Norddeutscher Lloyd

Norddeutscher Lloyd ( NDL ; lit. Lloyd del Norte Alemán ) fue una compañía naviera alemana . Fue fundada por Hermann Henrich Meier y Eduard Crüsemann en Bremen el 20 de febrero de 1857. Se convirtió en una de las compañías navieras alemanas más importantes de finales del siglo XIX y principios del XX, y desempeñó un papel fundamental en el desarrollo económico de Bremen y Bremerhaven . El 1 de septiembre de 1970, la compañía se fusionó con Hamburg America Line (HAPAG) para formar Hapag-Lloyd .

La compañía fue fundada por los comerciantes de Bremen Hermann Henrich Meier y Eduard Crüsemann el 20 de febrero de 1857, después de la disolución de la Ocean Steam Navigation Company con sede en Nueva York , una empresa conjunta germano-estadounidense. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]} La nueva compañía naviera no tenía asociación directa con la sociedad de clasificación marítima británica Lloyd's Register , pero a mediados del siglo XIX, "Lloyd" se usaba comúnmente para referirse a NDL ^{[ 6 ]} (un usuario anterior del término en el mismo contexto fue el Österreichischer Lloyd con sede en Trieste , originalmente concebido para ser modelado a partir de Lloyd's de Londres ).

HH Meier se convirtió en el primer presidente del consejo de supervisión de NDL, y Crüsemann en el primer director de la empresa ( Aktiengesellschaft – AG). Crüsemann estaba a cargo tanto de los servicios de carga como del transporte de pasajeros, que experimentaba un crecimiento significativo debido a la emigración. La empresa también operaba en otros sectores, como remolcadores , balnearios, seguros y reparación naval (servicio que aún conserva). La primera oficina de la empresa se ubicó en Martinistraße, 13, en Bremen.

La compañía comenzó estableciendo una ruta a Inglaterra antes de iniciar un servicio transatlántico. En 1857, el primer barco, el Adler , comenzó a operar un servicio regular de pasajeros entre la región del Weser (donde se encuentra Bremen) e Inglaterra. El 28 de octubre de 1857, realizó su viaje inaugural desde Nordenham a Londres. ^{[ 7 ]}

Tan solo un año después, se iniciaron servicios regulares y programados entre el nuevo puerto de Bremerhaven y Nueva York, utilizando dos buques de vapor de 2674 TRB , el Bremen y el New York . Las crisis económicas internacionales hicieron que los primeros años de NDL fueran extremadamente difíciles, y la compañía registró pérdidas hasta 1859. ^{[ 7 ]} En los años siguientes, se añadieron conexiones de pasajeros a Baltimore y Nueva Orleans al itinerario, y la compañía primero alquiló (y luego compró en 1869) instalaciones en el muelle de Hoboken, Nueva Jersey . ^{[ 8 ]} 

En 1867-1868, NDL inició una asociación con el Ferrocarril de Baltimore y Ohio , que dio origen a la Línea de Baltimore ; hasta 1978, tuvo sus propios barcos. En 1869, Crüsemann murió a la edad de 43 años. De 1877 a 1892, el director de NDL fue Johann Georg Lohmann . Este estableció una nueva política para la compañía, haciendo hincapié en la construcción de transatlánticos rápidos. Finalmente, HH Meier y Lohmann se distanciaron por la dirección de la compañía. En 1892, un buque de vapor de doble hélice de 5481 TRB (el primero de la compañía) fue bautizado como HH Meier en honor al fundador; ^{[ 9 ]} esto ayudó a sanar la brecha entre ellos. ^{[ 10 ]} 

Fundación del Imperio Alemán

Durante la época Gründerzeit, al comienzo del Imperio Alemán, NDL experimentó una gran expansión. Se encargaron trece nuevos buques de la clase «Strassburg». Una ruta a las Indias Occidentales, ofrecida entre 1871 y 1874, resultó poco rentable, pero fue reemplazada por una ruta permanente a la costa este de Sudamérica. En la ruta transatlántica, HAPAG , Holland America Line y Red Star Line eran entonces feroces rivales. A partir de 1881, con el Elbe , se introdujeron once buques de vapor rápidos de entre 4500 y 6900 TRB de la llamada clase «Rivers » (todos nombrados en honor a ríos alemanes) para cubrir la ruta del Atlántico Norte. ^{[ 11 ]} 

En 1885, NDL obtuvo un acuerdo para prestar servicio postal entre el Imperio Alemán, Australia y el Lejano Oriente. ^{[ 12 ]} El subsidio correspondiente financió una mayor expansión, comenzando con el primer pedido a gran escala realizado a un astillero alemán de tres buques de vapor para el correo, destinados a las rutas principales, y tres buques de vapor más pequeños para el servicio de ramales, a AG Vulcan Stettin . El acuerdo estipulaba que los buques debían construirse en Alemania.

En 1890, con 66 barcos que sumaban 251.602 TRB , NDL era la segunda compañía naviera más grande del mundo, después de P&O , que contaba con 48 barcos y 251.603 TRB , y dominaba el transporte marítimo a Alemania con el 31,6% del tráfico. NDL también transportaba más pasajeros transatlánticos a Nueva York que ninguna otra compañía, debido a su dominio en la tercera clase , compuesta principalmente por inmigrantes. En clase turista, transportaba solo un poco más de pasajeros que Cunard y White Star Line . Nueva York representaba el 42% del tráfico de pasajeros de NDL, y el 15% a otros puertos estadounidenses, pero solo el 16,2% en dirección este desde Nueva York. Su servicio en dirección oeste del Atlántico Sur representaba el 17,3% de sus pasajeros; en dirección este desde Sudamérica representaba solo el 1,7%.  

En 1887, la NDL se retiró de la ruta a Inglaterra en favor de Argo Reederei , pero continuó proporcionando servicios de remolcador mediante su participación, a partir de 1899, en la Schleppschifffahrtsgesellschaft Unterweser (Unterweser Tug Association, ahora Unterweser Reederei ). ^{[ 13 ]}

HH Meyer renunció al consejo de administración en 1888. Fue sucedido por Friedrich Reck. Johann Georg Lohmann se convirtió en director de la empresa. Tras su muerte en 1892, Reck renunció y Georg Plate pasó a ser presidente. El abogado Heinrich Wiegand se convirtió en director; a partir de 1899, su título fue el de director general. Ocupó este cargo hasta 1909, ^{[ 7 ]} y presidió una importante expansión.

• 
  Kaiser Wilhelm der Grosse
• 
  Príncipe Heredero Guillermo
• 
  Kaiser Guillermo II
• 
  Princesa coronada Cecilie

En 1897, con la finalización del Kaiser Wilhelm der Große , la NDL finalmente contó con un buque importante para la ruta del Atlántico Norte. Era el barco más grande y rápido del mundo en ese momento, y la compañía se benefició de la reputación obtenida al ganar la Cinta Azul por la travesía más rápida del Atlántico con una velocidad promedio de 22,3 nudos. Entre 1897 y 1907, la compañía incorporó tres buques más de la misma clase Kaiser , con un tonelaje que oscilaba entre 14.000 y 19.000 TRB : Kronprinz Wilhelm , Kaiser Wilhelm II y Kronprinzessin Cecilie . Con estos buques, la compañía ofreció un servicio regular a través del Atlántico hasta sus muelles en Hoboken, Nueva Jersey , al otro lado del río Hudson, frente a Nueva York. El 30 de junio de 1900, más de 300 estibadores y otras personas murieron en un incendio en los muelles de Hoboken.  

Durante la primera década del siglo XX, NDL y HAPAG compitieron en las rutas transatlánticas con varios barcos que batieron récords y rivalizaron con las británicas Cunard y White Star Line como las mayores navieras del mundo. En 1902 y 1904, dos barcos de NDL volvieron a ganar la Cinta Azul: el Kronprinz Wilhelm con una velocidad media de 23,09 nudos (42,76 km/h) en la travesía de Cherburgo a Nueva York, y el Kaiser Wilhelm II con 23,58 nudos (27,14 mph; 43,67 km/h) en la travesía. En 1907, el Lusitania , y luego en 1909, el Mauretania , ambos de Cunard Line, recuperaron la Cinta Azul para los británicos. El Mauretania la conservó hasta 1929. ^{[ 7 ]}     

Entre 1894 y 1908, NDL encargó muchos otros buques de carga y pasajeros a varios astilleros alemanes. Entre ellos se encontraban la clase Barbarossa (de más de 10.000 TRB , para Australia, el Lejano Oriente y el Atlántico Norte) y la clase Generals (de unas 8.500 TRB , para el Lejano Oriente y Australia).  

Principios del siglo XX

A partir de 1899, NDL se expandió al Pacífico, adquiriendo las flotas completas de dos pequeñas líneas británicas, la Scottish Oriental Steamship Company y la Holt East Indian Ocean Steamship Company. Allí, estableció entre 14 y 16 rutas de pasajeros y carga en conjunto con el servicio postal. ^{[ 14 ]} En 1900, catorce de los barcos de pasajeros de NDL fueron requisados ​​como transportes de tropas debido a la Rebelión de los Bóxers en China. El 27 de julio, el káiser Guillermo II pronunció su infame discurso sobre los hunos , en el que comparó al ejército del Imperio Alemán con los hunos, en la ceremonia de partida del Friedrich Der Grosse . ^{[ 15 ] [ 16 ]} En alemán, estos barcos fueron denominados colectivamente "Hunnendampfer" (vapores de los hunos).

A principios del siglo XX, el magnate bancario estadounidense J.P. Morgan comenzó a adquirir varias compañías navieras, entre ellas White Star Line , Leyland Line y Red Star Line , para crear el consorcio International Mercantile Marine Company y monopolizar el transporte marítimo transatlántico. Logró firmar acuerdos de reparto de beneficios con HAPAG y NDL, pero no pudo adquirir la británica Cunard Line ni la francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT). ^{[ 17 ]} HAPAG y NDL le proporcionaron a Morgan la mayor compañía ferroviaria estadounidense, la Baltimore and Ohio Railroad, por lo que Morgan propuso dividir el mercado. Holland-America Line y Red Star Line compartieron un contrato para los pasajeros de las cuatro compañías. De esta forma, se evitó la competencia desleal entre ellas. En 1912, el acuerdo con Morgan se rescindió. ^{[ 18 ]}

En 1907, año del 50.º aniversario de Norddeutscher Lloyd, la compañía contaba con 93 grandes buques, 51 buques pequeños, dos buques escuela de vela y otros vapores fluviales. Tenía alrededor de 15 000 empleados. Debido a los elevados costes de inversión y a una crisis económica internacional, la compañía celebró en esta fecha, pero también fue consciente de las considerables dificultades financieras que atravesaba. ^{[ 19 ]}

A pesar de las dificultades financieras, entre 1907 y 1910, la compañía construyó una nueva sede en la calle Papenburgstrasse de Bremen. El edificio fue diseñado por el arquitecto Johann Poppe , quien también fue el diseñador de interiores principal de los transatlánticos de la compañía. El edificio, el más grande de la ciudad en aquel entonces, era de estilo neorrenacentista ecléctico con una torre. Fue vendido en 1942 a Deutsche Schiff- und Maschinenbau y, cuando esta compañía se dividió en sus partes constituyentes después de la Segunda Guerra Mundial, pasó a AG Weser . El edificio había sufrido graves daños por los bombardeos y fue demolido, construyéndose en su lugar unos grandes almacenes Horten en 1969. El nuevo centro comercial adyacente lleva el nombre de Lloyd Passage . ^{[ 20 ]}

La lucrativa ruta del Atlántico Norte era extremadamente competitiva en este período, con nuevos y atractivos buques de otras grandes navieras, como el Lusitania , el Mauretania y el Aquitania de la Cunard Line, y el Olympic , el Titanic y el Britannic de la White Star Line . La HAPAG introdujo tres nuevos buques de la clase Imperator : el Imperator , el Vaterland y el Bismarck , cada uno con un tamaño aproximado de 50 000 TRB. La NDL respondió con buques más pequeños pero prestigiosos, como el Prinz Friedrich Wilhelm y el George Washington , y transfirió el Berlin del servicio mediterráneo a la ruta de Nueva York. Finalmente, en 1914, la compañía encargó dos transatlánticos de 33 000 TRB de la clase Columbus . Sin embargo, la Primera Guerra Mundial impidió su finalización. ^{[ 21 ]} 

En esta era de "fronteras abiertas" para los viajes transatlánticos, el grupo más numeroso que realizaba la travesía transatlántica eran los inmigrantes de Europa a Estados Unidos, y NDL transportó a más de ellos que cualquier otra compañía. ^{[ 22 ]} Durante 1900-1914, los tres barcos de NDL que transportaron la mayor cantidad de migrantes transatlánticos, el Rhein , el Main y el Neckar , llevaron cada uno a más de 100 mil pasajeros de tercera clase a Nueva York, Baltimore y Filadelfia. ^{[ 23 ]} La crisis económica posterior al Pánico de 1907 provocó una fuerte caída del tráfico de migrantes hacia Estados Unidos, compensada solo parcialmente por un aumento en los flujos de tercera clase de regreso a Europa. Este fue el principal factor que contribuyó a "uno de los años más oscuros en la historia de la Compañía". ^{[ 24 ]}

En 1914, NDL empleaba a aproximadamente 22.000 personas. Su éxito influyó directamente en el rápido crecimiento de la ciudad de Bremerhaven , que había sido fundada apenas en 1827.

El director general Dr. Wiegand murió en 1909 y fue sucedido por el director Phillip Heineken , quien sirvió hasta 1920. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

Al comienzo de la guerra, la flota de NDL totalizaba más de 900.000 TRB . Según el Tratado de Versalles al final de la guerra, todos los barcos de más de 1.600 TRB y la mitad de todas las unidades de 100 TRB a 1.600 TRB fueron confiscados. ^{[ 29 ]} En 1917, Estados Unidos ya había confiscado las instalaciones en Hoboken y los barcos de NDL en el muelle allí. La flota de NDL de antes de la guerra ya no existía. ^{[ 28 ]} La compañía se quedó con algunos barcos pequeños que totalizaban 57.000 TRB . Con estos, la compañía reanudó el servicio de pasajeros, el servicio de remolque y el servicio de carga en 1919. El 'buque insignia' era el Grüß Gott de 781 toneladas . ^{[ 30 ]} De 1920 a 1939, NDL participó en el servicio de pasajeros y mercancías Seedienst Ostpreußen a Prusia Oriental .    

En 1920 se fundó una filial de transporte aéreo que pronto se fusionó con Sablatnig Flugzeugbau GmbH para formar Lloyd Luftverkehr Sablatnig. En 1923, se fusionó con la filial de transporte aéreo de HAPAG para formar Deutscher Aero Lloyd, que se fusionó con Junkers Luftverkehr AG el 6 de enero de 1926 para convertirse en Deutsche Luft Hansa AG, el predecesor de Lufthansa .

En agosto de 1920, la NDL firmó un acuerdo de agencia con la US Mail Steamship Co. (a partir de 1921, United States Lines ). Esto permitió reanudar el servicio transatlántico desde Bremerhaven a Nueva York con el antiguo Rhein , que ahora navegaba bajo bandera estadounidense como el Susquehanna . ^{[ 31 ]} El Columbus, aún sin terminar , había sido adjudicado a Gran Bretaña después de la guerra y fue comprado en 1920 por la White Star Line, que había perdido una cantidad significativa de sus barcos en la guerra y deseaba ser compensada por la pérdida del Titanic antes de la guerra . Los trabajos en Danzig avanzaron muy lentamente. Finalmente, en otoño de 1921, se llegó al llamado Acuerdo de Columbus, en virtud del cual el gobierno alemán y NDL se comprometieron a facilitar la rápida finalización del Columbus a cambio de que el gobierno británico devolviera a NDL la propiedad de seis buques más pequeños que habían pasado los años de la guerra en Sudamérica: los buques de correo Seydlitz y Yorck , el Gotha y los buques de carga Göttingen , Westfalen y Holstein . ^{[ 32 ]} La compañía también comenzó a construir nuevos buques de carga y de pasajeros y a recomprar otros buques. ^{[ 33 ]} A finales de 1921, se reanudaron los servicios a Sudamérica con el Seydlitz , y a principios de 1922, se reanudó el servicio a Asia Oriental con el Westfalen . El 12 de febrero de 1922, se reanudó el servicio a Nueva York con sus propios buques con el Seydlitz . ^{[ 34 ]} El otro barco de la clase Columbus, el antiguo Hindenburg de 32.354 TRB , se completó en 1924 y se llamó Columbus . Se puso en servicio regular de pasajeros transatlánticos. 

Tras un breve auge económico de posguerra, Alemania sufrió una grave inflación , pero a pesar de ello, NDL continuó expandiendo su flota. Doce nuevos buques de entre 8700 y 11400 TRB entraron en servicio para Sudamérica, Centroamérica y Extremo Oriente, y posteriormente, además del Columbus , tres nuevos buques de entre 13000 y 15000 TRB fueron asignados al Atlántico Norte (el München , el Stuttgart y el Berlin ). En 1927, el antiguo Zeppelin fue recomprado a Gran Bretaña y puesto en servicio como el Dresden . ^{[ 35 ]}  

En 1920, Carl Stimming se convirtió en director general de NDL, mientras que su predecesor Heineken pasó a ser presidente del consejo de administración. Entre 1925 y 1928, la empresa adquirió tres navieras alemanas: HABAL, Roland Line y Argo. ^{[ 36 ] [ 37 ]} La adquisición de Roland Line incorporó a Ernst Glässel al consejo de administración, donde su influencia fue en aumento. En 1926, la empresa volvió a repartir dividendos . El crédito estadounidense financió la continua expansión y los pedidos de nuevos buques.

En 1929 y 1930, la compañía puso en servicio sus dos barcos más grandes, el Bremen ( 51.656 TRB ) y el Europa ( 49.746 TRB ). Con una velocidad media de unos 27,9 nudos (51,7 km/h) , ambos ganaron la Cinta Azul por las travesías más rápidas del Atlántico. ^{[ 28 ]} En 1929, el Columbus fue completamente reacondicionado.   

Entre 1928 y 1939, el volumen de pasajeros que viajaban entre Estados Unidos y Europa disminuyó drásticamente. En 1928, el NDL transportó aproximadamente el 8% de un volumen total de 1.168.414 pasajeros; en 1932, el 16,2% de los 751.592 pasajeros transportados; y en 1938, alrededor del 11% de los 685.655 pasajeros. Además, surgió una importante competencia por parte de nuevos y potentes transatlánticos italianos, franceses y británicos: el Rex italiano ( 51.062 TRB ) y el Conte di Savoia ( 48.502 TRB ), el Normandie francés ( 79.280 TRB ) y el Queen Mary británico ( 80.744 TRB ). ^{[ 38 ]}    

La crisis económica de 1929 , que comenzó en los EE. UU., afectó a las compañías navieras alemanas. Por lo tanto, la NDL y la HAPAG firmaron un acuerdo de cooperación en 1930 y, a partir de 1935, iniciaron operaciones conjuntas en el Atlántico Norte. ^{[ 39 ]} Los primeros indicios de una fusión eran visibles. Para 1932, la NDL se encontraba en una crisis económica, con unos 5000 empleados despedidos, recortes salariales y números rojos. Glässel fue destituido. El gobierno puso a la NDL y a la HAPAG bajo administración fiduciaria bajo Siegfried von Roedern . Tras la muerte de Stimming, Heinrich F. Albert se convirtió brevemente en director de la NDL, sucedido unos dieciocho meses después por el nacionalsocialista Rudolph Firle . ^{[ 40 ] [ 41 ]} El consejero de Estado de Bremen, Karl Lindemann, fue presidente del consejo de administración de 1933 a 1945. ^{[ 42 ]} Se inició un programa de recuperación económica mediante desinversiones y reestructuración. HBAL y Roland Line volvieron a ser compañías independientes, y otras compañías se hicieron cargo de los servicios a África y el Mediterráneo. El régimen nazi ordenó a NDL y HAPAG que cedieran sus buques a otras compañías que debían operar en sus regiones sin competencia de otras compañías alemanas, en particular a Hamburg Süd , Deutsche Afrika-Linien y Deutsche Levante Linie . ^{[ 43 ]}

En 1935, los buques Scharnhorst , Gneisenau y Potsdam , cada uno con aproximadamente 18.000 toneladas de registro bruto , entraron en servicio en el Lejano Oriente. La modernización de la flota continuó y la compañía obtuvo modestos beneficios en 1937. 

En 1939, el Erlangen zarpó del puerto de Lyttelton (Nueva Zelanda) el 28 de agosto, en vísperas de la Segunda Guerra Mundial , supuestamente con destino a Port Kembla, Nueva Gales del Sur , donde debía llenar sus depósitos de carbón para el viaje de regreso a Europa. Luego se dirigió a las islas subantárticas de Auckland , donde logró evadir al crucero HMNZS Leander  y reabastecerse de alimentos y madera. El carguero protagonizó entonces una huida desesperada y exitosa, utilizando velas improvisadas, hacia Valparaíso , Chile, en Sudamérica. Posteriormente, el Erlangen se adentró en el Atlántico Sur, donde, el 24 de julio de 1941, fue interceptado frente a Montevideo por el HMS Newcastle  y hundido por su tripulación. ^{[ 44 ]}

En 1939, NDL tenía 70 buques en servicio con un total de 562.371 TRB , incluyendo el buque escuela de vela Kommodore Johnsen (ahora el STS Sedov ruso ), 3 buques de excursión de un día, 19 remolcadores y 125 buques pequeños. Empleaba a 12.255 personas (8.811 en sus buques). Nueve cargueros más se completaron después del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Toda esta flota se perdió durante la guerra o fue entregada a los Aliados como reparaciones de guerra. El Columbus fue hundido en 1939; el Bremen se incendió en 1941; el Steuben fue hundido en el Mar Báltico en 1945 con la pérdida de unas 4.000 vidas; el Europa fue reclamado por Francia en 1947 y rebautizado como Liberté . ^{[ 28 ]} 

El gobierno alemán era el principal accionista de la empresa, pero en 1941-1942, NDL fue privatizada una vez más y el fabricante de cigarrillos Philipp Reemtsma se convirtió en su principal accionista. ^{[ 45 ]} El Dr. Johannes Kulenkampff , miembro del consejo desde 1932, y Richard Bertram, miembro del consejo desde 1937, se convirtieron en presidentes en 1942.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, la sede de la compañía (que había sido vendida en 1942 ^{[ 46 ]} ) había sufrido graves daños por los bombardeos y todos sus grandes buques habían sido destruidos o confiscados. Solo le quedaba el carguero Bogotá , que se encontraba en Japón. Reautorizada por la administración militar estadounidense el 29 de noviembre de 1945 como una "compañía de transporte marítimo costero y estiba", comenzó de nuevo, como después de la Primera Guerra Mundial, prácticamente desde cero, ofreciendo servicios de remolcadores y excursiones de un día. Kulenkampff y Bertram conformaban la Junta Directiva y al principio solo había 350 empleados. En 1948, se inauguró la primera agencia de viajes de Hapag-Lloyd. El negocio inicialmente consistía en la emigración y una cantidad limitada de turismo. A partir de 1949, las compañías navieras alemanas fueron autorizadas a encargar y construir buques de hasta 7200 TRB . En 1950, NDL realizó sus primeros pedidos de posguerra al astillero Bremer Vulkan para los buques de la clase Rheinstein ( 2791 TRB , 13 nudos). ^{[ 47 ]}  

Después de que se levantaran las limitaciones impuestas por los Aliados al transporte marítimo alemán en 1951, ^{[ 48 ] [ 49 ]} NDL comenzó a construir una nueva flota. Primero, compró cargueros más antiguos (por ejemplo, el Nabob , un antiguo portaaviones auxiliar estadounidense) y mandó construir nuevos cargueros de entre 4000 y 9000 TRB y entre 5000 y 13 000 TPM , todos con nombres que terminaban en -stein . La compañía tenía rutas a Canadá, Nueva Orleans, las Islas Canarias y, a partir de 1953, al Lejano Oriente. 

En 1955, NDL reanudó el servicio de pasajeros en las rutas del Atlántico Norte utilizando un barco sueco reconstruido de 1924, el Gripsholm de 17.993 TRB . ^{[ 50 ]} Renombrado Berlín , fue el sexto barco alemán con ese nombre, el cuarto en NDL. En 1959, la compañía agregó el Bremen de 32.336 TRB (anteriormente Pasteur ) y, en 1965, el Europa de 21.514 TRB (anteriormente Kungsholm ), barco gemelo del Gripsholm comprado a Swedish American Line . ^{[ 28 ]} Estos barcos fueron puestos primero en servicio regular a América, pero pronto fueron transferidos a cruceros. En 1967, el carguero exprés Friesenstein de 10.481 TRB (21,5 nudos) inauguró la clase Friesenstein y reemplazó a Nabob y Schwabenstein . El servicio de pasajeros registraba un déficit creciente, y el rápido aumento del tráfico de contenedores requería una costosa reestructuración del negocio de carga. En 1968, NDL inauguró un servicio de contenedores a los EE. UU. con el Weser-Express , de 13.384 toneladas de registro bruto ; poco después se añadieron dos buques portacontenedores más.     

Hacia 1960, NDL contaba con 47 buques, una cifra que se mantuvo prácticamente sin cambios hasta 1970. En 1968, su flota totalizaba 343.355 TRB (en 1970, 391.313 TRB ), y era la decimosexta mayor naviera del mundo. HAPAG, con 410.786 TRB , era la novena mayor. ^{[ 51 ]} En 1970, NDL tenía una facturación de 515 millones de DM y un capital social de 54 millones de DM, y empleaba a 6.200 personas (3.500 de ellas en alta mar). ^{[ 52 ]}   

En 1967, Claus Wätjen y el Dr. Horst Willner, y en 1969, Karl-Heinz Sager, se unieron al Consejo de Administración. Kulenkampff formó parte del Consejo hasta 1968, y Bertram hasta 1970. Dado que NDL ya realizaba tres cuartas partes de su negocio de transporte de mercancías en asociación con HAPAG, la fusión de las dos mayores navieras alemanas era totalmente lógica. ^{[ 53 ]}

El 1 de septiembre de 1970, NDL se fusionó con HAPAG para formar Hapag-Lloyd AG, con sede en Hamburgo y una sede secundaria en Bremen. ^{[ 28 ] [ 54 ]}

El 20 de febrero de 2007, un pequeño grupo de antiguos miembros de NDL organizó una reunión en el Bremer Ratskeller para conmemorar el 150 aniversario de la fundación de la empresa. El evento tuvo tanto éxito que se decidió convertirlo en una cita anual. Actualmente, se celebra cada 20 de febrero en Bremen, en el antiguo edificio de Lloyd's, hoy hotel Courtyard Marriott.

• La nueva empresa lleva el nombre de Lloyd .
• El Lloyd Werft en Bremerhaven, con su sede en la antigua lavandería, mantiene vivo el recuerdo de la NDL.
• La antigua sede de la empresa en Papenstraße fue demolida y reemplazada por unos grandes almacenes en 1969, pero la Große Hundestraße, situada a un lado del solar, fue la primera calle de Bremen en ser privatizada y se cubrió con cristal para convertirla en una zona peatonal. Se llama Lloyd Passage . ^{[ 20 ]}
• El edificio del departamento de equipajes Lloyd, o estación Lloyd, en Gustav Deetjen Allee, en la estación principal de Bremen , construido en 1913 según el diseño de Rudolph Jacobs , se convirtió en la sede secundaria de Hapag-Lloyd. El emblema de la empresa NDL adorna la entrada principal. ^{[ 55 ]} Casi todos los edificios de la empresa se encuentran ahora en Hamburgo y Hannover. ^{[ 56 ]}
• La Lloyd Dynamowerke (LDW) en Bremen ^{[ 57 ]}
• Los edificios de Bremen y Bremerhaven aún conservan las marcas de su antiguo uso por parte de la NDL. ^{[ 58 ]}
• El Banco Bremer , ahora absorbido por Commerzbank , fue fundado por Meier para proporcionar financiación.

• Hermann Henrich Meier, fundador y primer presidente del Consejo de Supervisión de la NDL entre 1857 y 1888 ^{[ 59 ]}
• Eduard Crüsemann; 1857–1869 fundador y primer director de NDL ^{[ 60 ]}
• August Hermann Friedrich Neynaber alias HFA o HAF llamado Hermann Neynaber; (1822–1899) capitán de muchos transatlánticos desde 1866 hasta 1881 ( Bremen , Alemania , Donau , Mosel , Kronprinz Friedrich Wilhelm , Rhein ) ^{[ 61 ]}
• Johann Georg Lohmann, 1877–1892 Director de NDL ^{[ 29 ] [ 62 ]}
• Hermann Friedrich Bremermann; 1868–1892 Director de la Biblioteca Nacional de Dublín
• Willy Christoffers; Capitán desde 1886 hasta 1900
• Georg Plate, desde 1887 hasta el Consejo de Supervisión de la NDL, 1892–1911 Presidente de la NDL.
• Dr. Heinrich Wiegand ; 1892–1899 Director y 1899–1909 Director General de NDL ^{[ 63 ]}
• Charles Polack, capitán en 1913 del Kronprinzessin Cecilie ^{[ 64 ]}
• Dr. Philipp Heineken, Director General entre 1909 y 1920, Presidente del Consejo de Supervisión de NDL entre 1920 y 1933 ^{[ 65 ]}
• Carl Joachim Stimming, director general, 1921-1931 ^{[ 66 ]}
• Arnold Petzet; de 1906 a 1927 en el consejo de administración de NDL, responsable del transporte dentro de Alemania, establecimiento del sector de cruceros ^{[ 67 ]}
• Ernst Glässel; miembro del Consejo Ejecutivo de Lloyd en 1926, Presidente del Consejo entre 1931 y 1932 ^{[ 68 ]}
• Dietrich Hogemann , comodoro que se retiró en 1913 ^{[ 69 ]}
• Paul König, capitán en 1911, capitán del submarino en 1916, jefe del departamento marítimo de la NDL entre 1920 y 1932 ^{[ 70 ]}
• Nikolaus Johnsen, capitán en 1924 del Columbus y en 1930 del Europa (III), y comodoro de la flota ^{[ 71 ]}
• Leopold Ziegenbein, capitán y comodoro de Bremen (IV) ^{[ 72 ]}
• Oskar Scharf , capitán del Europa (III) ^{[ 73 ] [ 74 ]}
• Adolf Ahrens, capitán y comodoro del Columbus y Bremen (IV) ^{[ 75 ]}
• Dr. Heinrich F. Albert , 1932–1933 Director general de la NDL ^{[ 76 ] [ 77 ]}
• Friedrich Johann Gottfried Hubert Paffrath, 1929-1941 Superintendente
• Karl Lindemann (ex Consejo de Estado), 1933–1945 Presidente del Consejo de Supervisión de NDL ^{[ 78 ]}
• Dr. Rudolph Firle, 1933–1944. Director General de la NDL ^{[ 75 ]}
• Dra. Johnannes Kulenkampff; desde 1932 miembro de la Junta Directiva, desde 1942 miembro de la Junta Ejecutiva ^{[ 53 ]}
• Richard Bertram; desde 1937 miembro de la Junta Directiva, desde 1942 miembro de la Junta Ejecutiva ^{[ 53 ]}
• Paul Hampel, director de mantenimiento de buques de la NDL desde aproximadamente 1950 hasta 1970.
• Heinrich Lorenz, capitán del Berlín (IV) ^{[ 79 ]}
• Günter Rössing, capitán del Bremen (V) ^{[ 80 ]}

Esta es una lista de todos los buques en servicio de la NDL. Algunos de los buques pertenecieron anteriormente a otras compañías. ^{[ 11 ]}

• Bessell, Georg: Norddeutscher Lloyd, 1857–1957: Geschichte einer bremischen Reederei . Bremen: Schünemann, 1957, OCLC 3187889 
• Buchholz, Jörn/Focke, Harald: Auf Lloyd-Frachtern. Erinnerungen 1957 a 1964 . Hauschild, Bremen, 2007, ISBN 978-3-89757-374-1
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• Kludas, Arnold: Die Seeschiffe des Norddeutschen Lloyd: 1857–1970 (2 vols). Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1991/1992
• Reinke-Kunze, Christiane: Die Geschichte der Reichs-Post-Dampfer-Verbindung zwischen den Kontinenten 1886-11914 , Herford 1994, ISBN 3-7822-0618-5.
• Wiborg, Susanne y Klaus Wiborg: 1847–1997, Mein Feld ist die Welt – 150 Jahre Hapag-Lloyd , Hapag-Lloyd AG, Hamburgo 1997.
• Rübner, Hartmut: Konzentration und Krise der deutschen Schiffahrt. Maritime Wirtschaft im Kaiserreich, in der Weimarer Republik und im Nationalsozialismus . Hauschild, Bremen 2005
• Thiel, Reinhold: Die Geschichte des Norddeutschen Lloyd: 1857-1970 (5 vols). Hauschild, Bremen 2001
• Witthöft, Hans Jürgen: Norddeutscher Lloyd . Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1973, ISBN 3-7822-0088-8
• Dirk J. Peters (Ed.): Der Norddeutsche Lloyd – Von Bremen in die Welt – „Global Player“ der Schifffahrtsgeschichte . Hauschild, Bremen, 2007, ISBN 978-3-89757-360-4

• Información sobre la flota (en alemán)
• Galería de las flotas de NDL en Norway-Heritage.
• Norddeutscher Lloyd Bremen Listas de pasajeros 1881-1938 Archivos GG
• Postales de NDL
• SS Dresde
• Los últimos transatlánticos – North German Lloyd – rutas comerciales y barcos de North German Lloyd en las décadas de 1950 y 1960
• Documentos y recortes de prensa sobre Norddeutscher Lloyd en los archivos de prensa del siglo XX de la ZBW.
• Archivos GG de Historia y Documentos Efímeros de North German Lloyd 1881-1927 1928-1935 1936-1995
• Archivos GG: Breve historia del SS Hohenzollern y lista de pasajeros de tercera clase.
• Archivos GG: SS Neckar (1901) Breve historia, horarios de navegación, menús, fotografías.
• Archivos GG: La colección de archivos del SS Werra incluye listas de pasajeros, folletos, contratos de pasaje, menús, etc.