Seguridad vial

Según la OMS/IRTAD:

Los datos de accidentes de tráfico se comparan frecuentemente entre países y regiones. Estas comparaciones se realizan en función del número de víctimas, pero también en relación con el número de habitantes (una medida del riesgo para la salud pública), el número de kilómetros recorridos por vehículos (una medida del riesgo de transporte), así como el número de coches en un país, etc. Para una comparación fiable, deben utilizarse los volúmenes reales (en lugar de cifras registradas con diferentes frecuencias de registro) ^{[ 19 ].}

• Fuente de la UE: Instituciones europeas (CE): EU28 2013; ^{[ 20 ]} EU27 2019 ^{[ 21 ]}
• Fuente: Japón. Libro Blanco sobre Seguridad Vial en Japón 2018.
• Fuente estadounidense: OCDE ^{[ 22 ]}
• Fuente estadounidense, 2019: NHTSA ^{[ 23 ]}

En las calles residenciales donde se encuentran muchos usuarios vulnerables, como peatones y ciclistas, la moderación del tráfico puede ser una herramienta para la seguridad vial. Si bien no se trata estrictamente de una medida de moderación del tráfico, se ha demostrado que las minirotondas instaladas en intersecciones normales de calles residenciales reducen drásticamente las colisiones en las intersecciones ^{[ 27 ]} (ver imagen). Los esquemas de espacio compartido , que se basan en los instintos e interacciones humanas, como el contacto visual , para su efectividad, y se caracterizan por la eliminación de los semáforos y señales de tráfico tradicionales , e incluso por la eliminación de la distinción entre calzada (carretera) y acera (acera), también están ganando popularidad. Se ha demostrado que ambos enfoques son efectivos. ^{[ 28 ]}

Para los barrios planificados, los estudios recomiendan nuevas configuraciones de red, como la cuadrícula fusionada o el desplazamiento de tres vías. Estos modelos de diseño organizan un área de barrio como una zona sin tráfico de paso mediante bucles o calles sin salida. También garantizan que los peatones y las bicicletas tengan una clara ventaja al introducir atajos exclusivos mediante conexiones de caminos a través de manzanas y parques. Este principio de organización se denomina "permeabilidad filtrada" e implica un trato preferencial a los modos de transporte activos. Estos nuevos patrones, que se recomiendan para el diseño de barrios, se basan en análisis de datos de colisiones de grandes distritos regionales y durante períodos prolongados. ^{[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]} Muestran que las intersecciones de cuatro vías combinadas con el tráfico de paso son los principales contribuyentes al aumento de colisiones.

Las modernas barreras de seguridad están diseñadas para absorber la energía del impacto y minimizar el riesgo para los ocupantes de los vehículos y los transeúntes. Por ejemplo, la mayoría de las barandillas laterales ahora están ancladas al suelo, de modo que no pueden perforar el habitáculo de un vehículo. La mayoría de los postes de alumbrado están diseñados para romperse en la base en lugar de detener violentamente un automóvil que los impacte. Algunos elementos de la vía, como señales y bocas de incendio, están diseñados para colapsar al impacto. Las autoridades han retirado árboles en las proximidades de las carreteras; si bien la idea de "árboles peligrosos" ha generado cierto escepticismo, objetos tan duros como los árboles pueden causar daños y lesiones graves a los usuarios imprudentes de la vía. Las barreras de seguridad pueden proporcionar una combinación de protección física y visual, según el entorno. La protección física es importante para proteger edificios y zonas peatonales sensibles. La protección visual es necesaria para alertar a los conductores sobre los cambios en el trazado de la carretera.

La mayoría de las carreteras tienen una superficie curva (peraltada) para reducir la acumulación de agua y hielo, principalmente para prevenir daños por heladas, pero también para aumentar la tracción en condiciones climáticas adversas. Algunos tramos de carretera ahora están pavimentados con betún poroso para mejorar el drenaje; esto se hace especialmente en las curvas. Estos son solo algunos elementos de la ingeniería vial . Además, a menudo se realizan surcos en la superficie de las carreteras de cemento para canalizar el agua, y bandas sonoras en los bordes de las carreteras para alertar a los conductores distraídos con el fuerte ruido que producen al pasar por encima. En algunos casos, hay marcadores elevados entre los carriles para reforzar los límites de los mismos; estos suelen ser reflectantes. En las zonas peatonales, a menudo se colocan badenes para reducir la velocidad de los vehículos, impidiendo que circulen demasiado rápido cerca de los peatones.

Las superficies de carretera en mal estado pueden provocar problemas de seguridad. Si se utiliza demasiado asfalto o ligante bituminoso en el hormigón asfáltico, el ligante puede filtrarse a la superficie, dejando una superficie muy lisa que ofrece poca tracción en mojado. Ciertos tipos de agregados pétreos se vuelven muy lisos o pulidos bajo la acción constante de los neumáticos de los vehículos, lo que también provoca una mala tracción en mojado. Cualquiera de estos problemas puede aumentar los accidentes en mojado al aumentar las distancias de frenado o contribuir a la pérdida de control. Si el pavimento no tiene la pendiente adecuada o el drenaje es deficiente, el agua estancada en la superficie también puede provocar accidentes en mojado debido al aquaplaning .

En algunos países y estados, las marcas viales se realizan con puntos reflectantes tipo ojo de gato , puntos de Botts o marcadores reflectantes en relieve que no se decoloran como la pintura. Los puntos de Botts no se utilizan en zonas heladas durante el invierno, ya que las heladas y las quitanieves pueden dañar el adhesivo que los fija a la carretera, aunque sí se pueden incrustar en zanjas cortas y poco profundas excavadas en la calzada, como se hace en las regiones montañosas de California.

En algunas zonas, los peligros en la carretera y las intersecciones suelen estar señalizados varias veces, aproximadamente con cinco, veinte y sesenta segundos de antelación, para que los conductores tengan menos probabilidades de intentar maniobras violentas.

La mayoría de las señales de tráfico y los materiales de marcaje vial son retrorreflectantes , incorporando pequeñas esferas de vidrio ^{[ 33 ]} o prismas para reflejar de manera más eficiente la luz de los faros del vehículo hacia los ojos del conductor.

Diseño para peatones y ciclistas

Los peatones y ciclistas se encuentran entre los usuarios de la vía pública más vulnerables ^{[ 41 ]} y en algunos países constituyen más de la mitad de todas las muertes en carretera. Intervenciones destinadas a mejorar la seguridad de los usuarios no motorizados:

• Aceras (o pavimentos en inglés británico) de ancho adecuado para el tráfico peatonal.
• Pasos de peatones cerca de la línea de deseo que permiten a los peatones cruzar las calles de forma segura.
• Rutas peatonales y carriles bici segregados , alejados de la carretera principal.
• Los puentes elevados suelen ser impopulares entre peatones y ciclistas debido a la distancia y el esfuerzo adicionales que implican.
• Pasos subterráneos (estos pueden suponer un mayor riesgo de delincuencia si no están bien diseñados, aunque en algunos casos pueden ser útiles para los ciclistas).
• Medidas para reducir la velocidad del tráfico y badenes
• Iluminación natural de intersecciones para mejorar la visibilidad
• Límites de velocidad bajos que se hacen cumplir rigurosamente, posiblemente mediante radares de velocidad.
• Esquemas de espacio compartido que otorgan propiedad del espacio vial y prioridad igualitaria a todos los usuarios de la vía, independientemente del modo de uso.
• Barreras peatonales para impedir que los peatones crucen lugares peligrosos.
• Infraestructura para ciclistas
• Intersección protegida

Las medidas estadounidenses de seguridad vial pasiva, adoptadas a mediados del siglo XX, crearon carreteras que, si bien eran indulgentes con los automovilistas que circulaban a altas velocidades, restaban prioridad a las instalaciones para ciclistas y peatones. Las políticas de seguridad vial pasiva dieron lugar a calles excesivamente anchas, zonas de seguridad adyacentes a las carreteras, amplios radios de giro y un enfoque en la protección de los conductores frente a las consecuencias de las altas velocidades. Estas medidas buscaban evitar influir en el comportamiento de los conductores, al tiempo que proporcionaban a los automóviles la máxima comodidad. ^{[ 42 ]} Las recientes políticas de calles completas buscan crear mejoras de seguridad vial orientadas al diseño que reducen activamente la velocidad de los conductores estrechando las carreteras y, al mismo tiempo, facilitando el tránsito de peatones y ciclistas.

Los defensores de los peatones cuestionan la equidad de los planes que imponen tiempo y esfuerzo adicionales al peatón para mantenerse a salvo de los vehículos, por ejemplo, pasos elevados con pendientes pronunciadas o escalones, pasos subterráneos con escalones y el consiguiente riesgo de delincuencia, y cruces a nivel fuera de la línea de cruce deseada. La iniciativa Make Roads Safe fue criticada en 2007 por proponer este tipo de características. Los planes exitosos para peatones tienden a evitar pasos elevados y subterráneos y, en su lugar, utilizan cruces a nivel (como pasos de peatones) cerca de la ruta prevista. Por el contrario, los planes exitosos para ciclistas evitan paradas frecuentes, incluso si implican una mayor distancia, ya que los ciclistas gastan más energía al arrancar.

En Costa Rica, el 57% de las muertes en carretera corresponden a peatones. Sin embargo, una alianza entre AACR , Cosevi, MOPT e iRAP ha propuesto la construcción de 190  km de aceras y 170 cruces peatonales, lo que podría evitar más de 9000 lesiones graves o mortales en 20 años. ^{[ 43 ]}

Espacio compartido

En 1947, la Asociación de Peatones sugirió que muchas de las medidas de seguridad que se estaban introduciendo ( límites de velocidad , medidas para reducir la velocidad del tráfico , señales y marcas viales , semáforos , balizas Belisha , pasos de peatones , carriles bici , etc.) eran potencialmente contraproducentes porque "toda medida de seguridad no restrictiva, por muy admirable que sea en sí misma, es tratada por los conductores como una oportunidad para aumentar la velocidad, de modo que la cantidad neta de peligro aumenta y el estado posterior es peor que el primero". ^{[ 44 ]}

Durante la década de 1990 se desarrolló un nuevo enfoque, conocido como " espacio compartido ", que eliminó muchas de estas características en algunos lugares y atrajo la atención de las autoridades de todo el mundo. ^{[ 45 ] [ 46 ]} El enfoque fue desarrollado por Hans Monderman, quien creía que "si tratas a los conductores como idiotas, actúan como idiotas" ^{[ 47 ]} y propuso que confiar en que los conductores se comportaran era más exitoso que obligarlos a comportarse. ^{[ 48 ]} El profesor John Adams , un experto en compensación de riesgos , sugirió que las medidas tradicionales de ingeniería de tráfico asumían que los automovilistas eran "autómatas egoístas, estúpidos y obedientes que debían ser protegidos de su propia estupidez" y que los no automovilistas eran tratados como "autómatas vulnerables, estúpidos y obedientes que debían ser protegidos de los automóviles y de su propia estupidez". ^{[ 49 ]}

Los resultados reportados indican que el enfoque de "espacio compartido" conduce a una reducción significativa de la velocidad del tráfico, la eliminación virtual de accidentes de tránsito y una disminución de la congestión. ^{[ 48 ]} Las calles habitables comparten algunas similitudes con los espacios compartidos. El woonerven también buscó reducir la velocidad del tráfico en zonas comunitarias y residenciales mediante el uso de límites de velocidad más bajos, reforzados con señalización y marcas viales especiales, la introducción de medidas de pacificación del tráfico y dando prioridad a los peatones sobre los automovilistas.

Las carreteras fuera de las zonas urbanizadas, también conocidas como carreteras rurales (excluyendo las autopistas), son aquellas que no se clasifican como carreteras urbanas ni como autopistas. En la Unión Europea, este tipo de carretera fue la que registró el mayor número de víctimas mortales (54,3 %) en 2015, superando a las carreteras dentro de las zonas urbanas (36,8 %). ^{[ 50 ]} Sin embargo, estas cifras pueden variar de un país a otro.

Las muertes en las carreteras rurales se deben a la gran cantidad de colisiones causadas por los peligros inherentes a dichas vías y a la considerable energía que se genera en ellas debido a las altas velocidades. En cambio, los riesgos de colisión son menores en las autopistas y las velocidades son más bajas en las carreteras rurales.

Las principales autopistas , incluidas las autovías , las autovías , las interestatales y las vías rápidas, están diseñadas para una operación más segura a alta velocidad y, por lo general, tienen niveles más bajos de lesiones por kilómetro recorrido que otras carreteras; por ejemplo, en 2013, la tasa de mortalidad en las autovías alemanas de 1,9 muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos se comparó favorablemente con la tasa de 4,7 en las calles urbanas y la tasa de 6,6 en las carreteras rurales. ^{[ 14 ]}

Las características de seguridad incluyen:

• Acceso limitado desde las propiedades y las carreteras locales.
• Cruces a distinto nivel
• Separadores centrales entre el tráfico en sentido contrario para reducir la probabilidad de colisiones frontales.
• Eliminación de obstáculos en la carretera.
• Prohibición de la circulación a usuarios más vulnerables de la vía pública y a vehículos más lentos.
• Colocación de dispositivos de atenuación de energía (por ejemplo, barandillas de protección , amplias zonas verdes, barriles de arena).
• Eliminar las cabinas de peaje en las carreteras

Los extremos de algunas barandillas de seguridad en las autopistas de alta velocidad de Estados Unidos están protegidos con atenuadores de impacto, diseñados para absorber gradualmente la energía cinética de un vehículo y frenarlo suavemente antes de que impacte de frente contra el extremo de la barandilla, lo cual sería devastador a alta velocidad. Se utilizan varios mecanismos para disipar la energía cinética. Las barreras Fitch , un sistema de barriles rellenos de arena, utilizan la transferencia de momento del vehículo a la arena. Muchos otros sistemas consisten en rasgar o deformar elementos de acero para absorber la energía y detener gradualmente el vehículo.

En algunos países, las carreteras principales cuentan con bandas sonoras grabadas o talladas en los bordes de la calzada, de modo que los conductores somnolientos se despiertan con un fuerte zumbido al soltar el volante y salirse de la carretera. Estas bandas sonoras también se conocen como " bandas de advertencia sonora " debido al sonido que producen. Un método alternativo es el uso de marcas de "nervaduras elevadas", que consisten en una línea continua con nervaduras transversales a intervalos regulares. Inicialmente, se autorizaron para su uso en autopistas como marcas de borde para separar el arcén de la calzada principal. El objetivo de estas marcas es mejorar la delimitación visual del borde de la calzada en condiciones de lluvia y durante la noche. Además, proporcionan una advertencia sonora/vibratoria a los conductores si se desvían de la calzada y pisan la marca.

Las mejores autopistas tienen peraltes en las curvas para reducir la necesidad de tracción de los neumáticos y aumentar la estabilidad de los vehículos con centros de gravedad elevados.

Estados Unidos ha desarrollado un prototipo de carretera automatizada para reducir la fatiga del conductor y aumentar la capacidad de la vía. Se han estudiado unidades instaladas en la carretera que participarían en futuras redes inalámbricas de comunicación para la seguridad vehicular .

Las autopistas son mucho más caras y requieren más espacio para su construcción que las carreteras convencionales, por lo que solo se utilizan como vías arteriales principales. En los países desarrollados, las autopistas soportan una parte significativa del tráfico motorizado; por ejemplo, los 3533  km de autopistas del Reino Unido representaban menos del 1,5 % de la red vial del país en 2003, pero soportaban el 23 % del tráfico rodado.

La proporción de tráfico que circula por autopistas es un factor de seguridad importante. Por ejemplo, aunque el Reino Unido registró tasas de mortalidad más elevadas tanto en autopistas como en carreteras secundarias que Finlandia, ambos países presentaron la misma tasa de mortalidad general en 2003. Este resultado se debió a la mayor proporción de viajes por autopista en el Reino Unido.

Del mismo modo, la reducción de conflictos con otros vehículos en las autopistas da como resultado un flujo de tráfico más fluido, menores tasas de colisión y un menor consumo de combustible en comparación con el tráfico intermitente de otras carreteras.

La mejora en la seguridad y el ahorro de combustible de las autopistas son razones comunes para justificar su construcción. Sin embargo, la capacidad prevista de las autopistas suele superarse en un plazo menor al inicialmente previsto, debido a la subestimación de la demanda reprimida de transporte por carretera. En los países en desarrollo, existe un importante debate público sobre la conveniencia de seguir invirtiendo en autopistas.

A partir de enero de 2005, y principalmente por motivos de seguridad, la Agencia de Carreteras del Reino Unido (UK Highways Agency ) ha establecido que todos los nuevos proyectos de autopistas deben utilizar barreras de hormigón de alta contención en la mediana. Todas las autopistas existentes incorporarán barreras de hormigón en la mediana como parte de las mejoras en curso y mediante su sustitución cuando estos sistemas lleguen al final de su vida útil. Este cambio de política se aplica únicamente a las barreras en la mediana de las carreteras de alta velocidad y no a las barreras laterales. En otras rutas se seguirán utilizando barreras de acero.

Muere más gente en el arcén que en la propia autopista. Si no hay otros vehículos pasando junto a un coche aparcado, los conductores que vienen detrás no se dan cuenta de que está aparcado, a pesar de las luces de emergencia. Los camioneros indican que están aparcados colocando el asiento de la cabina detrás del camión. En el Reino Unido, la AA y la policía aparcan sus vehículos en el arcén ligeramente inclinados para que los conductores que vienen detrás puedan ver el lateral del vehículo y, por lo tanto, sepan que está parado.

El 30% de los accidentes de carretera ocurren en las proximidades de las cabinas de peaje en los países que las tienen; estos se pueden reducir cambiando a sistemas de peaje electrónico. ^{[ 51 ]}

La seguridad puede mejorarse de diversas maneras sencillas para reducir la probabilidad de un accidente. Evitar las prisas o permanecer en lugares inseguros del autobús o autocar, y respetar las normas de seguridad a bordo, aumentará considerablemente la seguridad de los pasajeros. También se pueden implementar diversas medidas de seguridad, como barras de sujeción, para mejorar la protección de los pasajeros.

Las principales medidas para mantenerse seguro al viajar en autobús o autocar son las siguientes:

• Salga de su lugar con suficiente antelación para no tener que correr para alcanzar el autobús.
• En la parada de autobús, siempre siga la fila.
• No suba ni baje del autobús en una parada que no sea la oficial.
• Nunca suba ni baje de un autobús en un cruce con semáforo en rojo ni en una parada de autobús no autorizada.
• Suba al autobús solo después de que se haya detenido por completo, sin apresurarse ni empujar a los demás.
• No se siente, se ponga de pie ni viaje en el estribo del autobús.
• No saque ninguna parte de su cuerpo por el exterior de un autobús, ya sea en movimiento o estacionado.
• Mientras estés en el autobús, evita gritar o hacer ruido, ya que puedes distraer al conductor.
• Si viajas de pie en un autobús en movimiento, sujétate siempre a la barandilla, especialmente en las curvas cerradas.
• Respete siempre las normas de seguridad del autobús.

La seguridad puede mejorarse reduciendo las probabilidades de que un conductor cometa un error o diseñando vehículos que reduzcan la gravedad de los accidentes que se produzcan. La mayoría de los países industrializados cuentan con requisitos y especificaciones exhaustivas para los dispositivos, sistemas, diseño y construcción de vehículos relacionados con la seguridad. Estos pueden incluir:

• Sistemas de retención para pasajeros, como cinturones de seguridad (a menudo en combinación con leyes que exigen su uso ) y bolsas de aire.
• Equipos para evitar colisiones, como luces y reflectores.
• Sistemas de asistencia al conductor como el control electrónico de estabilidad
• Diseño para la supervivencia en caso de colisión, que incluye materiales interiores ignífugos, estándares para la integridad del sistema de combustible y el uso de vidrio de seguridad.
• Detectores de sobriedad : Estos dispositivos impiden que la llave de encendido funcione si el conductor sopla en uno de ellos y detecta cantidades significativas de alcohol. Han sido utilizados por algunas empresas de transporte comercial o se ha sugerido su uso voluntario con infractores reincidentes por conducir bajo los efectos del alcohol ^{[ 52 ].}

Los conductores y pasajeros ^{[ 53 ] [ 54 ]} –tanto delanteros como traseros– pueden reducir la probabilidad de que se produzcan accidentes al abrir la puerta practicando el “ alcance holandés ” – abrir la puerta del automóvil extendiendo el brazo más alejado por encima del cuerpo. ^{[ 53 ] [ 55 ]}

Las estadísticas de accidentes de tráfico en el Reino Unido muestran que los motociclistas tienen nueve veces más probabilidades de sufrir un accidente y 17 veces más probabilidades de morir en él que los conductores de automóviles. ^{[ 56 ]} El mayor riesgo de mortalidad se debe en parte a la falta de protección contra impactos (a diferencia de los vehículos cerrados como los automóviles), combinada con las altas velocidades a las que suelen circular las motocicletas. ^{[ 57 ]} Según las estadísticas de EE. UU., el porcentaje de motociclistas ebrios en accidentes mortales es mayor que el de otros conductores en las carreteras. ^{[ 58 ]} Los cascos también desempeñan un papel fundamental en la seguridad de los motociclistas. En 2008, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) estimó que los cascos son un 37 % efectivos para salvar la vida de los motociclistas involucrados en accidentes. ^{[ 59 ]}

Según el Departamento de Transportes de la Comisión Europea, se estima que hasta el 25 % de los accidentes con camiones pueden atribuirse a una sujeción inadecuada de la carga. Una carga mal sujeta puede provocar accidentes graves, pérdida de mercancía , pérdida de vidas, pérdida de vehículos y un riesgo para el medio ambiente. Una forma de estabilizar, asegurar y proteger la carga durante el transporte por carretera es mediante el uso de sacos de relleno , que se colocan en los espacios entre la carga y están diseñados para evitar que esta se mueva durante el transporte.

Together for Safer Roads (TSR) ha desarrollado mejores prácticas para la implementación de programas corporativos de seguridad vial que incluyen gestión y análisis de datos, mapeo de rutas, inversión y mantenimiento de flotas, políticas de seguridad y capacitación para empleados, y capacitación en primeros auxilios/seguridad en caso de colisiones. ^{[ 60 ]}

Cientos de personas mueren cada año debido a persecuciones policiales a alta velocidad de sospechosos que huyen. Diferentes jurisdicciones permiten tales persecuciones en diferentes circunstancias; podrían producirse menos heridos si se restringieran a delitos violentos. ^{[ 61 ]}

Según la jurisdicción, la edad del conductor, el tipo de vía y el tipo de vehículo, los conductores de vehículos a motor pueden estar obligados a aprobar un examen de conducir (los conductores de transporte público y de vehículos de mercancías pueden necesitar formación y licencia adicionales), cumplir con las restricciones para conducir después de haber consumido alcohol o diversas drogas , respetar las restricciones sobre el uso del teléfono móvil , contar con un seguro obligatorio , usar el cinturón de seguridad y cumplir con ciertos límites de velocidad . Los motociclistas también pueden estar obligados a usar casco . Los conductores de ciertos tipos de vehículos pueden estar sujetos a regulaciones sobre el número máximo de horas de conducción .

Algunas jurisdicciones, como los estados estadounidenses de Virginia y Maryland, han implementado regulaciones específicas, como la prohibición del uso del teléfono móvil y la limitación del número de pasajeros que acompañan a conductores jóvenes e inexpertos. ^{[ 62 ]} El Informe sobre el Estado de la Seguridad del Consejo Nacional de Seguridad, publicado en 2017, clasifica a los estados según estas regulaciones de seguridad vial. ^{[ 63 ]} Se ha observado que las colisiones más graves ocurren de noche, cuando es más probable que los vehículos tengan varios ocupantes y cuando es menos probable que se utilicen los cinturones de seguridad. ^{[ 64 ]}

El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras propone restricciones para los nuevos conductores, ^{[ 65 ]} incluyendo un " toque de queda " impuesto a los conductores jóvenes para evitar que conduzcan de noche, un supervisor experimentado para acompañar al conductor menos experimentado, la prohibición de llevar pasajeros, tolerancia cero al alcohol, elevar los estándares requeridos para los instructores de conducción y mejorar la prueba de conducción, restricciones de vehículos (por ejemplo, restringir el acceso a vehículos de "alto rendimiento"), una señal colocada en la parte trasera del vehículo (una placa N o P ) para notificar a otros conductores que se trata de un conductor novato y fomentar el buen comportamiento en el período posterior a la prueba.

Si bien el gobierno tiene la responsabilidad principal de brindar carreteras seguras, los desafíos del desarrollo y la equidad requieren que todos los segmentos de la sociedad participen y contribuyan, incluido el sector privado. Existen coaliciones del sector público y privado, como Together for Safer Roads (TSR) y Road to Zero Coalition ^{[ 66 ],} que trabajan junto con las políticas gubernamentales para promover la justificación económica de tener carreteras más seguras; ayudan a las empresas a cumplir con su deber de cuidado hacia los empleados y a minimizar los peligros relacionados con la flota para la comunidad en general. ^{[ 67 ]} Las carreteras más seguras también benefician a las empresas al mejorar la salud y la seguridad de los empleados, al proteger los activos, al reducir las pérdidas de productividad y los costos de atención médica, y al mejorar la eficiencia y la efectividad de las cadenas de suministro.

Algunos países o estados ya han implementado algunas de estas ideas a través de las redes de Visión Cero . El sistema de pago por uso ajusta los costos del seguro según cuándo y dónde se conduce.

Dependiendo de la jurisdicción, el tipo de carretera y su antigüedad, los ciclistas pueden estar obligados a cumplir con las restricciones para conducir después de haber consumido alcohol o diversas drogas , respetar las restricciones sobre el uso de teléfonos móviles , estar cubiertos por un seguro obligatorio , usar casco y cumplir con ciertos límites de velocidad .

Dependiendo de la jurisdicción, cruzar la calle indebidamente puede estar prohibido. La educación vial frecuente para los niños ayuda a mejorar las conductas peligrosas. ^{[ 68 ]}

Las colisiones con animales suelen ser fatales para los animales y, en ocasiones, también para los conductores.

Desde 1999, la iniciativa EuroRAP evalúa las principales carreteras de Europa mediante un sistema de puntuación de seguridad vial. Este sistema asigna una calificación por estrellas a las carreteras según la eficacia de su diseño para proteger a los ocupantes de vehículos de sufrir lesiones graves o la muerte en caso de colisión frontal, salida de la vía o colisión en una intersección. Cuatro estrellas representan una carretera con las mejores características de supervivencia. ^{[ 71 ]} El programa señala que ha identificado miles de tramos de carretera en toda Europa donde los usuarios resultan heridos o muertos con frecuencia por falta de medidas de seguridad, a veces por un coste que apenas supera el de las vallas de seguridad o la pintura necesaria para mejorar la señalización vial. ^{[ 72 ]}

Existen planes para ampliar las mediciones y calificar la probabilidad de colisión en la carretera. Estas calificaciones se utilizan para fundamentar la planificación y los objetivos de las autoridades. Por ejemplo, en Gran Bretaña, dos tercios de todas las muertes en carretera ocurren en carreteras rurales, que obtienen una puntuación baja en comparación con la red de autopistas de alta calidad; las carreteras de un solo carril son responsables del 80 % de las muertes y lesiones graves en zonas rurales, mientras que el 40 % de las víctimas mortales de accidentes de tráfico en zonas rurales se producen en vehículos que chocan contra objetos en la calzada, como árboles. Se espera que las mejoras en la formación de los conductores y las medidas de seguridad en las carreteras rurales reduzcan esta estadística. ^{[ 73 ]}

El número de agentes de tráfico designados en el Reino Unido se redujo del 15 % al 20 % de la plantilla policial en 1966 al siete por ciento de la plantilla en 1998, y entre 1999 y 2004 en un 21 %. ^{[ 74 ]} Se debate si la reducción de las colisiones de tráfico por cada 100 millones de millas recorridas durante este período ^{[ 75 ]} se debe a la vigilancia robótica.

En Estados Unidos , las carreteras no son calificadas por el gobierno, ni se publican comunicados de prensa ni se divulga información pública sobre sus características de seguridad reales. [ ^{No está claro} ] Sin embargo, en 2011, el informe Traffic Safety Facts de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) reveló que más de 800 personas murieron en todo Estados Unidos a causa de "objetos no fijos", incluidos los escombros en la carretera. California registró el mayor número de muertes totales por estos accidentes; Nuevo México tuvo la mayor probabilidad de que una persona muriera en un accidente con escombros de vehículos. ^{[ 76 ]}

Según la OMS, en 2010 se estimó que 1,24 millones de personas murieron en todo el mundo y 50 millones más resultaron heridas en colisiones de vehículos motorizados . Los adultos jóvenes de entre 15 y 44 años representan el 59 % de las muertes por accidentes de tráfico a nivel mundial. Otros datos clave según el informe de la OMS son: ^{[ 77 ]}

• Los accidentes de tráfico son la principal causa de muerte entre los jóvenes de 15 a 29 años .
• El 91% de las muertes en carretera en todo el mundo ocurren en países de ingresos bajos y medios , a pesar de que estos países poseen aproximadamente la mitad de los vehículos del mundo.
• La mitad de las personas que mueren en las carreteras del mundo son "usuarios vulnerables de la vía": peatones, ciclistas y motociclistas .
• Si no se toman medidas, se prevé que los accidentes de tráfico provoquen la muerte de alrededor de 1,9 millones de personas al año para el año 2020 .
• Solo 28 países , que representan a 416 millones de personas (el 7% de la población mundial), cuentan con leyes adecuadas que abordan los cinco factores de riesgo (velocidad, conducción bajo los efectos del alcohol, uso del casco, cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil).

Se estima que las colisiones de vehículos de motor causaron la muerte de alrededor de 60 millones de personas durante el siglo XX, aproximadamente el mismo número de víctimas de la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 78 ]}

Dado que las mejoras relativamente escasas en la seguridad de los peatones se han convertido en una preocupación a nivel de la OCDE , el Centro Conjunto de Investigación del Transporte de la OCDE y el Foro Internacional del Transporte (JTRC) convocaron a un grupo internacional de expertos y publicaron un informe titulado "Seguridad de los peatones, espacio urbano y salud en 2012" . ^{[ 79 ]}

Según la agencia BITRE/Australia, los cambios en el crecimiento de la población, el registro de vehículos y los kilómetros recorridos por vehículos estimados tienen diversos impactos en la tendencia de mortalidad en los países de la OCDE. ^{[ 80 ]}

En algunos países, la seguridad se calcula combinando dos indicadores: las muertes y la distancia recorrida, para establecer las muertes en función de la distancia recorrida.

Según el BITRE, la distancia recorrida tiene un impacto limitado en la tendencia de mortalidad en los países de la OCDE. ^{[ 80 ]}

Publicado por la Asociación Federal de Carreteras del Departamento de Transporte de los Estados Unidos . ^{[ 93 ]}

• Organización Mundial de la Salud (2013). «Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2013» . Archivado del original el 17 de marzo de 2013. Consultado el 15 de marzo de 2013 .
• Departamento de Transporte (2008). "Accidentes de tráfico registrados en Gran Bretaña: Informe anual de 2008" (PDF) . Accidentes de tráfico en Gran Bretaña . Archivado del original (PDF) el 11 de octubre de 2010. Consultado el 9 de enero de 2010 .
• Mayer Hillman; John Adams; John Whitelegg (2000) [1991]. Un paso en falso: un estudio sobre la movilidad independiente de los niños . Policy Studies Institute . ISBN 978-0-85374-494-8.
• Robert Davis (1993). Muerte en las calles: Los coches y la mitología de la seguridad vial . Leading Edge Press. ISBN 978-0-948135-46-0.
• John Adams (1995). Riesgo . UCL Press. ISBN 978-1-85728-068-5.
• Leonard Evans (2004). Seguridad vial . Ciencia al servicio de la sociedad. ISBN 978-0-9754871-0-5.