libras (3842 kilogramos) menos que la PR-8. ^{[ 3 ]}

La primera locomotora 4-8-0 de Nueva Zelanda se construyó en los talleres ferroviarios de Addington del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) en 1899 y se designó como clase B. Cuatro más se completaron ese mismo año y una más en 1901, mientras que Sharp, Stewart & Company construyó cuatro más durante los dos años siguientes.

Entre 1911 y 1913, la NZR construyó diez locomotoras de la clase B ^A en sus talleres de Addington, y entre 1915 y 1918, A&G Price construyó treinta locomotoras de la clase B ^B en Nueva Zelanda. Se conserva una locomotora de cada clase: la B ^A n.º ^{552 y} la B ^B n.º 144. Ambas se encuentran en Auckland, en el depósito de Parnell de Mainline Steam , una organización dedicada a la restauración y operación de locomotoras de vapor históricas de la línea principal de los Ferrocarriles de Nueva Zelanda.

Las únicas locomotoras 4-8-0 en servicio en Polonia fueron las Os24. Estaban basadas en la Clase 570 austriaca y se construyeron entre 1925 y 1927. Su propósito inicial era operar servicios expresos en el centro y este de Polonia . Las Os24 resultaron ser locomotoras poco fiables, lo que provocó una reducción en el número de unidades encargadas. Entre sus principales problemas, las máquinas presentaban problemas de oscilación, fallos en la instalación de la estabilidad e incluso rotura de ruedas y bastidores. Sesenta locomotoras construidas se encontraban en depósitos del este, como Lublin , Wilno , Białystok , etc. (situación a finales de 1938) ^{[ 11 ]} . Esto provocó que la mayoría de las locomotoras fueran capturadas por la URSS durante la Segunda Guerra Mundial . Después de 1945, solo 15 unidades regresaron a Polonia. Su servicio finalizó en 1970. Hoy en día, la única Os24 que se conserva está almacenada en el Museo Stacja de Varsovia . La locomotora fue construida en 1926 en Fablok ^{[ 12 ]} .

Entre 1899 y 1903, se construyeron 52 locomotoras Cape 7th Class 4-8-0 para los Ferrocarriles de Beira y Mashonaland y Rodesia (BMR), que posteriormente se integraron en los Ferrocarriles de Rodesia (RR). Estas locomotoras fueron adquiridas por Rodesia del Sur en un momento en que la red ferroviaria aún se expandía desde la Colonia del Cabo, pasando por el Protectorado de Bechuanalandia , hacia Rodesia del Sur en el suroeste, desde Beira en Mozambique hasta Umtali en el este, y mientras la Segunda Guerra Bóer aún estaba en curso. En aquel entonces, el sistema estaba compuesto por cuatro ferrocarriles más pequeños, todos ellos en gran parte en construcción, que finalmente se unieron en 1902. Estos eran los incipientes Ferrocarriles de Bechuanalandia (BR), los Ferrocarriles de Mashonalandia (MR), las Extensiones del Norte de los Ferrocarriles de Rodesia (RRM) y el BMR. Las locomotoras se encargaron en cinco lotes a tres fabricantes británicos: 24 a Neilson, Reid and Company en 1899 y 1900, ocho a Kitson and Company entre 1901 y 1903, y veinte a North British Locomotive Company en 1903. En 1915, cinco de las locomotoras de Neilson, Reid se vendieron a los Ferrocarriles Sudafricanos, donde fueron designadas como Clase 7D . ^{[ 8 ]}

Todas las locomotoras Mastodon que prestaron servicio en Sudáfrica fueron construidas para el ancho de vía del Cabo de 3  pies  y 6  pulgadas ( 1067  mm ) .

Tras la decisión de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR) de adquirir locomotoras de mercancías de ocho ejes acoplados, se preparó un diseño completo para una de estas locomotoras en los talleres de Salt River en Ciudad del Cabo , bajo la supervisión del superintendente de locomotoras HM Beatty. Esta se convirtió en la Cape 7th Class 4-8-0 , la legendaria locomotora que desempeñó un papel fundamental en la construcción de gran parte de la red ferroviaria hacia el interior de África, al sur del ecuador. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

• En 1892 y 1893, Dübs and Company y Neilson and Company entregaron 38 de estas locomotoras de séptima clase . En 1912, fueron designadas como Clase 7 al ser incorporadas a los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR). ^{[ 7 ] [ 8 ]}
• Entre 1896 y 1901, un segundo lote de 46 locomotoras de séptima clase entró en servicio en la CGR. Estas tenían mayor capacidad de calefacción. Construidas por Sharp, Stewart and Company , Dübs y Neilson, fueron designadas como Clase 7A en la SAR en 1912. ^{[ 7 ] [ 8 ]}
• Entre 1899 y 1903, los Ferrocarriles de Beira y Mashonaland y Rodesia (BMR) en Rodesia del Sur pusieron en servicio 52 locomotoras Cape de séptima clase. En mayo de 1915, cinco de estas locomotoras, todas construidas por Neilson, Reid and Company , fueron vendidas a la SAR, que las designó como Clase 7D . ^{[ 8 ] [ 13 ]}
• Entre 1899 y 1904, el Ferrocarril Central del Cabo (NCCR) puso en servicio siete locomotoras de la 7.ª Clase del Cabo en su línea de 340 kilómetros (211 millas) de longitud , que unía Worcester con Mosselbaai en la Colonia del Cabo . Estas locomotoras fueron construidas por Neilson, Reid y North British Locomotive Company (NBL). En 1925, cuando el NCCR se fusionó con el SAR, estas siete locomotoras fueron designadas como Clase 7E . ^{[ 7 ] [ 8 ]}

• En 1900, los Ferrocarriles Militares Imperiales (IMR) pusieron en servicio 25 locomotoras Cape de séptima clase, además de otras tres que habían sido encargadas por el Ferrocarril Pretoria-Pietersburg, todas construidas por Neilson, Reid. Todas se incorporaron al parque ferroviario de los Ferrocarriles Centrales Sudafricanos (CSAR) al final de la Segunda Guerra Bóer en 1902. En 1912, fueron designadas como Clase 7B en los SAR. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 13 ]}
• En 1902, la CGR puso en servicio sus últimas diez locomotoras de séptima clase. Fueron construidas por Neilson, Reid y tenían calderas de mayor diámetro con una mayor presión nominal y cilindros más grandes. En 1912 fueron designadas como Clase 7C en la SAR. ^{[ 7 ] [ 8 ]}
• En 1913, la NCCR puso en servicio tres locomotoras de Clase 7, construidas por NBL. Eran más potentes que los modelos anteriores y también diferentes en apariencia, sin la distintiva cubierta de la caja de humos y con estribos que descendían por delante de la caja de humos y por debajo de la cabina. En 1925, estas tres locomotoras fueron designadas como Clase 7F en la SAR. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

En 1902 y 1903, la CGR y la CSAR pusieron en servicio varias locomotoras Cape de octava clase 4-8-0 . Diseñada inicialmente en 1901 como una Consolidation 2-8-0 por HM Beatty, se habían experimentado algunos problemas con los bogies delanteros de las primeras locomotoras y se descartó en favor de un bogie de cuatro ruedas en pedidos posteriores para más locomotoras. ^{[ 7 ] [ 14 ]}

• En total, 23 locomotoras de la 8.ª clase entraron en servicio en la CGR en 1902 y 1903, construidas por Neilson, Reid. Tenían ruedas acopladas más grandes que las de la 7.ª clase, bastidores de barras, utilizaban vapor saturado y contaban con distribución de válvulas Stephenson . En servicio, se comprobó que los bogies de cuatro ruedas y la distancia entre ejes fija ligeramente más corta las hacían más estables y cómodas de conducir que sus predecesoras 2-8-0 . En 1912, fueron designadas como Clase 8 en la SAR. ^{[ 7 ] [ 14 ]}
• En 1902, cuarenta locomotoras Cape de octava clase, encargadas por la IMR un año antes, fueron entregadas a la CSAR por Neilson, Reid y Sharp, Stewart. Fueron designadas como Clase 8-L1 en la CSAR y en 1912 se convirtieron en Clase 8A en la SAR. ^{[ 7 ] [ 14 ]}

• En 1903, cuando el primer lote de locomotoras 4-8-0 de la 8.ª Clase fue probado y demostró su éxito, la CGR puso en servicio 38 más, entregadas en cuatro lotes por Neilson, Reid y NBL. En 1912 se convirtieron en la Clase 8D en la SAR. ^{[ 7 ] [ 14 ]}
• Al mismo tiempo, la CGR encargó cuatro locomotoras adicionales de la octava clase. Se trataba de un diseño experimental construido con especificaciones modificadas para acomodar una superficie de parrilla que se incrementó de 21 a 27,5 pies cuadrados (2,0 a 2,6 metros cuadrados) . También fueron construidas por Neilson, Reid en 1903 y, en 1912, fueron reclasificadas como Clase 8E por la SAR. ^{[ 7 ] [ 14 ]}
• En 1903, la CSAR también puso en servicio treinta locomotoras Clase 8-L2, construidas por Neilson, Reid y NBL según las especificaciones de la Clase 8 de Cape, pero equipadas con tubos de hogar Drummond. En 1912, fueron designadas Clase 8B en la SAR. ^{[ 7 ] [ 14 ]}
• También en 1903, la CSAR adquirió un segundo lote de treinta locomotoras Clase 8-L3, construidas por NBL. Se diferenciaban de las treinta anteriores únicamente en que no estaban equipadas con tubos de agua Drummond y fueron las últimas locomotoras encargadas por la CSAR que se construyeron según el diseño de otra compañía ferroviaria. En 1912 fueron reclasificadas como Clase 8C en la SAR. ^{[ 7 ] [ 14 ]}
• En 1904, la CGR recibió su último lote de diez locomotoras de 8.ª clase de NBL. En 1912 se convirtieron en locomotoras de 8.ª clase F en la SAR. ^{[ 7 ] [ 14 ]}
• En 1930, la locomotora SAR Clase 8X n.° 883, una Consolidation 2-8-0 construida por la American Locomotive Company (ALCO) para la CGR en 1902, fue reacondicionada por la SAR con una caldera construida específicamente para este fin. Al mismo tiempo, se le instaló un sistema de sobrecalentamiento, se convirtió a una configuración de ruedas Mastodon 4-8-0 reemplazando el bogie delantero por un bogie y se reclasificó como la única Clase 8R . ^{[ 14 ]}

Debido a la limitada autonomía de carbón y agua de la flota existente de locomotoras tanque de los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR), el Superintendente de Locomotoras DA Hendrie recibió el encargo de producir una locomotora de mayor potencia y capaz de recorrer distancias más largas sin repostar ni rellenar agua, para operar en las pronunciadas pendientes de 1 en 30 de la línea principal. El resultado fue la NGR Clase B , la primera locomotora de ténder de la NGR construida en serie. ^{[ 7 ] [ 14 ] [ 15 ]}

• En 1904, NBL entregó cincuenta locomotoras Clase B 4-8-0 , la primera flota de locomotoras con ténder puesta en servicio por la NGR. Tenían bastidores de placas, distribución Walschaert con válvulas de corredera D de Murdoch , hogares Belpaire y utilizaban vapor saturado. Seis de ellas fueron modificadas a una configuración de ruedas 4-8-2 Mountain en 1906 y, en 1912, las 44 restantes fueron designadas Clase 1 en la SAR. ^{[ 7 ] [ 14 ]}
• En 1910, la NGR puso en servicio 21 locomotoras de la Clase B mejorada. Fueron construidas por NBL e incorporaban varias mejoras al diseño original de la Clase B. Sus calderas se habían elevado 1 1/4 pulgadas (32 milímetros) para lograr una mejor inclinación en los laterales del cenicero y se construyeron con inversores de vapor de Hendrie. En 1912, fueron designadas como Clase 1A en la SAR. ^{[ 7 ] [ 14 ]}

Al final de la Segunda Guerra Bóer , la CSAR heredó 35 locomotoras tanque 4-10-2T Reid Tenwheeler de la IMR y las designó como Clase E. La CSAR consideró que tenían un suministro insuficiente de carbón y agua para viajes de cualquier duración y, a partir de 1905, 29 de ellas fueron convertidas en locomotoras tanque y ténder 4-8-0 mediante la eliminación del bogie trasero , el quinto par de ruedas motrices y el depósito de carbón, el acortamiento del bastidor principal y la adición de ténderes recuperados de varias locomotoras desguazadas. En 1912, estas locomotoras fueron reclasificadas como Clase 13 en la SAR. ^{[ 7 ] [ 14 ]}

En 1906, la CGR puso en servicio una única locomotora experimental de la 10.ª Clase 4-8-0 en el Sistema Cape Eastern. Diseñada por HM Beatty y construida por Kitson and Company , era en muchos aspectos una versión más grande y potente de la última locomotora de la 8.ª Clase Cape de Beatty de 1904, la Clase 8F en la SAR. A pesar de su buen rendimiento, el diseño nunca se repitió debido a algunos problemas con la caja de fuego. En 1912, fue designada como Clase Experimental 6 en la SAR. ^{[ 7 ] [ 14 ]}

Entre 1926 y 1929, cuando se produjo una escasez de locomotoras de maniobra adecuadas como resultado del creciente tráfico en todo el país y particularmente en Witwatersrand , la SAR reconstruyó 21 de sus locomotoras Clase A 4-8-2T a locomotoras de tanque y ténder Clase 17 4-8-0 . Se modificaron eliminando el bogie trasero y la tolva de carbón, acortando el bastidor principal y añadiendo un ténder para aumentar la capacidad de carbón y agua. Se utilizaron ténderes de varios tipos de locomotoras desguazadas y se emplearon como locomotoras de maniobra en los alrededores de Durban y Port Elizabeth . En 1953, dos de ellas se vendieron a la Zambezi Saw Mills Company para su uso en su ferrocarril maderero Livingstone-Mulobezi en Rodesia del Norte . El resto se retiró del servicio en 1961, más de setenta años después de que se construyera la primera para la NGR. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

En la Unión Soviética, las locomotoras 4-8-0 fueron las primeras locomotoras de pasajeros construidas por el nuevo Estado tras la Revolución de Octubre . Cien de estas locomotoras fueron construidas por la Fábrica Putilov en Leningrado en 1927. Aunque estaban diseñadas para alcanzar velocidades de hasta 100 kilómetros por hora (62 millas por hora) , resultaron inestables a alta velocidad y tuvieron que ser relegadas a trenes más lentos. Algunas fueron construidas como locomotoras de fueloil. Inicialmente construidas como locomotoras de tres cilindros, posteriormente fueron reconstruidas como locomotoras de dos cilindros debido a que aparentemente presentaban graves problemas con el eje del cigüeñal, llegando a estar fuera de servicio hasta la mitad de las locomotoras en un momento dado debido a tales problemas. La presión de la caldera en las reconstrucciones de dos cilindros se elevó de 185 libras por pulgada cuadrada (1280 kilopascales) a 206 libras por pulgada cuadrada (1420 kilopascales) y fueron reclasificadas como M ^r (М ^р en cirílico). La clase M no fue considerada un gran éxito. ^{[ 3 ]}

RENFE ( Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles ), el sistema ferroviario español nacionalizado en 1941, heredó locomotoras 4-8-0 del Ferrocarril de Madrid, Zaragoza y Alicante y continuó fabricando este tipo como su clase 240F . También existían locomotoras de vapor 4-8-0 en las compañías ferroviarias del Norte, Andalucía y Oeste de España. Las últimas supervivientes, todas ellas de fueloil, se concentraron en el depósito de Salamanca alrededor de 1970; algunas de ellas sobrevivieron, por ejemplo la Oeste 1015.

Conocidas como la Clase Dongola, las locomotoras de la Clase 7 del Cabo también se construyeron para el Ferrocarril Militar de Sudán durante la campaña de Kitchener en Sudán. Cuando llegó al territorio en 1895, construyó un ferrocarril exclusivamente con fines militares. Este discurría paralelo al río Nilo a lo largo de casi 322 kilómetros (200 millas) desde Wadi Halfa hasta la Tercera Catarata en Kerma . Se construyó otra línea desde Wadi Halfa a lo largo de 919 kilómetros (571 millas) a través del desierto de Nubia hasta Atbarah y de allí a Jartum , al sur. Para la tracción, se encargaron tres locomotoras de la Clase 7 del Cabo a Neilson and Company , que se entregaron en 1897. A estas les siguieron cinco más en dos lotes en 1898. Inicialmente, las locomotoras no estaban numeradas, sino que llevaban nombres de lugares de Sudán. ^{[ 8 ]}

Las locomotoras de vapor de la clase E9 y su versión mejorada, la E10, eran de tipo 4-8-0. Las locomotoras G12 se habían construido para el ferrocarril Halmstad-Nässjö y, tras la nacionalización, pasaron a formar parte de SJ, la compañía ferroviaria estatal, donde fueron rebautizadas como E9. SJ necesitaba una locomotora con un peso por eje moderado para el Ferrocarril Interior y, tras quedar impresionada con la E9, encargó una variante mejorada, la E10, cuyas diez unidades se entregaron en 1947. Estas fueron las últimas grandes locomotoras de vapor construidas en Suecia.

En el Reino Unido se utilizaron dos clases de locomotoras tanque 4-8-0 , ambas construidas para maniobras en vías elevadas.

• Diez de ellas fueron construidas por el Ferrocarril del Noreste (NER) en 1909 y 1910, designadas como NER Clase X , más tarde como London and North Eastern Railway (LNER) Clase T1. El LNER añadió otras cinco locomotoras Clase T1 en 1925. Estas locomotoras tenían tres cilindros , siguiendo el diseño de Robinson para la Clase 8H 0-8-4T del Great Central Railway . ^{[ 16 ] [ 17 ]}
• En 1921, el Ferrocarril de Londres y del Suroeste (LSWR) construyó cuatro locomotoras tanque de dos cilindros de la clase G16 según el diseño de Urie, para su uso en el patio de clasificación de Feltham . ^{[ 18 ]}

Tanto el ferrocarril London, Midland and Scottish como el Southern Railway contemplaron la construcción de locomotoras de carga con ténder 4-8-0 , pero estas nunca se materializaron. ^{[ 19 ]}

En Estados Unidos, la 4-8-0 era esencialmente una locomotora de carga, una evolución de la Consolidation 2-8-0 . La mayoría de las locomotoras 4-8-0 estadounidenses se construyeron a finales del siglo XIX o principios del XX. Este tipo nunca alcanzó gran popularidad, aunque hubo cinco ocasiones en las que una locomotora 4-8-0 fue considerada la más pesada y/o potente del mundo en el momento de su introducción. Dichas locomotoras fueron la Champion n.º 20 del Ferrocarril del Valle de Lehigh en 1880, la Mastodon n.º 229 del Ferrocarril del Pacífico Central en 1882, la clase G5 del Ferrocarril del Gran Norte en 1897 y la n.º 640 del Ferrocarril Central de Illinois en 1899. Cabe destacar que la G5 del Gran Norte tenía válvulas de pistón de 410 mm (16 pulgadas ) de diámetro , tan grandes como los pistones de muchas locomotoras en servicio en aquel entonces. ^{[ 3 ]} 

Finalmente, el ferrocarril Duluth and Iron Range encargó varias locomotoras Mastodon de líneas estilizadas a partir de 1893, que, según se informa, fueron las locomotoras de carga más pesadas construidas hasta la fecha. Tenían hogares largos, entre las ruedas motrices, y una carrera relativamente corta para las locomotoras de carga de la época. Se numeraron del 60 al 89 y se convirtieron en la clase J del ferrocarril. Después de 1900, se fueron retirando gradualmente en favor del tipo Consolidation, más convencional. Todas fueron desguazadas en 1933. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

Aunque en aquel entonces la Mikado 2-8-2 de caja de fuego ancha tenía mucho más potencial en cuanto a velocidad, el ferrocarril Norfolk and Western optó por la clase M 4-8-0 por su menor distancia entre ejes, que le permitía tener más del 90 por ciento del peso de la locomotora sobre las ruedas motrices, y el bogie delantero de cuatro ruedas para una mayor estabilidad. El N&W operó locomotoras 4-8-0 desde principios de la década de 1900 hasta finales de la década de 1950. Construidas por Baldwin Locomotive Works a partir de 1906 y apodadas Mollies , las clases M, M1 y M2 se convirtieron en la clase estadounidense más numerosa de 4-8-0 .

A menudo se cree erróneamente que las locomotoras de la clase M2 son las 4-8-0 convencionales más grandes jamás construidas, pero la PR-8 mexicana era más de cuatro toneladas más pesada. Muchas de ellas estuvieron en servicio hasta la década de 1950, pero eran locomotoras de vapor deficientes, ya que la superficie de calentamiento de la caldera se había incrementado significativamente en comparación con las clases M y M1, pero sin una mejora correspondiente en el volumen del hogar y el área de la parrilla. ^{[ 22 ]}

En Estados Unidos quedan un total de seis locomotoras 4-8-0: la Southern Pacific 2914 , la Norfolk and Western 433 , la 475 , la 1118, la 1134 y la 1151, y una de ellas, la número 475, sigue en funcionamiento para el ferrocarril de Strasburg en Strasburg , Pensilvania .

En noviembre de 1953, la Zambezi Saw Mills Company (ZSM) en Rodesia del Norte (Zambia desde 1964) compró dos locomotoras Clase 17 4-8-0T+T a los Ferrocarriles Sudafricanos para su uso en su ferrocarril maderero Livingstone-Mulobezi. La compañía explotaba los bosques de teca que se extendían 160 kilómetros (100 millas) al noroeste de Livingstone y construyó uno de los ferrocarriles madereros más largos del mundo para dar servicio a su aserradero en Mulobezi . Las locomotoras fueron desguazadas entre 1961 y 1963. ^{[ 23 ]}

En 1966, la ZSM también adquirió de la SAR dos locomotoras Clase 7 , cuatro Clase 7A y dos Clase 7B 4-8-0 . Estas ocho locomotoras se unieron a la flota existente de ocho locomotoras Clase 7 de los Ferrocarriles de Rhodesia que la ZSM había adquirido entre 1925 y 1956. Tras ser retirada del servicio, una de las locomotoras Clase 7B se configuró como caldera estacionaria en Livingstone. ^{[ 8 ]}

En noviembre de 1971, la ZSM también adquirió una locomotora Clase 8A 4-8-0 de la SAR. Esta fue la última locomotora comprada por la compañía maderera y se utilizó como locomotora de maniobras en Mulobezi tras el cese de las operaciones madereras. Fue devuelta a Livingstone en diciembre de 1975 y finalmente se conservó en el Museo del Ferrocarril de Livingstone. ^{[ 23 ]}