Ferrocarriles en Melbourne

El 7 de septiembre de 1851, una reunión pública solicitó la construcción del primer ferrocarril de Australia para unir Melbourne y Sandridge (ahora conocido como Port Melbourne ), lo que llevó al establecimiento de la compañía ferroviaria privada Melbourne and Hobson's Bay Railway Company en 1853. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

El 8 de febrero de 1853, el Gobierno también aprobó la creación de la Geelong and Melbourne Railway Company y la Melbourne, Mount Alexander and Murray River Railway Company . En marzo de 1853 comenzaron las obras de la línea ferroviaria de Sandridge, que se extendía 4 kilómetros (2,5 millas) desde la terminal de Melbourne (o City) (en el emplazamiento de la actual estación de Flinders Street ) hasta Sandridge. La línea era propiedad de la Melbourne and Hobson's Bay Railway Company, que también la operaba, y se inauguró en 1854. ^{[ 14 ]} 

En 1855, el Gobierno realizó investigaciones y estudios sobre los ferrocarriles rurales. El 1 de abril de 1856, se creó el Departamento de Ferrocarriles como parte de la Junta de Tierras y Obras, nombrándose a George Christian Darbyshire Ingeniero Jefe. ^{[ 15 ]} El 23 de mayo de ese año, la Compañía Ferroviaria Melbourne, Mount Alexander y Murray River fue nacionalizada por el Gobierno. ^{[ 16 ]}

Los trenes fueron encargados a Robert Stephenson and Company del Reino Unido . Sin embargo, debido a retrasos en el envío, el primer tren fue construido localmente por Robertson, Martin & Smith . La primera locomotora de vapor de Australia se construyó en diez semanas y costó 2700 libras esterlinas. Constituyendo el primer tren de vapor en viajar por Australia, realizó su viaje inaugural el 12 de septiembre de 1854. ^{[ 17 ]}

La inauguración de la línea tuvo lugar durante el período de la fiebre del oro victoriana , una época en la que tanto Melbourne como Victoria emprendieron obras de capital masivas, cada una con su gran inauguración. El viaje inaugural en la línea Sandridge no fue una excepción. Según el informe del periódico Argus del día siguiente: "Mucho antes de la hora señalada... una gran multitud se congregó alrededor de la estación en la terminal de Melbourne, bordeando toda la calle Flinders ". ^{[ 18 ]} El teniente gobernador Sir Charles Hotham y Lady Hotham estaban a bordo del tren, que constaba de dos vagones de primera clase y uno de segunda clase, y se les obsequiaron con copias en satén del horario y los estatutos del ferrocarril .

El viaje duró 10 minutos, ya que ninguna de las estaciones posteriores de la línea se había construido. Al llegar al muelle de la estación (hasta donde se extendían las vías), fue recibido con salvas de cañón por los buques de guerra HMS Electra y HMS Fantome . ^{[ 19 ]}

En marzo de 1855, las cuatro locomotoras encargadas al Reino Unido ya estaban en servicio, con trenes que circulaban cada media hora. Se llamaban Melbourne , Sandridge , Victoria y Yarra (en honor al río Yarra , que cruzaba la línea). ^{[ 20 ]}

La Melbourne and Hobson's Bay Railway Company inauguró el segundo ferrocarril de Melbourne el 13 de mayo de 1857, una línea de 4,5 km (2,8 millas) desde la terminal de Melbourne (o City) hasta St Kilda . Posteriormente, la St Kilda and Brighton Railway Company amplió la línea , abriendo una línea desde St Kilda hasta Brighton en 1857. ^{[ 20 ]}  

La primera línea rural se inauguró en 1857 cuando la Geelong and Melbourne Railway Company comenzó a prestar servicios en su línea de Geelong a Newport . En 1859, se inauguró la línea Williamstown de los Ferrocarriles Victorianos , propiedad del gobierno , que conectaba Williamstown y Geelong con la estación de Spencer Street . ^{[ 20 ]}

En 1859 se inauguraron más líneas rurales cuando los Ferrocarriles Victorianos abrieron una línea desde Footscray , en la línea de Williamstown, hasta Sunbury . Los Ferrocarriles Victorianos habían asumido la construcción de la Compañía Ferroviaria Melbourne, Mount Alexander y Murray River , establecida en 1853 para construir un ferrocarril a Echuca , pero que no había logrado ningún avance. ^{[ 20 ]}

La primera línea hacia los suburbios del sureste de Melbourne fue inaugurada en 1859 por la Melbourne and Suburban Railway Company , conectando la estación de tren de Princes Bridge con Punt Road (Richmond), South Yarra y Prahran . ^{[ 21 ]} Dicha línea se extendió hasta Windsor en 1860, conectando con la línea de la St Kilda and Brighton Railway Company desde St Kilda. La nueva línea reemplazó la línea indirecta de St Kilda y Windsor hacia la ciudad, que fue clausurada en 1867.

Otra línea suburbana fue construida por la Melbourne and Essendon Railway Company en 1860, que iba desde North Melbourne hasta Essendon , con un ramal desde Newmarket hasta el hipódromo de Flemington , que se inauguró en 1861. En el lado este de la ciudad, la Melbourne and Suburban Railway Company inauguró un ramal desde Richmond hasta Burnley y Hawthorn en 1861. ^{[ 22 ]}

En ese momento, la red ferroviaria de Melbourne era un conjunto inconexo de líneas centradas en la ciudad, con varias compañías que operaban desde tres terminales urbanas desconectadas: las estaciones de Princes Bridge , Flinders Street y Spencer Street .

Las compañías más pequeñas pronto se encontraron con problemas financieros. La St Kilda and Brighton Railway Company y la Melbourne and Suburban Railway Company fueron absorbidas por la Melbourne and Hobson's Bay Railway Company en 1865, formando la Melbourne and Hobsons Bay United Railway Company . ^{[ 23 ]} La Melbourne and Essendon Railway Company fue intervenida por el Gobierno de Victoria en 1867. La Melbourne and Hobsons Bay United Railway Company no fue intervenida por el Gobierno de Victoria hasta 1878. ^{[ 24 ]}

Las terminales se conectaron en 1879, cuando se construyó la vía a nivel de calle a lo largo del lado sur de Flinders Street, conectando con la estación de Spencer Street , aunque la vía solo se utilizaba de noche para el tráfico de mercancías. No fue hasta 1889 que se construyó el viaducto de Flinders Street de dos vías entre las dos estaciones terminales de la ciudad. ^{[ 25 ]}

La expansión hacia el exterior también continuó, con la apertura de importantes líneas troncales en la Victoria rural. Los Ferrocarriles Victorianos extendieron su línea hasta Broadmeadows en 1872, como parte de la línea a Seymour y Albury - Wodonga . En 1879, se inauguró la línea de Gippsland desde South Yarra hasta Caulfield , Pakenham y Bairnsdale . ^{[ 20 ]}

Las décadas de 1870 y 1880 fueron una época de gran crecimiento y prosperidad en Melbourne. Se formaron compañías especuladoras de terrenos para comprar a bajo precio terrenos en las afueras y promover la construcción o ampliación de ferrocarriles suburbanos que dieran servicio a esas propiedades e incrementaran su valor. En 1880, el auge inmobiliario estaba en pleno apogeo en Victoria, lo que se consolidó con la aprobación de la Ley de Construcción Ferroviaria de 1884 , posteriormente conocida como la Ley del Pulpo , que autorizó la construcción de 66 líneas ferroviarias en todo el estado. ^{[ 26 ]}

La línea de Frankston comenzó con la apertura de una línea de Caulfield a Mordialloc en 1881, llegando a la terminal en 1882. ^{[ 27 ]} Una segunda línea ferroviaria suburbana nueva se abrió desde la estación de Spencer Street hasta Coburg en 1884, y se extendió hasta Somerton en 1889, conectándose con la línea principal de Spencer Street a Wodonga. ^{[ 28 ]} Los promotores inmobiliarios abrieron un ferrocarril privado de Newport a Altona en 1888, pero se cerró en 1890, debido a la falta de demanda.

La línea desde Hawthorn se extendió hasta Camberwell en 1882, Lilydale en 1883 y Healesville en 1889. ^{[ 18 ]} Además, se inauguró una línea ramal (ahora conocida como la línea Belgrave ) desde Ringwood hasta Upper Ferntree Gully en 1889. ^{[ 29 ]} También se inauguró una corta estación de ramal dos desde Hawthorn hasta Kew en 1887. La línea de Brighton Beach también se extendió hasta Sandringham en 1887. ^{[ 30 ]}

En 1888, el ferrocarril llegó a los suburbios del noreste con la inauguración de la línea Inner Circle desde la estación de Spencer Street, pasando por la estación de Royal Park , hasta lo que hoy es la estación de Victoria Park , y luego hasta Heidelberg . También se inauguró un ramal de la línea Inner Circle en Fitzroy North , hacia Epping y Whittlesea en 1888 y 1889. ^{[ 20 ]} Los trenes entre Spencer Street y Heidelberg cambiaban de sentido en Victoria Park hasta que se inauguró una conexión entre Victoria Park y Princes Bridge en 1901.

La línea Outer Circle se inauguró en 1890, conectando Oakleigh (en la línea Gippsland ) con Riversdale (con un ramal a Camberwell en la línea Lilydale ) y Fairfield (en la línea Heidelberg ). Originalmente concebida para conectar la línea Gippsland con la estación Spencer Street en la década de 1870, esta razón desapareció con la construcción de una conexión directa a través de South Yarra incluso antes de que la línea se inaugurara. La línea tuvo poco tráfico, ya que atravesaba campos vacíos, y sin tráfico de paso, la Outer Circle se cerró por tramos entre 1893 y 1897. El tramo de Camberwell a Ashburton de la Outer Circle se reabrió en 1899, y luego, en 1900, parte de la sección norte de la Outer Circle se reabrió como un servicio de enlace entre East Camberwell y la estación Deepdene . Esta línea se cerró en 1927. ^{[ 31 ]}

Al mismo tiempo que el Outer Circle, se inauguró una línea férrea desde Burnley hasta Darling y un enlace con el Outer Circle en Waverley Road (cerca de la actual estación de East Malvern ). Este tramo, que formaba parte de la futura línea de Glen Waverley, fue acortado hasta Darling en 1895. ^{[ 32 ]}

La construcción de ferrocarriles durante el auge inmobiliario alcanzó su punto álgido con la construcción del ferrocarril de Rosstown entre Elsternwick y Oakleigh. Construida por William Murry Ross , la línea se planificó en la década de 1870 para dar servicio a un ingenio azucarero cerca de Caulfield. La construcción comenzó en 1883, seguida de una reconstrucción en 1888. Las deudas de Ross aumentaron y trató de vender la línea en numerosas ocasiones sin éxito. Nunca llegó a abrirse al tráfico y posteriormente fue desmantelada. ^{[ 33 ]}

La caída de la bolsa de valores a principios de la década de 1890 provocó un largo período de depresión económica en Victoria y puso fin a la mayor parte de la construcción de ferrocarriles hasta la década siguiente.

A principios del siglo XX, el principal impulsor de las nuevas líneas ferroviarias fueron los agricultores de lo que hoy son los suburbios de Melbourne. En la cordillera de Dandenong, en 1900 se inauguró una línea de vía estrecha de 762 mm desde Upper Ferntree Gully hasta Belgrave y Gembrook para dar servicio a la comunidad agrícola y maderera local. En el valle de Yarra , en 1901 se inauguró un ramal desde Lilydale hasta Yarra Junction y Warburton. Parte de esta línea figura actualmente en el Registro del Patrimonio Victoriano . ^{[ 34 ]}

En 1901, en preparación para la visita real del Duque de York , se reunió en Melbourne el primer tren real australiano. ^{[ 35 ]}

La línea de Heidelberg se extendió hasta Eltham en 1902 y hasta Hurstbridge en 1912. La línea de Mont Park, exclusivamente para mercancías, también se inauguró en 1911, con un ramal desde Macleod . Finalmente, en la península de Mornington , se construyó un ramal desde Bittern hasta Red Hill en 1921. ^{[ 35 ]}

La planificación de la electrificación fue iniciada por el presidente de Victorian Railways, Thomas James Tait , quien encargó al ingeniero inglés Charles Hesterman Merz la elaboración de un informe sobre la electrificación de la red suburbana de Melbourne. Su primer informe, de 1908, recomendaba un plan de tres etapas a lo largo de dos años, que abarcaba 200 kilómetros de vías existentes y casi 500 vagones suburbanos (aproximadamente 80 trenes). ^{[ 36 ]} El Gobierno y los Comisionados Ferroviarios examinaron el informe, y se encargó a Merz la elaboración de un segundo informe basado en sus comentarios.

Entregado en 1912, este segundo informe recomendaba un sistema ampliado de electrificación para 240 km de ruta de las líneas existentes (463 km de vía) y casi 800 vagones suburbanos (aproximadamente 130 trenes). ^{[ 37 ]} Las obras fueron aprobadas por el Gobierno Estatal en diciembre de 1912. ^{[ 35 ]} Se preveía que los primeros trenes eléctricos estarían en funcionamiento para 1915 y que el proyecto estaría terminado para 1917. Sin embargo, el progreso se retrasó debido a que las restricciones de la Primera Guerra Mundial impidieron la importación de equipos eléctricos del Reino Unido . ^{[ 38 ]}

Continuó la construcción de material rodante, con varios vagones suburbanos antiguos convertidos para uso eléctrico como los trenes Swing Door , mientras que los primeros trenes Tait se introdujeron como vagones de tracción a vapor. También se llevó a cabo la ampliación de las vías, con la construcción de cuatro vías entre South Yarra y Caulfield, así como la separación de niveles de las carreteras. En 1918, Victorian Railways inauguró la central eléctrica de Newport , la más grande del área urbana, para suministrar electricidad como parte del proyecto de electrificación. ^{[ 39 ]} La Comisión Estatal de Electricidad de Victoria se formó en 1921, pero no se hizo cargo de la central eléctrica de Newport A hasta 1951. ^{[ 38 ]}

Las primeras pruebas no se realizaron hasta octubre de 1918 en la línea del hipódromo de Flemington . ^{[ 40 ]} La formación de conductores continuó en esta línea hasta el 18 de mayo de 1919, cuando el primer tren eléctrico circuló entre Sandringham y Essendon , simulando servicios comerciales. Los servicios eléctricos comenzaron el 28 de mayo de 1919 con el primer tren que llegó a Essendon y luego a Sandringham, y los servicios completos comenzaron al día siguiente. ^{[ 35 ]} La línea Burnley-Darling , la línea Fawkner , el ramal reabierto a Altona y la línea Williamstown siguieron en 1920.

La línea a Broadmeadows, la línea de Whittlesea a Reservoir , la línea de Bendigo a St Albans y los tramos interiores de la línea de Hurstbridge fueron electrificados en 1921. La línea de Gippsland a Dandenong y la línea de Frankston fueron electrificadas en 1922, al igual que el tramo interior de la línea de Ringwood debido a obras de nivelación.

El plan de electrificación original se completó en 1923, ^{[ 40 ]} pero durante los tres años siguientes se llevaron a cabo varias extensiones cortas. La línea de Ashburton se electrificó en 1924, y las obras finales en la línea de Lilydale se completaron en 1925, al igual que la electrificación en la línea a Upper Ferntree Gully . ^{[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]} La electrificación en los extremos exteriores de la línea de Hurstbridge se completó en 1926, la línea de Whittlesea a Thomastown se electrificó en 1929, y la línea Burnley-Darling se extendió hasta Glen Waverley en 1930 para convertirse en la línea de Glen Waverley . ^{[ 44 ]}

Los ferrocarriles experimentaron un aumento en el número de pasajeros hasta la década de 1940, pero las mejoras ferroviarias recomendadas en el Plan de Mejora de Ashworth se retrasaron hasta después de la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 45 ]} No fue hasta 1950 que los Ferrocarriles Victorianos pudieron poner en marcha su plan de reconstrucción Operación Phoenix . ^{[ 46 ]} La entrega de los trenes Harris , los primeros trenes suburbanos de acero en la red, permitió la retirada de los trenes de puertas batientes más antiguos . ^{[ 47 ]}

Las líneas ferroviarias se extendieron durante este período para abarcar la creciente zona suburbana de Melbourne. La línea de Ashburton se extendió a lo largo del antiguo trazado de la vía circular exterior hasta la estación de Alamein en 1948. ^{[ 41 ]} La línea de Fawkner a Upfield y la línea de Reservoir a Lalor se electrificaron en 1959, y la línea de Epping llegó a Epping en 1964. ^{[ 48 ]} También se llevó a cabo una importante ampliación de la vía, eliminándose varios tramos de vía única. ^{[ 49 ]}

El tramo de vía estrecha de Gembrook entre Upper Ferntree Gully y Belgrave se convirtió a vía ancha y se electrificó en 1962. ^{[ 50 ]} El resto de la línea se cerró en 1954, pero ha sido reabierta progresivamente por el ferrocarril Puffing Billy . ^{[ 51 ]} La línea de Gippsland se electrificó en 1954 como parte de las obras que se estaban llevando a cabo en la línea, pero los servicios suburbanos a Pakenham no comenzaron hasta 1975. ^{[ 52 ]}

Durante esta reconstrucción, varias líneas poco utilizadas fueron clausuradas en las afueras de Melbourne. La línea de Bittern a Red Hill y el ramal de Kew cerraron en 1953, la línea entre la estación de tren de Lalor y Whittlesea cerró en 1959, y la línea de Lilydale a Warburton cerró en 1964. ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]} Las etapas finales de la reconstrucción se extendieron hasta la década de 1970, con la ampliación de las vías hasta Footscray y Box Hill , y las primeras entregas de los trenes Hitachi de acero inoxidable . ^{[ 56 ]}

La planificación detallada de la línea de Doncaster también comenzó en ese período y, para 1972, la ruta estaba finalizada. A pesar del aumento de los costos, los gobiernos estatales de la época continuaron dando garantías de que la línea se construiría ^{[ 57 ]} , pero, para 1984, los terrenos reservados para la línea se habían vendido. ^{[ 57 ]}

En la década de 1970, la red ferroviaria de Melbourne estaba deteriorada, y la última gran inversión en las vías suburbanas se había realizado casi cincuenta años antes. Los trenes Tait de sesenta años (conocidos coloquialmente como "red rattlers") seguían en funcionamiento, y la congestión en el centro de la ciudad, en Flinders Street, provocaba retrasos en hora punta. ^{[ 46 ]} En febrero de 1971, se aprobó la Ley del Circuito Ferroviario Subterráneo de Melbourne, que estableció la Autoridad del Circuito Ferroviario Subterráneo de Melbourne (MURLA) para construir una serie de túneles que conectaran las principales estaciones a lo largo de los extremos norte, sur, este y oeste del distrito central de negocios de Melbourne. ^{[ 58 ]} El proyecto se extendió durante más de 14 años, inaugurándose progresivamente entre 1981 y 1985. El circuito se diseñó y construyó para mejorar la capacidad de las estaciones de Flinders Street y Spencer Street para gestionar los trenes suburbanos y ofrecer conexiones más fáciles a los usuarios. ^{[ 58 ]}

Otros cambios importantes tuvieron lugar en 1976 cuando la autoridad gubernamental que supervisaba los Ferrocarriles Victorianos se convirtió en VicRail y se reestructuró gradualmente según líneas corporativas. Tras la reestructuración, en 1980 se presentó el Estudio de Transporte de Victoria, más conocido como el Informe Lonie , que abogaba por la racionalización financiera. También se recomendó el cierre de las líneas de Port Melbourne, St. Kilda, Altona, Williamstown, Alamein y Sandringham, junto con su sustitución por rutas de autobús. ^{[ 59 ]} Estas recomendaciones y recortes no se implementaron, sin embargo, muchas líneas secundarias antieconómicas se cerraron en el resto del estado. ^{[ 60 ]} La línea entre Lilydale y Healesville se cerró en 1980, y ahora la utiliza el Ferrocarril del Valle de Yarra más allá de Yarra Glen. ^{[ 61 ]} La línea de Baxter a Mornington se cerró en 1981, pero la línea al sur de Moorooduc ahora es operada por el Ferrocarril de Mornington como ruta turística. ^{[ 62 ]}

El centro de control de trenes de Metrol se inauguró en 1980 para coordinar los trenes en toda la red mediante un software informático que aún se utiliza hoy en día. ^{[ 63 ]} El transporte público en Melbourne también se reorganizó, y la Autoridad Metropolitana de Tránsito (MTA) se formó en 1983 para coordinar todos los servicios de trenes, tranvías y autobuses en la ciudad para mejorar la interoperabilidad. ^{[ 60 ]} Con la electrificación de la línea Werribee en 1983, seguida dos años después por una extensión de la línea Altona hasta Laverton , y el City Loop en pleno funcionamiento para 1985, se completó la última gran modernización de las líneas de tren de Melbourne en el siglo XX.

Aisladas del City Loop, las líneas de Port Melbourne y St Kilda se convirtieron a tranvía de ancho estándar en 1987 para dar cabida a las rutas de tranvía 111 (ahora ruta 109 ) y 96. ^{[ 60 ]} La ruta 96 sigue siendo una de las 10 rutas de tranvía más importantes del mundo y la más transitada de Melbourne . ^{[ 64 ] [ 65 ]}

A principios de la década de 1990 se produjeron nuevos cambios, con el renacimiento de la MTA como Public Transport Corporation , que operaba bajo el nombre comercial de "The Met".

Los gobiernos estatales de ambos partidos políticos comenzaron a impulsar la reforma de la red ferroviaria, proponiendo la conversión de las líneas Upfield, Williamstown y Alamein a tren ligero. Estas propuestas no se llevaron a cabo, y la línea Upfield recibió una serie de mejoras para reemplazar los sistemas de señalización manuales que requerían mucha mano de obra. El gobierno federal proporcionó fondos para la electrificación de la línea South Gippsland , que se completó en 1995. ^{[ 66 ]} Se inició la racionalización del depósito ferroviario de Jolimont , lo que permitió la creación y expansión de Melbourne Park en 1988 y 1996, y la futura construcción de Federation Square en 2001. ^{[ 67 ]}

Tras la elección del gobierno de Kennett en 1992, se iniciaron varias reformas controvertidas en el funcionamiento del sistema ferroviario. Se eliminaron los revisores de los trenes suburbanos y los maquinistas asumieron la tarea de operar las puertas. Se redujo el personal de las estaciones y se introdujo el sistema de billetes Metcard para reemplazar el sistema de tarjetas rasca y gana. ^{[ 60 ]} Durante ese período, se recortaron más de 250 millones de dólares en costos operativos de la red de Melbourne, ya que el gobierno buscaba controlar la deuda estatal de 32 mil millones de dólares. ^{[ 68 ] [ 69 ]}

En 1998, "The Met" se dividió en dos unidades operativas: Hillside Trains y Bayside Trains, cada una concesionada a un operador privado diferente. La propiedad de los terrenos y la infraestructura de los servicios ferroviarios y de tranvía se transfirió a una nueva agencia del Gobierno de Victoria, VicTrack . Además, se creó una oficina estatutaria en el Gobierno —el Director de Transporte Público— con la responsabilidad específica de celebrar acuerdos de franquicia con operadores de transporte público para operar los servicios ferroviarios y de tranvía en toda Victoria. Para 1999, el proceso de privatización estaba completo, con Connex Melbourne y M>Train operando la mitad de la red. ^{[ 70 ]} En 2003, la empresa matriz de M>Train ( National Express ) se retiró de la operación del transporte público en Victoria, y la mitad de la red suburbana se transfirió a Connex como parte de un contrato renegociado. ^{[ 71 ]}

Los contratos de franquicia incluían cláusulas que obligaban a los nuevos operadores a reacondicionar los trenes Comeng y a sustituir los trenes Hitachi más antiguos . Connex adquirió trenes Alstom X'Trapolis , mientras que M>Train optó por unidades Siemens Nexas . ^{[ 72 ]}

En mayo de 2005, el Gobierno Estatal encargó un estudio de 25 millones de dólares australianos sobre la viabilidad de una tercera vía para la línea de Dandenong con el fin de aumentar la capacidad para la zona suburbana de rápido crecimiento. Se esperaba que el costo del proceso de triplicación ascendiera a 1.000 millones de dólares australianos, ya que las actividades del proyecto habrían incluido la organización de servicios de autobús correspondientes para la línea ferroviaria, cambios en las estaciones y andenes a lo largo de la línea, y la mejora del sistema de señalización. ^{[ 73 ]} Este proyecto finalmente fue descartado y no se llevó a cabo por el Gobierno de Brumby. ^{[ 74 ]}

En 2006, el profesor Paul Mees y un grupo de académicos estimaron que la privatización había costado a los contribuyentes 1200 millones de dólares más que si el sistema hubiera permanecido bajo propiedad y gestión pública. Con las extensiones de las franquicias en 2009, se estimaba que los contribuyentes pagarían 2100 millones de dólares más para 2010. ^{[ 75 ]} Sin embargo, el Instituto de Asuntos Públicos publicó su informe sobre la privatización de Melbourne, que la evaluó como un éxito moderado y observó que un aumento del 37,6 % en el número de pasajeros del sistema ferroviario metropolitano había revertido años de descenso de pasajeros debido a la mala calidad de los servicios. ^{[ 76 ]} El Auditor General de Victoria también realizó un informe de auditoría exhaustivo sobre las franquicias y concluyó que «las franquicias representan una buena relación calidad-precio». ^{[ 77 ]}

A partir de mediados de la década de 2000, se produjo un rápido aumento en el número de usuarios de la red ferroviaria de Melbourne. En los tres años comprendidos entre el año fiscal 2005 y 2008, el número de pasajeros de tren creció un 35 por ciento. Los viajes aumentaron de 148 millones en 2004 a más de 200 millones en 2008. ^{[ 78 ]}

En noviembre de 2007, SMRT Transit de Singapur y MTR Corporation Limited de Hong Kong expresaron su interés en tomar el control de la red ferroviaria suburbana de Melbourne de manos de Connex en noviembre de 2009, cuando se revisaría su contrato. ^{[ 79 ]}

El 25 de junio de 2009, Connex perdió su licitación para renovar su contrato con el Gobierno de Victoria. MTR Corporation, respaldada y propiedad de Hong Kong , se hizo cargo de la red ferroviaria de Melbourne el 30 de noviembre de 2009, operando como un consorcio de temática local llamado Metro Trains Melbourne . ^{[ 80 ] [ 81 ]} MTR es un propietario y operador ferroviario no público en Hong Kong, donde es bien conocido por construir desarrollos orientados al transporte público (TODS) sobre y alrededor de sus estaciones. Metro comenzó a operar el 1 de diciembre de 2009, prometiendo aprovechar su experiencia internacional para mejorar las operaciones ferroviarias de Melbourne. ^{[ 82 ] [ 83 ]}

La ministra de Transporte, Lynne Kosky, declaró que el plan de transporte público del Gobierno, valorado en 10.500 millones de dólares australianos y con una duración de 10 años, anunciado en mayo de 2006, había subestimado significativamente las tasas de uso del transporte público. ^{[ 84 ]} Las evaluaciones originales habían pronosticado aumentos de alrededor del 3-4%, muy por debajo del 10% observado año tras año. El Gobierno estatal respondió comprando nuevos trenes e introduciendo una nueva opción de billete que permitía a los pasajeros pagar una tarifa reducida si su viaje finalizaba antes de las 7 de la mañana. ^{[ 85 ]}

En 2008, el gobierno de Brumby anunció un Plan de Transporte de Victoria de 14.100 millones de dólares para ampliar la red ferroviaria de Melbourne. El plan incluía:

• El Metro Tunnel , con un coste superior a los 4.500 millones de dólares, consiste en una red de trenes subterráneos —la primera línea ferroviaria subterránea nueva desde la construcción del City Loop 25 años antes— que conecta Dynon con South Yarra. Con el objetivo de «aliviar la congestión en las concurridas líneas suburbanas del oeste de Melbourne», la línea subterránea también se diseñó para proporcionar acceso ferroviario directo a la Universidad de Melbourne, el Hospital de la Mujer y el Hospital Real Infantil. ^{[ 86 ] [ 87 ]}
• Material rodante: 2.650 millones de dólares para hasta 70 trenes nuevos, incluidos 32 trenes de metro de alta capacidad .
• Ampliación de la línea férrea hasta Cranbourne East y Mernda, y electrificación hasta Melton.
• Mejoras en el funcionamiento de los trenes, por un valor de 200 millones de dólares.
• Mejoras en las estaciones de metro, con un coste de 50 millones de dólares, y nuevas estaciones en zonas de crecimiento por 220 millones de dólares.
• Un paquete de ampliación del Park & ​​Ride con un coste de 60 millones de dólares. ^{[ 88 ]}
• El billete Early Bird, que anteriormente tenía precio reducido, también se hizo gratuito como parte de estos cambios, tras una prueba en las líneas de Frankston y Sydenham. ^{[ 89 ]}

Tras el anuncio de la inversión, se publicó el plan para la introducción de más de 200 nuevos servicios de trenes semanales para abordar la saturación de las líneas de tren más transitadas de la ciudad, un problema que se había atribuido a la falta de trenes y a la disminución de la fiabilidad. ^{[ 90 ]}

El 1 de mayo de 2009, el Gobierno Estatal anunció que había destinado 562,3 millones de dólares en el Presupuesto Estatal de 2009 para la extensión de la línea Epping 3,5 kilómetros al norte hasta South Morang. La construcción comenzó en 2010 y se completó en 2012. ^{[ 91 ]}

En mayo de 2011, comenzaron las operaciones con un nuevo horario metropolitano, reescrito por primera vez desde 1996 con más de 600 servicios adicionales entre semana. ^{[ 92 ] [ 93 ]} En 2012, se estableció una Autoridad de Desarrollo del Transporte Público que operaba como Public Transport Victoria (ahora Transport Victoria ) para coordinar, planificar y regular los servicios de transporte público del estado, incluido el sistema ferroviario metropolitano. ^{[ 94 ]} En el mismo año, se suspendió el sistema de billetes Metcard , completando el controvertido despliegue en toda la red del nuevo sistema de tarjeta inteligente Myki . ^{[ 95 ]} El 27 de marzo de 2013, Public Transport Victoria publicó su Plan de Desarrollo de la Red – Ferrocarril Metropolitano , detallando un plan de 4 etapas distribuido a lo largo de 20 años para remodelar el sistema ferroviario de Melbourne en una red de "estilo metropolitano", separando las líneas de tren y creando líneas punto a punto, mejorando la señalización a alta capacidad y solicitando nuevos trenes. ^{[ 96 ]}

Una promesa electoral clave del gobierno de Andrews antes de su elección en 2014 fue eliminar 50 pasos a nivel en ocho años, el programa más intensivo de este tipo en la historia de Melbourne. ^{[ 98 ]} Debido a la topografía generalmente llana de Melbourne, la red ferroviaria suburbana se construyó con un gran número de pasos a nivel. Para 2014, quedaban más de 170, debido a la falta de financiación para pasos a desnivel después de 1918. ^{[ 99 ]} El Proyecto de Eliminación de Pasos a Nivel del Gobierno se convirtió en un rotundo éxito político, a pesar de las preocupaciones de que estaba creando una infraestructura con una mala relación calidad-precio y la controversia sobre la elección del ferrocarril elevado como método para eliminar algunos pasos a nivel. ^{[ 100 ]}

Para 2018, 29 pasos a nivel habían sido completamente separados de niveles, mucho antes del cronograma original del gobierno, y se agregaron otros 25 pasos al programa para ser completados para 2025. ^{[ 101 ]} El proyecto incluye la reconstrucción o modernización de 27 estaciones de tren, como las estaciones de Bentleigh y Clayton , o la colocación de nuevas vías, como la duplicación de 1,2 km (0,75 mi) de vía única entre Heidelberg y la estación reconstruida de Rosanna . ^{[ 102 ] [ 103 ]} Se han construido grandes secciones de vía elevada en la línea de Gippsland , y se planificaron secciones adicionales para las líneas de Mernda y Upfield , incluyendo una sección de 4 km (2,49 mi) en la línea de Mernda en Preston . ^{[ 104 ]}    

A mediados de 2015, se completó el proyecto Regional Rail Link . Este proyecto creó una nueva línea ferroviaria Deer Park–West Werribee en el oeste de la ciudad, con estaciones en Wyndham Vale y Tarneit , además de añadir un par de vías no electrificadas entre Sunshine y Southern Cross para trenes regionales. Si bien el proyecto tenía como objetivo proporcionar rutas para trenes regionales a Geelong, Ballarat y Bendigo separadas de los servicios electrificados del Metro, el rápido crecimiento demográfico en las áreas servidas por la nueva línea hizo que los trenes de V/Line tuvieran que desempeñar el papel de un servicio suburbano periférico, lo que provocó importantes retrasos y hacinamiento. ^{[ 105 ]}

PTV publicó a finales de 2016 un mapa de red rediseñado que sustituía el énfasis en las zonas tarifarias por una delimitación de las líneas individuales y los patrones de servicio. El nuevo mapa también incorporaba servicios regionales y se diseñó para ser accesible a los pasajeros con los tipos más comunes de daltonismo . ^{[ 106 ]}

El contrato de Metro para operar la red suburbana se renovó en 2017 por otros siete años. Los contratos renegociados incluían objetivos de rendimiento mensuales más elevados, que Metro no logró cumplir en seis ocasiones durante el primer año de vigencia del contrato. ^{[ 107 ] [ 108 ]}

La construcción de una extensión de la línea South Morang hasta Mernda comenzó en 2016 y se inauguró el 29 de agosto de 2018. El proyecto incluyó 8 km (4,97 millas) de nueva vía férrea electrificada, nuevas estaciones en Middle Gorge y Hawkstowe , y una nueva terminal en la estación reconstruida de Mernda . ^{[ 109 ] [ 110 ]}  

En abril de 2019, el Gobierno de Victoria anunció que Public Transport Victoria se fusionaría con VicRoads bajo un nuevo Departamento de Transporte y Planificación , que proporcionaría información de transporte al público utilizando la marca "Transport Victoria". ^{[ 111 ]}

En febrero de 2015, el Gobierno del Estado creó la Autoridad Ferroviaria del Metro de Melbourne para supervisar la planificación de dos nuevos túneles ferroviarios gemelos de nueve kilómetros que atravesarían el centro de la ciudad, entre la estación de South Kensington y South Yarra . El Metro Tunnel contará con cinco nuevas estaciones subterráneas y conectará la línea Gippsland con la línea Sunbury , creando una nueva ruta a través del CBD como alternativa al City Loop . ^{[ 113 ]} Se construirán nuevas estaciones subterráneas en Arden , Parkville y Domain , y habrá dos nuevas estaciones en el CBD: State Library y Town Hall . Los trabajos preliminares comenzaron en 2016 y las obras principales del túnel y las estaciones se iniciaron en 2017. ^{[ 114 ]} El proyecto tiene un coste estimado de 11.000 millones de dólares y está previsto que finalice en 2025. ^{[ 115 ]}

En septiembre de 2016, el Gobierno Estatal encargó 65 nuevos trenes de metro de alta capacidad para su entrega a partir de mediados de 2019, que eventualmente se convertirán en el material rodante principal utilizado en el túnel del metro. ^{[ 116 ]}

En abril, junio y julio de 2019, varias líneas ferroviarias en el este de Melbourne fueron cerradas durante varias semanas para permitir la construcción de las entradas del túnel cerca de Kensington y South Yarra. ^{[ 117 ] [ 118 ]} La primera tuneladora comenzó a ensamblarse en North Melbourne en junio de 2019. ^{[ 119 ]} En mayo de 2021, la tuneladora Meg perforó el futuro emplazamiento de la estación Town Hall, marcando la finalización de la excavación del túnel para el proyecto. Las tuneladoras Millie, Alice y Joan completaron la excavación del túnel durante el mes anterior. La fase de excavación del túnel duró 20 meses. ^{[ 120 ]}

Desde la construcción del aeropuerto de Melbourne , se ha propuesto repetidamente una conexión ferroviaria con el mismo, sugiriéndose diversas rutas y modelos de servicio, pero la construcción nunca ha comenzado. En julio de 2018, los gobiernos federal y estatal se comprometieron a aportar 5.000 millones de dólares australianos cada uno (para un total de 10.000 millones) para la construcción de dicha conexión. El gobierno federal propuso cuatro posibles rutas: una que discurría mediante un túnel directo al centro comercial Highpoint y otras que conectaban con estaciones existentes en Broadmeadows, Flemington o Sunshine. ^{[ 121 ]}

Una evaluación de las cuatro rutas realizada por Rail Projects Victoria culminó con la selección de la ruta que pasa por la estación Sunshine. ^{[ 122 ]} La línea discurrirá a través del Metro Tunnel e incluirá una nueva estación intermedia en Keilor East para dar servicio al noroeste de Melbourne. La construcción comenzó en 2022, sin embargo, en mayo de 2023 el proyecto se suspendió indefinidamente, lo que puso en duda su finalización prevista para 2029. ^{[ 123 ] [ 124 ]}

En agosto de 2018, en vísperas de las elecciones estatales de Victoria de ese año , el Gobierno estatal prometió 300 millones de dólares para completar un estudio de viabilidad y obtener financiación para la construcción de una nueva línea ferroviaria que atravesara los suburbios de Melbourne. ^{[ 125 ]} El proyecto está diseñado para conectar los principales centros de actividad y servicios, como hospitales, centros comerciales, universidades y el aeropuerto de Melbourne. La propuesta conectaría la mayoría de las líneas ferroviarias existentes a través de los suburbios centrales y facilitaría los desplazamientos dentro de estos. ^{[ 126 ]}

El Suburban Rail Loop (SRL) conectaría la estación existente en Cheltenham con otras estaciones existentes en Clayton , Glen Waverley , Box Hill, Heidelberg, Reservoir , Fawkner, Broadmeadows, Sunshine y Werribee. También se conectará con nuevas estaciones que se construirán en áreas que desde hace tiempo cuentan con conexiones ferroviarias, incluyendo la Universidad de Monash , Burwood, Doncaster, Bundoora y el Aeropuerto de Melbourne. La primera etapa, SRL Este, desde Cheltenham hasta Box Hill, está en construcción y se inaugurará en 2035, con otras secciones que se irán abriendo progresivamente hasta que la línea completa esté operativa en 2050. ^{[ 127 ] [ 128 ]}

El Gobierno Estatal está preparando actualmente un estudio de viabilidad para la electrificación y extensión de la línea Frankston hasta Baxter , en el sur de Melbourne. ^{[ 129 ]} El Gobierno Federal destinó 225 millones de dólares al proyecto en su presupuesto de 2017-2018. ^{[ 130 ]}

Durante las elecciones estatales de Victoria de 2018, el Gobierno estatal también anunció su Plan Ferroviario Occidental , que cuadruplicaría y electrificaría las líneas ferroviarias a Melton y Wyndham Vale , permitiendo los servicios de Metro. ^{[ 131 ]} Bajo este plan, los servicios regionales de Metro y V/Line se separarían, permitiendo la introducción de trenes de mayor velocidad a Geelong y Ballarat . Una nueva conexión entre Sunshine y la estación Southern Cross que se construirá como parte del enlace ferroviario del aeropuerto podría agregar capacidad adicional para las líneas regionales y de metro. ^{[ 131 ]} Según el Gobierno, estas líneas podrían electrificarse completamente hasta Geelong y Ballarat y circular a velocidades de hasta 250 km/h (155 mph) , significativamente por encima del límite de 160 km/h (99 mph) de los trenes V/Line VLocity actuales . ^{[ 132 ]} La planificación del tren de alta velocidad y la electrificación de las líneas a Melton y Wyndham Vale se llevará a cabo junto con la planificación del enlace ferroviario del aeropuerto, y se prevé que la construcción comience en 2022. ^{[ 132 ]}    

En 2015, el gobierno de Andrews anunció un proyecto ferroviario que supervisaría la eliminación de los pasos a nivel restantes en el área metropolitana de Melbourne. Los principales beneficios del proyecto incluyen:

• Mejorar la seguridad
• Reducción de la congestión
• Mejorar la fiabilidad
• Mayor capacidad de servicio

En 2016, se eliminó el primer paso a nivel en Burke Road, Glen Iris, lo que dio lugar a la reconstrucción de la estación de Gardiner. Para octubre de 2025, se habían eliminado un total de 94 ^{[ a ]} pasos a nivel mediante diversos métodos. ^{[ 133 ]}

La red ferroviaria dentro del área metropolitana de Melbourne incluye líneas dedicadas para pasajeros, líneas dedicadas para carga y líneas compartidas por ambos tipos de tráfico. Casi todo el tráfico de pasajeros y parte del transporte de carga dentro del estado opera en el ancho de vía ancho victoriano de 1600 mm  ( 5 pies  3  pulgadas  ) , mientras que todo el tráfico de carga interestatal opera en el ancho de vía estándar de 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas y media ) .    

La mayoría de las líneas de pasajeros suburbanas operadas por la concesionaria ferroviaria metropolitana, actualmente Metro Trains Melbourne , están electrificadas con catenaria aérea de 1500 V CC . Muchas de las líneas suburbanas comparten vías con trenes de pasajeros regionales operados por V/Line , y algunos servicios de V/Line brindan servicio "periurbano" a áreas de Melbourne no alcanzadas por la red electrificada. ^{[ 135 ]} Metro también opera un tramo aislado de línea de pasajeros no electrificada entre Frankston y Stony Point . ^{[ 136 ]}

La red se centra en las estaciones de Flinders Street y Southern Cross en el distrito central de negocios (CBD), que están conectadas directamente por un viaducto de seis vías e indirectamente por el City Loop subterráneo de cuatro vías . Desde este núcleo central, casi todas las vías pasan por las tres principales estaciones de enlace de North Melbourne , Jolimont y Richmond ; y desde allí se extienden hacia el oeste, noreste y este de la ciudad, respectivamente. Hay pocas conexiones entre las líneas radiales fuera del centro de la ciudad. ^{[ 137 ]} La inversión de capital en la red desde 1990 se ha centrado en aliviar los "cuellos de botella" cerca del núcleo central causados ​​por la gran cantidad de líneas que convergen, sobre todo con el proyecto Regional Rail Link , que proporcionó capacidad adicional entre Sunshine y la ciudad. ^{[ 138 ]}

Gran parte de la red metropolitana es de doble vía o de múltiples pares de vías. Existen pequeños tramos de triple vía , que se utilizan para permitir que los trenes expresos adelanten a los trenes que se detienen en hora punta. Casi la totalidad de las líneas de Altona y Stony Point son de vía única, y muchas de las líneas de pasajeros suburbanas periféricas también tienen tramos de vía única, generalmente donde la demanda de servicios frecuentes es baja. ^{[ 139 ]}

La red metropolitana cuenta con un gran número de pasos a nivel . Muchos se han ido eliminando gradualmente mediante la separación de niveles del tráfico rodado y ferroviario: en 2016, se habían llevado a cabo unos 228 pasos a nivel en el área de Melbourne, quedando 170 pasos a nivel, si bien se habían realizado muy pocos proyectos de esta naturaleza en la segunda mitad del siglo XX. El Proyecto de Eliminación de Pasos a Nivel , que comenzó en 2014, tenía como objetivo aumentar la tasa de eliminación de pasos a nivel a más de 6 por año durante al menos 8 años, y posteriormente el proyecto se prorrogó por cuatro años más. ^{[ 140 ]}

Hay 227 estaciones en Melbourne, operadas por Metro Trains Melbourne . ^{[ 4 ]}

La mayoría de las líneas de Melbourne operan con un sistema automático de bloqueo para garantizar la seguridad, con señalización eléctrica de tres posiciones. Esto permite que las señales se activen automáticamente con el paso de los trenes, manteniendo una distancia de seguridad entre ellas. En los cruces, las señales se controlan manualmente desde las cabinas de señalización , y se utilizan enclavamientos para evitar que se establezcan vías conflictivas. La línea del hipódromo de Flemington cuenta con señalización automática de dos posiciones, una variante del sistema de tres posiciones.

El extremo exterior de la línea de Hurstbridge solía funcionar con sistemas de fichas y señalización manual de dos posiciones, según los cuales el acceso a la línea dependía de la posesión de una ficha. Ese sistema se suspendió en 2013.

Las paradas de tren se utilizan para hacer cumplir las indicaciones de parada en las señales. Si un tren pasa una señal en peligro, los frenos del tren se aplicarán automáticamente. Los trenes también están equipados con válvulas piloto , un tipo de interruptor de hombre muerto que aplica los frenos si el conductor no mantiene una válvula piloto de pie o de mano en una posición establecida. ^{[ 149 ]} El sistema de control de vigilancia y registro de eventos "VICERS" también se está instalando actualmente en los trenes suburbanos para proporcionar un nivel adicional de seguridad. ^{[ 149 ]}

La central de control principal de la red ferroviaria es Metrol . Ubicada en el distrito financiero central de Melbourne, controla las señales en los suburbios interiores, rastrea la ubicación de todos los trenes, gestiona la distribución de información en tiempo real para los pasajeros y administra las interrupciones en los horarios. Existen cabinas de señalización adicionales distribuidas por toda la red, en comunicación directa con Metrol.

Los ferrocarriles de Melbourne suelen utilizar terminología de origen británico. Por ejemplo:

• "Arriba" se refiere a la dirección "hacia Melbourne".
• "Abajo" se refiere a la dirección "alejándose de Melbourne" o "hacia el campo".
• El término "puntos" se refiere a lo que se conoce como desvíos ferroviarios o cruces en inglés americano.
• La caseta de señales se refiere a la instalación de control de señales ( torre en la terminología estadounidense).
• Terminología de Gunzel para un aficionado al ferrocarril.

A pesar de haber sido construida y operada inicialmente como una red ferroviaria privada en la década de 1850, tras el establecimiento de la empresa estatal Victorian Railways en 1858, el sistema ferroviario suburbano de Melbourne ha sido operado por el estado durante la mayor parte de su existencia. En la década de 1920, Victorian Railways era la operadora de la estación de tren más concurrida del mundo ( Flinders Street ) y de una de las redes ferroviarias más transitadas del mundo. ^{[ 161 ]} Tras varias colisiones de gran repercusión a principios del siglo XX, la operadora implementó diversos procesos de seguridad en la red para mejorar la seguridad de los pasajeros. ^{[ 162 ]}

El nombre de la agencia se acortó a VicRail a principios de la década de 1980 y, posteriormente, el sistema metropolitano pasó a llamarse Metropolitan Transit (« The Met ») y el sistema regional, V/Line. En preparación para la privatización, el Ministerio de Kennett dividió el sistema suburbano en Bayside Trains y Hillside Trains en 1998. La privatización se completó en 1999 y M-Train y Connex Melbourne ganaron la licitación para operar los trenes de Bayside y Hillside, respectivamente. Tras la incapacidad de M-Train para renegociar los acuerdos financieros, en 2004 Connex Melbourne asumió la responsabilidad de toda la red. Actualmente , Metro Trains Melbourne , una empresa conjunta de MTR Corporation , es la encargada de la operación . ^{[ 60 ]}

Cronogramas del operador

§Bayside Trains / M>Train – Grupos Caulfield y Northern †Hillside Trains / Connex (2000–2004) – Grupos Clifton Hill y Burnley, servicios Showgrounds

Los servicios de trenes metropolitanos son operados por Metro Trains Melbourne .

Los servicios se agrupan de la siguiente manera:

• Grupo Burnley (azul oscuro)
  • Líneas de Lilydale , Belgrave , Alamein y Glen Waverley .
• Grupo Caulfield (verde)
  • Línea Frankston .
  • Línea de Stony Point .
• Grupo Clifton Hill (rojo)
  • Líneas de Mernda y Hurstbridge .
• Grupo interurbano (rosa)
  • Líneas de Sandringham , Werribee y Williamstown .
• Grupo del túnel del metro (azul claro)
  • Líneas de Sunbury , Cranbourne y Pakenham .
• Grupo norte (amarillo)
  • Líneas de Craigieburn y Upfield .
• Servicios especiales (gris)
  • Línea del hipódromo de Flemington .

La mayoría de las líneas pasan por el City Loop al llegar al distrito financiero de Melbourne, con las excepciones notables del Metro Tunnel Group (que circula por el Metro Tunnel) y el Cross-City Group (que cruza el viaducto de Flinders Street). El Clifton Hill Group circula en sentido horario durante todo el día y el Caulfield Group en sentido antihorario durante todo el día. El Burnley Group circula en sentido antihorario por la mañana y cambia a sentido horario por la tarde. El Northern Group circula en sentido horario por la mañana y en sentido antihorario por la tarde.

Melbourne utiliza horarios basados ​​en la hora del reloj en los períodos de menor demanda, pero generalmente no en hora punta , debido a que la red opera cerca de su capacidad de infraestructura y tiene que dar cabida a tramos de vía única, cruces planos y trenes regionales de tracción diésel. ^{[ 176 ]} Las frecuencias varían según la hora del día, el día de la semana y la línea. En algunos lugares, generalmente estaciones de intercambio , los servicios de dos líneas se combinan para proporcionar servicios más frecuentes en tramos de vía comunes. Todos los servicios pasan a ser de 24 horas desde el viernes por la mañana hasta el domingo por la noche, con al menos una salida cada hora después de las 12 a. m. ^{[ 11 ]}

Al igual que otros ferrocarriles australianos, Melbourne utiliza la terminología británica de " up " y " down ", donde "up" se define como la dirección hacia la estación de Flinders Street en el distrito central de negocios (CBD).

El sistema de billetes con tarjeta inteligente myki es el principal sistema de billetes que se utiliza actualmente en Melbourne, introducido en 2010. Antes de diciembre de 2012, Melbourne también utilizaba un sistema de billetes de papel con banda magnética conocido como Metcard , introducido por primera vez en la red ferroviaria en 1996. El 29 de diciembre de 2012, Metcard dejó de estar disponible para su uso en el transporte público de Melbourne y fue completamente reemplazado por myki. Los billetes multimodales se introdujeron por primera vez en Melbourne en 1969 y, antes de esto, los servicios de tren, tranvía y autobús tenían sistemas de billetes separados. ^{[ 177 ]}

La principal ley ferroviaria de Victoria es la Ley de Integración del Transporte . Esta ley establece al Departamento de Transporte como el organismo de integración del sistema de transporte de Victoria. Asimismo, define y establece los estatutos de los organismos estatales encargados de prestar servicios de transporte público ferroviario y gestionar el acceso a la red para el transporte de mercancías, a saber, el Director de Transporte Público y V/Line . Además, la ley crea VicTrack , propietaria de la red ferroviaria pública y la infraestructura asociada. Otra ley importante es la Ley de Gestión Ferroviaria de 1996, que otorga facultades a los operadores ferroviarios y establece un plan de acceso ferroviario para la red ferroviaria del estado.

Los requisitos de billetes para el transporte público en Melbourne se encuentran principalmente en el Reglamento de Transporte (Emisión de Billetes) de 2006 ^{[ 188 ]} y el Manual de Tarifas y Billetes de Victoria. ^{[ 189 ]} Las normas sobre conducta segura y justa en trenes y tranvías en Melbourne se encuentran generalmente en la Ley de Transporte (Cumplimiento y Miscelánea) de 1983 ^{[ 190 ]} y el Reglamento de Transporte (Conducta) de 2005. ^{[ 191 ]} Si Metro no alcanza sus objetivos de Puntualidad y Entrega, otorgará compensación a los clientes elegibles. En el mes de diciembre de 2014, Metro Trains tuvo una tasa de entrega del 98,5 % y una tasa de Puntualidad del 93,60 %. ^{[ 192 ]} En 2014, Metro Trains fue acusado de no detenerse en las estaciones de los suburbios poco poblados para llegar a tiempo, esta práctica ha sido condenada por el público en general y los medios de comunicación. Han ofrecido compensación a los pasajeros afectados.

Los ferrocarriles turísticos y patrimoniales de Melbourne y Victoria se rigen actualmente por las disposiciones de la Ley de Transporte (Cumplimiento y Miscelánea) de 1983. En el futuro, se regirán por la Ley de Ferrocarriles Turísticos y Patrimoniales de 2010 , recientemente promulgada, ^{[ 193 ]} que entró en vigor en octubre de 2011.