4-6-4

La locomotora de vapor 4-6-4 se introdujo por primera vez en 1911 y, entre las décadas de 1920 y 1940, su configuración de ruedas se utilizó ampliamente en Norteamérica y, en menor medida, en el resto del mundo. Este tipo combinaba los principios básicos de diseño de la 4-6-2 con una caldera mejorada y un hogar más grande , lo que requería un soporte adicional en la parte trasera de la locomotora. En general, el esfuerzo de tracción disponible difería poco del de la 4-6-2, pero la capacidad de generar vapor se incrementó, lo que proporcionaba mayor potencia a alta velocidad. La 4-6-4 era la más adecuada para circular a alta velocidad en terreno llano. Dado que este tipo tenía menos ruedas motrices que de apoyo , un menor porcentaje del peso de la locomotora contribuía a la tracción, en comparación con otros tipos. Al igual que la 4-6-2, era idónea para trenes de pasajeros de alta velocidad, pero no para arrancar trenes de mercancías pesados ​​ni para avanzar en pendientes largas y continuas, donde un mayor número de pares de ruedas motrices resulta más ventajoso.

La primera locomotora de vapor 4-6-4 del mundo fue una locomotora compuesta de cuatro cilindros , diseñada por Gaston du Bousquet para la Chemins de fer du Nord en Francia en 1911. Dado que fue diseñada para el expreso París - San Petersburgo , se la denominó Baltic en honor al mar Báltico , lo que fue una extensión lógica de la convención de nombres que comenzó con las locomotoras 4-4-2 y 4-6-2. ^{[ 2 ]}

La primera locomotora 4-6-4 en los Estados Unidos de América, la J-1a n.° 5200 del Ferrocarril Central de Nueva York , fue construida en 1927 según el diseño del ferrocarril por la American Locomotive Company (ALCO). Allí, el tipo recibió el nombre de Hudson en honor al río Hudson . También están diseñadas para arrastrar de 16 a 18 vagones de pasajeros en servicio de pasajeros. ^{[ 3 ]}

El récord mundial de velocidad para locomotoras de vapor fue ostentado por una 4-6-4 al menos dos veces. En 1934, la locomotora clase F6 n.° 6402 de Milwaukee Road alcanzó las 103,5 millas por hora (166,6 kilómetros por hora) y, en 1936, la locomotora alemana clase 05.002 alcanzó las 124,5 millas por hora (200,4 kilómetros por hora) . Ese récord fue superado por la locomotora británica 4-6-2 n.° 4468 Mallard el 3 de julio de 1938, cuando alcanzó las 126 millas por hora (203 kilómetros por hora) , que aún hoy ostenta el récord mundial de velocidad para tracción a vapor. ^{[ 4 ]}

La configuración 4-6-4T también era bastante común en las locomotoras de pasajeros con depósito de agua . En esencia, era el equivalente en locomotoras con depósito de agua a una locomotora con ténder 4-6-0 , con depósitos de agua y una carbonera sostenida por cuatro ruedas traseras en lugar de estar alojada en un ténder. En Nueva Zelanda, algunas locomotoras 4-6-4T (clase Wab) eran versiones con depósito de agua de las locomotoras 4-6-2 (clase Ab).

La primera locomotora tanque 4-6-4 conocida fue reconstruida a partir de una K&S Clase 4-6-0T de los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR), la cual fue modificada en 1896 para que pudiera circular con igual eficacia en ambas direcciones en la línea de la Costa Sur de Natal , donde en ese momento no existían maniobras de giro. Esta única locomotora se convirtió posteriormente en la Clase C2 de los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR). La primera clase de locomotora conocida diseñada con una configuración de ruedas 4-6-4T, la locomotora tanque Clase F de los NGR , se basó en esta locomotora modificada y fue construida por Neilson, Reid & Company en 1902. Estas se convirtieron en la Clase E de los SAR en 1912. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

En 1935 se construyó una locomotora aerodinámica 4-6-4T para la Deutsche Reichsbahn .

locomotoras de ténder

En 1951, los Ferrocarriles Victorianos introdujeron setenta locomotoras de vapor de la clase R , de configuración 4-6-4, la única de esta clase en Australia y construidas por North British Locomotive Company , para el servicio de pasajeros exprés en la línea principal. Sin embargo, la introducción en 1952 de las locomotoras diésel-eléctricas de la clase B provocó que la clase R quedara relegada casi de inmediato a un uso secundario de pasajeros y mercancías, y muchas se almacenaron en depósitos por todo el estado. Se conservaron varias y algunas de ellas continuaron operando en trenes de excursión especiales. ^{[ 7 ]}

Con la privatización de los servicios regionales de pasajeros en Victoria a mediados de la década de 1990, dos locomotoras de la clase R fueron reincorporadas al servicio regular por la West Coast Railway para trenes de pasajeros regulares entre Melbourne y Warrnambool . Las locomotoras sufrieron varias modificaciones para permitir un funcionamiento fiable a alta velocidad, incluyendo escapes dobles Lempor , combustión de petróleo y la adición de una consola de control diésel para la operación de unidades múltiples. El uso de estas locomotoras de la clase R cesó tras la desaparición del operador privado en 2004. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

locomotoras tanque

La configuración de locomotora tanque 4-6-4 fue un tipo popular en los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental . La clase D se introdujo para el servicio de pasajeros suburbano en 1912. Sus sucesoras, ambas también con la misma disposición de ruedas 4-6-4T, fueron la clase Dm de 1945, reconstruida a partir de antiguas locomotoras ténder clase E 4-6-2, y la clase Dd de 1946.

Las locomotoras 4-6-4T de la Clase 30 de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur se utilizaron en los servicios de trenes de pasajeros suburbanos de Sídney y Newcastle desde 1903 hasta el fin de las operaciones de vapor en la década de 1970. La locomotora n.° 3046 se conserva en el Museo y Ferrocarril de Vapor de Dorrigo . La n.° 3013 está almacenada y desmantelada en el Museo del Ferrocarril de Canberra . La n.° 3085 está a la espera de ser restaurada en la rotonda de Goulburn . La n.° 3112 operó trenes turísticos durante varios años, pero actualmente está fuera de servicio en Canberra. La n.° 3137 se utilizó regularmente en las décadas de 1970 y 1980 como parte de la flota operativa del Museo del Ferrocarril de Nueva Gales del Sur , pero está fuera de servicio y ahora se exhibe de forma estática en Thirlmere.

locomotoras de ténder

El segundo mayor usuario del tipo 4-6-4 en Norteamérica fue la Canadian Pacific , con 65 locomotoras de la clase H1a a H1e, numeradas del 2800 al 2864 y construidas por Montreal Locomotive Works (MLW) entre 1929 y 1940. Tuvieron un gran éxito y mejoraron el servicio y los tiempos de viaje en las rutas transcontinentales de la CPR. El tercer lote y los posteriores de locomotoras Hudson de la CPR, de las clases H1c a H1e, números 2820 a 2864, fueron denominadas Royal Hudson y tenían un diseño semi-aerodinámico. Se otorgó permiso real para que estas locomotoras lucieran la corona y el escudo reales después de que la locomotora n.° 2850 transportara al rey Jorge VI a través de Canadá en 1939. ^{[ 3 ]}

Cinco locomotoras Hudson de la CPR sobrevivieron. La Empress n.° 2816 de la clase H1b es la única Hudson de la CPR que no fue aerodinámica y que aún se conserva. Fue repatriada de su exhibición estática en Steamtown, Scranton, Pensilvania, a la CPR en 1998, donde fue restaurada y convertida a combustible líquido para realizar excursiones para la CPR. Las otras cuatro locomotoras restantes de la clase H1 son todas Hudson Royal . En 2010, las cuatro Hudson Royal se exhibían en museos: la n.° 2839 en California, la n.° 2850 en Quebec, la n.° 2858 en Ontario y la n.° 2860 —la primera Hudson Royal de la clase que funcionaba con combustible líquido— en la Columbia Británica. Para 2008, las Hudson de la CPR eran las únicas Hudson operativas en Norteamérica. ^{[ 10 ]} (Véase también la lista de producción en Norteamérica ).

locomotoras tanque

El ferrocarril Grand Trunk (GTR) contaba con seis locomotoras de la clase K2 , tipo 4-6-4T , construidas en septiembre de 1914 por MLW y adquiridas para el servicio suburbano. Numeradas del 1540 al 1545 en el GTR, fueron reclasificadas como X-10-a y renumeradas del 45 al 50 tras su absorción por Canadian National (CN) en 1923. Tres de ellas se conservan: la GT 1541 (CN 46) en Vallee-Jonction, Quebec; la GT 1542 (CN 47) en el Sitio Histórico Nacional Steamtown en Scranton, Pensilvania ; y la GT 1544 (CN 49) en el Museo Ferroviario Canadiense en Delson, Quebec . (Véase también la lista de producción norteamericana ).

La locomotora Clase Pr2 de los Ferrocarriles Estatales Finlandeses , apodada Henschel , era una locomotora tanque de pasajeros de vía estrecha de 1524 mm ( 5  pies ) , encargada a Henschel & Son por los Ferrocarriles Estatales de Estonia en la primavera de 1939 y completada en 1941. El estallido de la Segunda Guerra Mundial impidió su entrega a Estonia , pero algunas de estas locomotoras operaron en Letonia en 1942. Se volvieron superfluas cuando los alemanes comenzaron a convertir las vías bálticas a vía estándar de 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas y media ) , y las cuatro locomotoras fueron vendidas a Finlandia . Fueron clasificadas como Pr2 y numeradas del 1800 al 1803 a su llegada a Finlandia en diciembre de 1942. ^{[ 11 ]}     

Las locomotoras tanque de la Clase Pr2 eran bastante avanzadas y se basaban en el diseño de la locomotora tanque DRG Clase 62 de Henschel de 1928 para la Deutsche Reichsbahn . Tras solucionar sus problemas iniciales, demostraron ser muy rápidas y una adición ideal al parque de tracción. Originalmente se construyeron para funcionar con fueloil y volvieron a este tipo de combustible entre 1947 y 1954, cuando los precios del petróleo eran bajos. Con sus ruedas acopladas de 1830 milímetros (72 pulgadas) , era muy rápida y una de ellas alcanzó los 144 kilómetros por hora (89 millas por hora) durante una prueba. La número 1803, la última locomotora de la Clase Pr2 en servicio, fue retirada en mayo de 1960. Solo se ha conservado la número 1800. ^{[ 12 ]}

La locomotora compuesta de cuatro cilindros 4-6-4 diseñada por Gaston du Bousquet para la compañía francesa Chemins de fer du Nord , de la cual se construyeron dos ( 3.1101 y 3.1102 ) en los talleres de la empresa en 1911, fue la primera locomotora de ténder del mundo con esta disposición de ruedas. Llamada Baltic , ya que estaba destinada al servicio del expreso París - San Petersburgo , su característica más notable era la disposición en escalón de los dos cilindros interiores de baja presión para acomodar el gran diámetro del cilindro. Una de ellas fue construida con un hogar de tubos de agua. Aunque no se multiplicaron, fueron las precursoras de las exitosas Nord Pacific y Super-Pacific 4-6-2. ^{[ 2 ]} Una sobrevive en la Cité du Train en Mulhouse , en el este de Francia, seccionada para exhibir su interior durante la Exposición Universal de París en 1937. Su ténder no se conservó. ^{[ 2 ]}

Francia también produjo algunas de las últimas locomotoras bálticas. En 1938, Marc de Caso, el último ingeniero jefe de mecánica del Nord, impulsó la construcción de ocho locomotoras bálticas, todas entregadas a la recién creada SNCF . De estas ocho, tres eran locomotoras de expansión simple (simplex) de tres cilindros de la clase 232.R con distribución de válvulas de asiento de leva rotativa, mientras que cuatro eran locomotoras compuestas de cuatro cilindros de la clase 232.S, inicialmente también con distribución de válvulas de asiento que posteriormente fue reemplazada por la distribución de válvulas Walschaerts que accionaba levas oscilantes. Construidas con fines comparativos, se descubrió que las compuestas superaban en rendimiento a las simples.

La octava locomotora de la clase, la última del tipo báltico francés, se completó en 1949 como la clase 232.U.1. Se trataba de otra locomotora de cuatro cilindros con doble expansión y distribución Walschaerts, pero con válvulas de pistón muy grandes y ligeras, que demostró ser capaz de generar más de 4000 caballos de fuerza indicados (3000 kilovatios) . Esta locomotora también se conserva en Mulhouse . ^{[ 13 ] [ 14 ]} (Véase también Países Bajos )

locomotoras de ténder

En 1935, August Borsig construyó tres locomotoras de vapor 4-6-4 con ténder para la Deutsche Reichsbahn (DRG). Designadas como Clase 05 , fueron diseñadas para circular a alta velocidad. Eran locomotoras de tres cilindros con ruedas motrices gigantes de 90 + 1/2 pulgadas ( 2299 milímetros) y potentes frenos de pinza en todas las ruedas. ^{[ 4 ]}

Las dos primeras locomotoras eran convencionales, pero la tercera se construyó con la cabina hacia adelante y quemaba carbón pulverizado. Las tres se construyeron aerodinámicamente, con carenados que las cubrían casi hasta la punta del raíl. El 11 de mayo de 1936, la 05.002 estableció un récord mundial de velocidad de 124,5 millas por hora (200,4 kilómetros por hora) que fue superado por la británica 4-6-2 Mallard dos años después, el 3 de julio de 1938. ^{[ 4 ]} La 05.003 se convirtió a la configuración convencional de caldera hacia adelante en 1944.

Las tres sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial y fueron reconstruidas como locomotoras convencionales no aerodinámicas en 1950, con nuevas calderas. Funcionaron en esta configuración hasta 1957, cuando las locomotoras eléctricas se hicieron cargo de las rutas de alta velocidad. La primera locomotora, la 05.001, fue restaurada a su configuración aerodinámica original en 1961 para su exhibición en el Museo del Transporte de Núremberg . ^{[ 4 ]}

locomotoras tanque

Se construyeron varias clases de locomotoras alemanas 4-6-4T , siendo la más conocida la clase T 18 prusiana de 1912. En total, 534 de ellas fueron construidas por Stettiner Maschinenbau AG Vulcan y Henschel & Son entre 1912 y 1927. De estas, 458 fueron a parar a los ferrocarriles estatales prusianos y posteriormente a la Deutsche Reichsbahn , donde se convirtieron en la clase DRG 78. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

En la India existían dos clases de locomotoras de vapor 4-6-4 con ténder, ambas de los inicios de la historia de esta configuración de ruedas y de un ancho de vía inusualmente estrecho. Las nueve locomotoras de la clase G del ferrocarril ligero de Barsi, de 762 mm ( 2  pies  6  pulgadas ) de ancho de vía , en el oeste de la India, fueron construidas por Nasmyth, Wilson & Company en 1928 y 1930, y por WG Bagnall en 1939. Las cuatro locomotoras de la clase ND del ferrocarril estatal de Scindia, de 610 mm ( 2 pies ) de ancho de vía, en Gwalior, fueron construidas en 1928 por Kerr, Stuart & Company .   

Java Staatsspoorwegen, como ferrocarril estatal en las Indias Orientales Neerlandesas, encargó 39 unidades de 4-6-4T para satisfacer la creciente demanda de trenes expresos, fabricadas por Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) , Suiza, Armstrong Whitworth , Reino Unido y Werkspoor , Países Bajos, y pronto clasificadas como SS Clase 1100 (SS 1101–1139), que llegaron entre 1919 y 1920. Esta clase fue diseñada para cumplir con el requisito de arrastrar trenes de 400 toneladas a una velocidad de 50 kilómetros por hora (31 millas por hora) en una pendiente del 0,5% con curvas de 180 metros (590 pies) de radio y debía poder girar en esquinas con un radio de 120 metros a una velocidad de 80 kilómetros por hora (50 millas por hora). Estas SS 1100 fueron hechas inicialmente para operar el tren interurbano expreso que conectaba Surabaya – Malang y podía alcanzar sus velocidades de 100 kilómetros por hora (62 millas por hora). Las SS 1100 fueron reemplazadas por las SS 1300 más rápidas y confiables en 1921. Como alternativa, varias SS 1100 fueron hechas para operar los trenes East Java Express, operando en conjunto con la SS Clase 900 (D50) 2-8-0 proporcionando 5 horas de viaje entre Surabaya y Banyuwangi. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Después de la ocupación japonesa y la independencia de Indonesia fueron renumeradas a la clase C27. ^{[ 19 ]} De las 39 construidas, dos se conservan como exhibiciones estáticas en el Museo del Ferrocarril de Ambarawa y el Museo del Transporte de Taman Mini Indonesia Indah .

Para 1921, se construyeron 58 unidades de nuevas locomotoras express 4-6-4 T para Java Staatsspoorwegen por 3 constructores alemanes ( Henschel & Son , Sächsische Maschinenfabrik y Maschinenfabrik Esslingen ) con especificaciones que podían arrastrar algunas series de trenes a velocidades de 90 kilómetros por hora (56 millas por hora) en línea plana y 45 kilómetros por hora (28 millas por hora) en pendiente, fueron clasificadas como SS Clase 1300 (1301-1358). ^{[ 20 ]} Durante algunas pruebas, la potencia de salida aumentó a 1000 caballos de fuerza (hp) desde su diseño que solo tenía 900 caballos de fuerza. Las SS 1300 podían conducir fácilmente a velocidades de 100 kilómetros por hora (62 millas por hora) en rutas planas y 55 kilómetros por hora (34 millas por hora) en pendientes. Fue declarada la locomotora de vapor más rápida del mundo en un ancho de vía de 3  pies  6  pulgadas ( 1067  mm ) cuando los maquinistas podían impulsar las locomotoras hasta 110 kilómetros por hora (68 millas por hora) ^{[ 19 ]} y se usaba para arrastrar algunos trenes expresos como Eendaagsche y Java Nacht en la línea Batavia ( Weltevreden )– Surabaya , Vlugge Vier en la línea Batavia (Weltevreden)– Bandung y Vlugge Vijf en la línea Surabaya– Malang . ^{[ 19 ] [ 21 ]} Después de la ocupación japonesa y la independencia de Indonesia , fueron renumeradas como clase C28. Las C28 fueron unas de las más populares en Indonesia especialmente para los maquinistas, además de alcanzar velocidades de hasta 95 kilómetros por hora (59 millas por hora) , eran confiables y también fáciles de mantener. Una de las locomotoras de la clase C28 número 35 también fue modificada para convertirse en locomotora de ténder (4-6-4) en la línea Cepu ^{[ 22 ]} , modificación llevada a cabo por Djawatan Kereta Api (DKA) o el Departamento de Ferrocarriles de la República de Indonesia para el tren presidencial. Esta modificación era en realidad parte de un plan llevado a cabo por SS desde la década de 1930 para modificar sus locomotoras tanque 4-6-4 para convertirlas en locomotoras de ténder utilizando ténderes de las locomotoras desguazadas Bull Moose Alco 2-8-8-0 SS Clase 1200 (DKA DD50) para extender su alcance operativo al remolcar trenes expresos, pero fue cancelado debido a la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial.Pero, lamentablemente, la locomotora de vapor modificada con ténder también fue desguazada al final de la era del vapor en Indonesia.

Las primeras y más longevas locomotoras bálticas en Irlanda fueron dos, construidas por Nasmyth, Wilson en 1904 para los ferrocarriles de vía estrecha del condado de Donegal . Ambas fueron posteriormente sobrecalentadas y una de ellas duró hasta 1967, aunque abandonada. ^{[ 23 ]}

Entre 1947 y 1961, los Ferrocarriles Nacionales Japoneses construyeron tres clases de locomotoras Hudson con ténder, de estilo estadounidense y con una vía de 1.067 mm ( 3  pies  y 6  pulgadas ) de ancho de vía bastante avanzado. 

• Entre 1947 y 1949, se reconstruyeron 33 locomotoras Clase C61 a partir de antiguas locomotoras de carga Clase D51 2-8-2 Mikado . La Clase C61 fue la primera locomotora japonesa con la configuración de ruedas Hudson 4-6-4 . ^{[ 24 ]}
• En 1948 y 1949, se construyeron 49 locomotoras Clase C62 con nuevos bastidores 4-6-4 y utilizando las calderas de las locomotoras Mikado Clase D52 2-8-2 . Estas fueron las locomotoras de vapor para pasajeros más grandes y rápidas que circularon en Japón. ^{[ 24 ]}
• Entre 1953 y 1961, se reconstruyeron 47 locomotoras de la Clase C60 a partir de locomotoras excedentes de la Clase C59 4-6-2 Pacific en las fábricas de Hamamatsu y Kōriyama .

Las locomotoras de las clases C60 y C61 eran más pequeñas que la clase C62, que se ajustaba al gálibo de carga japonés . Estaban equipadas con ruedas motrices Boxpok y utilizaban varios componentes de estilo americano, aunque tenían puertas de caja de humos de estilo británico .

Los Ferrocarriles de los Estados Federados Malayos (FMSR, predecesores del Ferrocarril Malayo (MR), y actualmente, Keretapi Tanah Melayu (KTM)) operaban 17 locomotoras del tipo 4-6-4T como su clase C. Cuatro lotes en total conformaban la clase, siendo el primer lote de cinco (clase C ¹ ) entregado por Nasmyth Wilson en 1930. ^{[ 25 ]} Tres lotes más que constaban de seis, y dos lotes individuales de cinco fueron encargados a la North British Locomotive Company (NBL) en 1939 (clase C ² ), 1940 (clase C ³ ) y 1942, pero el último lote de cinco fue enviado a Oriente Medio para su uso por el Departamento de Guerra (WD) ya que los japoneses ya habían ocupado Malasia . ^{[ 26 ]} Finalmente, el último lote terminó en manos del Ferrocarril Jordano del Hiyaz (JHR) . ^{[ 27 ] [ 28 ]}

Las locomotoras de clase C preexistentes en el FMSR fueron reclasificadas como locomotoras de clase 401, 402 y 403 (anteriormente clases C ¹ , C ² y C ³ ) ^{[ 26 ]} en 1946. ^{[ 27 ]} Las 401 fueron las primeras locomotoras tanque de clase C del FMSR en finalizar su servicio, mientras que los lotes posteriores aún estaban en servicio alrededor de la década de 1960. ^{[ 26 ]} Ninguna sobrevive hoy; todas las locomotoras de esta clase fueron desguazadas. ^{[ 29 ]}

En 1913, los Ferrocarriles Holandeses encargaron seis locomotoras de pasajeros 4-6-4T a Beyer, Peacock & Company. Un pedido posterior de 34 locomotoras solo se entregó parcialmente, ya que, debido a la disminución del tráfico provocada por la Primera Guerra Mundial , las autoridades holandesas cancelaron el resto del pedido. Las 40 locomotoras encargadas originalmente iban a numerarse del 1201 al 1240, pero las 26 que se entregaron fueron posteriormente renumeradas del 6001 al 6026.

Las 14 locomotoras no entregadas fueron vendidas al Departamento de Guerra británico para su uso en el Frente Occidental , donde escaseaban las locomotoras de pasajeros con frenos de aire. Se les asignaron los números 1 a 12, 14 y 15 de la División Operativa Ferroviaria (ROD, por sus siglas en inglés) y se utilizaron en trenes de ambulancias y tropas, así como en trenes de pasajeros civiles en el sector británico.

Tras la guerra, fueron vendidas a la compañía francesa Chemins de fer du Nord , que las numeró del 3.871 al 3.884. En 1938, las 14 pasaron a la SNCF , que las renumeró del 232.TB.1 al 232.TB.14. Dos fueron retiradas en 1946, pero el resto permaneció en servicio hasta 1950-1951. Sus locomotoras hermanas holandesas las sobrevivieron en vida útil; veinte de ellas seguían en servicio en 1952. ^{[ 30 ]} (Véase también Francia )

También había diez locomotoras de cuatro cilindros de la clase 6100, construidas en 1929 por Hohenzollern y Werkspoor y basadas en la clase 3700 4-6-0. Las dos últimas fueron retiradas del servicio en 1958.

La North British Locomotive Company construyó dos locomotoras tanque 4-6-4 como una extensión de la clase 120 original para la Manila Railroad Company, construidas en 1910. Numeradas como Manila Railroad 127 y 128, las dos locomotoras tenían su base en los patios de la ciudad de Tarlac . ^{[ 31 ]} La locomotora n.° 128 permaneció en servicio con la Manila Railroad hasta 1946 en la línea ramal de Canlubang, y fue desguazada antes de 1952.

La clase 160 original del Ferrocarril de Manila también se asignó a un pedido de siete tipos 4-6-4T también construidos por NBL en 1914. Sin embargo, debido a que la Primera Guerra Mundial obstaculizó la transferencia de equipo británico a Asia, las 4-6-4 fueron entregadas en su lugar a Sudáfrica . ^{[ 6 ]} La numeración de la clase 160 se asignó posteriormente a cuatro locomotoras Kitson Meyer 2-6-0+0-6-2 conocidas como la clase 160 del Ferrocarril de Manila .

En Sudáfrica no se utilizaron locomotoras de vapor tipo 4-6-4 con ténder, pero sí se emplearon seis clases de locomotoras tanque 4-6-4T, todas ellas con ancho de vía de 3  pies  y 6  pulgadas ( 1067  mm ) tipo Cabo .

En 1896, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) reconstruyeron una de sus locomotoras tanque Clase K&S 4-6-0 a una configuración 4-6-4T , según las instrucciones del Superintendente de Locomotoras de NGR, George William Reid. Este fue el primer uso conocido de esta disposición de ruedas y se realizó para permitir que la locomotora funcionara igualmente bien en ambas direcciones en el servicio de enlace en la línea de la Costa Sur de Natal , donde no había instalaciones de giro disponibles. En 1912, cuando se integró a los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR), esta locomotora fue designada Clase C2 . ^{[ 5 ] [ 6 ]}

Diez locomotoras tanque, diseñadas por GW Reid, fueron construidas para la NGR por Neilson, Reid & Company en 1902. Fue la primera locomotora conocida en el mundo diseñada y construida como una locomotora tipo báltico 4-6-4 . Conocidas como locomotoras Neilson, Reid hasta que fueron designadas como la Clase F de la NGR, eran versiones más grandes de la locomotora Clase H reconstruida de 1896 y muchas de sus dimensiones principales eran idénticas. Tenía un bastidor de placas, mecanismo de distribución Stephenson y utilizaba vapor saturado. En 1912 se convirtieron en la Clase E de la SAR. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

Ocho locomotoras tanque Clase F entraron en servicio en los Ferrocarriles Centrales Sudafricanos (CSAR) en 1904. Diseñadas por el Superintendente Jefe de Locomotoras de CSAR, P.A. Hyde, y construidas por Vulcan Foundry , contaban con un bastidor de barras, distribución Stephenson y utilizaban vapor saturado. Fueron adquiridas para los servicios suburbanos entre Springs y Randfontein. Su doble franja roja sobre su librea negra, sus chimeneas con remates de cobre pulido, sus cúpulas de latón y sus bandas de caldera les valieron el apodo de «Cajas de Chocolate» . Estas locomotoras mantuvieron su clasificación Clase F en los SAR. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

En 1905, Vulcan Foundry construyó dos locomotoras de cremallera para la CSAR , destinadas al tramo de cremallera empinado entre Waterval Onder y Waterval Boven, en la línea a Mozambique . Diseñadas originalmente por Hyde como locomotoras de dos cilindros, los constructores modificaron el diseño a cuatro cilindros, con los cilindros interiores accionando el mecanismo de cremallera, pero sin un aumento compensatorio en la capacidad de la caldera. Las locomotoras resultaron ineficaces en el tramo de cremallera; su mecanismo de cremallera fue retirado al cabo de un año de entrar en servicio y se reasignaron a tareas de maniobra. En 1912, la SAR las consideró obsoletas y no las clasificó, pero permanecieron en servicio hasta 1915. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

Siete locomotoras tanque Clase K , construidas para la Manila Railway Company en las Islas Filipinas por la North British Locomotive Company en 1914, fueron vendidas a la SAR en 1917, ya que su entrega a Filipinas durante la Primera Guerra Mundial se volvió imposible. Eran locomotoras sobrecalentadas, contaban con distribución Walschaerts y fueron las primeras en Sudáfrica en estar equipadas con inyectores de vapor de escape, del tipo Davies & Metcalfe . Apodadas Manila , permanecieron en servicio hasta 1938. ^{[ 6 ] [ 32 ]}

Seis locomotoras tanque, diseñadas por el ingeniero mecánico jefe de la SAR, DA Hendrie, y construidas por Nasmyth, Wilson & Company , se incorporaron a la SAR en 1915. Designadas como Clase J , contaban con distribución de válvulas Walschaerts y hogares Belpaire , y utilizaban vapor saturado. Adquiridas para hacer frente al creciente tráfico en la costa sur de Natal, pero incapaces de manejar las cargas que aumentaban rápidamente debido a sus pequeñas dimensiones, pronto terminaron siendo empleadas como locomotoras de maniobras en el puerto de Durban , en Mossel Bay y en Cape Midlands, hasta que fueron retiradas del servicio en 1957. ^{[ 6 ] [ 32 ]}

En la antigua Unión Soviética, entre 1937 y 1938, solo se construyeron tres prototipos de locomotoras Hudson. Todas eran aerodinámicas y constituían la única serie aerodinámica de locomotoras de vapor soviéticas, si bien una locomotora Northern 4-8-4 de la serie P36, posterior a la guerra , presentaba un diseño semi-aerodinámico. Las tres fueron desguazadas en la década de 1950.

• En 1937, la fábrica de locomotoras de Kolomna construyó dos de ellas . Se las conocía como locomotoras 2-3-2K , diseñadas por Lev Lebedyanskii y con una potencia de 3070 caballos de fuerza (2290 kilovatios) . Designadas como la serie P12, se utilizaron para remolcar el tren de pasajeros Flecha Roja entre Moscú y Leningrado . La intención era construir hasta diez locomotoras 2-3-2K para remolcar todos los trenes expresos de pasajeros entre Moscú y Leningrado, pero estos planes se vieron interrumpidos por la Segunda Guerra Mundial y no se reanudaron.
• Otra fue construida en Voroshilovgrad en 1938, conocida como la locomotora experimental 2-3-2V número 6998. Esta locomotora nunca se utilizó en el servicio de línea principal.

locomotoras de ténder

La única locomotora de ténder 4-6-4 en el Reino Unido fue la London and North Eastern Railway (LNER) n.º 10000, construida en 1930 como una locomotora experimental de alta presión compuesta con una caldera experimental de tubos de agua de alta presión . Fue la única locomotora de la Clase W1 y se la conoció como la locomotora Hush-hush debido al gran secretismo bajo el cual se construyó. Sus ruedas traseras estaban dispuestas de forma única. En lugar de estar en un bogie trasero de cuatro ruedas, el primer par era un eje Cartazzi , montado en un bastidor rígido pero que aún permitía la deflexión lateral contra una fuerza de centrado, como era típico de la práctica de la LNER en sus locomotoras Pacific. El segundo par estaba en un bogie trasero de dos ruedas.

El experimento resultó mucho menos exitoso de lo esperado y en 1936 fue reconstruido siguiendo el modelo de una locomotora LNER Clase A4 4-6-2 aerodinámica, aunque conservó su configuración de ruedas 4-6-4. Tras la reconstrucción, la Clase W1 seguía siendo fácilmente distinguible de una A4 a simple vista, sin fijarse en las ruedas traseras adicionales, por el hecho de que nunca recibió un nombre oficial, a pesar de que se había propuesto el nombre Pegasus . Por ello, entre los aficionados a los trenes se la conoció como la "Raya sin nombre" o "Sin nombre" . ^{[ 33 ]}

En 1938, William Stanier consideró un diseño de locomotora de pasajeros exprés 4-6-4, ^{[ 34 ]} junto con una 4-8-4 relacionada como una locomotora grande de tráfico mixto , pero durante la Segunda Guerra Mundial el gobierno británico prohibió el desarrollo de locomotoras de pasajeros exprés. Sin embargo, el diseño 4-8-4 continuó y en 1942 fue examinado por Fairburn , el CME interino , como un posible tipo de posguerra para trenes de mercancías rápidos . ^{[ 35 ]} Después de la nacionalización, British Railways solo buscaría 4-6-2, y más tarde diésel, para sus trenes de pasajeros exprés.

locomotoras tanque

Se construyeron varias locomotoras 4-6-4T para diversas compañías ferroviarias británicas.

Los primeros ejemplares de ancho de vía estándar fueron diseñados por Robert Whitelegg en 1912 para el ferrocarril London, Tilbury and Southend (LT&SR). Estos trenes solo se entregaron después de que el LT&SR fuera absorbido por el Midland Railway , donde fueron designados como la clase 2100 .

Entre 1914 y 1922, el ferrocarril London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) construyó siete locomotoras tanque de la clase L , conocidas como Brighton Baltics . Los primeros ejemplares sufrieron problemas de inestabilidad hasta que fueron reconstruidos con tanques de fondo plano. Estas locomotoras tanque de alta velocidad remolcaron el famoso tren Brighton Belle hasta la electrificación de la línea principal de Brighton en 1933, tras lo cual fueron convertidas en locomotoras de ténder N15X 4-6-0 . Permanecieron en servicio hasta 1957. ^{[ 36 ]}

El ferrocarril Glasgow and South Western Railway y otros ferrocarriles también contaban con locomotoras tanque de este tipo.

• Los ejemplares del ferrocarril de Lancashire y Yorkshire eran muy raros por tener cuatro cilindros. Conocidos como los tanques Dreadnought , resultaron ser demasiado grandes y complejos para las tareas que desempeñaban.
• Las locomotoras de vapor saturado del ferrocarril de Belfast y el condado de Down resultaron ser un fracaso rotundo debido a una mala configuración de las válvulas.
• Por el contrario, las locomotoras de la clase 115 del ferrocarril de Furness (que también utilizaban vapor saturado pero con cilindros internos) eran muy populares entre sus tripulaciones. ^{[ 37 ]}

A excepción de las locomotoras tanque de la clase K2 del ferrocarril Grand Trunk , construidas en la década de 1910, todas las locomotoras estadounidenses 4-6-4 tenían ténder.

La primera locomotora Hudson en Norteamérica fue construida en 1927 para el Ferrocarril Central de Nueva York (NYC) por la American Locomotive Company (ALCO), según el diseño del ferrocarril. La locomotora resultó ser muy exitosa y fue bautizada como tipo Hudson , en honor al río Hudson . Trece de estas locomotoras, una tipo J-1e y doce tipo J-3a, fueron aerodinámicas para su uso en trenes de pasajeros con nombre propio, como el Empire State Express y el 20th Century Limited . Entre el NYC y sus subsidiarias, el Ferrocarril Boston & Albany (B&A), el Ferrocarril Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis (CCC&StL o Big Four ) y el Ferrocarril Central de Michigan (MC), adquirieron en total 275 locomotoras 4-6-4 de varios tipos diferentes, la mayor flota Hudson en Norteamérica. ^{[ 3 ]}

La Milwaukee Road podría haber producido la primera locomotora 4-6-4 estadounidense, ya que su diseño se realizó antes que el de la NYC, pero las limitaciones financieras retrasaron el proyecto y las locomotoras de Milwaukee no aparecieron hasta 1930. Milwaukee las denominó Baltic, siguiendo la práctica europea iniciada en Francia. Al pedido inicial de catorce locomotoras Clase F6 le siguieron ocho locomotoras Clase F6a más en 1931 y, en 1938, Milwaukee adquirió seis Hudson Clase F7 aerodinámicas con carenados. Estas reemplazaron a las Atlantic Clase A 4-4-2 en los trenes expresos Hiawatha de Milwaukee y se encontraban entre las locomotoras de vapor más rápidas de todos los tiempos. Los horarios de muchos de estos trenes requerían largos recorridos a 160 kilómetros por hora (100 millas por hora). De forma similar a las Milwaukee F7, las Chicago & North Western (CNW) Clase E-4 eran locomotoras 4-6-4 aerodinámicas con ruedas motrices de 84 pulgadas.

Otro de los primeros en adoptar la 4-6-4 fue Atchison, Topeka, & Santa Fe (Santa Fe), que encargó 10 locomotoras 4-6-4 de la clase 3450 a Baldwin en 1927. La clase 3450 empleaba la misma caldera que las Pacific de la clase 3400 de Santa Fe, con una parrilla más grande y ruedas motrices ligeramente más pequeñas de 73 pulgadas. Santa Fe denominó a su nueva 4-6-4 "Heavy Pacific". En 1937, Santa Fe modificó sustancialmente su clase 3450, reduciendo la tubería, aumentando el área del hogar y aumentando las ruedas motrices a 79 pulgadas. Ese mismo año, encargaron 6 Heavy Pacific 4-6-4 más ( clase 3460 ) a Baldwin, incluyendo una locomotora aerodinámica (la Blue Goose, 3460). Al igual que la F7 y la E4, la clase 3460 empleaba ruedas motrices de 84 pulgadas (2134 milímetros) . En diciembre de 1937, la locomotora n.º 3461 estableció un récord mundial por el recorrido individual más largo realizado por una locomotora de vapor, al completar los 3.584 km (2.227 millas  ) desde Los Ángeles, California, hasta Chicago sin ningún tipo de mantenimiento, salvo cinco paradas para repostar combustible en el trayecto, remolcando el tren n.º 8, el Fast Mail Express.

En 1937, el ferrocarril Chicago, Burlington & Quincy (Ruta Burlington) necesitaba locomotoras de reserva para sus trenes de pasajeros Zephyr , de diseño aerodinámico y remolcados por diésel . Su solución fue modernizar la locomotora Baldwin n.° 3002 en sus talleres principales de Iowa . La locomotora fue renumerada como 4000 y bautizada como Æolus , en honor al mítico guardián de los vientos. Se construyó una segunda locomotora 4-6-4 aerodinámica para este propósito, numerada como 4001. ^{[ 3 ] [ 38 ]}

También existían algunas locomotoras 4-6-4 experimentales y únicas . Varias fueron reconstruidas a partir de locomotoras Pacific 4-6-2 o, en algunos casos, a partir de otros diseños.

• El ferrocarril Baltimore and Ohio (B&O) construyó cuatro como locomotoras experimentales entre 1933 y 1936, utilizando las cajas de fuego de tubos de agua del coronel Emerson , pero finalmente optó por la tracción diésel-eléctrica. ^{[ 39 ]}
• En 1937, el ferrocarril Illinois Central (IC) reconstruyó una locomotora Berkshire 2-8-4, convirtiéndola en su única Hudson, la Illinois Central n.° 1 , lo cual no tuvo éxito y no se repitió. El ferrocarril también había reconstruido siete locomotoras 4-6-0, adquiridas con la compra del ferrocarril Chesapeake, Ohio and Southwestern, transformándolas en 4-6-4T para facilitar la operación bidireccional. Todas fueron desguazadas al finalizar la electrificación de sus respectivas líneas en 1928.
• El ferrocarril Wabash reconstruyó sus siete locomotoras Hudson de la Clase P1 a partir de sus locomotoras Mikado 2-8-2 de las Clases K-4 y K5, que no tuvieron éxito .
• Entre 1937 y 1941, el ferrocarril Frisco reconstruyó sus diez locomotoras de la clase 1060, de configuración 4-6-2, construidas en 1917. Si bien eran grandes y potentes, inicialmente habían tenido problemas con la caja de fuego, pero la reconstrucción como locomotoras Hudson resolvió este inconveniente, además de aumentar aún más su potencia. Se les aplicó un acabado aerodinámico azul en las plataformas de acceso y algunas se mantuvieron en servicio hasta el último año de funcionamiento del ferrocarril Frisco en 1952.
• En 1946, el ferrocarril Chesapeake and Ohio reconstruyó sus cinco locomotoras Pacific de la clase F-19, transformándolas en Hudson, cuatro de las cuales recibieron un diseño aerodinámico. Estas eran, además, las locomotoras 4-6-4 originales que la compañía había comprado o iba a comprar. Estaban destinadas a servir junto con las nuevas locomotoras de turbina de vapor M-1 aerodinámicas en el nuevo servicio Chessie . Sin embargo, el lanzamiento del tren se canceló debido a la disminución del número de pasajeros tras la guerra, y la dieselización provocó que tanto las locomotoras reconstruidas como las nuevas fueran retiradas del servicio a mediados de la década de 1950. Una de las reconstruidas, la número 490 , se ha conservado, aún con su diseño aerodinámico, en el Museo del Ferrocarril Baltimore and Ohio .

Lista de producción norteamericana

En total, 21 ferrocarriles en Norteamérica poseían locomotoras 4-6-4 . Muchas eran similares en concepto a las Hudson de la NYC, con ruedas motrices de 79 a 80 pulgadas (2007 a 2032 milímetros) , pero la mayoría eran un poco más grandes que las locomotoras de la NYC, como las clases F6 y F6a de Milwaukee Road, la clase K-5-a de Canadian National , las locomotoras de Canadian Pacific , la clase S-4 de Burlington Route, la clase I-5 de New Haven y la clase 1151 de Lackawanna . Las más pesadas eran la clase L2a de C&O con 443 000 libras, ^{[ 40 ]} También estaban las ligeras, que incluyen la clase L-1 de Nickel Plate Road , la clase D de Maine Central y la clase NR-1 de Ferrocarriles Nacionales de México (N de M). En estos vehículos, el eje adicional se utilizaba para reducir la carga por eje en comparación con una locomotora Pacific 4-6-2 .

Debido a que el diseño 4-6-4 realmente solo era óptimo para trenes de pasajeros expresos, que fueron dieselizados pronto, las Hudson fueron candidatas tempranas para ser retiradas y desguazadas. Ninguna de las locomotoras de NYC sobrevivió, ni tampoco ninguna de las locomotoras de Milwaukee. Sobreviven cinco Hudson de Canadian Pacific, incluyendo cuatro Royal Hudson y la Canadian Pacific 2816 sin aerodinámica . Sobreviven cinco de las locomotoras de Burlington Route, incluyendo la Aeolus . Otras locomotoras 4-6-4 que sobrevivieron son dos de Santa Fe y dos de Canadian National, y ejemplares únicos de Chesapeake and Ohio Railway , N de M y Nickel Plate Road. El Pennsylvania Railroad también poseía la clase P5 de locomotoras eléctricas , también con una disposición de ruedas 4-6-4 .