Monorraíl del Seattle Center

El monorraíl de vigas a horcajadas está completamente elevado y utiliza una serie de 68 columnas de soporte huecas de hasta 9,1 m (30 pies) sobre el nivel de la calle. ^{[ 36 ]} Las dos vías paralelas se apoyan en vigas de hormigón pretensado de aproximadamente 21 m (70 pies) de largo, 1,5 m (5 pies) de alto y 0,91 m ( 3 pies ) de ancho. ^{[ 37 ] [ 38 ]} Varias secciones utilizan columnas divididas o de un solo brazo que soportan una vía debido a la falta de espacio en las curvas; ^{[ 39 ]} la vía guía pasa por encima de un edificio en la intersección de Denny Way y la 5.ª Avenida como parte de una curva larga en las vías. ^{[ 40 ]} La base de mantenimiento y operaciones del sistema se encuentra debajo de los andenes en la terminal del Seattle Center. ^{[ 6 ]}        

El sistema cuenta con dos trenes de aluminio , denominados "Tren Azul" (originalmente Espíritu de Seattle ) y "Tren Rojo" (originalmente Espíritu del Siglo XXI ) por sus esquemas de pintura originales, ^{[ 41 ]} cada uno asignado a una sola vía y viajan en ambas direcciones . ^{[ 38 ] [ 42 ]} Fueron construidos en 1962 por Alwac International en Alemania Occidental y han permanecido en operación en la línea desde entonces, sometiéndose a una importante renovación en 2009 y 2010. ^{[ 38 ] [ 43 ]} Cada tren tiene 122 pies (37 m) de largo, 10 pies 3 pulgadas (3,12 m) de ancho y 14 pies (4,3 m) de alto, con juntas articuladas entre secciones. ^{[ 44 ]} Cada uno tiene 124 asientos y una capacidad de 450 pasajeros con espacio para estar de pie, con un flujo máximo estimado de 10.800 pasajeros por hora. ^{[ 45 ] [ 46 ]} Los trenes originalmente tenían rampas de emergencia incorporadas para transferir pasajeros entre trenes si se detenían entre estaciones. ^{[ 47 ]}       

Cada tren se desplaza sobre un conjunto de 64 neumáticos de caucho dispuestos en ocho bogies : 16 son neumáticos de carga dispuestos en pares sobre la viga y tienen un diámetro de 39,5 in (100 cm) ; los 48 neumáticos restantes se utilizan para guiar el tren en el lateral de la viga y tienen un diámetro de 26 in (66 cm) . ^{[ 38 ] [ 46 ]} El sistema fue diseñado para la conducción automatizada, pero los operadores controlan los trenes mediante un joystick y monitores LCD que muestran información técnica. ^{[ 7 ]} Los trenes suelen ir por inercia sin energía durante la segunda mitad de su viaje y cambian a frenos dinámicos al acercarse a una estación. ^{[ 36 ] [ 48 ]} El sistema utiliza rieles de contacto en la viga para la electrificación que suministran 700 voltios CC para ocho motores eléctricos. ^{[ 46 ]} Originalmente, los trenes podían alcanzar velocidades de hasta 60 a 70 millas por hora (97 a 113 km/h) , pero desde entonces esto se ha reducido a 45 mph (72 km/h) para operaciones normales. ^{[ 45 ] [ 49 ]} Durante condiciones climáticas invernales severas, los trenes depositan productos químicos descongelantes y sal en las vías para permitir velocidades normales. ^{[ 50 ]}       

Varias propuestas a pequeña escala para sistemas de monorraíl en el área de Seattle se publicaron a principios del  siglo XX, pero nunca se hicieron realidad. William H. Boyes, un inventor de la ciudad de Nueva York, fue fotografiado con una réplica de su monorraíl en 1910, con planes para construir una línea de Seattle a Tacoma . Un año después, otra propuesta de Boyes obtuvo una franquicia de operación del gobierno de la ciudad de Edmonds, Washington , pero nunca pasó de las primeras etapas de construcción. ^{[ 51 ] [ 52 ]} Otro plan de Universal Elevated Railway Company en 1918 contemplaba un sistema de monorraíl elevado que recorrería Westlake Avenue en Seattle (cerca de la terminal del monorraíl actual), reemplazando la red privada de tranvías . ^{[ 53 ] [ 54 ]} Después de que los tranvías fueran adquiridos por el gobierno de la ciudad en 1919, su cabildeo para un sistema de monorraíl cesó. ^{[ 55 ] [ 56 ]} Otros planes para sistemas de monorraíl fueron presentados al gobierno de la ciudad de Seattle en 1930 y 1955, este último como parte de la autopista de peaje Everett–Seattle–Tacoma (actual Interestatal  5). ^{[ 57 ]}

El gobierno de la ciudad de Seattle, apoyado por promotores cívicos y la legislatura estatal , comenzó a planificar su segunda Feria Mundial en 1955 para celebrar el 50  aniversario de la Exposición Alaska-Yukon-Pacífico de 1909. ^{[ 58 ]} En 1957 se sugirió un monorraíl para conectar el recinto ferial propuesto en Lower Queen Anne con los estacionamientos auxiliares en Interbay y las atracciones en Elliott Bay . ^{[ 59 ] [ 60 ]} La Comisión de Tránsito de Seattle ordenó un estudio sobre un monorraíl entre el centro de Seattle y el recinto ferial propuesto en abril de 1958, después de escuchar propuestas de operadores privados que también ofrecieron a Nueva Orleans y Houston sus propios sistemas. ^{[ 61 ] [ 62 ]} Entre las propuestas estaba un " carveyor " de la Goodyear Tire and Rubber Company con pequeñas cápsulas que conectaban el centro con el recinto ferial y un circuito de 5 millas (8,0 km) entre Interbay, el recinto ferial y el centro. ^{[ 63 ] [ 64 ]} La propuesta del monorraíl se redujo posteriormente a una ruta de 1,2 millas (1,9 km) en la Quinta Avenida que conectaría los hoteles del centro con el recinto ferial y que costaría 5,39 millones de dólares construir (equivalente a 44,8 millones de dólares en 2024 ). ^{[ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]}     

El Sistema de Tránsito de Seattle abrió licitaciones para el diseño y construcción del monorraíl en diciembre de 1958, recibiendo propuestas de Lockheed Corporation , St. Louis Car Company , General Monorail de San Francisco y la empresa alemana Alwac International, que había comenzado a instalar el monorraíl de Disneyland en California. ^{[ 68 ] [ 69 ]} La Corporación Northrop presentó su propia propuesta en febrero, utilizando un giroscopio y un generador no convencionales que no requerirían un tercer riel ni catenaria aérea . ^{[ 70 ]} En abril de 1959, la Comisión de Tránsito de Seattle eligió a Lockheed para construir el  sistema de monorraíl de 5 millones de dólares, que recorrería la Quinta  Avenida desde Pine Street hasta el recinto ferial y se inauguraría en 1961. ^{[ 71 ]} El diseño de Lockheed presentaba un monorraíl de vigas a horcajadas con tres trenes aerodinámicos que se asemejaban a aviones a reacción . ^{[ 71 ] [ 72 ]}

El monorraíl se consideraba una pieza central de la planeada  Exposición Century 21 y un catalizador para el futuro desarrollo de un sistema de transporte rápido en toda la ciudad , pero no utilizaría fondos locales para el transporte. ^{[ 73 ] [ 74 ]} Se esperaba que los costos operativos se pagaran mediante la recuperación de tarifas, mientras que se consideraron otras opciones para la financiación de capital, incluida la recompra del sistema por parte de Lockheed después de la feria mundial. ^{[ 75 ] [ 76 ]} Lockheed inició negociaciones finales con la ciudad y los organizadores de la exposición a finales de 1959, pero la comisión de transporte perdió interés en operar el sistema después de que la feria mundial se acortara a seis meses en lugar de los dieciocho originales. ^{[ 77 ]} La financiación incierta del sistema, sin incluir los costos de ingeniería incurridos por Lockheed, siguió siendo una gran preocupación para el gobierno de la ciudad mientras las negociaciones continuaban hasta enero de 1960. ^{[ 78 ]}

Alwac International, que previamente había estimado que costaría $3.5  millones ($ 28.4 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 65 ]} instalar su sistema de monorraíl Alweg, presentó una propuesta en febrero de 1960 para financiar y construir el proyecto por sí misma sin costo alguno para la ciudad ni para los organizadores de la exposición. ^{[ 79 ]} La empresa recaudaría las tarifas del monorraíl y los ingresos de las concesiones de las terminales , y un recargo en los boletos de la feria, y transferiría el sistema al gobierno de la ciudad si se reembolsaba el costo total de $3.5 millones; en caso de que el sistema no recuperara la inversión, se habría desmantelado y retirado. ^{[ 80 ] [ 81 ]} Lockheed respondió presentando una oferta modificada a la comisión de tránsito en marzo con una opción de recompra de $1 millón, pero fueron descartados en favor de una nueva ronda de licitación por parte de Alwac y la empresa de ingeniería francesa SAFEGE . ^{[ 82 ] [ 83 ]}   

El Comité Directivo de Century 21, que actuaba como principal organizador de la exposición, asumió las negociaciones de la comisión de transporte y firmó un contrato preliminar de construcción con Alwac el 20 de mayo de 1960. ^{[ 84 ] [ 85 ]} El monorraíl recorrería la Quinta  Avenida desde el recinto ferial hasta la intersección de Pine Street y Westlake Avenue, que se convertiría en un paseo peatonal permanente . ^{[ 86 ] [ 87 ]} Los representantes de Alwac firmaron el contrato de diseño el 22 de diciembre de 1960, con un costo revisado de 4,2  millones de dólares ( 34 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 65 ]} para dar cabida a trenes y estaciones más grandes. ^{[ 88 ] [ 89 ]} El contrato final de construcción y operación se firmó el 13 de mayo de 1961. ^{[ 90 ]} Century 21 anunció en abril de 1961 planes para construir un pequeño sistema de transporte de personas alrededor del recinto ferial que utilizaría un monorraíl suspendido , pero se abandonaron cinco meses después debido a que las empresas licitadoras no pudieron obtener financiación. ^{[ 91 ] [ 92 ]} 

En marzo de 1961, la Junta de Obras Públicas de la ciudad aprobó los permisos de construcción y uso de calles para el proyecto del monorraíl, que Century 21, Alwac y el contratista local Howard S. Wright Construction Company llevarían a cabo. ^{[ 93 ]} Wright también fue nombrado socio financiero para el monorraíl, contribuyendo con $375,000 ($ 3 millones en dólares de 2024 ), ^{[ 65 ]} y pasó a construir la Space Needle y el Seattle Center Coliseum . ^{[ 94 ] [ 95 ]} El permiso de construcción incluía un requisito para retirar el monorraíl dentro de los seis meses posteriores al final de la exposición, pero Alwac había anunciado su intención de vender el sistema Alweg al gobierno de la ciudad si así lo deseaba. ^{[ 93 ] [ 96 ]} Los representantes de Alweg presentaron los planos de diseño finalizados para el monorraíl más tarde ese mes, mientras los dos vagones estaban en construcción en la fábrica Linke-Hofmann-Busch en Alemania Occidental. ^{[ 97 ]} Century 21 colocó la primera piedra del monorraíl en una ceremonia en el Westlake Mall el 6 de abril de 1961, que fue declarado "Día del Monorraíl" y contó con la Orquesta Sinfónica de Seattle , un discurso del Senador Warren G. Magnuson y boletos gratuitos para el monorraíl para las 500 personas presentes. ^{[ 98 ] [ 99 ] [ 100 ]}  

Los moldes de madera para la primera de las 80 columnas del monorraíl se colocaron a principios de mayo, y el vertido de hormigón para la primera columna comenzó el 23 de mayo entre las calles Virginia y Lenora. ^{[ 101 ] [ 102 ]} Una grúa elevó las columnas Virginia-Lenora, cada una con un peso de 54 toneladas cortas (49 000 kg) , sobre una base de hormigón preparada el 15 de junio. ^{[ 103 ] [ 104 ]} El vertido de hormigón en la terminal del Westlake Mall comenzó a finales de junio, con planes para construir los andenes de la estación 25 pies (7,6 m) sobre la calle Pine. ^{[ 105 ]} Las vigas de hormigón prefabricado del monorraíl de 60 toneladas cortas (54 000 kg) se ensamblaron en Tacoma y se transportaron en camión hasta Seattle, con permiso especial de la Comisión de Carreteras del Estado de Washington , ^{[ 106 ]} y la primera se instaló el 21 de septiembre entre las calles Virginia y Stewart antes de avanzar hacia el norte. ^{[ 107 ] [ 108 ]} La construcción de las columnas y la instalación de las vigas tardaron aproximadamente ocho meses, y al menos tres carriles de tráfico en la Quinta Avenida permanecieron abiertos durante la mayor parte del tiempo. ^{[ 36 ]}      

Las vigas de acero en la terminal de Westlake Mall se instalaron en octubre, seguidas del trabajo en la terminal de Seattle Center. ^{[ 109 ]} Para diciembre de 1961, la mayor parte del trabajo en las vías y el 54  por ciento del trabajo en las estaciones estaban terminados, ^{[ 110 ]} utilizando 14 700 toneladas cortas (13 300 000 kg) de hormigón y 970 toneladas cortas (880 000 kg) de acero. ^{[ 111 ] [ 112 ]} La última de las 138 vigas de la vía fue izada e instalada el 9 de enero de 1962, cerca de Denny Way para completar 5200 pies (1600 m) de vía. ^{[ 113 ] [ 114 ]} En febrero de 1962, la Comisión de Tránsito de Seattle aprobó un contrato con Century 21 para permitir que sus empleados operaran los trenes monorraíl. ^{[ 115 ]} El personal del monorraíl, incluidos los conductores y los empleados de las taquillas, vestían uniformes de popelina azul y blanca diseñados para la exposición. ^{[ 116 ] [ 117 ]}     

El primer tren monorraíl, posteriormente llamado "Tren Azul", fue enviado en cuatro secciones desde Bremen , Alemania Occidental, a Newark, Nueva Jersey , y transportado por tren a Seattle. ^{[ 118 ] [ 119 ]} Llegó el  19 de febrero de 1962 y fue izado a la vía más tarde ese mismo día. ^{[ 120 ]} El monorraíl completó su primer recorrido de prueba el  3 de marzo y continuó con varias pruebas a velocidades reducidas. ^{[ 121 ] [ 122 ]} Jim West, un antiguo operador de tranvía en la línea Yesler Way que más tarde condujo los tranvías, trolebuses y autobuses de la ciudad, condujo el primer recorrido de prueba. ^{[ 123 ]} Varias pruebas se convirtieron en ocasiones especiales, incluyendo un viaje que fue televisado en vivo por KING-TV y un viaje de presentación para 175 dignatarios después de un corte de cinta en la terminal de Westlake el  12 de marzo. ^{[ 124 ] [ 125 ]} El segundo tren, más tarde llamado "Tren Rojo", llegó el 27 de marzo y fue instalado en su vía en la terminal del Seattle Center. ^{[ 126 ]} Hizo su primer viaje de prueba el  10 de abril y entró en servicio de pasajeros para reemplazar temporalmente al Tren Azul antes del comienzo de la feria. ^{[ 127 ] [ 128 ]}

El monorraíl y la Space Needle abrieron para una vista previa pública el  24 de marzo de 1962, un mes antes del inicio formal de la  Exposición Century 21. ^{[ 129 ]} El viaje inaugural del monorraíl desde la terminal de Westlake transportó a 130 pasajeros que recibieron medallas conmemorativas, incluidos los primeros pasajeros, que habían hecho fila varias horas antes. ^{[ 129 ] [ 130 ]} Se estima que 9600 personas viajaron en el Tren Azul el primer día del monorraíl, al igual que 24 000 durante el fin de semana de la vista previa; el servicio del primer día se suspendió una hora antes de lo programado debido a un problema mecánico. ^{[ 131 ] [ 132 ]} Funcionarios gubernamentales y líderes cívicos bautizaron oficialmente el monorraíl el  19 de abril. 179 000 pasajeros habían abordado los trenes durante los viajes de vista previa. ^{[ 30 ] [ 133 ]}

La Exposición Century  21 abrió oficialmente el  21 de abril. Las tarifas del monorraíl durante la feria se fijaron en 50 centavos de dólar por trayecto y 75 centavos de dólar ida y vuelta para adultos y 35 centavos de dólar por trayecto y 50 centavos de dólar ida y vuelta para niños. ^{[ 134 ]} Los trenes operaron desde las 8:45  a. m. hasta las 12:15  a. m. durante la feria, tardando 96  segundos en completar cada viaje. ^{[ 135 ]} Transportó 7,4  millones de pasajeros, aproximadamente el 90  por ciento de los asistentes a la feria, desde  el 21 de abril hasta  el 21 de octubre. ^{[ 8 ]} El astronauta John Glenn viajó en el monorraíl el 10 de mayo, poco después de su regreso de la órbita en Friendship 7 ; el tren rojo fue renombrado temporalmente "Friendship 21" en su honor y también transportó al gobernador Albert D. Rosellini , al senador Warren G. Magnuson y al científico de cohetes de la NASA Wernher von Braun . ^{[ 136 ] [ 137 ]} Después de la feria, el monorraíl operó con un horario reducido, de 11:00  a. m. a 11:00  p. m. Se limitó a un solo tren durante los meses de invierno, pero transportó un promedio de 1200 pasajeros diarios. ^{[ 138 ] [ 139 ]}

Los ingresos por venta de billetes generados del  24 de marzo al  17 de septiembre cubrieron completamente los 4,2  millones de dólares de costes de construcción del sistema. ^{[ 30 ] [ 44 ]} Alwac conservó la propiedad temporal del sistema de monorraíl después de que la feria terminara el  21 de abril de 1963. ^{[ 140 ]} El gobierno municipal fue encargado de decidir si el monorraíl debía ser demolido o vendido a un operador público o privado. ^{[ 141 ]} A Alwac se le concedió una prórroga de su permiso de uso de la calle existente para operar trenes hasta octubre. ^{[ 142 ] [ 143 ]} Entre las propuestas consideradas estaba el plan de Samuel J. LeFrak de vender el sistema a la ciudad de Nueva York para la Feria Mundial de 1964 en Flushing Meadows . ^{[ 144 ]}

Alwac acordó transferir todo el sistema, incluyendo las terminales y oficinas, a Century  21 Center, Inc., operador del recinto ferial, el  3 de junio de 1963. La transferencia no tuvo costo alguno para Century  21 y permitió que el monorraíl continuara en funcionamiento, además de incluir una extensión de los acuerdos con el gobierno de la ciudad y el Sistema de Tránsito de Seattle. ^{[ 145 ] [ 146 ]}

Century  21 Center, Inc. tuvo dificultades financieras a finales de 1964, con  una deuda pendiente de 2 millones de dólares ( 15,4 millones de dólares en 2024 ), ^{[ 65 ]} y comenzó a negociar la toma de control de todas las operaciones del recinto ferial por parte del gobierno de la ciudad, que ya era propietario de la propiedad del Seattle Center. ^{[ 147 ]} Como parte de las medidas de ahorro de costos, en octubre de 1964 se eliminaron las taquillas del monorraíl y se reemplazaron por asistentes a bordo para cobrar los pasajes. ^{[ 148 ]} Century 21 Center ofreció vender el monorraíl al gobierno de la ciudad por 600.000 dólares ( 4,62 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 65 ]} como parte de la resolución de sus deudas con la ciudad y la entrada en liquidación. ^{[ 149 ]} Al carecer de una franquicia operativa, los fideicomisarios de liquidación de la corporación se negaron a tomar el título del sistema de monorraíl en diciembre y optaron por no pagar 200.000 dólares por la demolición. ^{[ 150 ]} Las negociaciones continuaron durante varios meses hasta que el gobierno de la ciudad acordó en abril rescindir sus contratos con Century 21 y hacerse cargo de las instalaciones del recinto ferial. El monorraíl fue transferido al gobierno de la ciudad en mayo a un costo de $775,150 ($ 5.87 millones en dólares de 2024 ), ^{[ 65 ]} de los cuales $414,128 ($ 3.14 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 65 ]} fueron en forma de condonación de deuda. ^{[ 151 ] [ 152 ]}     

El Seattle Center reabrió sus puertas para la temporada de verano el  1 de junio de 1965, con tarifas del monorraíl reducidas al día siguiente a 25  centavos para adultos en un viaje de ida para atraer a más clientes. ^{[ 153 ]} El horario de funcionamiento del monorraíl se extendió hasta la medianoche los días laborables y los sábados, y el número de pasajeros en la primera semana de junio se duplicó en comparación con el año anterior. ^{[ 154 ]} Un grupo de propietarios de terrenos a lo largo de la ruta del monorraíl demandó al gobierno de la ciudad en 1965 por la pérdida de vistas y otras preocupaciones sobre la habitabilidad derivadas de la construcción de la línea. ^{[ 155 ]} La ciudad resolvió la demanda en 1968 a un costo de $776,249 ($ 5.33 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 65 ]} por servidumbres de luz y aire en 82 parcelas de propiedad. ^{[ 41 ] [ 156 ]} 

A finales de la década de 1960, el monorraíl transportaba un promedio de 10 000 pasajeros entre semana y 14 000 los fines de semana durante la temporada alta de verano. ^{[ 157 ]} El Seattle Transit System siguió siendo el operador contratado del monorraíl hasta  el 1 de enero de 1973, cuando el Municipio de Seattle Metropolitano (Metro Transit) lo absorbió para formar un sistema de transporte a nivel de condado. El gobierno de la ciudad de Seattle conservó la propiedad del monorraíl y adjudicó un contrato de operación a Metro Transit utilizando fondos del departamento del Seattle Center. ^{[ 30 ] [ 158 ]} Bajo Metro Transit, los vehículos del monorraíl fueron renumerados como 6201 y 6202 y recibieron un nuevo esquema de pintura en 1978, incluyendo el repintado del tren rojo al tren verde. ^{[ 159 ] [ 160 ]} La llegada de una exposición itinerante con artefactos de la tumba del faraón Tutankamón al Seattle Center impulsó el repintado. ^{[ 160 ]} La exposición provocó un aumento en el número de pasajeros del monorraíl, que alcanzó los 2,8  millones en 1978. ^{[ 41 ]}

La terminal sur en Westlake Mall era originalmente una gran estación que se extendía a ambos lados de Pine Street a lo largo de una sección de Westlake Avenue que había sido convertida en una plaza pública. La terminal tenía una pasarela móvil inclinada entre el nivel de la calle y los tres andenes elevados ^{[ 116 ]} cubiertos por un techo "convexo". ^{[ 161 ] [ 162 ]} La plaza en Westlake Mall fue elegida como ubicación para un parque del centro ampliado, lo que llevó a una importante renovación de la terminal del monorraíl que comenzó en enero de 1968 y terminó en abril de 1968. ^{[ 163 ] [ 164 ]} El servicio reducido del monorraíl continuó mientras la terminal se reducía mediante la eliminación de los andenes exteriores considerados innecesarios para la demanda posterior a la feria y el reemplazo del techo por un diseño más simple. ^{[ 162 ] [ 165 ] [ 166 ]} En 1974 se realizó una reparación de emergencia en la terminal de Westlake con un costo de $100,000 ($ 493,433 en dólares de 2024 ) ^{[ 65 ]} para reemplazar los escudos metálicos que atrapaban los escombros arrojados por los pasajeros en el andén. ^{[ 167 ] [ 168 ]}

Una renovación más grande se completó en 1988 para dar cabida al parque del centro, más tarde llamado Westlake Park , y al centro comercial y complejo de oficinas adyacente Westlake Center. ^{[ 169 ]} La antigua terminal había sido vista como una "plaga" en el área, que el gobierno de la ciudad buscó para reurbanizar como el centro del núcleo comercial del centro de Seattle a partir de finales de la década de 1960. ^{[ 169 ] [ 170 ]} La ciudad consideró varias propuestas para un centro comercial en la manzana en el lado norte de Pine Street en la década de 1970, incluyendo hoteles, salas de cine, una posible sede para el Museo de Arte de Seattle y una nueva terminal de monorraíl, pero nunca se concretaron. ^{[ 169 ] [ 171 ]} Después de varios años de litigio liderados por activistas de la preservación, una nueva propuesta de The Rouse Company y un desarrollador local fue aprobada para construcción a finales de 1985. ^{[ 172 ] [ 173 ]}

La nueva propuesta incluía la demolición de la terminal del monorraíl para dar paso a un parque público, mientras que los trenes terminarían en una nueva estación integrada en el centro comercial. ^{[ 172 ] [ 173 ]} La reubicación de la estación fue rechazada inicialmente en 1985 después de que los ingenieros descubrieran que las vías del monorraíl requerirían una reconstrucción significativa para hacer el giro necesario hacia la estación. ^{[ 172 ]} El gobierno de la ciudad propuso mover las columnas a la acera en la 5.ª  Avenida en su lugar y crear una vía de paso, lo que impediría que los dos trenes usaran la terminal de Westlake al mismo tiempo. El concejal George Benson sugirió usar una rampa retráctil para acceder a la vía exterior. ^{[ 174 ]} Se usaría una estación temporal durante la construcción del centro comercial para permitir que el monorraíl continuara operando. ^{[ 175 ]} Se estimó que el proyecto de reubicación del monorraíl costaría $19  millones ($ 46,9 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 65 ]} con una gran dependencia de una subvención federal que fue inicialmente denegada por la Administración de Transporte Masivo Urbano . ^{[ 176 ] [ 177 ]} La ciudad consideró varias opciones, incluyendo operar un solo tren, vender el sistema a Tacoma o demoler el monorraíl por completo. ^{[ 178 ] [ 179 ]} En marzo de 1986, optó por mantener el sistema y gastar $2.7 millones ($ 6.53 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 65 ]} en la planificación inicial para la remodelación de la estación y otras renovaciones. ^{[ 180 ]}   

El gobierno federal otorgó una  subvención de $5.6 millones ($ 13.6 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 65 ]} para el proyecto de reubicación a finales de julio, dos meses después de que comenzara la construcción de una terminal temporal en la Quinta Avenida y la calle Stewart. ^{[ 181 ] [ 182 ]} La antigua terminal en Westlake Mall cerró permanentemente el 1 de septiembre de 1986 y fue demolida durante los dos meses siguientes. ^{[ 183 ] [ 184 ]} La terminal temporal y su andén de 140 pies (43 m) abrieron el 17 de septiembre de 1986, lo que permitió que el servicio de monorraíl se reanudara después de una suspensión de dos semanas. ^{[ 185 ]} Fue construida una cuadra al norte en la calle Stewart, junto a la vía oeste, y solo servía al tren azul. ^{[ 186 ]} El consejo municipal finalizó un paquete de gastos de 7 millones de dólares ( 16,5 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 65 ]} en marzo de 1987 para construir la terminal permanente, que comenzaría una vez que las obras en Pine Street para el túnel de tránsito del centro de Seattle avanzaran más allá de la etapa de excavación. ^{[ 187 ] [ 188 ]}       

El proyecto del monorraíl incluyó mejoras en los sistemas eléctricos y una ampliación de la terminal del Seattle Center, y trabajos en los dos trenes. ^{[ 189 ]} Una extensa renovación interior se eliminó después de que el proyecto del monorraíl superara  el presupuesto en 1,7 millones de dólares ( 4,01 millones de dólares en 2024 ), ^{[ 65 ]} y posteriormente se redujo a nuevos paneles y tablones de suelo. ^{[ 190 ] [ 191 ]} El centro comercial Westlake Center abrió al público el 20 de octubre de 1988, y la nueva terminal del monorraíl en el tercer piso se utilizó temporalmente durante un día antes de que cerrara para realizar obras adicionales. ^{[ 192 ]} Varios días antes de la apertura prevista, los ingenieros descubrieron que la vía oeste estaba dos pulgadas (50 mm) demasiado cerca del andén y del edificio del centro comercial, lo que impedía su uso. ^{[ 193 ]} El descubrimiento se produjo cuando una rampa de embarque retráctil en la terminal rayó el tren azul durante una prueba; se identificó un pasador de bisagra que no se plegó correctamente como la causa de la desalineación. ^{[ 194 ]} La rampa se reparó en noviembre, pero otros problemas técnicos y las pruebas de seguridad prolongadas retrasaron la apertura de la nueva estación terminal durante cuatro meses. ^{[ 195 ] [ 196 ]} La nueva terminal del monorraíl de Westlake Center abrió sus puertas el 25 de febrero de 1989, junto con el regreso del tren rojo al servicio. ^{[ 197 ]}   

En 1994, una empresa privada reemplazó a Metro Transit (más tarde King County Metro) y al Seattle Center como operador del monorraíl, firmando un contrato de diez años con la ciudad. ^{[ 29 ]} Metro había proporcionado previamente conductores y mantenimiento de los trenes, mientras que el Seattle Center empleaba a los taquilleros y al personal de limpieza. ^{[ 198 ]} Cerca del extremo norte de la línea, el edificio Experience Music Project (ahora el Museo de Cultura Pop) se construyó sobre las vías del monorraíl entre 1998 y 2000. ^{[ 199 ]} El edificio fue diseñado de manera que las vías pasaran por un valle en el centro de la estructura, con ventanas de los espacios de exhibición orientadas hacia la vía. ^{[ 200 ] [ 201 ]} Las vías y los vehículos del monorraíl fueron declarados monumento histórico por la Junta de Preservación de Monumentos Históricos de Seattle en abril de 2003 en medio de planes para demoler o reemplazar la línea como parte de una expansión del monorraíl en toda la ciudad . ^{[ 202 ]} En julio, el consejo municipal aprobó la ordenanza histórica para brindar protección a los dos trenes Alweg, pero excluyó la vía guiada para apoyar su reutilización para el proyecto de expansión. ^{[ 203 ]}

El monorraíl inició un cierre prolongado el  16 de marzo de 2020, debido a la disminución de la demanda en medio de la pandemia de COVID-19 en el área de Seattle. ^{[ 204 ]} Reabrió el  28 de mayo con servicio limitado y suspensión de la venta de boletos en efectivo, pero volvió a cerrar durante el fin de semana debido a las protestas en el centro de Seattle. ^{[ 205 ] [ 206 ]} El número de pasajeros en 2020 disminuyó a 300 000 en total, aproximadamente el 15  por ciento del total de 2019. ^{[ 207 ]}

El monorraíl se integró al sistema tarifario regional en octubre de 2019 con la aceptación de boletos móviles y posteriormente la tarjeta ORCA. ^{[ 23 ] [ 24 ]} Como parte de los preparativos para la apertura del Climate Pledge Arena en 2021 en el renovado KeyArena para un equipo de la Liga Nacional de Hockey (más tarde llamado Seattle Kraken ), Seattle Monorail Services anunció una renovación de las terminales del monorraíl en febrero de 2020 para manejar multitudes más grandes. La terminal del Westlake Center se ampliaría para acomodar a 6000 personas por hora con nuevas puertas de acceso y máquinas expendedoras de boletos para tarjetas ORCA y boletos. El equipo de la NHL también financiaría pases de transporte gratuitos para los asistentes antes y después de los partidos para reducir la cantidad de viajes en automóvil al estadio. ^{[ 208 ]} Una segunda fase propuesta del programa de expansión habría incluido una pasarela cubierta y una segunda entrada en la terminal del Westlake Center con acceso desde la plaza de Pine Street y la estación del túnel de transporte, pero posteriormente fue abandonada. ^{[ 209 ] [ 210 ]} NHL Seattle, el grupo propietario de los Kraken, también anunció que compraría una  participación del 50 por ciento en Seattle Monorail Services. ^{[ 211 ]}

La construcción de las estaciones remodeladas comenzó en abril de 2021 con la demolición de los interiores de las estaciones, ^{[ 210 ]} lo que requirió la suspensión total del servicio de monorraíl durante varias semanas. ^{[ 212 ]} Otro cierre de un mes de duración comenzó en septiembre para finalizar la construcción de la terminal ampliada de Westlake antes de los primeros eventos en el estadio a finales de octubre. ^{[ 213 ]} El monorraíl reabrió el 11 de octubre de 2021, con las obras terminadas en la terminal renovada del Westlake Center, que está previsto que atienda hasta 3000 pasajeros por hora durante los eventos. El proyecto fue financiado principalmente con 6,6  millones de dólares de gasto privado y una  subvención de 5,5 millones de dólares de la Administración Federal de Tránsito. Está previsto que la terminal del Seattle Center se renueve en una fecha posterior. ^{[ 20 ]}

Desde la inauguración del Climate Pledge Arena, el número de pasajeros del monorraíl se ha recuperado a sus niveles prepandémicos, con un mayor uso fuera de la temporada alta de turismo. ^{[ 207 ]} El 29 de junio de 2023, un conjunto de 16 columnas del monorraíl en la 5.ª Avenida entre Olive Way y Vine Street fueron pintadas con retratos de jugadores de las Grandes Ligas de Béisbol (MLB) y aficionados locales a los deportes. Los murales del artista Brady Black fueron encargados por la agencia de turismo Visit Seattle para celebrar el Juego de Estrellas de la MLB de 2023 , que Seattle fue sede en julio. Black y varios voluntarios pintaron los retratos en tela para murales y los transfirieron a vinilo para ser instalados con una grúa en las columnas. ^{[ 214 ]} Otras 14 columnas fueron decoradas en 2024 con obras de linograbado de estudiantes locales que representan eventos y atracciones locales en Seattle. ^{[ 215 ]}

La Autoridad Regional de Tránsito (más tarde Sound Transit) se formó en 1993 para crear un plan regional de tren ligero que fue ratificado por los votantes en noviembre de 1996. El taxista Dick Falkenbury concibió una propuesta separada en 1996 para construir un sistema de monorraíl en toda la ciudad y presentó una iniciativa electoral después de una campaña de recolección de firmas. ^{[ 226 ]} La propuesta de Falkenbury contemplaba un sistema en forma de X con servicio desde el centro de Seattle hasta Ballard , Lake City , el Valle de Rainier y West Seattle , que costaría $850  millones en construcción ($ 1.56 mil millones en dólares de 2024 ). ^{[ 65 ] [ 227 ] [ 228 ]} El 53 por ciento de los votantes aprobó el plan del monorraíl, llamado Iniciativa 41, en una elección general el 4 de noviembre de 1997, creando la Elevated Transportation Company (ETC) para buscar financiamiento. ^{[ 229 ]}    

El gobierno de la ciudad nombró una junta para el ETC (más tarde renombrado como Proyecto Monorraíl de Seattle) y financió los trabajos de planificación iniciales, pero no accedió a financiar un  estudio de viabilidad de 4 millones de dólares en 2000. ^{[ 230 ]} La iniciativa original del monorraíl fue derogada y reemplazada por un nuevo plan aprobado por los votantes en noviembre de 2000, que incluía 6  millones de dólares para un estudio. ^{[ 231 ]} Se estimó que el primer corredor, la "Línea Verde" de 23 km (14 millas) desde West Seattle hasta Ballard, costaría 1750 millones de dólares; un impuesto especial sobre vehículos de motor lo financiaría. El impuesto fue adoptado mediante una medida electoral que los votantes aprobaron por un estrecho margen en las elecciones de noviembre de 2002, creando la Autoridad del Monorraíl Popular de Seattle para administrar el programa. ^{[ 232 ]}  

El proyecto del monorraíl inicialmente atrajo dos ofertas lideradas por Hitachi y Bombardier , pero ambas se retiraron en abril de 2004 debido a preocupaciones sobre los costos y la disponibilidad de contratistas locales. ^{[ 233 ]} El proyecto se vio obstaculizado por ingresos fiscales menores a los esperados y cambios de diseño para mantener los costos de construcción dentro del presupuesto propuesto y abrir para 2009, un retraso de dos años con respecto al plan original. ^{[ 234 ]} Una medida de revocación en la boleta electoral de noviembre de 2004 tenía como objetivo impedir la construcción del monorraíl, pero los votantes la rechazaron, lo que permitió que el proyecto de expansión continuara. ^{[ 235 ]} El operador del monorraíl llegó a un acuerdo tentativo con Cascadia Monorail para construir el sistema en junio de 2005, pero no había publicado el análisis financiero completo requerido por el gobierno de la ciudad antes de que se permitiera comenzar la construcción. ^{[ 236 ]} Una estimación de costos revisada de $11  mil millones, incluidos los pagos de la deuda hasta 2050, fue presentada más tarde ese mes y retirada por el Proyecto del Monorraíl de Seattle después de las críticas públicas de los funcionarios electos. ^{[ 237 ]}

El proyecto del monorraíl, que incluía un  plan de financiación de 4.900 millones de dólares para una línea de 16 km (10 millas) , fue abandonado tras una quinta iniciativa electoral en noviembre de 2005, cuando el 64 por ciento de los votantes lo rechazó. ^{[ 238 ] [ 239 ]} El proyecto del monorraíl de Seattle se disolvió formalmente en enero de 2008, tras haber gastado 124,7 millones de dólares en planificación y adquisición de terrenos. ^{[ 240 ]} El corredor de la "Línea Verde" desde West Seattle hasta Ballard se incluyó posteriormente como proyecto de tren ligero en la medida electoral Sound Transit 3 , que fue aprobada por los votantes en 2016. ^{[ 241 ]} La línea de tren ligero, cuya inauguración estaba prevista para la década de 2030, incorporó algunos elementos del plan del monorraíl en sus primeros estudios de viabilidad del proyecto. ^{[ 241 ] [ 242 ]}