Unimog

El elemento de diseño característico del Unimog es su chasis : un bastidor de escalera flexible con voladizos cortos y ejes pórtico de viga con suspensión de muelles helicoidales con un tubo de torsión central y brazos transversales. Al tener ejes pórtico, los centros de las ruedas están por debajo del centro del eje, lo que le da al Unimog una gran distancia al suelo sin necesidad de neumáticos grandes. Los ejes con suspensión de muelles helicoidales con tubos de torsión permiten un desplazamiento del ángulo del eje de hasta30° , lo que proporciona a las ruedas un amplio rango de movimiento vertical para permitir que el camión circule sobre terrenos extremadamente irregulares , incluso rocas de un metro de altura. ^{[ 4 ] : 23}

Los Unimog están equipados con cabinas de alta visibilidad para maximizar la visibilidad del operador sobre el terreno y al manipular herramientas eléctricas. Los modelos más recientes de Unimog portaimplementos pueden cambiarse de volante a la izquierda a volante a la derecha en el campo, lo que permite a los operadores trabajar en el lado más conveniente del camión. La capacidad de circular por autopistas permite que el Unimog regrese a un garaje o depósito seguro al final de la jornada.

Los Unimogs pueden equiparse con soportes para herramientas delanteros y traseros, así como con conexiones hidráulicas para el uso de cargadoras de cangilones y brazos hidráulicos. La mayoría de las unidades cuentan con una toma de fuerza (PTO) para accionar equipos rotativos como barredoras de nieve, sopladoras de nieve , desbrozadoras, cargadoras o cintas transportadoras fijas .

Los Unimog están disponibles con distancia entre ejes corta para operaciones de transporte de implementos o con distancia entre ejes larga para operaciones de transporte de carga todoterreno. Actualmente (2022), Daimler Trucks ofrece la serie pesada 437.4 y la serie de transporte de implementos 405. A partir de 1951, tras adquirir el Unimog tradicional de Boehringer, Daimler-Benz comenzó a fabricar la serie Unimog S a mediados de la década de 1950 y añadió series ligera, mediana y pesada a la gama de modelos en las décadas de 1960 y 1970, antes de reducir sucesivamente los modelos disponibles durante la década de 1990 hasta llegar al moderno transportador de implementos y la serie pesada actuales.

Originalmente, el Unimog 70200 tradicional era un tractor agrícola bastante pequeño, que medía soloCon una longitud de 3520  mm , solo se ofrecía como Cabrio con techo de lona. La potencia del motor de 25 CV (18 kW) resultó insuficiente para muchas aplicaciones. Para satisfacer las necesidades de los clientes, poco después de que Daimler-Benz asumiera la fabricación del Unimog, se introdujo una versión con mayor distancia entre ejes, una cabina adecuada y motores más potentes (hasta 34 CV (25 kW) ); el Unimog tradicional evolucionó hasta su etapa final, la serie 411. Sin embargo, Daimler-Benz decidió que se necesitaría una versión completamente nueva y más potente del Unimog para satisfacer las futuras expectativas de los clientes. Esta versión del Unimog se conocería más tarde como la serie 406. ^{[ 4 ] : 12–14}    

La serie militar Unimog  S  es el primer Unimog diseñado como camión todoterreno en lugar de tractor, y es el único Unimog de producción en serie que tiene un motor Otto. ^{[ N 1 ]} Daimler-Benz diseñó un nuevo chasis para él, pero aún comparte su sistema de transmisión con la serie 411.

Con la introducción de la serie 406 en 1962, Daimler-Benz sentó las bases para una familia de modelos Unimog completamente nueva, la serie media basada en el 406 (en la década de 1960 conocida como serie pesada ). Se produjo hasta 1994. Los Unimog pertenecientes a la serie media son las series 403, 413, 406, 416, 426 y 419. Estos modelos se ofrecieron con tres distancias entre ejes diferentes (2380  mm ,2900  mm ,3400  mm ) y dos motores, los motores diésel de inyección directa de cuatro y seis cilindros en línea OM  314 y OM  352, con potencias que van desde 54 hasta 110 CV (40–81 kW) . Las series ligeras 421 y 431 comparten el diseño del chasis con la serie 411, pero toman prestado el sistema de transmisión y el diseño de la cabina de la serie 406, por lo que también se consideran Unimogs relacionados con la serie 406. ^{[ 4 ] : 11}   

Los Unimog de la serie pesada se introdujeron en 1974 y presentaron por primera vez la cabina angulosa, que sigue siendo una característica de diseño del Unimog en la actualidad. El primer Unimog de la serie pesada fue la serie 425, que estuvo disponible a partir de 1976. ^{[ N 2 ]} Poco después, le siguieron las series 435 y 424, lo que provocó una disminución en las ventas del Unimog 406. ^{[ 4 ] : 85} El 425 estaba disponible con una distancia entre ejes de2810  mm , el 424 con2650  mm y3250  mm y el 435 con3250  mm ,3700  mm y3850  mm . ^{[ 9 ]} La introducción de nuevos motores a partir de 1986 provocó un cambio en la numeración de las series, pero los vehículos permanecieron prácticamente sin cambios. El 424 se convirtió en el 427 y los 425 y 435 se fusionaron para formar el 437. Un derivado de la serie 437, la serie 437.4, todavía se produce en la actualidad. ^{[ 10 ]}

En 1988, tras la caída de las ventas del Unimog, Daimler-Benz lanzó una nueva estrategia que debía aumentar las ventas y hacer que el Unimog fuera más rentable, llamada "Programa Unimog 1988". Los nuevos modelos introducidos con este programa fueron la nueva serie ligera 407 y la serie media 417, que debían reemplazar a todas las series relacionadas con el Unimog 406. ^{[ 11 ] : 119} Las series 407 y 417 fueron reemplazadas después de solo cuatro años, en 1992, por las series 408 y 418. ^{[ 11 ] : 134} En 2000, estos dos modelos fueron reemplazados por la actual serie 405 de portaimplementos, haciendo que el 437.4 y el 405 fueran las únicas series Unimog restantes.

Al igual que otros camiones, pero a diferencia de los tractores agrícolas, el Unimog es un vehículo con carrocería sobre bastidor y voladizos cortos. El Unimog original se fabricó con un bastidor de escalera plano ^{[ 12 ] : 82} y una distancia entre ejes de 1720  mm. Posteriormente, la distancia entre ejes se amplió varias veces para satisfacer las necesidades de los clientes. A partir de mediados de la década de 1950, con la introducción del Unimog 404, el bastidor recibió una rebaja. Originalmente, esto se hizo para dejar espacio para una rueda de repuesto, pero pronto los ingenieros descubrieron que el nuevo bastidor mejoraría el rendimiento de torsión, razón por la cual todas las series posteriores de Unimog también recibieron un bastidor con rebaja. ^{[ 4 ] : ​​45} Se ofrecieron varios soportes de montaje, travesaños adicionales y paneles de herramientas como opciones de fábrica para el bastidor. ^{[ 12 ] : 79}

El Unimog tiene ejes delanteros y traseros rígidos con engranajes pórtico ( ejes pórtico ). Estos ejes tienen un centro de eje elevado, pero el centro de las ruedas permanece sin cambios, lo que significa que se puede lograr una gran altura libre al suelo con ruedas y neumáticos pequeños. A diferencia de los camiones "normales", el Unimog tiene muelles helicoidales con amortiguadores hidráulicos en lugar de ballestas , ya que los muelles helicoidales proporcionan un mayor recorrido de la suspensión. Los ejes en sí tienen solo un punto de pivote longitudinal cada uno, los llamados tubos de torsión . Los tubos de torsión contienen los semiejes y conectan las cajas de engranajes diferenciales de los ejes a la caja de cambios del Unimog, pero al ser también parte del sistema de suspensión, los tubos de torsión impiden el movimiento longitudinal de los ejes, al tiempo que permiten un movimiento vertical limitado. El movimiento lateral del eje se impide mediante barras Panhard y enlaces transversales . Este diseño da como resultado desfases angulares extremos del eje de hasta30° posible. ^{[ 4 ] : 36–40}

Para el Unimog había una amplia variedad de ruedas y neumáticos disponibles. Originalmente, el primer Unimog estaba equipado con  neumáticos de 6,5 a 18 pulgadas diseñados para uso tanto en carretera como fuera de ella. ^{[ 12 ] : 48–49} Posteriormente, se ofrecieron ruedas y neumáticos más grandes con diferentes dibujos de banda de rodadura, desde dibujos de tractor agrícola hasta bandas de rodadura de neumáticos con barras macizas y bandas de rodadura de neumáticos con balón de baja presión. Hasta 1973, los frenos de tambor eran estándar para todos los Unimog, hasta que fueron reemplazados por frenos de disco; sin embargo, hasta 1989, los frenos de tambor siguieron siendo una opción para los Unimog de la familia 406. ^{[ 4 ] : 78} El sistema de dirección solía ser un sistema de tornillo y tuerca hasta 1970. Luego fue reemplazado por un sistema de bola y tuerca asistido por potencia para la serie 406. ^{[ 4 ] : 77}

El Unimog clásico es un vehículo de tracción trasera, lo que significa que el eje trasero está conectado directamente a la caja de cambios. Al activar la tracción delantera, ambos ejes se bloquean automáticamente, sin compensación de par. La palanca mecánica que activa la tracción integral tiene una tercera posición que bloquea los diferenciales delantero y trasero. A partir de 1963, se utilizó un interruptor neumático en lugar de una palanca. Debido a los engranajes reductores dentro de los ejes pórtico, la frecuencia de rotación de los semiejes dentro de los tubos de torsión es relativamente alta, lo que significa que el par que deben soportar es bastante bajo. ^{[ 4 ] : 23}

Tradicionalmente, el Unimog tiene una caja de cambios divisora . A lo largo de los años, se han utilizado tres diseños diferentes de caja de cambios base , todos siguiendo el mismo principio, y con cuatro marchas y dos rangos (llamados grupos ) y una marcha direccional adicional. Esos diseños fueron UG-1/xx , UG-2/xx y UG-3/xx . UG es una abreviatura de Unimog-Getriebe (caja de cambios Unimog) , el número después de la barra se asemeja al par de entrada en kp·m (=9,80665  N·m). ^{[ N 3 ]} Hasta 1955, la caja de cambios base Unimog UG-1 era una caja de cambios de contraeje de engranaje constante, luego se actualizó con anillos sincronizadores a una caja de cambios sincronizada. Sin embargo, la versión sincronizada solo se usó para la serie 404 , y la versión de engranaje constante siguió siendo la caja de cambios estándar para la serie 411. En 1957, la versión sincronizada se convirtió en una opción para la serie 411, antes de convertirse en la caja de cambios estándar para todos los Unimog en 1959. ^{[ 12 ] : 38–39} Las siguientes versiones de caja de cambios UG-2 y UG-3 se fabricaron únicamente como versiones sincronizadas.

Existen diferentes configuraciones de la caja de cambios, a saber, la configuración F y la configuración G , así como sus configuraciones mejoradas, sin nombres específicos. La configuración F es la configuración original de la caja de cambios y está limitada a las dos primeras marchas en el primer rango, ya que no tiene manguitos selectores, lo que significa que en total hay seis marchas hacia adelante. En lugar de una marcha atrás, la caja de cambios tiene una marcha de dirección, que, en teoría, puede usarse para invertir cualquier marcha. Sin embargo, debido a la falta de manguitos selectores, la marcha atrás solo puede usarse en el primer rango, que a su vez está limitado a las dos primeras marchas, lo que resulta en solo dos marchas atrás (lo que resulta en seis marchas hacia adelante y dos hacia atrás). Para operar la caja de cambios, hay una sola palanca de cambios con una configuración H de seis velocidades, la caja de cambios cambia sus rangos automáticamente. Se utiliza una palanca de cambios adicional para cambiar a la marcha atrás. La configuración G tiene una caja de cambios reductora adicional, que puede usarse en todas las marchas. Esto efectivamente duplica el número de marchas (doce hacia adelante y cuatro hacia atrás). Esta caja de cambios reductora también estaba disponible con una marcha superlenta adicional, que solo se puede usar en el primer rango (veinte marchas hacia adelante y ocho hacia atrás). A partir de 1976, se agregaron manguitos de cambio y un diseño H de cuatro velocidades reemplazó al diseño H de seis velocidades, lo que permite usar todas las marchas en todos los rangos. ^{[ 13 ]} Con la introducción de la caja de cambios UG-3, el diseño estándar de la palanca de cambios se cambió a un diseño HH de ocho velocidades, con ocho marchas en una sola palanca, sin interruptores adicionales. Al cambiar de la "4.ª" a la "5.ª" marcha, la caja de cambios cambia automáticamente al rango 2 y luego regresa a la marcha 1. Las cajas de cambios superlentas también se ofrecieron como opción de fábrica para la caja de cambios UG-3, lo que resultó en 24 marchas. Se mantuvo el diseño con la marcha direccional adicional, lo que significa que las 24 marchas también se pueden usar en modo inverso. Dado que la relación de transmisión final más alta permite velocidades máximas de hasta 110  km/h, y la marcha atrás solo ofrece una pequeña reducción de 1:1,03, la velocidad máxima en marcha atrás supera los 100  km/h. Para evitar velocidades tan elevadas en marcha atrás, se ofrecía como opción de fábrica un bloqueo para la segunda gama, que permitía únicamente la primera gama (marchas "1" a "4") en marcha atrás. ^{[ 14 ]}

Los primeros Unimog estaban equipados con motores de turismos; la primera serie de Unimog en recibir un motor de camión fue la serie 406 en 1963. ^{[ 15 ]} Todos los motores utilizan el principio diésel , excepto los utilizados para la serie Unimog 404 y los primeros cuatro prototipos de Unimog, que utilizan el principio Otto . Los siguientes motores se utilizaron a partir de 1947, donde M representa los motores Otto y OM los motores diésel (la lista está incompleta):

Tradicionalmente, el Unimog ofrecía tres opciones de cabina: cabina abierta (Cabrio), cabina simple y cabina doble, siendo esta última la más popular. Dado que el Unimog fue diseñado para ser un tractor agrícola superior, su diseño original no incluía una cabina cerrada (ya que los tractores agrícolas en Alemania no solían tenerla en la década de 1940). La primera serie del Unimog que se ofreció oficialmente con cabina fue la serie 401. Sin embargo, las primeras cabinas fueron fabricadas por Westfalia en Rheda-Wiedenbrück y luego enviadas a la planta de Unimog en Gaggenau para su ensamblaje. Estas cabinas se conocen como Westfalia tipo B o simplemente Froschauge («ojo de rana»). A partir de 1957, se utilizó una nueva cabina con un 30 % más de volumen, denominada Westfalia tipo DvF , Typ D, verbreitertes Fahrerhaus (Tipo D, cabina ensanchada). Ambas cabinas Westfalia eran bastante estrechas y presentaban el problema del calor del motor que causaba altas temperaturas en la cabina. ^{[ 12 ] : 44–47} El primer Unimog que se diseñó con una cabina fue la serie 406. Solo para el propósito de fabricar cabinas, Daimler-Benz construyó una nueva prensa de paneles de chapa de 1000 Megapond en la planta de Unimog. ^{[ 4 ] : 60} Se planeó que las piezas de la cabina doble también se producirían con esta prensa, en cambio, las cabinas dobles fueron fabricadas por Wackenhut en Nagold. ^{[ 4 ] : 89} En 1974, se introdujo la cabina de la serie actual de servicio pesado. Su diseño básico no ha cambiado desde entonces. ^{[ 16 ]} La cabina de las versiones de transporte de equipo por otro lado ha recibido varias modificaciones desde su introducción a finales de la década de 1980, y la versión actual se introdujo en 2000.

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  Unimog U6 de 1948, el segundo Unimog más antiguo que aún existe, es una versión Cabrio sin puertas.
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  Unimog 401 de 1954 con cabina Westfalia B
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  Unimog 402 de 1954 con cabina doble Westfalia B
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  Unimog 406 con cabina Daimler-Benz
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  Unimog 411 de 1959 con cabina Westfalia DvF
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  Unimog 411c de 1966 con una cabina de fabricación propia.
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  Unimog 416 de los años 70 con cabina doble Wackenhut
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  Unimog 435 de 1975 con cabina simple
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  Unimog 417 de 1988 con cabina simple
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  Unimog 408 de 1997 con cabina simple
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  Unimog 405 del año 2000 con cabina simple
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  Unimog 437 .4 de 2018 con la misma cabina que el modelo de 1975.

El Unimog original se ofrecía con un sistema neumático. Este sistema se utilizaba para alimentar todos los dispositivos auxiliares, así como los enganches de tres puntos. ^{[ 12 ] : 77} A partir de octubre de 1961, se ofreció un sistema hidráulico como opción, ^{[ 12 ] : 76} y a partir de 1963, el sistema hidráulico se convirtió en estándar, pero a diferencia del sistema neumático, el sistema hidráulico era fabricado por Westinghouse Air Brake Company en Hannover . Con la introducción del sistema hidráulico, el sistema neumático se utilizó exclusivamente para accionar los frenos. ^{[ 4 ] : 27–28}

El Unimog nunca fue concebido como un vehículo militar; el permiso aliado para desarrollarlo se otorgó únicamente porque Albert Friedrich, inventor del Unimog, aseguró que no tendría ningún propósito militar. ^{[ 11 ] : 6} Sin embargo, el Unimog siempre se ha utilizado como vehículo militar. 44 Unimogs del primer modelo, el Unimog 70200 , sirvieron como tractores de ingenieros de combate en el ejército suizo. Demostraron su éxito, y el ejército suizo adquirió 540 unidades del sucesor del 70200, el Unimog 2010. Estos primeros vehículos militares suizos eran conocidos como "Dieseli". Los Dieseli-Unimogs permanecieron en servicio hasta 1989. ^{[ 11 ] : 32} Los oficiales del ejército francés, entonces fuerzas de ocupación en Alemania, observaron las pruebas del Unimog en Sauberg a principios de la década de 1950 y consideraron que el Unimog era útil para fines de patrullaje. Poco después, el ejército francés adquirió Unimogs de las series 2010 y 401. El Unimog resultó ser tan exitoso que se le ordenó a Daimler-Benz desarrollar un Unimog completamente nuevo solo para fines militares. Este nuevo modelo debía ser un pequeño camión de 1,5 toneladas, capaz de transportar de 10 a 12 soldados en su plataforma, a una velocidad de hasta 90  km/h, en lugar de ser un tractor agrícola. Siendo un estado miembro de la OTAN, Francia exigió que el Unimog militar tuviera un motor que funcionara con gasolina. ^{[ 11 ] : 41} Daimler-Benz decidió utilizar un motor de ciclo Otto, el M 180, de 2,2 litros de cilindrada y que producía 85 CV (63 kW) . ^{[ 11 ] : 47} El Unimog militar sería conocido más tarde como Unimog 404 o Unimog S.  

En total, se produjeron 64.242 unidades del Unimog 404, lo que lo convierte en el Unimog con la cifra de producción más alta. 36.638 Unimog 404 fueron comprados por la Bundeswehr alemana. ^{[ 11 ] : 43} Aparte de la Bundeswehr, muchas fuerzas militares diferentes han usado el Unimog en el pasado o todavía lo usan en la actualidad. Además de la serie militar 404, varios modelos civiles han sido adaptados para uso militar. En Argentina, la serie 426, en realidad una versión de la serie civil 416 producida bajo licencia, fue hecha para los ejércitos argentino, chileno, peruano y boliviano. En total, se hicieron 2643 unidades de la serie 426. El Unimog 431 de fabricación argentina, que era una versión bajo licencia de la serie civil 421, también fue usado como vehículo militar, principalmente como obús autopropulsado . Otro Unimog civil que se usó principalmente como vehículo militar es la serie 418. ^{[ 4 ] : 122}

Los Unimogs militares se utilizan como vehículos de transporte de tropas, ambulancias y centros de mando móviles equipados con equipos de comunicaciones militares . El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y el Ejército de los Estados Unidos utilizan el Unimog 419 como tractor de ingenieros, mientras que el Ejército de los Estados Unidos también utiliza vehículos Unimog para acceder a instalaciones remotas. En total, se fabricaron 2416 Unimog 419, y solo fueron utilizados por las Fuerzas de los Estados Unidos. ^{[ 17 ] : 81} Los Unimogs modernos también sirven como vehículos militares, y el chasis actual Unimog 437.4 se utiliza para el ATF Dingo . Más de 5500 Unimogs están en servicio activo en las Fuerzas Armadas Turcas . Fueron producidos por Mercedes-Benz Türk.

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  Unimog "Dieseli" del ejército suizo 2010
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  El primer Unimog diseñado exclusivamente para fines militares, el Unimog 404 de 1955.
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  Unimog 426 del Ejército Argentino
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  Unimog 419
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  Dingo de la ATF
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  El Mercedes Benz Unimog, fabricado localmente en Turquía y todavía ampliamente utilizado por las Fuerzas Terrestres Turcas,
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  Vehículo táctico ligero de transporte Jankel , modelo 2022, utilizado por el Grupo de Fuerzas Especiales (Bélgica).
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  Un Unimog U5000 del ejército alemán con cabina blindada.

Los Unimogs son utilizados por la agencia alemana de gestión de emergencias Technisches Hilfswerk (THW), ^{[ 18 ] [ 19 ]} (literalmente Organización Técnica de Socorro ), por los departamentos de bomberos ^{[ 20 ]} y los municipios como vehículos utilitarios. Pueden utilizarse como manipuladores de materiales, proveedores de energía auxiliar ( generadores ) y transportadores de equipos. ^{[ 21 ]} Su capacidad para operar fuera de la carretera, en aguas altas o barro, facilita el acceso a áreas remotas en situaciones de emergencia. ^{[ 22 ]} Se utilizan comúnmente en la remoción de nieve donde otros vehículos podrían no poder operar. Muchos pueblos y distritos alpinos están equipados con uno o más sopladores de nieve Unimog para despejar las estrechas carreteras de montaña que se han bloqueado por la nieve. ^{[ 23 ]}

En la construcción , los Unimogs se utilizan para transportar equipos y, con la cabina extendida opcional, ^{[ 24 ] [ 25 ]} también trabajadores. Pueden equiparse con una retroexcavadora , una cargadora frontal u otro equipo de construcción. En los ferrocarriles , los Unimogs se utilizan para el movimiento de vagones y como vehículos de transporte ferroviario y de carretera . También se han utilizado en zonas mineras , como se observa en Gold Bridge, Columbia Británica , Canadá.

En la agricultura , los Unimogs se utilizan para operar maquinaria agrícola . Si bien la mayoría de las operaciones agrícolas se realizan ahora con tractores , los Unimogs se utilizan para transportar productos, maquinaria y animales. También se utilizan en la granja para accionar trituradoras , sinfines de grano y cintas transportadoras.

Los Unimogs también se utilizan como tractores para remolcar remolques pesados, grandes vehículos con ruedas ^{[ 26 ]} y aviones de pasajeros a reacción . ^{[ 27 ] [ 28 ]} A menudo, solo la mitad delantera (una pieza OEM) se combina con una trasera hecha a medida. ^{[ 4 ] : ​​68 [ 12 ] : 94–95}

Los Unimogs se utilizan como transporte turístico ^{[ 29 ]} para el ecoturismo en la selva o los safaris .

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  El diseño modular ofrece la posibilidad de acoplar diversos implementos . Aquí se muestra con una desbrozadora de setos y bordes utilizada en la agroforestería .
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  Siega de Unimog en Alemania
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  Vehículo Unimog 405 /UGN de ​​carretera y ferrocarril utilizado como remolcador de vagones.
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  Unimog 405 /UGN con grúa HIAB utilizado en una obra de construcción.
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  Unimog 406 "mitad delantera", pieza OEM fabricada para el transporte de contenedores de 20 pies.
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  El camión de bomberos de rescate técnico RW1 , un camión de bomberos común en Alemania basado en el Unimog 435 .115 (U  1300  L), es un modelo común.
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  Camión de transporte de personal MLW 2 del THW , basado en el Unimog 437 (U  4000).
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  Unimog 404 utilizado como casa rodante en las dunas de Erg Chebbi, Marruecos. Nótese la gran altura libre al suelo gracias a los ejes pórtico.

Los Unimog han sido poco comunes en Norteamérica debido a las diferentes normativas y requisitos para vehículos en comparación con Alemania, y a la falta de una red de ventas y asistencia técnica en el país. La mayoría de los modelos Unimog que se encuentran en Norteamérica han sido importados por concesionarios particulares o aficionados independientes.

Entre 1975 y 1980, Case Corporation (ahora fusionada con CNH Global ) importó el modelo U-900 a Estados Unidos y lo vendió a través de los concesionarios de tractores Case con el nombre de MB4/94.

En 2002, DaimlerChrysler intentó reingresar al mercado norteamericano con el Unimog y se embarcó en cuatro años de marketing agresivo, que incluyó actividades como: ferias de camiones y comerciales, exposición en el programa de televisión Modern Marvels , numerosos artículos en revistas y extensas demostraciones (tanto itinerantes como individuales). Generalmente se vendían a través de concesionarios de camiones Freightliner . ^{[ 30 ]} Freightliner es una subsidiaria de Daimler AG. La serie UGN fue fabricada específicamente para el mercado norteamericano y era significativamente diferente mecánicamente de su contraparte europea. ^{[ 31 ]} El UGN enfrentó una fuerte competencia en Norteamérica por parte de fabricantes cuyas líneas de camiones o equipos realizaban algunas de las mismas funciones que el Unimog. Algunos de ellos son Caterpillar , John Deere , AM General , Sterling Trucks (también una subsidiaria de Daimler AG) y General Motors . Después de cinco años y vendiendo solo 184 Unimogs, Freightliner LLC abandonó el mercado. Daimler AG citó el incumplimiento de los requisitos de emisiones de la EPA07 como la principal razón para cesar las ventas en Norteamérica. ^{[ 32 ]}

Los Unimogs se han utilizado en tres tipos de competición: el Rally Dakar y otras competiciones de rally en el desierto , el barro y las pruebas de camiones de movimiento lento con obstáculos.

Los Unimogs ganaron la categoría de camiones del Dakar en 1982 y 1986, siendo esta última una victoria inesperada, ya que el vehículo participó para Honda, principalmente para brindar apoyo a las motocicletas del equipo. ^{[ 33 ] [ 34 ]} Desde entonces, las potentes inscripciones patrocinadas por fábricas de empresas de camiones que aspiran a la victoria general se han llevado los laureles, y los Unimogs se han utilizado principalmente para fines de servicio.

En 1968, el departamento Unimog de Gaggenau comenzó el desarrollo del MB-trac , un tractor basado en el sistema de transmisión del Unimog 403. ^{[ 35 ]} Fue producido por Daimler-Benz desde 1973 hasta 1991.

El Unimog también sirve como plataforma técnica para vehículos blindados como el ATF Dingo , un vehículo utilitario y de reconocimiento protegido contra minas, utilizado por las Fuerzas Armadas alemanas y de otros países europeos (por ejemplo, Bélgica) con fines de defensa territorial, así como en misiones internacionales.

A finales del otoño de 1956, Daimler-Benz comenzó a desarrollar una nueva versión militar del Unimog, el Unimog SH . Estaba basado en el Unimog S y tenía un motor trasero (en alemán: Heckmotor), de ahí el nombre Unimog SH . ^{[ 11 ] : 56} Hasta 1960, Daimler-Benz completó 24 Unimog SH y los envió a AB Landsverk para el ensamblaje final. Inicialmente, el Ejército belga tenía la intención de comprar estos vehículos para sus fuerzas policiales en el Congo Belga , pero solo 9 vehículos fueron vendidos a las fuerzas belgas; los 15 vehículos restantes fueron comprados por el Ejército irlandés en 1972. ^{[ 11 ] : 57} Estaban destinados como un vehículo provisional para su uso hasta que los primeros APC Panhard M3 VTT entraran en servicio en 1972. El tipo tenía una excelente capacidad todoterreno pero un manejo deficiente en carretera debido a un centro de gravedad alto y ocurrieron varios accidentes como resultado. Se transportaba un pelotón desmontable de cuatro hombres, pero el espacio era reducido y, en cualquier caso, un destacamento de cuatro hombres era demasiado pequeño para cualquier propósito militar realista. Otra consideración era que la posición del artillero de la ametralladora FN MAG estaba demasiado expuesta. Finalmente, los Unimog Scout Cars llegaron a Irlanda en febrero de 1972, después de que su partida se retrasara por un grupo pacifista local que creía que estaban destinados al Ejército Republicano Irlandés Provisional (PIRA). A mediados de 1978, todos habían sido transferidos a la Reserva del Ejército Irlandés , la FCA. Todos fueron retirados en 1984, y dos se conservan: uno en el museo de transporte de Howth , condado de Dublín, y otro en la Colección Muckleburgh , Inglaterra.

Una versión actualizada del Unimog SH, el Unimog T fue fabricado para la Bundeswehr alemana en 1962. El Ministerio de Defensa alemán decidió no comprar el Unimog T, razón por la cual nunca se produjo en serie. ^{[ 11 ] : 59} Otros vehículos blindados desarrollados en Alemania utilizando el chasis Unimog son el UR-416 , el Sonderwagen 4 y el Condor 1 en servicio policial, y el ATF Dingo utilizado por la Bundeswehr en Afganistán . El vehículo francés protegido contra minas Aravis , al igual que el Dingo, se basa en el chasis especial FGA 12.5. Los transportes blindados de personal Buffel , Mamba , RG-31 y RG-33 de Sudáfrica se basan en la transmisión del Unimog. El AV-VBL desarrollado por la brasileña Tectran también es una familia de AFV basada en el Unimog.

A finales de 1950, Mercedes-Benz firmó un contrato con Boeringer para hacerse cargo de la producción del Unimog. ^{[ 37 ]}

1953 – Los autobuses 401, 402 y la cabina cerrada

En 1953, el Unimog fue actualizado y la estrella de tres puntas de Mercedes comenzó a aparecer en el capó, reemplazando el emblema del cuerno de buey del Unimog. El nuevo modelo se conoció como la serie 401. ^{[ 11 ] : 25} También se puso a disposición una nueva serie 402 con un chasis de batalla larga ( 2120 mm (83 pulgadas) en lugar de 1720 mm (68 pulgadas) ).    

A partir de 1953, se ofrecía como opción una cabina de conductor cerrada, lo que convertía al Unimog en un verdadero vehículo para todo tipo de clima. ^{[ 39 ]}

La serie intermedia 406/416 se produjo a partir de 1963. Estaba equipada con el motor diésel de seis cilindros con cámara de precombustión OM 312, que producía 65 CV (48 kW; 64 hp) . Los modelos 406 y 416 son similares; el 416 tiene una distancia entre ejes más larga, de 2900 mm (114 pulgadas), en comparación con los 2380 mm (94 pulgadas) del 406. A partir de 1964, la serie 406 se equipó con el motor diésel de inyección directa OM 352, que partía de 65 CV (48 kW; 64 hp) y llegaba hasta los 84 CV (62 kW; 83 hp) ( 110 CV (81 kW) para el Unimog 416). ^{[ 4 ] : 104}               

Entre el Unimog original y la serie intermedia, Daimler-Benz desarrolló una serie ligera . Esta serie constaba de dos series Unimog distintas: la 421 y la 403. La 403, que básicamente es una serie 406 con un motor de cuatro cilindros y 3,8 litros de 54 CV (40 kW; 53 hp) , tiene una distancia entre ejes de 2380 mm (94 pulgadas) y posteriormente se complementó con la serie 413, una versión de cuatro cilindros de la serie 416 (modelo de batalla larga ( 2900 mm (114 pulgadas) )). La 421 es la sucesora de la serie 411 y tiene una distancia entre ejes de 2250 mm (89 pulgadas) . Está propulsada por un motor diésel de turismos de 2,2 litros y 40 CV (29 kW; 39 hp) . ^{[ 4 ] : 107}            

El Unimog número 100.000 (un 421) se construyó en 1966 en Gaggenau. ^{[ 11 ] : 8}

Argentina fue el primer país en fabricar el Unimog fuera de Alemania. El primer Unimog producido en la fábrica de Mercedes-Benz Argentina SA en González Catán, en las afueras de la ciudad de Buenos Aires, salió de la línea de montaje el 1 de septiembre de 1968. ^{[ 40 ] : 232}

Los dos modelos fabricados en Argentina son el 426 y el 431. Son versiones del 416 y el 431, respectivamente, producidas bajo licencia. ^{[ 4 ] : 122}

En 1980, finalizó la producción del U 404 (Unimog S).

Las series ligera y media 407 y 427 se introdujeron en 1985.

La producción de los modelos 406 y 416 cesó en 1988, y la serie 437 se presentó ese mismo año.

La nueva gama de modelos UGN ( serie 405 : U  300, U  400, U  500) se presentó en el año 2000.

En agosto de 2002, la producción cesó en la planta de Gaggenau tras 51 años y la fabricación de más de 320 000 Unimogs, y se reanudó en la planta de fabricación de camiones de Mercedes-Benz en Wörth am Rhein . Los modelos U  3000, U  4000 y U  5000 (serie UHN 437.4) se presentaron simultáneamente. ^{[ 38 ]}

En el Salón del Automóvil de Dubái de diciembre de 2005, se presentó el "Unimog U 500 Black Edition" como una oferta dirigida a los adinerados habitantes del desierto. Se trata de un vehículo de lujo similar al Funmog.

A partir de junio de 2006, la serie UGN se fabricó con tecnología BlueTec para cumplir con los requisitos de emisiones Euro IV . Las designaciones de diseño cambiaron de 405.100 a 405.101.

En la feria de vehículos comerciales IAA 2006 en Hannover se presentó un nuevo Unimog U  20 , que estaría disponible a finales de 2007. La característica más llamativa es el diseño de cabina sobre el motor sin el capó delantero vestigial característico del Unimog tradicional. Tiene una masa total de 7.500  kg a 8.500  kg. La tecnología subyacente proviene del U 300. La cabina de conducción es de la nueva serie brasileña de camiones ligeros Acceló (Caminhões Leves). La distancia entre ejes se ha acortado a 2.700 mm (106 pulgadas) .  

En agosto de 2013, comenzó la producción de los modelos de nueva generación en la planta de Wörth. Los nuevos modelos presentan cabinas rediseñadas y nuevos motores que, según se afirmaba, cumplían con las normas de emisiones Euro VI . ^{[ 46 ]}