Boeing B-47 Stratojet

El Boeing B-47 Stratojet (designación de la compañía Boeing Modelo 450 ) es un bombardero estratégico estadounidense retirado, de largo alcance , con seis motores y propulsado por turborreactores , diseñado para volar a alta velocidad subsónica y a gran altitud para evitar aviones interceptores enemigos . La misión principal del B-47 era la de bombardero nuclear capaz de atacar objetivos dentro de la Unión Soviética .

El desarrollo del B-47 se remonta a un requerimiento expresado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en 1943 para un bombardero de reconocimiento que aprovechara la propulsión a chorro recientemente desarrollada . Otra innovación clave adoptada durante el proceso de desarrollo fue el ala en flecha , basada en la investigación alemana capturada. Con sus motores colocados en góndolas debajo del ala, el B-47 representó una innovación importante en el diseño de aviones de combate posteriores a la Segunda Guerra Mundial y contribuyó al desarrollo de los modernos aviones de pasajeros a reacción . En abril de 1946, la USAAF, debidamente impresionada, ordenó dos prototipos, designados "XB-47"; el 17 de diciembre de 1947, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . Enfrentándose a la competencia como el North American XB-45 , el Convair XB-46 y el Martin XB-48 , se firmó un contrato formal para 10 bombarderos B-47A el 3 de septiembre de 1948. Esto sería seguido pronto por contratos mucho más grandes.

Durante 1951, el B-47 entró en servicio operativo con el Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , convirtiéndose en un pilar de su fuerza de bombarderos a fines de la década de 1950. Se fabricaron más de 2000 para satisfacer las demandas de la Fuerza Aérea, impulsadas por las tensiones de la Guerra Fría . El B-47 estuvo en servicio como bombardero estratégico hasta 1965, momento en el que había sido reemplazado en gran medida por aviones más capaces, como el propio B-52 Stratofortress de Boeing . El B-47 también fue adaptado para realizar una serie de otros roles y funciones, incluido el reconocimiento fotográfico , la inteligencia electrónica y el reconocimiento meteorológico. Si bien nunca entró en combate como bombardero, los RB-47 de reconocimiento ocasionalmente serían atacados cerca o dentro del espacio aéreo soviético. El tipo permaneció en servicio como avión de reconocimiento hasta 1969. Algunos sirvieron como bancos de pruebas de vuelo hasta 1977.

El B-47 surgió de un requerimiento informal de 1943 para un bombardero de reconocimiento con propulsión a reacción , elaborado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) para incitar a los fabricantes a comenzar a investigar sobre bombarderos a reacción. Boeing fue una de las varias compañías que respondieron a la solicitud; uno de sus diseños, el Modelo 424, era básicamente una versión reducida del B-29 Superfortress con motor de pistón equipado con cuatro motores a reacción. ^{[2] [3]} En 1944, este concepto inicial evolucionó en una solicitud formal de propuesta para diseñar un nuevo bombardero con una velocidad máxima de 550 mph (480 nudos; 890 km/h), una velocidad de crucero de 450 mph (390 nudos; 720 km/h), un alcance de 3.500 mi (3.000 millas náuticas; 5.600 km) y un techo de servicio de 45.000 pies (13.700 m). ^{[4] [5]}

En diciembre de 1944, North American Aviation , Convair , Boeing y Glenn L. Martin Company presentaron propuestas para el nuevo bombardero a reacción de largo alcance. Las pruebas en el túnel de viento habían demostrado que la resistencia aerodinámica de la instalación del motor del Modelo 424 era demasiado alta, por lo que la propuesta de Boeing fue un diseño revisado, el Modelo 432, con los cuatro motores enterrados en el fuselaje delantero. ^{[6] [5]} La USAAF otorgó contratos de estudio a las cuatro compañías, exigiendo que North American y Convair se concentraran en diseños de cuatro motores (que se convertirían en B-45 y XB-46 ), mientras que Boeing y Martin debían construir aviones de seis motores (el B-47 y el XB-48 ). El motor iba a ser el nuevo motor turborreactor TG-180 de General Electric . ^[6]

En mayo de 1945, la misión von Kármán de las Fuerzas Aéreas del Ejército inspeccionó el laboratorio aeronáutico secreto alemán cerca de Braunschweig . El equipo de von Kármán incluía al jefe del personal técnico de Boeing, George S. Schairer . Había oído hablar de la controvertida teoría de las alas en flecha de RT Jones en Langley, pero al ver modelos alemanes de aviones de ala en flecha y datos extensos del túnel de viento supersónico, el concepto se confirmó decisivamente. Telegrafió a su oficina en casa: "Detengan el diseño del bombardero" y cambió el diseño del ala. ^{[7] [8]} El análisis del ingeniero de Boeing Vic Ganzer sugirió un ángulo de flecha hacia atrás óptimo de unos 35 grados. ^{[9] Los ingenieros aeronáuticos de Boeing modificaron el Modelo 432 con alas y} cola en flecha para producir el "Modelo 448", que fue presentado a la USAAF en septiembre de 1945. Mantuvo los cuatro motores a reacción TG-180 en su fuselaje delantero, con dos TG-180 más en el fuselaje trasero. Las tomas de aire empotradas para los motores traseros eran inadecuadas, mientras que la USAAF consideró que la instalación del motor dentro del fuselaje era un peligro de incendio. ^{[6] [10] [11]}

Los motores fueron trasladados a cápsulas aerodinámicas montadas en pilones debajo de las alas, lo que llevó a la siguiente iteración, el Modelo 450 , que presentaba dos TG-180 en una cápsula gemela montada en un pilón aproximadamente a un tercio del camino hacia afuera en cada ala, más otro motor en cada punta de ala. ^[11] A la Fuerza Aérea del Ejército le gustó esta nueva configuración, por lo que los ingenieros de Boeing la refinaron, moviendo los motores externos más hacia adentro a aproximadamente 3 ⁄ 4 de la envergadura . Las alas delgadas no proporcionaban espacio para que el tren principal triciclo se retrajera, por lo que habría necesitado un abultamiento considerable en el fuselaje detrás del compartimiento de bombas para la estabilidad lateral. La única forma de obtener un compartimiento de bombas lo suficientemente largo para una bomba A era usar un "tren de aterrizaje de bicicleta", ^[12] los dos conjuntos de tren principal dispuestos en una configuración en tándem y puntales de estabilizadores instalados en las cápsulas de motor interiores. Como la disposición del tren de aterrizaje hacía imposible la rotación , se diseñó de manera que el avión descansara sobre el suelo en el ángulo adecuado para el despegue. ^{[6] [13] [14]}

Satisfecha con el diseño refinado del Modelo 450, en abril de 1946 la USAAF encargó dos prototipos, que se designarían como "XB-47". ^[15] El montaje comenzó en junio de 1947. El primer XB-47 se puso en servicio el 12 de septiembre de 1947, ^[13] unos días antes de que la USAAF se convirtiera en un servicio independiente, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), el 18 de septiembre de 1947. Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, Boeing sometió el primer prototipo a "uno de los programas de pruebas en tierra más completos jamás realizados". ^[16]

El prototipo XB-47 realizó su primer vuelo el 17 de diciembre de 1947 (aniversario de los cuatro primeros vuelos de los hermanos Wright el 17 de diciembre de 1903), con los pilotos de pruebas Robert Robbins y Scott Osler a los mandos. Duró 27 minutos, volando desde Boeing Field en Seattle hasta Moses Lake Airfield en el estado central de Washington . ^{[17] [18]} Aunque no experimentó grandes problemas, el sistema de emergencia de cable caliente fue necesario para elevar los flaps y los indicadores de advertencia de incendio del motor se iluminaron falsamente. Robbins afirmó que tenía buenas características de vuelo. ^[19]

Robbins se había mostrado escéptico sobre el XB-47, diciendo que antes de su primer vuelo había orado: "Oh Dios, por favor ayúdame a pasar las próximas dos horas". Robbins pronto se dio cuenta de que tenía un avión extraordinario. ^[19] Chuck Yeager también voló el XB-47, notando que era tan limpio aerodinámicamente que tuvo dificultades para aterrizar en el lecho del lago Edwards . ^[20] En febrero de 1949, Russ Schleeh y Joe Howell "rompieron todos los récords de velocidad de costa a costa" volando desde la Base de la Fuerza Aérea Moses Lake hasta la Base de la Fuerza Aérea Andrews , con un promedio de 607,8 millas por hora (528,2 nudos; 978,2 km/h). ^[21] Durante un vuelo de prueba temprano, la cubierta se desprendió a alta velocidad, matando al piloto Scott Osler; el avión fue aterrizado de manera segura por el copiloto. ^[22] El accidente resultó en un rediseño de la cubierta y la contratación del piloto Tex Johnston como piloto de pruebas jefe. ^[23]

El segundo prototipo XB-47 (46-066) voló por primera vez el 21 de julio de 1948 y, tras su entrega a la USAF en diciembre de ese año, sirvió como banco de pruebas de vuelo hasta 1954. Su destino final fue la Base de la Fuerza Aérea Chanute , donde se utilizó como avión de mantenimiento y familiarización. ^[24] El segundo prototipo estaba equipado con turborreactores General Electric J47-GE-3 más potentes con 5200  lbf (23 kN) de empuje estático cada uno. ^{[25] [26]} El J47 o "TG-190" era una versión rediseñada del TG-180/J35; el primer prototipo fue posteriormente equipado con estos motores. ^{[ cita requerida ]}

Las pruebas de vuelo de los prototipos fueron cuidadosas y metódicas, ya que el diseño era nuevo en muchos aspectos. Inicialmente sufrieron de " balanceo holandés ", una inestabilidad que hacía que se desviara en curvas en "S" cada vez más amplias, remediado mediante la adición de un sistema de control de " amortiguador de guiñada " para desviar automáticamente el timón y amortiguar el movimiento de desvío. Las pruebas en el túnel de viento habían demostrado que se inclinaba hacia arriba a máxima velocidad debido al estancamiento del ala en la sección exterior del ala. Esto se confirmó durante las pruebas de vuelo, por lo que se agregaron pequeñas paletas llamadas " generadores de vórtices " para evitar la separación del flujo de aire . ^[27]

Ambos prototipos del XB-47 fueron probados en vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards; el primer XB-47 (46-065) fue desmontado y desechado en 1954, lo que convirtió al segundo prototipo (46-066) en el único XB-47 superviviente. Tras su retirada, el XB-47 (46-066) fue restaurado y colocado en exposición en el Museo Aeroespacial Octave Chanute en Rantoul, Illinois , permaneciendo allí hasta que el museo anunció su cierre debido a dificultades financieras en abril de 2015. ^[28] A finales de 2015, la Fundación Histórica de Pruebas de Vuelo ^[29] comenzó a recaudar fondos para comprar el XB-47 (46-066) para su reubicación en el Museo de Pruebas de Vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. La compra se completó en agosto de 2016 y el 21 de septiembre de 2016 el avión llegó a la Base de la Fuerza Aérea Edwards para su reensamblaje, restauración y eventual exhibición en el Museo de Pruebas de Vuelo. ^[30]

A mediados de 1948, la competición de bombarderos de la USAF ya había pasado por una iteración, enfrentando al North American XB-45 contra el Convair XB-46. El diseño de North American ganó esa ronda de la competición. Como medida provisional, la USAF decidió poner en producción el bombardero de North American de forma limitada como el B-45 Tornado. La expectativa era que la producción del B-45 terminaría si cualquiera de los dos diseños restantes en la competición, el Boeing XB-47 y el Martin XB-48, demostraba ser superior. A veces se afirma que la decisión final de producción se tomó como resultado de que el presidente de Boeing, Bill Allen, invitara al general de la USAF KB Wolfe, a cargo de la producción de bombarderos, a dar un paseo en el XB-47. ^[31] Se firmó un contrato formal por 10 aviones el 3 de septiembre de 1948. ^{[32] [33]}

El número total de B-47 construidos fue 2.042. ^[34]

El XB-47, que no se parecía en nada a los bombarderos contemporáneos, fue descrito por Boyne ^[35] como un "resultado elegante, hermoso y muy avanzado". Las alas en flecha de 35 grados estaban montadas en los hombros, los motores turborreactores interiores montados en cápsulas gemelas, a aproximadamente un tercio de la envergadura, y los motores exteriores individualmente cerca de la punta del ala. Esta disposición reducía el momento de flexión en las raíces del ala, ahorrando peso estructural. La masa de los motores actuaba como contrapesos contra el aleteo . ^[36]

El perfil aerodinámico del ala fue identificado por Boeing como el BAC 145, también conocido como el perfil aerodinámico NACA 64A(.225)12 mod . ^[37] La ​​flexibilidad del ala era una preocupación, flexionándose hasta 17,5 pies (5,3 m) en la punta; ^{[38] [36]} Se realizó un gran esfuerzo para asegurar que se pudiera mantener el control del vuelo mientras el ala se movía hacia arriba y hacia abajo; estas preocupaciones resultaron ser en su mayoría infundadas. Su velocidad máxima se limitó a 425  nudos (787  km/h ) IAS para evitar la inversión de control , donde las deflexiones de los alerones causarían que las alas se torcieran y produjeran un giro en la dirección opuesta a la deseada por el piloto. ^[39] Las alas estaban equipadas con un conjunto de flaps Fowler que se extendían bastante detrás del ala para mejorar la sustentación a bajas velocidades. ^[40] Las superficies de control de vuelo estaban motorizadas, aumentando las entradas del piloto y reduciendo el esfuerzo necesario para superar las fuerzas involucradas. ^[41]

El XB-47 fue diseñado para llevar una tripulación de tres en un compartimento delantero presurizado : un piloto y un copiloto, en tándem , en una cabina de burbuja larga estilo caza , y un navegante / bombardero en un compartimento en el morro. El copiloto hacía las veces de artillero de cola (usando un cañón de cola dirigido por radar y controlado a distancia ) y el navegante las de bombardero. ^[16] La cabina de burbuja, que proporcionaba un alto nivel de visibilidad a los pilotos, se inclinaba hacia arriba y se deslizaba hacia atrás; como la cabina estaba a gran altura del suelo, la tripulación entraba por una puerta y una escalera en la parte inferior del morro. ^[42] El extremo delantero del morro estaba inicialmente acristalado para la navegación visual y el avistamiento de bombas, pero este requisito pronto se eliminó junto con el acristalamiento. La mayoría de las versiones de producción tenían un morro de metal sin ventanas. Una mira de bombardeo de la serie K proporcionaba navegación por radar y navegación visual integradas, y la parte óptica se extendía a través del morro en una pequeña cúpula. Para mayor comodidad, en la cabina había sistemas de calefacción y refrigeración para gestionar el ambiente. Había poca vibración en comparación con los bombarderos anteriores propulsados ​​por motores alternativos . ^[41]

A finales de la década de 1940, el bombardero fue aclamado como el más rápido de su clase en el mundo. ^[43] Los primeros prototipos estaban equipados con turborreactores General Electric J35, la versión de producción del TG-180, con 3970 lbf (17,7 kN) de empuje. Los primeros motores a reacción no desarrollaban un buen empuje a bajas velocidades, por lo que para ayudar al despegue cuando estaba muy cargado, el B-47 tenía disposiciones para instalar cohetes de despegue asistido por cohetes (RATO) de combustible sólido, cada uno generando aproximadamente 1000 lbf (4,4 kN) de empuje estático. ^[44] Los primeros aviones tenían montajes para nueve unidades RATO integradas en cada lado del fuselaje trasero, dispuestas en tres filas de tres botellas. La mayor parte del espacio dentro del fuselaje superior estaba ocupado por tanques de combustible autosellantes , ya que el ala se consideraba inadecuada para almacenar combustible. ^[45]

El rendimiento del Modelo 450 se proyectó para ser tan bueno que el bombardero sería tan rápido como los cazas que entonces estaban en la mesa de dibujo; ^[46] por lo tanto, el único armamento defensivo iba a ser una torreta de cola con dos ametralladoras Browning AN/M2 de 12,7 mm (0,50 pulgadas) , que en principio serían dirigidas por un sistema de control de fuego automático . ^[47] Los dos XB-47 no estaban equipados con equipo de combate ni torretas de cola, ya que eran solo aviones de ingeniería y pruebas de vuelo. La capacidad total de carga de bombas iba a ser de 25.000 libras (11 t). Los aviones de producción iban a estar equipados con electrónica moderna para navegación, bombardeo, contramedidas y control de fuego de la torreta. La navegación era más difícil que en los aviones anteriores debido a la mayor velocidad involucrada. ^[48]

Un problema con el avión era que a mayores altitudes, donde los motores turborreactores puros podían producir un buen ahorro de combustible, el ala estaba muy comprometida. En la parte superior de la envolvente del B-47, aproximadamente a 35.000 pies (11.000 m), estaba en la " esquina del ataúd ". ^[49] Eso significa que a este nivel, que producía el mayor alcance con la mayoría de los pesos debido al consumo de combustible, había una envolvente de 5 nudos (9,3 km/h) entre la velocidad máxima de Mach y la velocidad de pérdida. Para que el B-47 cruzara el océano Atlántico, tenía que volar a esta altura. Debido a su rudimentario piloto automático, el piloto tenía que dejarlo apagado y pasar hasta ocho horas monitoreando diligentemente la velocidad aerodinámica y ajustando los aceleradores para evitar entrar en pérdida. Para tener una perspectiva, un Boeing 757 moderno tiene más de 50 nudos (93 km/h) de diferencia incluso con un peso muy pesado a 41.000 pies (12.000 m). La capacidad de combustible era enorme, 17.000  galones estadounidenses (64.000 L), más del triple de los 5.000 galones estadounidenses (19.000 L) del B-29 Superfortress, y significaba que mantener el equilibrio del combustible para asegurar un centro de gravedad estable era una tarea crítica del copiloto. ^{[ cita requerida ]}

El avión era tan limpio aerodinámicamente que el rápido descenso ("penetración") desde una altitud de crucero elevada hasta el patrón de aterrizaje requería arrastrar el tren de aterrizaje trasero desplegado. La carga alar relativamente alta (peso/área del ala) requería una alta velocidad de aterrizaje de 180 nudos (330 km/h). Para acortar el recorrido de aterrizaje, el piloto de pruebas de la USAF, el mayor Guy Townsend, promovió la adición de un paracaídas de arrastre de "cinta" de 32 pies (9,8 m) de invención alemana ( los inversores de empuje aún no se habían desarrollado). ^[44] Por la misma razón, el B-47 fue el primer avión producido en serie en estar equipado con un sistema de frenos antideslizamiento . ^{[ cita requerida ]}

Un problema relacionado era que los motores del avión tenían que ser reducidos en la aproximación para el aterrizaje. Dado que podía llevar hasta 20 segundos reducirlos a plena potencia, el bombardero no podía hacer fácilmente un aterrizaje momentáneo de " toque y despegue ". Un "paracaídas de aproximación" de 16 pies ( paracaídas de frenado ) proporcionaba resistencia aerodinámica para que el avión pudiera volar a velocidades de aproximación con los motores reducidos a potencia media listos para acelerar. En tierra, los pilotos usaban el "paracaídas de freno" de 32 pies. El paracaídas de freno podía desplegarse para evitar que el avión "rebotara" después de un aterrizaje brusco sobre el tren de aterrizaje delantero. ^[50] El entrenamiento normalmente incluía una hora de arrastrar el paracaídas de aproximación alrededor del patrón de aterrizaje para múltiples aterrizajes de práctica.

El Mando Aéreo Estratégico de la USAF operó varios modelos B-47 (B-47, EB-47, RB-47 y YRB-47) desde 1951 hasta 1965. Al entrar en servicio, su rendimiento era más cercano al de los cazas contemporáneos que el bombardero B-36 Peacemaker del Mando Aéreo Estratégico , estableciendo múltiples récords con facilidad. Se manejaba bien en vuelo, los controles tenían un tacto ligero similar al de un caza. La gran cabina de burbuja mejoraba la visión de la tripulación de vuelo y daba una sensación similar a la de un caza, pero también causaba variaciones de temperatura interna para la tripulación. La tripulación de tres hombres estaba formada por el comandante, el copiloto y un navegante/bombardero o un jefe de tripulación. ^[51]

En 1953 el B-47 entró en servicio. Era lento en el despegue y demasiado rápido en los aterrizajes, una combinación desagradable. Si aterrizaba en el ángulo incorrecto, el B-47 se "balanceaba", rebotando hacia adelante y hacia atrás. Si el piloto no despegaba para otra prueba de aproximación frustrada, la inestabilidad rápidamente causaba que patinara sobre una ala y diera una voltereta. Debido a que las alas y las superficies se flexionaban en vuelo, eran necesarias restricciones de velocidad a baja altitud para asegurar un control de vuelo efectivo. ^{[ cita requerida ]} El B-47 era considerado un "atracón" de mantenimiento. ^{[ 51 ]} La confiabilidad general era buena, el único problema importante relacionado con la aviónica , típico de la tecnología de tubos de vacío utilizada y la ubicación del equipo fuera del compartimiento de tripulación presurizado. Se hizo mucho trabajo para mejorar la confiabilidad de la aviónica, pero la aviónica siguió siendo problemática durante toda la vida operativa del B-47. ^{[ cita requerida ]}

A partir de 1950, varios modelos del B-47 incluyeron un sistema de inertización de tanques de combustible , en el que el hielo seco se sublimaba en vapor de dióxido de carbono mientras funcionaban las bombas de combustible o mientras se utilizaba el sistema de reabastecimiento en vuelo. El dióxido de carbono se bombeaba tanto a los tanques de combustible como al sistema de combustible para garantizar niveles bajos de oxígeno en todo momento. Se implementó en gran medida para reducir la probabilidad de una explosión por descargas de electricidad estática . ^{[ cita requerida ]}

Los perfiles iniciales de la misión incluían el bombardeo de armas nucleares desde el loft. Como el entrenamiento para esto impone un estrés alto y repetido en la aeronave, la vida útil de la estructura se habría visto severamente limitada por la fatiga del metal , y esta maniobra fue eliminada. El entrenamiento mejorado condujo a un buen historial de seguridad, y pocas tripulaciones sintieron que la aeronave era insegura o demasiado exigente, pero aparentemente hubo algunas tripulaciones que tenían poco afecto por el B-47. La carga de trabajo de la tripulación era alta, contando con solo tres miembros de la tripulación para operarlo. ^[52] El B-52 Stratofortress de Boeing , en contraste, generalmente tenía seis tripulantes, cinco oficiales y un alistado, con más espacio interno en la cabina. ^{[ cita requerida ]}

Un XB-47 voló en la prueba de armas nucleares de la Operación Greenhouse de 1951. A esto le siguió un B-47B que voló en la prueba de 1952, la Operación Ivy y la prueba de 1954, la Operación Castle . Luego, un B-47E voló en la prueba de 1956, la Operación Redwing . ^[53] Las misiones "Reflex" demostraron la gran autonomía (dieciocho horas) y la capacidad de largo alcance del B-47 y sus tripulaciones. Se trataba de "misiones de ataque simuladas contra el entonces enemigo soviético". ^[54]

Tres B-47 volaron a través del país desde la Base Aérea March hasta el Aeropuerto Internacional de Filadelfia como participantes en la carrera del Día del Trabajo de 1955. En el evento de 1956, tres B-47 participaron en la carrera GE Trophy para bombarderos a reacción, volando desde Kindley Field , Bermudas, hasta Oklahoma City . Uno de ellos estableció un récord de velocidad en el recorrido de 601,187 millas por hora (522,417 nudos; 967,517 km/h). ^{[55] [56] [57]}

En 1956, la USAF contaba con 28 alas de bombarderos B-47 y cinco alas de aviones de reconocimiento RB-47. El B-47 era la primera línea de disuasión nuclear estratégica de Estados Unidos, que a menudo operaba desde bases avanzadas en el Reino Unido, Marruecos , España, Alaska , Groenlandia y Guam . Los B-47 solían estar en alerta de "un tercio", con un tercio de los aviones operativos disponibles en plataformas o en una rampa de alerta adyacente a la pista, cargados con combustible y armas nucleares, con las tripulaciones en espera, listas para atacar a la URSS en poco tiempo. Las tripulaciones estaban entrenadas para realizar " despegues a intervalos mínimos (MITO)", ^[58] un bombardero siguiendo a otro en el aire a intervalos de tan solo 15 segundos para despegar lo más rápido posible. Los MITO podían ser peligrosos, ya que los bombarderos dejaban vórtices en las puntas de las alas y turbulencia general detrás de ellos; los motores turborreactores de primera generación, equipados con sistemas de inyección de agua , también creaban humo negro denso. ^[59]

El B-47 fue la columna vertebral del SAC hasta 1959, cuando el B-52 comenzó a asumir funciones de alerta nuclear y el número de alas de bombarderos B-47 comenzó a reducirse. La producción del B-47 cesó en 1957, aunque las modificaciones y reconstrucciones continuaron. La práctica operativa para las operaciones de bombarderos B-47 durante este tiempo pasó de bombardeos a gran altitud a ataques a baja altitud, que se consideraban más propensos a penetrar las defensas soviéticas. Las tripulaciones fueron entrenadas en ataques "emergentes", llegando a bajo nivel a 425 nudos (787 km/h) y luego subiendo abruptamente cerca del objetivo antes de lanzar un arma nuclear. ^[60]

El estrés y la fatiga que se producen en las operaciones a baja altitud provocaron una serie de fallos y accidentes en las alas, y en 1958 se inició un amplio programa de reacondicionamiento para reforzar los soportes de las alas. El programa se conocía como "Milk Bottle", en honor a los grandes pasadores de conexión que se reemplazaron en las raíces de las alas. ^{[ cita requerida ]}

Uno de los accidentes más notables que involucraron a un B-47 ocurrió el 5 de febrero de 1958 cerca de Savannah, Georgia, en el llamado accidente B-47 de Tybee Island de 1958. Un B-47 con base en Homestead AFB , Florida, estaba participando en un ejercicio de combate simulado contra un caza F-86 . Como era la práctica en ese momento, el B-47 transportaba una sola bomba nuclear Mark 15 de 7600 lb (3400 kg) , sin su núcleo. ^[61] Durante este ejercicio, los dos aviones chocaron. El F-86 se estrelló después de que el piloto se eyectara, mientras que el B-47 sufrió daños sustanciales, incluida la pérdida de potencia en un motor externo. Después de tres intentos de aterrizaje fallidos en la Base Aérea Hunter , el piloto del bombardero tuvo que "salvar" el arma Mark 15 en la costa de Savannah, Georgia, cerca de Tybee Island , después de lo cual el B-47 aterrizó de manera segura. A pesar de una extensa búsqueda que duró nueve meses, la bomba desarmada nunca fue encontrada. ^{[62] [63] [64]}

En 1963, la administración Kennedy ofreció 24 bombarderos B-47E como reemplazo provisional del Canberra Mk 20 para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), a la espera de la entrega del muy retrasado avión F-111C . Tres aviones B-47E volaron a Australia con fines de demostración, pero la RAAF rechazó el B-47E por considerarlo técnicamente obsoleto y requerir demasiados recursos. ^[65]

Durante 1963, comenzó la eliminación gradual final de las alas de bombarderos B-47; los últimos estaban fuera de servicio del SAC en 1966. Los últimos aviones operativos de la USAF, WB-47E asignados al Servicio Meteorológico Aéreo , fueron retirados del uso en septiembre de 1969. Poco antes, un B-47E, USAF Número de Serie 53-2280, fue utilizado como banco de pruebas para un sistema fly-by-wire recientemente desarrollado . ^[66] La Armada de los EE. UU. mantuvo aviones de prueba especializados EB-47E del inventario de la USAF en uso ocasional para apoyar al Grupo de Sistemas de Guerra Electrónica de la Flota (FEWSG) hasta diciembre de 1977, siendo reemplazados por Stratotankers modificados NKC-135 de propiedad del gobierno/operados por contratistas (GOCO) también prestados por la USAF. ^[67]

El último vuelo registrado de un B-47 fue el 17 de junio de 1986, cuando un B-47E fue restaurado a condiciones aptas para volar para un único vuelo de transbordo. Este avión voló desde la Estación Naval de Armas Aéreas de China Lake , California, hasta la Base de la Fuerza Aérea Castle , California, para su exhibición estática en el Museo Aéreo Castle, donde se encuentra actualmente. ^[68]

Los únicos B-47 que estuvieron cerca de entrar en combate fueron las variantes de reconocimiento aéreo . El primer vuelo sobre territorio soviético con un B-47B, equipado con un radar especial y cámaras en el compartimiento de bombas, ocurrió el 15 de octubre de 1952, sobrevolando aeródromos soviéticos en el noreste de Siberia. ^[69] Los RB-47 operaban desde casi todos los aeródromos que les daban acceso a la URSS y exploraban rutinariamente el espacio aéreo soviético. Ocasionalmente, evitaban enfrentamientos con velocidad y evasión. Al menos cinco aviones fueron atacados y tres fueron derribados. Los RB-47 respondieron al fuego con sus torretas de cola, aunque no se sabe con certeza si lograron derribar a alguien; estos fueron los únicos disparos realizados con furia por cualquier B-47. ^{[ cita requerida ]}

El 8 de mayo de 1954, después de una misión de reconocimiento de alto secreto cerca de la península de Kola , un RB-47E de la 4.ª División Aérea / 91.ª Ala de Reconocimiento Estratégico , pilotado por el entonces capitán (posteriormente coronel) Harold "Hal" Austin, sobrevoló la Unión Soviética a gran altitud, fuera del alcance de los MiG-15 . Sin que la inteligencia de la USAF lo supiera, se habían estacionado cerca MiG-17 capaces de interceptarlo. El RB-47E fue perseguido por varios MiG-17, que le dispararon con sus armas sobre el espacio aéreo soviético y finlandés. Aunque sufrió daños, el RB-47E escapó sobre Suecia hasta su base de operaciones en la RAF Fairford , Gloucestershire. Su velocidad máxima y su superioridad en el radio de combate sobre los aviones de combate fueron factores decisivos. La misión marcó la primera vez que un avión a reacción equipado con equipos de fotografía aérea modernos , cámaras K-17 y K-38, se utilizó para el reconocimiento de la USAF sobre la Unión Soviética. El incidente fue mantenido en secreto por todas las partes. ^[70]

Otras intercepciones resultaron en pérdidas. Un RB-47 que volaba desde Alaska estaba explorando la península de Kamchatka el 17 de abril de 1955, cuando fue interceptado por MiG-15 soviéticos en el espacio aéreo internacional antes de desaparecer. Entre el 21 de marzo y el 10 de mayo de 1956, 16 RB-47E y cinco RB-47H que operaban desde Thule realizaron 156 sobrevuelos a lo largo de Siberia en el marco del Proyecto HOMERUN . Los soviéticos presentaron una queja ante el gobierno de los EE. UU., que atribuyó los sobrevuelos a "dificultades de navegación". Los MiG interceptaron RB-47 en tres ocasiones distintas a fines de 1958: sobre el Mar Negro el 31 de octubre, sobre el Báltico el 7 de noviembre y sobre el Mar de Japón el 17 de noviembre. ^{[ cita requerida ]}

El 1 de julio de 1960, un PVO Strany MiG-19 derribó un RB-47H (número de serie de la AF 53-4281) en el espacio aéreo internacional sobre el mar de Barents , ^[71] matando a cuatro de los tripulantes mientras que dos fueron capturados por los soviéticos y liberados en 1961. El copiloto informó que el MiG-19 atascó su MD-4 FCS (que apuntaba los cañones de cola), dejándolo indefenso. ^{[72] [73]} El último enfrentamiento conocido entre MiG y RB-47 ocurrió el 28 de abril de 1965, cuando un ERB-47H fue interceptado por dos MiG-17 norcoreanos sobre el mar de Japón. Aunque fue alcanzado por los MiG, regresó a la base aérea de Yokota en Japón con tres motores fuera de servicio. ^[74] Algunos operaron durante la guerra de Vietnam en misiones como la retransmisión de datos ELINT , pero fueron reemplazados por Boeing RC-135 más eficientes y capaces . El último RB-47H fue retirado el 29 de diciembre de 1967. ^[75]

Los últimos 15 RB-47, construidos a partir de diciembre de 1955, fueron equipados con equipo adicional, incluyendo el sistema de radar aerotransportado de observación lateral (SLAR) AN/APD y equipo para tomar muestras del aire en busca de la radiación de las pruebas nucleares . Se les dio la designación RB-47K y generalmente se utilizaron para misiones de reconocimiento meteorológico, llevando una carga de ocho sensores meteorológicos de " sonda descendente " que se lanzaban en varios puntos de control a lo largo de la ruta de vuelo. Los datos enviados por radio desde las sondas descendentes eran registrados por el navegante. Los RB-47K estuvieron en servicio hasta 1963. ^[76] El tipo fue reemplazado por aviones de reconocimiento dedicados como el Lockheed U-2 . ^[77]

Fuente de la sección: Baugher. ^[78]

XB-47

Dos prototipos de avión, los modelos 450-1-1 y 450-2-2 respectivamente (46-065 y 46-066), propulsados ​​por seis motores turborreactores Allison J-35-GE-7 en los primeros vuelos. El segundo XB-47 estaba propulsado por motores General Electric J-47-GE-3, el primero fue reacondicionado como tal. ^[79]

B-47A

Los primeros 10 aviones fueron designados B-47A y eran aviones de evaluación, el primero entregado en diciembre de 1950. Mientras que los XB-47 habían sido construidos en la planta de Boeing en Seattle, todos los B-47 fueron construidos en una fábrica propiedad del gobierno en Wichita, Kansas , que previamente había construido B-29. ^{[80] Su configuración era similar a la del XB-47. Todos estaban propulsados ​​por turborreactores J47-GE-11, que ofrecían el mismo empuje de 5200 lbf (23 kN) que el anterior J47-GE-3, y tenían botellas de despegue asistido por cohetes (} RATO ) incorporadas . ^[79] Cuatro estaban equipados con el sistema de bombardeo y navegación K-2 (BNS), piloto automático HD-21D, una computadora analógica , radar APS-23 y una mira de bombardeo Y-4 o Y-4A. Dos estaban equipados con la torreta de cola que montaba dos cañones de 20 mm ; Uno de ellos utilizaba un sistema de control de fuego (FCS) Emerson A-2, otro un FCS General Electric A-5. Los otros ocho B-47A carecían de armamento defensivo.

Los B-47A estaban equipados con asientos eyectables . El piloto y el copiloto se eyectaban hacia arriba, mientras que el navegante tenía un asiento eyectable hacia abajo construido por Stanley Aviation . ^[81] La altitud mínima de eyección segura era de unos 500 pies (150 m). En la década de 1950, no había "maniquíes" adecuados para probar los asientos eyectables, por lo que se utilizaron personas vivas. Varios voluntarios resultaron heridos al probar el asiento eyectable hacia abajo. La primera persona en usarlo con éxito fue el coronel de la USAF Arthur M. Henderson, quien se eyectó sobre la bahía Choctawhatchee , cerca de la base aérea Eglin , Florida, el 7 de octubre de 1953. ^[82] La mayoría de los B-47A fueron retirados en 1952, aunque uno realizó pruebas de vuelo para NACA durante algunos años más. ^{[ cita requerida ]}

B-47B

En noviembre de 1949, antes del primer vuelo del B-47A, la USAF encargó 87 B-47B, el primer modelo operativo. El primero voló el 26 de abril de 1951. Se construyeron un total de 399, incluidos ocho ensamblados por Lockheed y 10 ensamblados por Douglas utilizando piezas construidas por Boeing. Para recibir rápidamente los B-47 en cantidad, la USAF contrató tanto a Lockheed como a Douglas para una producción adicional; ^[75] Los aviones construidos por Lockheed se designaban con un sufijo "-LM (Lockheed Marietta)" y los aviones construidos por Douglas con un sufijo "-DT (Douglas Tulsa)". La producción de Boeing se designaba con un sufijo "-BW (Boeing Wichita)", excepto los XB-47 y B-47A construidos en Seattle, que tenían un sufijo "-BO".

Los primeros 87 B-47B usaban los mismos motores J47-GE-11 que el B-47A, las entregas posteriores tenían unidades J47-GE-23 mejoradas con 5,800 lbf (26 kN) de empuje; los primeros aviones fueron modernizados más tarde. Tenía un sistema RATO incorporado, como el utilizado en el B-47A, junto con sistemas de combate completos. Los primeros aviones conservaron el BNS K-2 instalado en algunos B-47A, pero la mayoría presentaban el BNS K-4A, que incorporaba un radar de advertencia AN/APS-54 y un sistema de contramedidas electrónicas (ECM) AN/APT-5. El K-4A usaba una mira de bombardeo periscópica montada en el morro. Los asientos eyectables se eliminaron como medida de reducción de peso; un panel cortavientos en la puerta principal dificultaba la huida.

El compartimiento de bombas era más corto que el del B-47A, ya que las armas nucleares se habían reducido en el ínterin; el B-47B podía llevar una carga de bombas mayor de hasta 18.000 lb (8.200 kg). Todos los B-47B tenían una torreta de cola con dos cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) y el FCS guiado por radar B-4. Debido a problemas, este FCS a menudo se reemplazaba con una mira óptica N-6; el copiloto podía girar su asiento para mirar hacia atrás y apuntar directamente a los cañones. Un receptáculo de reabastecimiento en vuelo (IFR) montado en el morro permitía el reabastecimiento en vuelo con pértiga desde los aviones cisterna KB-50 y KC-97, lo que requería el reemplazo del cono de morro de plexiglás por un cono de morro de metal con cuatro pequeñas ventanas, dos a cada lado del morro. El B-47B también estaba equipado con un par de tanques externos desechables, ubicados entre los conjuntos de motores internos y externos, con una capacidad de 1780 galones estadounidenses (6700 L). Otro cambio visible fue la parte superior cuadrada del estabilizador vertical en lugar de una parte superior redondeada.

Entre 1955 y 1956, Boeing modificó los B-47B supervivientes de los números de línea 235 a 399 para que cumplieran el estándar B-47E en el marco del programa High Noon ; esto incluía la instalación de asientos eyectables. A este programa le siguió el programa Ebb Tide , que abarcó los primeros números de línea del 1 al 234; esto incluía 66 aviones del lote 135 al 234 con el mismo estándar que el avión High Noon . Otros 30 del mismo rango tuvieron modificaciones adicionales como directores de drones DB-47B, y el rango 1 al 134, que tenía la misma modificación de High Noon , pero carecía de algunos cambios no relacionados con el combate. Después de estos programas, a veces se los denominaba B-47B-II.

YRB-47B

La USAF consideró la posibilidad de construir una variante especializada de reconocimiento del RB-47B, pero los retrasos en el cronograma garantizaron que el RB-47E fuera la primera variante de este tipo. Como medida provisional, se equiparon 91 bombarderos B-47B con una cápsula calefactada guardada en el compartimento de bombas delantero que albergaba ocho cámaras. Se los denominó YRB-47B y solo podían realizar reconocimiento diurno. Una vez que llegó el RB-47E, volvieron a desempeñar el papel de bombarderos. ^[76]

TB-47B

Un total de 66 de los 87 B-47B no combatientes fueron redesignados TB-47B en 1953 para aliviar los problemas logísticos debido a los diferentes motores y sistemas. La mayoría se utilizaron como entrenadores; algunos fueron modificados para el Comando de Entrenamiento Aéreo por Douglas en Tulsa bajo el programa Field Goal , agregando un cuarto asiento para un instructor y eliminando la torreta de cola. ^[76] Fueron actualizados al estándar B-47E en 1956 bajo el programa Ebb Tide , al que se unieron 41 aviones más de construcción temprana, también designados TB-47B. Usados ​​para entrenamiento hasta la década de 1950.

MB-47B

Con la introducción de la bomba de hidrógeno , la USAF estudió la posibilidad de convertir algunos B-47B en drones MB-47B, en esencia enormes misiles de crucero , en el marco del programa Brass Ring . Por su impracticabilidad, el programa fue cancelado el 1 de abril de 1953.

YDB-47B / DB-47B

Durante la década de 1950 se realizaron pruebas de vuelo para utilizar el B-47B como lanzador del misil GAM-63 RASCAL de 31 pies (9,5 m) , y un B-47B fue modificado para convertirlo en un lanzador YDB-47B Rascal. ^[76] El Rascal nunca llegó a estar operativo; un total de 74 B-47B fueron modificados para convertirlos en DB-47B antes de su cancelación.

WB-47B

En 1956, un B-47B se convirtió en un modelo de reconocimiento meteorológico WB-47B y pasó a operar en el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), uno de los pocos B-47 que no operaba el SAC. Fue utilizado por el Servicio Meteorológico Aéreo hasta mediados de la década de 1960.

KB-47B

En 1953, dos B-47B fueron modificados para probar el sistema de reabastecimiento de combustible de sonda y drogue . El avión cisterna, equipado con un kit de cisterna de fabricación británica , recibió la designación KB-47G y era conocido como "Maw" por las tripulaciones de vuelo. El avión receptor fue designado YB-47F y era conocido como "Paw", aunque otros aviones (incluido el prototipo YB-52 ) también se utilizaron como objetivos de reabastecimiento. El programa fue cancelado en 1954 porque el KB-47G no podía transportar una carga de combustible práctica. La idea de utilizar conversiones de aviones cisterna B-47 fue reexaminada, pero los aspectos económicos desfavorables hicieron que se descartara nuevamente en 1957. En paralelo al KB-47, Boeing probó su sistema de reabastecimiento aéreo a bordo de su Dash 80 , que luego evolucionó hacia el KC-135 Stratotanker , que tenía mayor capacidad de combustible.

Canadá CL-52

An unusual conversion was the Canadair CL-52: a B-47B (USAF S/N 51-2059 RCAF S/N 059X) loaned in 1956 to the Royal Canadian Air Force to test the new, powerful Orenda Iroquois turbojet (rated at 19,250 lbf (85.6 kN) dry, 25,000 lbf (110 kN) afterburning) for the Avro Canada CF-105 Arrow interceptor. Canadair attached the Iroquois engine to the right side of the rear fuselage; due to the large exterior diameter of the engine, no other location was feasible.^[83] Flying the CL-52 was reportedly a nightmare. After the Arrow was canceled in early 1959, the B-47B/CL-52, which saw 35 hours of engine flight tests, was returned. Some sources^[who?] claimed it was bent out of shape; it was scrapped. The CL-52 was the only B-47 to be used by any foreign service.

YB-47C / RB-47C / B-47Z / B-56

A four-engined variant of the B-47, the YB-47C was proposed by Boeing in 1950 to be powered by four Allison J35-A-23 turbojet engines, providing 10,090 lbf (44.9 kN) thrust each, in place of the six GE J47s. The J35 was being developed at the time, and was provisionally rated at 9,700 lbf (43 kN) (with afterburner) or 8,500 lbf (38 kN) thrust without AB. Thus 4 * 8500 = 34,000 lbf (150 kN) using that engine, as compared to 6 * 5,200 lbf (23 kN) = 31,200 lbf (139 kN) in the production B-47, making it lighter, simpler and more powerful.^[84] J71-A-5 A contract was signed in January 1950 for the rework of one B-47B. The first flight was projected for April 1951.^[85]

Due to the J35's less-than-expected performance and delays, other engines were considered, such as the proposed Allison J71,^[84] however engine problems meant that it was not feasible for the by-then redesignated B-56A. The Pratt & Whitney J57, eventually rated at 17,000 lbf (76 kN) thrust, was also considered, but was still in development. The Boeing B-52 Stratofortress, which was being concurrently developed, had priority for this engine.^[79] Thus, the B-56 was cancelled in December 1952 before the prototype's conversion had started.^[79] The donor fuselage intended for the XB-56 was reused as a ground instructional airframe.^{[citation needed]}

XB-47D

Starting in 1951, two XB-47Ds were modified from B-47Bs as experimental platforms, replacing each inboard two-jet pod with a Wright YT49-W-1 turboprop engine spinning a huge four-bladed prop.^[86][87] Engine development issues delayed the XB-47D's first flight until 26 August 1955. Performance was comparable to a conventional B-47, and its reversible propellers shortened the landing roll, but the idea was not pursued.^{[citation needed]}

B-47E

The designations B-47C and B-47D applied to variants that were never produced, thus the next production model was the definitive B-47E, first flying on 30 January 1953. Four "blocks" or "phases" were built, each incorporating refinements on the previous block; changes sometimes occurred mid-block. The B-47 incorporated the radar-controlled rear tail turret. A total of 1,341 B-47Es were produced; 691 built by Boeing, 386 built by Lockheed, and 264 built by Douglas. Most B-47Bs were rebuilt to B-47E standards and given the designation of B-47B-II, though they were often called B-47Es.

Early B-47E-Is had J47-GE-25 turbojets with 5,970 lbf (26.6 kN) thrust, these were changed to J47-GE-25A engines with water-methanol injection, which increased mass flow to temporarily raise thrust to 7,200 lbf (32 kN) and produce much black smoke when engaged. Jet-Assisted Take Off (JATO) was installed on early B-47E-Is, integrating 18 JATO bottles, but was removed due to its proximity to fuel tanks. A later JATO system used an external jettisonable "split V" or "horse collar" rack fitted under the rear fuselage, carrying 33 JATO bottles in three rows of 11 bottles;^[88] the expendable racks were dropped over specific range areas after takeoff. Early B-47Es had a lower internal fuel capacity of 14,627 US gal (55,370 L) to save weight, which was considered acceptable due to large external tanks and mid-air refueling becoming common practice. A welcome change was the return of ejection seats. The twin .50 in guns (12.7 mm) in the tail turret were replaced with twin 20 mm (0.79 in) cannon for more firepower, backed up by an A-5 FCS in early production and an MD-4 FCS in later production.^[89]

The B-47E-II had only minor changes from later-built B-47E-Is. The B-47E-III featured an ECM suite, consisting of a radar jammer in a bulge under the fuselage plus a chaff dispenser, as well as improved electrical alternators. The B-47E-IV was a major update, featuring stronger landing gear, airframe reinforcement, greater fuel capacity, and an uprated bombload of 25,000 lb (11,300 kg) while the bomb bay was again shortened as nuclear weapons became more compact. Another addition was the MA-7A BNS, which included the AN/APS-64 radar, having a range of up to 240 mi (390 km) and could be used as a long range "identification friend or foe (IFF) transponder" interrogator to locate other B-47s or tankers, or as a high-resolution ground-targeting radar. The B-47E-IV retained the rarely-used optical bombsight. Most nose windows were deleted; only one remained on each side.

TEE TOWN B-47E

In 1955, 100 B-47E-Is were modified to carry two removable external pods, one mounted on either side of the bomb bay, with each pod containing four AN/ALT-6B jammers. The pods were known as "Tee Town pods" (for Topeka, Kansas, location of Forbes AFB) and so these aircraft were known as "Tee Town B-47s". All retained their bombing capability.

EB-47E

The Tee Town B-47Es led to a specialized ECM conversion, the EB-47E. "Phase IV" or "Blue Cradle" aircraft used a removable cradle housing 16 jammers in the bomb bay, plus radar warning receivers and chaff dispensers. The advanced "Phase V" EB-47E had a pressurized module holding 13 jammers stowed in the bomb bay controlled by two Electronic Warfare Officers (EWOs), also known as "Crows" or "Ravens".^[90] While the Phase IV jammer was "broadband", covering a wide frequency range to jam radars operating within that range, the Phase V jammer could be selectively tuned to specific radar frequencies, enabling higher jammer power on the most effective frequencies. About 40 B-47Es were converted to EB-47Es; they could not carry bombs but retained tail turrets.

B-47E 52-0410 and 52-0412 were converted to EB-47Es in the mid-1960s for the U.S. Navy's Fleet Electronic Warfare Support Group (FEWSG). Considered to be on indefinite loan, they differed from USAF EB-47Es in that some podded ECM gear was mounted on the external fuel tank pylons. Used as "electronic aggressors" to test ECM systems, they were the last B-47s in service, 52-0410 performed its last flight on 20 December 1977.

EB-47E(TT)

Three B-47Es were converted to the specialized EB-47E(TT) "Tell Two" configuration to be used for "telemetry intelligence", picking up radio signals from Soviet missile tests and space launches,^[76] being a precursor to the RC-135S Rivet Ball and Cobra Ball. It featured two ECM operators, a "Crow capsule" in the bomb bay loaded with gear, and distinctive antennas below each side of the cockpit. All three aircraft were operated out of Turkey until 1967. Crews often made up stories about their purpose, such as a "return to fighter" defensive system that made air-to-air missiles loop back and attack their own launch fighters.

ETB-47E

As with the B-47B, a few B-47Es were converted to trainers, with a fourth seat for an instructor, and designated ETB-47E. They replaced older TB-47Bs, serving into the early 1960s.

DB-47E / YDB-47E

Two B-47Es were converted to YDB-47Es to support the GAM-63 RASCAL stand-off missile program; two more B-47Es were converted to DB-47Es in preparation for the missile's introduction before it was axed and were reused as drone controller aircraft.

JB-47E

Several B-47Es were assigned to other specialized test duties and given the blanket designation of JB-47E. One was used in the late 1960s to test "fly by wire" control system concepts.

JTB-47E

Two B-47Es were also used for secret flight experiments in the early 1960s and given the designation JTB-47E, and a third modified B-47E was given the designation JRB-47E. They appear to have been test platforms for ECM systems.

NB-47E

A B-47E was loaned to the US Navy to test the GE TF34-2 turbofan for the Lockheed S-3 Viking. It was given the designation NB-47E and performed test flights from 1969 through 1975.

QB-47E

A total of 14 RB-47Es were converted to QB-47E target drones in 1959 and 1960. These aircraft were radio-controlled and included self-destruct charges, arresting gear to assist landings, and carried pods on the external tank pylons to help in scoring weapons tests. Apparently most missiles fired on them were directed for a near-miss, but the QB-47Es were nonetheless eventually whittled down to two survivors that were retired in the early 1970s.^[76]

RB-47E

The B-47E was the basis for several reconnaissance models, the only B-47s to see anything resembling combat. They operated from most airfields that gave access to the USSR and often probed Soviet airspace. Boeing built 240 RB-47Es, similar to the B-47E but with a nose stretched by 34 in (0.86 m), giving an arguably more elegant appearance. The long nose accommodated up to 11 cameras, possibly including an O-15 radar camera for low-altitude work, a forward oblique camera for low-altitude work, a K-17 trimetrogon (three-angle) camera for panoramic shots and K-36 telescopic cameras. Cameras were controlled by the "navigator-photographer". Photoflash flares were carried for night photography. While it could be refueled in flight, fuel capacity was increased to a total of 18,400 US gal (70,000 L).

WB-47E

Following the single WB-47B conversion, in the early 1960s, 34 B-47Es were converted by Lockheed into WB-47Es for weather reconnaissance to replace 44 WB-50D Superfortresses that had suffered several fatal crashes between 1956 and 1960. Stripped of combat gear, they were fitted with nose cameras to photograph cloud formations and a meteorological instrument pod in the bomb bay. Initially assigned to the Air Weather Service of the Military Air Transport Service (MATS), they became part of the Military Airlift Command (MAC) upon its establishment. The WB-47Es, the last B-47s in USAF service, were retired in October 1969.

The 53d Weather Reconnaissance Squadron, of the 9th Weather Reconnaissance Wing, operated WB-47Es from Hunter Air Force Base and Ramey Air Force Base. These assets were transferred to the 57th Weather Reconnaissance Squadron for Operation Arc Light, operating from Clark Air Base.^[91]

RB-47H/ERB-47H

A total of 32 RB-47H models were built for electronic intelligence (ELINT) missions, as well as three more specialized "ERB-47Hs". Featuring a distinctive blunt, rounded nose and sported blisters and pods for intelligence-gathering antennas and gear, they were designed to probe defenses and collect data on radar and communications signals. The bomb bay was replaced by a pressurized compartment, which accommodated "Crows", or Electronic Warfare Officers (EWOs).^[76] There were three Crows on board the RB-47H and two on the ERB-47H. A distinctive bulged radome fairing replaced the bomb bay doors. They retained the tail turret and were fitted with jammers and chaff dispensers. A recognizable difference between the RB-47H and ERB-47H was the latter's distinctive antenna fairing under the rounded nose.

The first RB-47H was delivered in August 1955 to Forbes AFB, Kansas. They received a "Mod 44" or "Silver King" program in 1961 to update electronics systems and was recognizable by a large teardrop pod for ELINT antennas upon a pylon under the belly and offset to one side, as well as a pylon-style antenna under each wing beyond the outboard engine. The EWO compartment was cramped with sitting room only and had both poor noise insulation and climate control, making 12-hour missions uncomfortable and tiring. Successful ejection downward through the belly radome was impossible near the ground. Crews sat bobsled-like on the pilot compartment's floor for takeoff and landing. They then crawled encumbered with Arctic clothing and parachute to and from their compartment along an unpressurized maintenance shelf during a temporary level-off at 10,000 ft (3,000 m).

Operations were generally flown at night and classified Top Secret.^[92] The final RB-47H to be retired from service, 53-4296, was reactivated and fitted with an F-111-style nose to test avionics for the General Dynamics FB-111 in the early 1970s. It was not given any special designation. It is now on display at the Air Force Armament Museum at Eglin Air Force Base, fitted with a bomber nose.

YB-47J

A single B-47E was modified to test the MA-2 BNS for the B-52, and given the designation YB-47J.^[76]

RB-47K

The RB-47K was a photo and weather reconnaissance variant based on the RB-47E generally used for weather reconnaissance missions, carrying eight dropsonde weather sensors that were released at various checkpoints along its flight path. Data radioed from the dropsondes was logged by the navigator. Fifteen RB-47Ks were built, the variant was in service until 1963.^[76]

EB-47L

Between 1961 and 1963, 36 B-47Es were modified to carry a communications relay system and were designated EB-47L. Used to support US flying command post aircraft in case of a nuclear attack on the US, the EB-47Ls were only briefly in service as improved communications technologies made them redundant by 1965.

 United States

• United States Air Force
• United States Navy

 Canada

• Royal Canadian Air Force – 1 B-47B loaned to Canada and converted by Canadair with the designation CL-52 to test the CF-105 Avro Arrow's Orenda engines in 1956; returned to the U.S. Air Force and scrapped (1957)^[93]

Over its operating life, 203 B-47s were lost in crashes, with 464 deaths. This represents approximately 10% of the total number produced.^[94]

On 8 February 1954, a B-47 of the 22nd Bomber Wing, March AFB, California, crashed in Stoke Wood, a mile and a half short of the runway at RAF Upper Heyford, England, while on a training run. All three crew were killed.^[95]

On 28 February 1955, a crippled B-47 crashed into a trailer park in Lake Charles, Louisiana, killing the three crewmen and two people on the ground.^[96][97]

On 10 March 1956, four B-47s left MacDill Air Force Base in Florida for a non-stop flight to Ben Guerir Air Base in Morocco. After descending through clouds to begin their second round of aerial refueling over the Mediterranean Sea at 14,000 feet, one of the four aircraft, serial number 52-0534, failed to make contact with the tanker; neither the aircraft, its two nuclear weapon cores, nor its personnel were ever found.^[98]

On 28 March 1956, a B-47 exploded near Wichita, Kansas, with an instructor and two student pilots on board.^[99] It crashed four miles northeast of the city, killing its crew of three. The office of information services at McConnell Air Force Base said the explosion occurred after takeoff, probably at about 2,000 feet altitude. Wreckage was strewn along the countryside for several miles as the wings sheared off and the fuselage tumbled to earth.^[100]

On 27 July 1956, a B-47 of the 307th Bombardment Wing crashed at RAF Lakenheath killing its crew and causing a near radioactive incident when it hit a storage igloo containing three MK-6 nuclear weapons. Although the bombs involved lacked their fissile cores, each carried about 8,000 pounds (3,600 kg) of high explosives for their trigger mechanism. The crash and ensuing fire did not ignite the high explosives and no detonation occurred.^[101]

In November 1956, B-47E serial number 51-2421 of the 96th Bombardment Wing, flying from Altus AFB, crashed on a farm near Hobart, Oklahoma, following engine problems.^[102] Four crewmen were killed in the incident.^[103]

On 9 October 1957, B-47 serial number 51-2177A, of the 447th Bomb Squadron, 321st Bomb Wing at Pinecastle Air Force Base suffered wing failure and crashed northwest of Orlando, Florida, and west of Winter Park, Florida, while conducting a practice demonstration for the annual Strategic Air Command Bombing Navigation and Reconnaissance Competition at Pinecastle AFB. The wing commander, Colonel Michael Norman Wright McCoy, was killed in the crash; Pinecastle AFB was later renamed McCoy AFB in his honor.

On 4 December 1957, a MacDill Air Force Base B-47 exploded in mid-air over Choctawhatchee Bay, Okaloosa County, Florida. Parts were scattered over a wide underwater area that varied in depth from 20 to 30 feet. Assistance from US Navy divers from the Mine Detection Laboratory, Panama City, Florida, the Underwater Demolition Team No. 21 from Little Creek, Va., the 3201st Boat Squadron, APGC, recovered most of the plane. The three crew were killed.^[104][105]

On 5 February 1958, a B-47 was involved in a mid-air collision with an F-86 fighter over Georgia, known as 1958 Tybee Island mid-air collision.^[106]

On 26 February 1958, RB-47E serial number 52-0720 crashed six miles south of Lancaster, OH on approach to Lockbourne AFB, OH, hitting the ground at an angle of 50 degrees. It was determined that the aircraft attained an unusual attitude and/or high speed through disorientation, from which there was no recovery. In actuality, a wheel door had broken away and prevented the control surfaces being fully active.^{[citation needed]}

On 13 March 1958, two B-47s crashed on the same date in separate incidents when the lower wing skin failed at the same structural location.^[107] One exploded over southeast Tulsa, Oklahoma, killing one crewman and raining debris over at least 8 square miles, witnessed by thousands of people on the ground. Two of the three men on a training mission from McConnell Air Force Base in Wichita, Kansas, parachuted to safety. The third was trapped in the nose of the plane and died.^[108]

On 10 April 1958, a B-47 from Lockbourne Air Force Base, Ohio, exploded mid-flight behind the KC-97G tanker that was to refuel it. The KC-97 was unharmed, but the wreckage fell within a half-mile of a highway and none of the crew survived.^[109]

On 15 April 1958, a B-47 from Walker Air Force Base in New Mexico, serial number 52–0562, crashed on takeoff at Pease Air Force Base in New Hampshire; all four crewmen were killed.^[110][111]

On 22 November 1958, a B-47B crashed while taking off from Loring Air Force Base in Maine, killing all four crew members on board. The plane belonged to a unit at McCoy Air Force Base in Orlando, Florida. The plane was described as having veered sharply to the right while two-thirds of the way down the runway, eventually crashing 400 feet north of the runway.^[112] On 25 November 1958, a KC-135 of the 42d Air Refueling Squadron crashed on takeoff roughly in the same area as the B-47 three days before.

On 4 April 1959, B-47 serial number 52-0320 crashed in the Santa Rita mountains, south of Tucson, Arizona, while attempting to land at Davis-Monthan AFB. All three crew were killed. Investigators noted that a faulty altimeter was a contributing factor.^[113]

On 24 April 1959, Captain John S. Lappo, operating from Lockbourne AFB flew a B-47 with two crewmen on board under the Mackinac Bridge in Michigan. Following a general court-martial, he was grounded for life.^[114]

On 30 December 1959, a B-47B crashed at Torrejón Air Base, Spain one minute after takeoff. All four crew members were killed.^[115]

On 31 March 1960, B-47E serial number 52-1414, of the 384th Bomb Wing (SAC), 545th Bombardment Squadron, Little Rock AFB, exploded inflight over Little Rock, Arkansas. Three of the four crew and two civilians on the ground were killed.^[116][117]

On 4 January 1961, B-47 serial number 53-4244, based at Pease Air Force Base, crashed on takeoff; all four crewmen were killed.^[118]

On 24 February 1961, a B-47 crashed 10 miles southwest of Hurley, Wisconsin, while on a practice bombing mission from the 40th Bomb Wing at Forbes Air Force Base, Topeka, Kansas. Its four crew were killed. An engine was found 600 yards from the point of impact, indicating it detached prior to the crash.^[119]

On 2 May 1961, a B-47 crashed eight miles southwest of Hurley, Wisconsin, only a few miles from the scene of a prior B-47 crash on 24 February 1961. Two of four crew survived. Evidence showed that it was steeply diving when the crash occurred.^[120]

In January 1962, a B-47 based at Plattsburgh Air Force Base on a training mission crashed into the side of Wright Peak in the High Peaks in the Adirondacks of New York. All four crew were killed. It had veered about 30 miles east due to inclement weather. Wreckage can still be found at the summit, including a landing gear strut and a partial engine.^[121][122]

On 23 July 1962, a B-47 based at Dyess Air Force Base near Abilene, Texas, departed on a training mission through Montana. After crossing into Paradise Valley, it crashed into Emigrant Peak and exploded while turning toward the northwest. All four crew were killed.^[123]

On 3 August 1962, B-47 serial number 52-0526, based at Pease Air Force Base, crashed on takeoff; all three crew were killed.^[124]

On 22 August 1962, B-47 serial number 52-0553, based at Davis–Monthan Air Force Base near Tucson, Arizona, crashed on a training mission shortly before midnight in the Idaho mountains south of Smiths Ferry; controlled flight into terrain started a forest fire, and all three crew were killed.^{[125][126][127]}

On 20 February 1963, a B-47 of the 98th Bomb Wing based at Lincoln AFB, Nebraska, crashed in Bashaw Township, approximately three miles north of the town of Comfrey, Minnesota. All four crew were killed. It had just completed a low-altitude simulated bombing run near Heron Lake when the sixth engine failed, causing it to crash in a field, resulting in a 25-foot deep by 50-foot wide crater.^{[128][129][130]}

On 3 May 1963, B-47E serial number 52-0051, based at Mountain Home AFB, Idaho, crashed in Yellowstone National Park in Wyoming following a collision with a KC-135 during midair refueling. The co-pilot ejected safely, but the other three crewmen were killed; the tanker landed safely with no casualties.^{[131][132][133]}

On 19 August 1963, two B-47E aircraft, serial numbers 53-2365 and 53-6206, both based at Schilling AFB near Salina, Kansas, collided over western Iowa and crashed several miles apart near Irwin. All six crewman ejected, but three were killed.^[134]

On 20 August 1963, a QB-47 veered off course on its landing approach at Eglin AFB and crash landed on a road parallel to the runway. It was used for Bomarc Missile Program tests, normally operated from Eglin AFB Auxiliary Field Number Three (Duke Field), approximately 15 miles (24 km) north of the main base. Two cars were crushed, killing two occupants and injuring a third.^[135]

On 6 February 1964, B-47E serial number 52-0366, based at Mountain Home AFB, Idaho, crashed in fog on takeoff; all four crewmen were killed.^[136][137]

On 27 March 1964, B-47E serial number 52-0321, based at Little Rock AFB, Arkansas, crashed shortly after takeoff, killing all four crewmen and two boys on the ground.^[138][139]

On 27 July 1964, B-47E serial number 53-2366, based at Lincoln AFB, Nebraska, crashed shortly after takeoff; all four crewmen were killed.^[140][141]

On 8 December 1964, B-47E serial number 52-0339, based at Pease AFB, crashed in Newington, New Hampshire, shortly after takeoff; all four crewmen were killed.^[142][143]

On 26 February 1965, B-47E serial number 52-0171, based at Pease AFB, collided during mid-air refueling with a KC-135 over the Atlantic Ocean, 700 miles (1,100 km) east of Maine. Both aircraft, with four crew members each, crashed into the water with no survivors. The bomber was one of three returning to Pease after a training mission in Spain.^[144][145]

Twenty-three surviving airframes exist in museum collections; all are located in the United States.

Data from Quest for Performance.^[146]

General characteristics

• Crew: 3
• Length: 107 ft 1 in (32.64 m)
• Wingspan: 116 ft 0 in (35.36 m)
• Height: 28 ft 0 in (8.53 m)
• Wing area: 1,428 sq ft (132.7 m²)
• Aspect ratio: 9.42
• Airfoil: NACA 64A(.225)12 mod (BAC145)^[147]
• Empty weight: 80,000 lb (36,287 kg)
• Gross weight: 133,030 lb (60,341 kg)
• Max takeoff weight: 221,000^[148] lb (100,244 kg)
• Zero-lift drag coefficient: 0.0148 (estimated)
• zero-lift drag coefficient area: 21.13 ft² (1.96 m²)
• Powerplant: 6 × General Electric J47-GE-25 turbojet engines, 7,200 lbf (32 kN) thrust each

Performance

• Maximum speed: 607 mph (977 km/h, 527 kn)
• Cruise speed: 557 mph (896 km/h, 484 kn)
• Combat range: 2,013 mi (3,240 km, 1,749 nmi) with 20,000 lb (9,100 kg) bombload
• Ferry range: 4,647 mi (7,479 km, 4,038 nmi) with underwing tanks
• Service ceiling: 40,500 ft (12,300 m) ^[149]
• Rate of climb: 4,660 ft/min (23.7 m/s)
• Wing loading: 93.16 lb/sq ft (454.8 kg/m²)
• Thrust/weight: 0.22

Armament

• Guns: 2 × 20 mm (0.787 in) M24A1 autocannon in a remote controlled tail turret with
• Bombs: 25,000 lb (11,340 kg) of ordnance, including:
  • 2 × Mk15 nuclear bombs (3.8 megaton yield each), or
  • 4 × B28 nuclear bombs (1.1–1.45 megaton yield each), or
  • 1 × B41 nuclear bomb (25 megaton yield), or
  • 1 × B53 nuclear bomb (9 megaton yield), or
  • 28 × 500 lb (227 kg) conventional bombs

Avionics
Data from Designations Of U.S. Military Electronic And Communications Equipment^[150]

• AN/APG-39: Gun-laying radar
• AN/APG-32: X-Band Tail Turret Autotrack Radar; manufactured by General Electric
• AN/APD-4: D/E/F-Bamd Radar Direction Finding System; manufactured by ITT
• AN/APN-11: X-Band Beacon; used with AN/APS-3/4/6/10/15/19/23/31/33, AN/APQ-13
• AN/APN-12: Rendezvous Radar (or 160–230 MHz "Rebecca" Interrogator)
• AN/APN-42: Radar Altimeter; WB-47E
• AN/APN-66: Doppler Navigation Radar
• AN/APN-69: X-Band Rendezvous Beacon
• AN/APN-75: Rendezvous Radar
• AN/APN-76: Rendezvous Radar; manufactured by Olympic
• AN/APN-102: Doppler Set; manufactured by GPI; RB-47, WB-47E
• AN/APQ-56: Side-Looking, Real-Aperture Radar; manufactured by Westinghouse; RB-47
• AN/APQ-T11: Bombing/Navigation Radar Trainer
• AN/APQ-T12: Bombing/Navigation Radar Trainer
• AN/APR-17: D- through I-Band Early Warning Intercept Receiver (based on AN/APR-9); manufactured by Loral; RB-47H
• AN/APS-23: Search Radar; manufactured by Western Electric; part of AN/ASB-3; B-47E
• AN/APS-64: Search Radar; WB-47E
• AN/APS-84: Tracking Radar; QB-47
• AN/APS-54: Tail-Warning Radar System; manufactured by ITT; B-47B/E
• AN/APS-84: Tracking Radar; QB-47
• AN/APT-5: "Carpet IV" 350–1200 MHz L-Band Semibarrage Jamming Radar Transmitter; manufactured by General Motors (Delco Div.), Aireon; B-47A/B, RB-47K
• AN/APT-8: 750–1200 MHz Jamming Radar Transmitter; RB-47K
• AN/APT-16: 2300–4105 MHz D/E/F-Band Radar Jammer; manufactured by Raytheon; RB-47K
• AN/APX-6: L-Band IFF Transponder Set; manufactured by Hazeltine; used with AN/TPX-22
• AN/ARA-25: UHF Direction Finding Group
• AN/ARA-26: Emergency Keyer Group
• AN/ARC-21: HF Long Range Liaison Radio Set
• AN/ARC-27: UHF/VHF Command Radio Set (developed from AN/ARC-19); manufactured by Collins
• AN/ARC-65: SSB/HF Liaison Radio (AN/ARC-21 modified for SSB (Single Side Band) operation)
• AN/ARC-89: Radio Relay System; manufactured by E-Systems, ITT; part of PACCS (Post Attack Command & Control System); used with AN/ACC-1, AN/ACC-2, AN/ACC-3; EB-47L
• AN/ARN-6: Radio Compass; manufactured by Bendix
• AN/ARN-12: Marker Beacon Receiver
• AN/ARN-14: Omni-Directional Receiver
• AN/ARN-18: Glide Path Receiver
• AN/ARN-65: TACAN Receiver
• AN/ARN-70: LORAN Receiver
• AN/ARR-36: HF Auxiliary Receiver; used with AN/ARC-21
• AN/ART-40: UHF Radio Transmitter; used with AN/ARR-67; part of AN/USQ-25
• AN/ARW-64: UHF Command Receiver; used with AN/ARW-65; QB-47
• AN/ASH-13: Weather Data Recorder; WB-47
• AN/ASN-6: Navigational Computer System; used with AN/APN-81, AN/APN-82; WB-47
• AN/ASN-21: Navigation (Longitude/Latitude) Computer; WB-47E
• AN/ASQ-18: Electronic Reconnaissance System; RB-47
• AN/ASQ-32: Radar Navigation System; RB-47
• AN/ATC-1: Airborne Switchboard; EB-47L

• Bold Orion

Related development

• Boeing B-52 Stratofortress
• Boeing 367-80
• Boeing XB-55
• Boeing XB-56

Aircraft of comparable role, configuration, and era

• Avro Vulcan
• Convair XB-46
• Handley Page Victor
• Ilyushin Il-28
• Martin XB-48
• North American B-45 Tornado
• Tupolev Tu-16
• Vickers Valiant

Related lists

• List of bomber aircraft
• List of military aircraft of the United States

The initial version of this article was based on a public domain article from Greg Goebel's Vectorsite.

• "Flying the B-47 (1950)" on YouTube
• "Meet Your Boeing B-47 (1954)" on YouTube
• National Museum fact sheet Boeing B-56E
• Listing of Air Force Aircraft Serial Numbers, including B-47 aircraft
• Forgotten Jets – Boeing B-47 Stratojet series – status of all 2,032 produced
• B-47 Stratojet Association
• Pilot's handbook of flight operating instructions for XB-47 airplane – The Museum of Flight Digital Collections