Trolebús

Un trolebús (también conocido como trolebús , trolebús , trolebús sin rieles , tranvía sin rieles (en las décadas de 1910 y 1920), ^{[ 1 ]} tranvía de carretera ^{[ 2 ]} o simplemente trolebús ^{[ 3 ]} ) es un autobús eléctrico que obtiene energía de líneas aéreas dobles (generalmente suspendidas de postes al borde de la carretera) mediante troles de elevación neumática o con resorte . Se requieren dos cables y dos troles para completar el circuito eléctrico. Esto difiere de un tranvía , que normalmente usa la vía como camino de retorno, necesitando solo un cable y un poste (o pantógrafo ). También se distinguen de otros tipos de autobuses eléctricos , que generalmente dependen de baterías . La energía se suministra más comúnmente como corriente continua de 600 voltios en sistemas antiguos y de 750 voltios en sistemas más nuevos, pero hay excepciones.

Actualmente, existen alrededor de 260 sistemas de trolebuses en funcionamiento en ciudades y pueblos de más de 40 países. ^{[ 4 ]} En total, han existido más de 800 sistemas de trolebuses, pero no más de 400 simultáneamente. ^{[ 5 ]}

El trolebús data del 29 de abril de 1882, cuando el Dr. Ernst Werner Siemens demostró su " Elektromote " en un suburbio de Berlín . ^{[ 7 ]} Este experimento continuó hasta el 13 de junio de 1882, después de lo cual hubo pocos desarrollos en Europa, aunque se realizaron experimentos separados en los Estados Unidos. ^{[ 8 ]} En 1899, se demostró en Berlín otro vehículo que podía circular sobre o fuera de las vías. ^{[ 9 ]} El siguiente desarrollo fue cuando Louis Lombard-Gérin operó una línea experimental en la Exposición de París de 1900 después de cuatro años de pruebas, con una ruta circular alrededor del lago Daumesnil que transportaba pasajeros. Posteriormente se abrieron rutas en seis lugares, incluyendo Eberswalde y Fontainebleau. ^{[ 10 ]} Max Schiemann el 10 de julio de 1901 inauguró el cuarto sistema de trolebús de pasajeros del mundo, que operaba en Bielatal (Valle de Biela, cerca de Dresde ), Alemania. Schiemann construyó y operó el sistema Bielatal , y se le atribuye el desarrollo del sistema de captación de corriente de trolebús bajo el vehículo, con dos cables aéreos paralelos horizontalmente y trolebuses rígidos con resortes para mantenerlos sujetos a los cables. Aunque este sistema funcionó solo hasta 1904, Schiemann había desarrollado lo que ahora es el sistema estándar de captación de corriente de trolebús. En los primeros tiempos existían muchos otros métodos de captación de corriente. ^{[ 8 ]} El sistema Cédès-Stoll (Mercédès-Électrique-Stoll) se operó por primera vez cerca de Dresde entre 1902 y 1904, y le siguieron 18 sistemas. El sistema Lloyd-Köhler o Bremen se probó en Bremen con 5 instalaciones más, y el sistema Cantono-Frigerio se utilizó en Italia.

Durante este período, también se construyeron sistemas de transporte de mercancías sin raíles y barcazas eléctricas para los canales.

Leeds y Bradford se convirtieron en las primeras ciudades en poner trolebuses en servicio en Gran Bretaña, el 20 de junio de 1911. ^{[ 9 ]} Supuestamente, aunque se inauguró el 20 de junio, el público no fue admitido en la ruta de Bradford hasta el 24. Bradford también fue la última ciudad en operar trolebuses en el Reino Unido; el sistema cerró el 26 de marzo de 1972. El último trolebús de entrada trasera en servicio en Gran Bretaña también estaba en Bradford y ahora es propiedad de la Asociación de Trolebuses de Bradford . Birmingham fue la primera ciudad del Reino Unido en reemplazar una ruta de tranvía con trolebuses, mientras que Wolverhampton , bajo la dirección de Charles Owen Silvers, se hizo mundialmente famosa por sus diseños de trolebuses. ^{[ 11 ]} Había 50 sistemas de trolebuses en el Reino Unido, siendo el de Londres el más grande. Para cuando los trolebuses llegaron a Gran Bretaña en 1911, el sistema Schiemann estaba bien establecido y era el más común, aunque el sistema Cédès-Stoll (Mercédès-Électrique-Stoll) se probó en West Ham (en 1912) y en Keighley (en 1913). ^{[ 12 ] [ 13 ]}

También se construyeron sistemas de trolebuses más pequeños en Estados Unidos desde sus inicios. El primer sistema no experimental fue una línea municipal estacional instalada cerca de Nantasket Beach en 1904; la primera línea comercial permanente se construyó para urbanizar una zona montañosa a las afueras de Los Ángeles en 1910. El trolebús se consideraba a menudo un paso intermedio hacia los tranvías . En Estados Unidos, algunos sistemas adoptaron el concepto integral de utilizar autobuses, trolebuses, tranvías y líneas de metro o elevadas , según correspondiera, para rutas que iban desde las menos transitadas hasta las más concurridas. Los autobuses y trolebuses, en particular, se consideraban sistemas de entrada que posteriormente podrían modernizarse con ferrocarril según fuera necesario. De manera similar, muchas ciudades de Gran Bretaña inicialmente consideraron las rutas de trolebuses como extensiones de las rutas de tranvías (tranvías) cuando el costo de construir o restaurar las vías no se justificaba en ese momento, aunque esta actitud cambió notablemente (a considerarlas como reemplazos directos de las rutas de tranvías) en los años posteriores a 1918. ^{[ 14 ]} Los trolebuses sin rieles fueron la forma dominante de la nueva tracción eléctrica posterior a la Primera Guerra Mundial , con extensos sistemas en, entre otros, Los Ángeles, Chicago , Boston , Rhode Island y Atlanta ; San Francisco y Filadelfia aún mantienen una flota de "cuatro" trolebuses. Algunas líneas de trolebuses en los Estados Unidos (y en Gran Bretaña, como se mencionó anteriormente) surgieron cuando una ruta de trolebús o tranvía no tenía suficientes pasajeros como para justificar el mantenimiento o la reconstrucción de las vías. De manera similar, un proyecto de tranvía propuesto en Leeds, Reino Unido, se cambió a un proyecto de trolebuses para reducir costos. ^{[ 15 ]}

Los trolebuses son poco comunes hoy en día en Norteamérica, pero su uso está muy extendido en Europa, Asia, Sudamérica y en países que formaron parte de la Unión Soviética . ^{[ 16 ]} Generalmente, los trolebuses ocupan un lugar intermedio en el uso entre los tranvías y los autobuses. En todo el mundo, alrededor de 300 ciudades o áreas metropolitanas en 5 continentes cuentan con servicio de trolebuses (para más detalles, véase Uso y conservación , más abajo).

Este modo de transporte opera en grandes ciudades, como Belgrado , Lyon , Pyongyang , São Paulo , Seattle , Sofía , San Petersburgo y Zúrich , así como en ciudades más pequeñas como Dayton , Gdynia , Lausana , Limoges , Módena y Salzburgo . A partir de 2020, Kiev tiene el sistema de trolebuses más grande del mundo en términos de longitud de ruta, mientras que Minsk tiene el sistema más grande en términos de número de rutas. ^{[ 17 ]} Landskrona de Suecia tiene el sistema más pequeño en términos de longitud de ruta, mientras que Mariánské Lázně de la República Checa es la ciudad más pequeña atendida por trolebuses. Inaugurado en 1914, el sistema de trolebuses de Shanghái es el sistema en funcionamiento más antiguo del mundo. Con una longitud de 86  km, la ruta n.° 52 del trolebús de Crimea es la línea de trolebús más larga del mundo. Véase también Uso de trolebuses por país .

Las autoridades de transporte de algunas ciudades han reducido o suspendido el uso de trolebuses, mientras que otras, con el objetivo de añadir o ampliar el uso de vehículos de cero emisiones en un entorno urbano, han abierto nuevos sistemas o están planificando nuevos sistemas. Por ejemplo, se abrieron nuevos sistemas en Lecce , Italia, en 2012; en Malatya , Turquía, en 2015; ^{[ 18 ]} y en Marrakech en 2017. ^{[ 19 ]} Pekín y Shanghái han estado ampliando sus respectivos sistemas, llegando Pekín a un sistema de 31 líneas operado con una flota de más de 1250 trolebuses. ^{[ 20 ]} En Corea del Norte, la ciudad más reciente en tener una red es Manpo en diciembre de 2019. ^{[ 21 ]} Desde el año 2022, la ciudad de Praga está construyendo un nuevo sistema de trolebuses. ^{[ 22 ]} Mientras tanto, en 2023, los planes para una línea de trolebuses en Berlín fueron descartados en favor de una solución con vehículos eléctricos (autobuses). ^{[ 23 ]}

trolebuses de diseño moderno

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  Solaris Trollino 12M en Gdynia
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  Irisbus Cristalis en Limoges
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  Van Hool Exquicity 18T en Parma
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  AKSM-420 Vitovt en Minsk
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  Nueva Flyer XT60 en Seattle
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  Youngman JNP6183BEV en Pekín
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  Solaris Trollino 18 en Salzburgo
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  Trolebús en Castellón de la Plana
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  Trolebús en Malatya
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  Trolebús articulado en São Paulo

Con el desarrollo de diseños híbridos, los trolebuses ya no dependen de la catenaria. La capacidad de un trolebús para operar sin catenaria ha evolucionado desde el uso de motores de combustión interna para una autonomía total hasta modernas baterías de alta capacidad que se recargan mientras el vehículo está en movimiento.

Autobuses de modo dual (motor de combustión + catenaria)

Históricamente, los primeros vehículos diseñados para operar de forma significativa sin conexión a la red eléctrica fueron autobuses de modo dual , que combinaban un motor diésel o de gas convencional con un sistema de propulsión eléctrica alimentado por líneas aéreas.

Un ejemplo temprano fue el "Vehículo de Servicio Total" (ASV, por sus siglas en inglés), desarrollado por la Public Service Company of New Jersey y Yellow Coach entre 1935 y 1948. Se trataba de tranvías sin rieles capaces de funcionar como autobuses de gas y eléctricos cuando no disponían de catenaria.

A finales del siglo XX, los autobuses bimodales solían utilizar sus motores diésel para el servicio regular en calles sin catenaria y cambiaban a energía eléctrica en túneles o zonas ambientalmente sensibles para eliminar las emisiones locales. Algunos ejemplos notables son:

• Seattle : Entre 1990 y 2005, King County Metro operó autobuses articulados Breda, encargados especialmente, en el túnel de tránsito del centro de Seattle. Funcionaban como trolebuses eléctricos dentro del túnel y cambiaban a diésel para circular por la calle. ^{[ 28 ]} La mayoría de estos autobuses fueron retirados en 2005, aunque algunos se convirtieron para funcionar exclusivamente como trolebuses hasta 2016. ^{[ 29 ]}
• Boston : La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) utilizó autobuses de doble modo en su ruta Silver Line (Waterfront) desde 2004 hasta junio de 2023, empleando una estrategia operativa similar para gestionar la calidad del aire en los túneles. ^{[ 30 ]}

Estos autobuses clásicos de doble modo diésel-eléctrico han sido reemplazados en gran medida por tecnologías más modernas.

Carga en movimiento (IMC)

El avance de la tecnología de baterías, en particular las de iones de litio , ha propiciado el desarrollo de la tecnología de carga en movimiento (IMC) . Estos vehículos, también conocidos como trolebuses eléctricos o autobuses eléctricos con carga dinámica, están equipados con una batería de alta capacidad a bordo que se carga mediante la catenaria mientras el vehículo está en marcha.

Esto permite que el trolebús opere durante distancias significativas —a menudo superiores a 15  km— solo con energía de batería, lo que posibilita la extensión de rutas o la electrificación de nuevas líneas sin necesidad de construir catenarias a lo largo de todo el recorrido. ^{[ 33 ] [ 34 ]} El término «carga en movimiento» fue introducido como concepto de marca por Erik Lenz de Vossloh Kiepe en 2014 para destacar esta ventaja clave. ^{[ 35 ]}

Las principales ventajas de los IMC sobre los autobuses eléctricos convencionales son la batería más pequeña y ligera que requieren, la eliminación de las demoras de carga en las terminales y la menor necesidad de infraestructura de carga dedicada. Esta tecnología se utiliza actualmente en ciudades como Pekín, ^{[ 36 ]} Shanghái, ^{[ 33 ]} Ostrava, ^{[ 34 ]} San Petersburgo ^{[ 37 ]} y Bergen. ^{[ 38 ]} Los sistemas de trolebuses completamente nuevos de Marrakech, Baoding ^{[ 39 ]} y Praga se diseñaron exclusivamente en torno a vehículos IMC.

Ante el aumento del precio del combustible diésel y los problemas causados ​​por las partículas y las emisiones de NO _x en las ciudades, los trolebuses pueden ser una alternativa atractiva, ya sea como principal medio de transporte o como complemento de las redes de transporte rápido y de trenes de cercanías.

Los trolebuses son más silenciosos que los vehículos con motor de combustión interna. Si bien esto es una ventaja, también reduce considerablemente el tiempo de aviso al acercarse un trolebús. Un altavoz instalado en la parte delantera del vehículo permite elevar el nivel de ruido a un nivel considerado seguro. Este ruido se puede dirigir hacia los peatones que se encuentran frente al vehículo, a diferencia del ruido del motor, que generalmente proviene de la parte trasera del autobús y es más perceptible para los transeúntes que para los peatones.

Los trolebuses pueden compartir el tendido eléctrico aéreo y otras infraestructuras eléctricas (como subestaciones ) con los tranvías. Esto puede generar ahorros al incorporar trolebuses a un sistema de transporte que ya cuenta con tranvías, aunque esto se refiere únicamente a los posibles ahorros en comparación con el costo de instalar y operar trolebuses por sí solos.

Los cables se fijan a postes junto a la calle y se extienden y montan cuidadosamente de manera que queden a la misma anchura y altura sobre la calzada (normalmente entre 5,7 y 6 metros aproximadamente). El par de cables está aislado de los postes y proporciona entre 500 y 600 voltios al bus inferior. ^{[ 40 ]}

Los desvíos de trolebuses (llamados "ranas" en el Reino Unido) se utilizan donde una línea de trolebuses se bifurca o donde dos líneas se unen. Un desvío puede estar en posición de "paso directo" o de "desvío"; normalmente permanece en la posición de "paso directo" a menos que se active, y vuelve a ella después de unos segundos o después de que la zapata polar pase y golpee una palanca de liberación (en Boston, la posición de reposo o "predeterminada" es la posición "más a la izquierda"). La activación se realiza normalmente mediante un par de contactos, uno en cada cable cerca y antes del conjunto del desvío, que alimentan un par de electroimanes , uno en cada rana con cables divergentes ("rana" generalmente se refiere a un accesorio que guía una rueda / zapata del trolebús hacia el cable deseado o a través de un cable. Ocasionalmente, "rana" se ha utilizado para referirse a todo el conjunto del desvío).

Se pueden gestionar múltiples ramales instalando más de un conjunto de interruptores. Por ejemplo, para proporcionar ramales de paso directo, giro a la izquierda o giro a la derecha en una intersección, se instala un interruptor a cierta distancia de la intersección para elegir los cables sobre el carril de giro a la izquierda, y otro interruptor se monta más cerca o en la intersección para elegir entre paso directo y giro a la derecha ^{[ 42 ]} (esta sería la disposición en países como Estados Unidos, donde la direccionalidad del tráfico es derecha; en países con tráfico izquierdo como el Reino Unido y Nueva Zelanda, el primer interruptor (antes de la intersección) se usaría para acceder a los carriles de giro a la derecha, y el segundo interruptor (generalmente en la intersección) sería para el giro a la izquierda).

Existen tres tipos comunes de interruptores ^{[ 42 ]} : de encendido/apagado (la imagen de un interruptor de arriba es de este tipo), Selectric y Fahslabend.

Un interruptor de encendido/apagado se activa si el trolebús consume una cantidad considerable de energía de los cables aéreos, generalmente al acelerar, en el momento en que los postes pasan sobre los contactos (en este caso, los contactos están alineados en los cables). Si el trolebús avanza por inercia, el interruptor no se activará. Algunos trolebuses, como los de Filadelfia y Vancouver, cuentan con un interruptor de palanca manual que permite encender o apagar la energía. Esto posibilita la activación del interruptor en situaciones que de otro modo serían imposibles, como activarlo durante el frenado o acelerar al pasar por un interruptor sin activarlo. Una variante del interruptor de palanca simula la aceleración al aumentar el consumo de energía (a través de una rejilla de resistencia), pero no simula la inercia e impide la activación del interruptor al cortar la energía.

Un interruptor Selectric ^{[ 43 ]} tiene un diseño similar, pero los contactos en los cables están desviados, a menudo en un ángulo de 45 grados, en lugar de estar alineados. Esta desviación significa que un trolebús que pasa en línea recta no activará el interruptor, pero un trolebús que gira hará que sus polos coincidan con los contactos en una desviación coincidente (con una zapata polar delante de la otra), lo que activará el interruptor independientemente del consumo de energía (aceleración frente a marcha por inercia).

En un interruptor Fahslabend, el control del intermitente del trolebús (o un interruptor independiente controlado por el conductor) envía una señal de radio codificada desde un transmisor, generalmente fijado a un mástil. El receptor está conectado al interruptor y lo activa al recibir el código correcto. Esto tiene la ventaja de que el conductor no necesita acelerar el autobús (como con un interruptor de encendido/apagado) ni realizar un giro brusco (como con un interruptor Selectric).

Los desvíos de cables (donde se unen dos conjuntos de cables) no requieren ninguna acción por parte del operador. Los guías del desvío se desplazan hasta la posición deseada mediante la zapata del carro, o bien el desvío tiene una forma que permite guiar la zapata hacia el cable de salida sin necesidad de piezas móviles.

Han existido más de 200 fabricantes diferentes de trolebuses, en su mayoría fabricantes comerciales, pero en algunos casos (particularmente en países comunistas ), construidos por las empresas operadoras de propiedad pública o autoridades. ^{[ 5 ] : 91–125} De los fabricantes de trolebuses desaparecidos o antiguos, los mayores productores en América del Norte y Europa Occidental  , aquellos cuya producción totalizó más de 1000 unidades cada uno  , incluyeron las empresas estadounidenses Brill (aprox. 3250 en total), Pullman-Standard (2007) y Marmon-Herrington (1624); las empresas inglesas AEC (aprox. 1750), British United Traction (BUT) (1573), Leyland (1420) y Sunbeam (1379); la francesa Vétra (más de 1750); y los fabricantes italianos Alfa Romeo (2044) y Fiat (aprox. 1700). ^{[ 5 ]} El mayor antiguo fabricante de trolebuses fue Trolza (antes Uritsky o ZiU) desde 1951 hasta que se declaró en bancarrota en 2017, construyendo más de 65 000 trolebuses. Además, Canadian Car and Foundry construyó 1114 trolebuses basados ​​en diseños de Brill. ^{[ 5 ]}

A partir de la década de 2010, existen al menos 30 fabricantes de trolebuses. Entre ellos se incluyen empresas que llevan varias décadas fabricando trolebuses, como Škoda desde 1936 y New Flyer , entre otras, junto con varias empresas más jóvenes. Los fabricantes actuales de trolebuses en Europa occidental y central incluyen a Solaris , Van Hool y Hess , entre otros. En Rusia, ZiU/Trolza ha sido históricamente el mayor fabricante de trolebuses del mundo, produciendo más de 65.000 desde 1951, principalmente para Rusia y los países de la CEI, pero tras su quiebra, sus instalaciones fueron cedidas parcialmente a PC Transport Systems . Škoda es el mayor fabricante de Europa occidental y central y el segundo más grande del mundo, habiendo producido más de 14.000 trolebuses desde 1936, principalmente para exportación, y también suministra equipos eléctricos para trolebuses a otros fabricantes de autobuses como Solaris, SOR y Breda. En México, la producción de trolebuses cesó cuando MASA , que había fabricado más de 860 trolebuses desde 1979, fue adquirida en 1998 por Volvo. Sin embargo, Dina , que ahora es el mayor fabricante de autobuses y camiones del país, comenzó a fabricar trolebuses en 2013. ^{[ 44 ] : 134}

Un cambio significativo en el diseño de los trolebuses a principios de la década de 1990 fue la introducción de modelos de piso bajo , que comenzó solo unos años después de que se introdujeran los primeros modelos de este tipo para autobuses . Estos han reemplazado gradualmente a los diseños de piso alto , y para 2012, todos los sistemas de trolebuses existentes en Europa Occidental habían adquirido trolebuses de piso bajo, siendo el sistema de La Spezia (Italia) el último en hacerlo, ^{[ 45 ]} y varios sistemas en otras partes del mundo han adquirido vehículos de piso bajo.

En Estados Unidos, algunas agencias de transporte ya habían comenzado a dar cabida a personas en sillas de ruedas mediante la compra de autobuses con elevadores para sillas de ruedas , y los primeros ejemplos de flotas de trolebuses equipados con elevadores incluyeron 109 trolebuses AM General construidos para el sistema de trolebuses de Seattle en 1979 y la adaptación de elevadores en 1983 a 64 Flyer E800 en la flota del sistema de Dayton . ^{[ 46 ] : 61} La Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 exigió que todos los vehículos de transporte nuevos puestos en servicio después del 1  de julio de 1993 fueran accesibles para dichos pasajeros. ^{[ 47 ]}

Los trolebuses en otros países también comenzaron a introducir un mejor acceso para las personas con discapacidad en la década de 1990, cuando se introdujeron en Europa los dos primeros modelos de trolebuses de piso bajo, ambos construidos en 1991, un demostrador "Swisstrolley" construido por la empresa suiza NAW / Hess y un demostrador N6020 construido por Neoplan . ^{[ 48 ] [ 49 ]} Los primeros trolebuses de piso bajo de producción en serie se construyeron en 1992: 13 por NAW para el sistema de Ginebra y 10 Gräf & Stift para el sistema de Innsbruck . Para 1995, estos vehículos también eran fabricados por otros fabricantes europeos, incluidos Skoda , Breda , Ikarus y Van Hool . ^{[ 50 ]} El primer Solaris "Trollino" hizo su debut a principios de 2001. ^{[ 51 ] : 30} En los países de la antigua Unión Soviética, Belkommunmash de Bielorrusia construyó su primer trolebús de piso bajo (modelo AKSM-333) en 1999, ^{[ 52 ]} y otros fabricantes en los países de la antigua Unión Soviética se unieron a la tendencia a principios de la década de 2000.

Sin embargo, debido a que la vida útil de un trolebús suele ser más larga que la de un autobús, la asignación presupuestaria y la compra generalmente tenían en cuenta la longevidad; la introducción de vehículos de piso bajo presionó a los operadores a retirar trolebuses de piso alto que tenían solo unos pocos años y reemplazarlos por trolebuses de piso bajo. ^{[ 53 ]} Las respuestas variaron, con algunos sistemas manteniendo sus flotas de piso alto, y otros retirándolas antes de tiempo pero, en muchos casos, vendiéndolas de segunda mano para su uso continuo en países donde había demanda de trolebuses de segunda mano de bajo costo, en particular en Rumania y Bulgaria. El sistema de Lausana abordó este dilema en la década de 1990 comprando nuevos remolques de pasajeros de piso bajo para ser remolcados por sus trolebuses de piso alto, ^{[ 53 ]} una opción que posteriormente también tomó Lucerna .

Fuera de Europa, 14 vehículos construidos por y para el sistema de trolebuses de Shanghái a mediados de 1999 fueron los primeros trolebuses de piso bajo reportados en el sudeste asiático. ^{[ 54 ]} Wellington, Nueva Zelanda , recibió su primer trolebús de piso bajo en marzo de 2003, ^{[ 55 ]} y para finales de 2009 había renovado toda su flota con dichos vehículos. ^{[ 56 ]} A diferencia de Europa, donde piso bajo significa piso "100%" bajo de adelante hacia atrás, la mayoría de los autobuses de "piso bajo" en otros continentes en realidad son solo de entrada baja o de piso parcialmente bajo.

En América, el primer trolebús de piso bajo fue un vehículo Busscar suministrado al sistema EMTU de São Paulo en 2001. ^{[ 57 ]} En Norteamérica, se volvieron a elegir elevadores para sillas de ruedas ^{[ 53 ]} para el acceso de discapacitados en los nuevos trolebuses entregados a San Francisco en 1992–94, a Dayton en 1996–1999 y a Seattle en 2001–2002, pero el primer trolebús de piso bajo se construyó en 2003, con el primero de 28 vehículos Neoplan para el sistema de Boston . ^{[ 57 ]} Posteriormente, el sistema de Vancouver y el sistema de Filadelfia se han convertido completamente a vehículos de piso bajo, y en 2013 los sistemas de Seattle y Dayton hicieron pedidos de sus primeros trolebuses de piso bajo. Fuera de São Paulo, casi todos los trolebuses actualmente en servicio en América Latina son modelos de piso alto construidos antes del año 2000. Sin embargo, en 2013, se introdujeron los primeros trolebuses de piso bajo de fabricación nacional tanto en Argentina como en México. ^{[ 44 ] : 134}

En lo que respecta a los aspectos del diseño del vehículo que no están relacionados con los pasajeros, la transición de piso alto a piso bajo ha implicado que algunos equipos que antes se ubicaban bajo el piso se hayan trasladado al techo. ^{[ 47 ]} Algunos operadores de transporte público han tenido que modificar sus instalaciones de mantenimiento para adaptarse a este cambio, lo que supone un gasto único.

Desde finales de 1997, no hay trolebuses de dos pisos en servicio en ninguna parte del mundo, pero, en el pasado, varios fabricantes produjeron este tipo de vehículos. La mayoría de los fabricantes de trolebuses de dos pisos se encontraban en el Reino Unido, pero hubo algunos casos, generalmente aislados, de trolebuses fabricados en otros países, incluyendo Alemania por Henschel (para Hamburgo); Italia, por Lancia (para Oporto, Portugal); Rusia, por la planta de motores de Yaroslavl (para Moscú) y España, por Maquitrans (para Barcelona). ^{[ 5 ]} Entre los fabricantes británicos de trolebuses de dos pisos se encontraban AEC , BUT , Crossley , Guy , Leyland , Karrier , Sunbeam y otros. ^{[ 5 ]}

En 2001, Citybus (Hong Kong) convirtió un Dennis Dragon (n.º 701) en un trolebús de dos pisos , ^{[ 58 ]} y se probó en una vía de 300 metros en Wong Chuk Hang ese mismo año. ^{[ 58 ]} Hong Kong decidió no construir un sistema de trolebuses, y las pruebas de este prototipo no dieron lugar a la producción de más vehículos.

Actualmente existen alrededor de 260 ciudades o áreas metropolitanas donde operan trolebuses, ^{[ 4 ]} y en el pasado existieron más de 550 sistemas de trolebuses adicionales. ^{[ 5 ]} Para obtener una visión general por país, consulte Uso de trolebuses por país , y para obtener listas completas de sistemas de trolebuses por ubicación, con fechas de apertura y (cuando corresponda) cierre, consulte Lista de sistemas de trolebuses y las listas relacionadas que se indexan allí.

De los sistemas existentes en 2012, la mayoría se ubicaban en Europa y Asia, incluyendo 85 en Rusia y 43 en Ucrania. ^{[ 59 ]} Sin embargo, había ocho sistemas en América del Norte y nueve en América del Sur. ^{[ 59 ]} En 2025, las mayores concentraciones por región eran los 85 sistemas en los países del Consejo de Europa (la Unión Europea más Suiza y Noruega), 75 en Rusia y 35 en Ucrania. ^{[ 4 ]}

Los trolebuses se han conservado en la mayoría de los países donde han operado. El Reino Unido tiene el mayor número de trolebuses conservados con más de 110, mientras que Estados Unidos tiene alrededor de 70. ^{[ 5 ]} La mayoría de los vehículos conservados están solo en exhibición estática, pero algunos museos están equipados con una línea de trolebuses, lo que permite que los trolebuses operen para los visitantes. Los museos con rutas de trolebuses operativas incluyen tres en el Reino Unido: el Trolleybus Museum en Sandtoft , el East Anglia Transport Museum y el Black Country Living Museum , y tres en Estados Unidos: el Illinois Railway Museum , el Seashore Trolley Museum y el Shore Line Trolley Museum ^{[ 60 ]} , pero la operación de trolebuses no necesariamente ocurre en un horario regular de fechas en estos museos.

• Bruce, Ashley R. Lombard-Gerin y la invención del trolebús . (2017) Trolleybooks (Reino Unido). ISBN 978-0-904235-25-8
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• Dunbar, Charles S. (1967). Autobuses, trolebuses y tranvías . Paul Hamlyn Ltd. (Reino Unido) [reeditado en 2004 con ISBN 0-7537-0970-8o 9780753709702]
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• Sebree, Mac; y Ward, Paul (1974). El tranvía en Norteamérica (Interurbans Special 59). Los Ángeles: Interurbans. LCCN 74-20367

• (en alemán) TrolleyMotion : un grupo de acción internacional para promover los sistemas modernos de trolebuses y una base de datos de sistemas en el mundo. 
• trolebuses británicos
• Trolebuses en América Latina
• Imágenes de trolebuses norteamericanos
• Trolebuses en Europa
• Transporte eléctrico urbano - Base de datos/Galería de fotos