Ferrocarril eléctrico de Columbia Británica

El 6 de abril de 1889, la National Electric Tramway and Lighting Company (NETL) se formó mediante una Ley Legislativa, y la construcción de la línea inicial comenzó el 1 de octubre de ese año. ^{[ 1 ]} El 22 de febrero de 1890, la NETL lanzó el servicio de tranvía en Victoria , dando inicio al primer servicio de tranvía en la Columbia Británica. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Se construyeron dos líneas en el lanzamiento. La línea Outer Wharf ^{[ 4 ]} iba desde la intersección de las calles Douglas , Government y Hillside, hacia el sur por la calle Douglas antes de dirigirse al oeste hacia el área del muelle exterior . La línea Fort Street ^{[ 4 ]} iba desde el puente Rock Bay en el extremo norte de la calle Store, y iba hacia el sur antes de girar hacia el este para llegar al sitio del futuro Royal Jubilee Hospital . La construcción del depósito de tranvías y la planta de energía de la compañía comenzó el 2 de septiembre y se ubicó al oeste de la calle Store en el puente Rock Bay. ^{[ 5 ]} El sistema de tranvías de Victoria fue el primero en Canadá en operar al oeste de Windsor y St. Catharines , y los vagones del sistema fueron fabricados en St. Catharines por Patterson & Corbin. En su lanzamiento, NETL tenía un acuerdo con la ciudad de Victoria para operar los tranvías a un límite de velocidad de 10  mph. ^{[ 6 ] [ 1 ]}

Antes del lanzamiento oficial, se realizó una prueba el 20 de febrero con la presencia del alcalde John Grant y el presidente de la compañía, DW Higgins . El recorrido inicial fue desde el depósito de tranvías de la compañía hasta James Bay . En ese momento, la línea tenía 4 millas de vía completadas y se habían entregado cuatro tranvías. ^{[ 7 ]} El lanzamiento ceremonial del servicio el 22 de febrero contó con la asistencia de doscientos invitados, entre ellos el primer ministro de Columbia Británica , John Robson , el vicegobernador Hugh Nelson , el alcalde Grant, el presidente Higgins, los concejales de la ciudad de Victoria y los miembros de la Asamblea Legislativa . El evento incluyó brindis con champán y el canto de " God Save the Queen ". ^{[ 8 ]} Los pasajeros abordaron los vagones del 1 al 4 para un primer viaje ceremonial. El viaje recorrió la totalidad del sistema de cinco millas. El servicio regular comenzó el 23 de febrero con una tarifa de cinco centavos. ^{[ 9 ]} El servicio resultó ser bastante popular, y la compañía anunció el 8 de abril de 1890 planes para ampliar su central eléctrica y su maquinaria. ^{[ 9 ]}

La compañía fue autorizada por el gobierno provincial el 26 de abril de 1890 para operar en Saanich , Highlands , Esquimalt , Sooke y Metchosin . ^{[ 10 ]} El 13 de septiembre se completó la extensión de Esquimalt. El primer viaje ceremonial a Esquimalt en la línea tuvo lugar el 9 de octubre, saliendo del depósito de tranvías y regresando en veinticinco minutos. El servicio regular comenzó en la línea el 12 de octubre. El servicio salía cada hora y costaba veinticinco centavos por un boleto de ida y vuelta. ^{[ 9 ]} Después de darse cuenta de que el puente de Rock Bay por el que pasaban los tranvías para llegar a Esquimalt no podía soportar el peso de los vehículos, el puente fue cerrado a los tranvías para reforzarlo el 24 de octubre. Mientras se realizaban los refuerzos, los pasajeros de la línea desembarcaban al llegar al puente y caminaban hasta un tranvía en el otro lado que continuaba por el resto de la línea. El puente de Rock Bay se reabrió al tráfico de tranvías el 14 de noviembre. Los tranvías de las tres líneas se pintaron para indicar a qué línea pertenecían: los de la línea Esquimalt eran verdes, los de Outer Wharf azules y blancos, y los de Fort Street rojos. ^{[ 4 ]} A finales de 1890, la NETL añadió cinco tranvías más a su servicio, sumando un total de nueve en sus tres líneas. ^{[ 4 ]}

La NETL continuó expandiéndose en 1891, inaugurando nuevas centrales eléctricas en enero y adquiriendo seis tranvías más a lo largo del año. La compañía esperaba que las centrales eléctricas les permitieran operar veinte tranvías con una frecuencia de diez minutos . En marzo, el servicio en la línea de Esquimalt aumentó a cada media hora, y se inició la construcción de una nueva línea de 1,3 millas en la vecina Oak Bay , que se extendía hacia el este en dirección a la playa de Oak Bay . La línea se inauguró oficialmente el 1 de julio como servicio de enlace . El 26 de septiembre, se inauguró la extensión de Driving Park en Oak Bay, que iba desde el Hospital Jubilee hacia el parque (ahora conocido como Willows Park). La extensión de Pandora Avenue se inauguró en Victoria el 23 de diciembre, que iba hacia el este desde Douglas Street hacia Fernwood Road . La línea tenía una longitud de vía de 1,13 millas. ^{[ 11 ]} 1891 fue un año financieramente exitoso para la NETL, con ganancias superiores a los $18,000. La empresa también recibió un préstamo de 100.000 dólares de Olive Dunsmuir, viuda de Robert Dunsmuir . ^{[ 12 ]}

En 1892 se construyeron varias líneas nuevas. Una extensión norte de Douglas Street desde Hilside hasta Tolmie Avenue se inauguró como servicio de enlace el 12 de marzo, pero se mejoró el 14 de mayo cuando la extensión pasó a formar parte de la línea Outer Wharf. Una nueva línea a Beacon Hill Park se inauguró el 30 de junio, como parte de la línea Pandora-Beacon Hill. Esta sería la última línea que se construiría en Victoria durante once años. Entre junio y julio, el servicio en la línea Esquimalt se redujo a servicio de enlace debido a que la madera podrida en el puente Point Ellice había provocado que la estructura se hundiera varios pies. Se compró un tranvía adicional en 1892. ^{[ 12 ]} El 7 de agosto, se produjo un incendio en la sala de reparaciones de la compañía y destruyó la sala junto con la central eléctrica de NETL. Los tranvías en el cochera contiguo no sufrieron daños, y se iniciaron de inmediato los trabajos para construir una nueva central eléctrica. Antes de que se reanudara el servicio de tranvía en septiembre, la NETL permitió al Jockey Club tomar prestados dos vagones durante tres días para usarlos como vehículos de tracción animal para llevar a los clientes a las carreras de caballos. Después de que la compañía tomara prestados dos generadores Edison del tranvía de Westminster y Vancouver, el servicio se reanudó el 24 de septiembre. El servicio completo de tranvía se restableció finalmente meses después, el 6 de diciembre. ^{[ 13 ]}

El 6 de abril de 1894, la empresa cambió su nombre mediante una ley legislativa provincial a Victoria Electric Railway and Lighting Company Limited. El 4 de junio de 1895, la empresa entró en concurso de acreedores. ^{[ 14 ]}

En 1888, se formó la compañía Vancouver Street Railway y el Ayuntamiento de Vancouver la autorizó a construir y operar tranvías. ^{[ 15 ]} La compañía comenzó la construcción de las líneas preliminares, que se planearon para ser tiradas por caballos . La presión del ayuntamiento y del público convenció a la compañía de optar por el ferrocarril eléctrico. La decisión se anunció el 9 de agosto de 1889, solo seis días antes de la fecha prevista para el lanzamiento del sistema, lo que resultó en un retraso de diez meses en el servicio. ^{[ 16 ]} Cuando se tomó la decisión, los tranvías existentes fueron equipados con motores para que pudieran funcionar con electricidad. ^{[ 17 ]} La línea inicial del sistema estuvo lista para recibir tranvías el 15 de agosto de 1889, pero no fue hasta junio del año siguiente que los tranvías comenzaron a operar. ^{[ 18 ]} Antes de tomar la decisión, se construyó un gran establo para caballos al sur de False Creek . Los caballos habían sido comprados y llegados, y los establos permanecieron en el lugar durante casi cincuenta años. ^{[ 18 ]} La electricidad para alimentar el sistema se generaba en una central eléctrica de vapor junto al depósito de vagones de la empresa . ^{[ 16 ]}

El 21 de mayo de 1890, la compañía Vancouver Street Railway se fusionó con la compañía Vancouver Electric Light para formar la Vancouver Electric Street Railway and Lighting Company (VESRL). ^{[ 19 ]} También en mayo, la compañía recibió seis tranvías comprados a la John Stephenson Car Company . ^{[ 20 ]} Una prueba del tranvía número 14 se realizó el 26 de junio de 1890, ^{[ 18 ]} cuatro meses después del lanzamiento de los tranvías en Victoria. ^{[ 21 ]} El tranvía hizo varios viajes a lo largo de Westminster Avenue en la tarde, antes de ser probado en el resto de las vías del sistema por la noche. ^{[ 21 ]} Los primeros seis kilómetros de la línea se abrieron al público el 27 de junio de 1890. ^{[ 22 ] [ 23 ]} Dos líneas estaban en funcionamiento al inicio del servicio. La línea de Powell Street corría hacia el oeste por Powell Street hasta las calles Granville y Pender. La línea de Westminster Avenue discurría hacia el norte por Main hasta Powell Street, pasando por el establo de caballos, cruzando False Creek por un puente recién construido y pasando por el depósito de tranvías en Union Street. La línea se unía entonces a la misma ruta hacia el oeste de la línea de Powell Street, pero continuaba una milla más hacia el sur. ^{[ 24 ]} El servicio comenzaba en el entonces distrito comercial de Vancouver, uniendo los perímetros de los distritos residenciales este y oeste. Los residentes a lo largo de la ruta fueron de los primeros en la ciudad en recibir agua corriente, alcantarillado y electricidad. ^{[ 16 ]} El 3 de julio de 1890, la VESRL inauguró nuevas luces de arco , iluminando las calles de Vancouver por la noche por primera vez. ^{[ 25 ]}

En hora punta, seis tranvías operaban en todo el sistema. Estos tranvías tenían la capacidad de alcanzar velocidades de hasta 32 km/h (20 mph) , pero debido a un acuerdo con la ciudad, solo operaban a 9,6 km/h (6,0 mph) . La compañía Vancouver Electric Street Railway and Lighting también le dio a la ciudad de Vancouver la opción de comprar el sistema de tranvías después de 30 años. ^{[ 26 ]} El 11 de octubre de 1890, las cuadrillas comenzaron a construir una extensión de media milla del ferrocarril para llegar a Mount Pleasant . ^{[ 25 ]} Para febrero de 1891, los seis tranvías de Vancouver habían transportado a casi 340.000 pasajeros en total. ^{[ 27 ]}    

El 22 de octubre de 1891, la compañía inauguró la línea Fairview . La VESRL compró 68 lotes de terreno en la zona a la Canadian Pacific Railway a cambio del servicio de tranvía en la zona. La línea era de vía única y tenía una longitud de 4,4 km en su inauguración, cruzando False Creek hasta Granville Street, ^{[ 28 ]} y conectando con la extensión Mount Pleasant , recientemente inaugurada . ^{[ 29 ]} La gente consideró la línea una decepción debido a la escasa población de la zona de Fairview en aquel entonces. ^{[ 28 ]} La construcción de la línea Fairview superó en cinco veces su presupuesto original, ya que la línea necesitaba cruzar varios arroyos; se construyeron siete puentes de madera con un coste de 150 000 dólares. ^{[ 30 ]}

En 1892, una epidemia de viruela azotó Vancouver y todo el sistema de transporte público se paralizó durante casi dos meses debido a la falta de pasajeros. ^{[ 30 ]} A finales de 1892, la Vancouver Electric Street Railway and Lighting Company perdía casi 1300 dólares al mes entre las operaciones de transporte y alumbrado. ^{[ 31 ]} En ese momento, el ayuntamiento de Vancouver rechazó dos ofertas distintas para comprar la compañía. ^{[ 30 ]} En febrero de 1893, la compañía entró en liquidación y fue asumida por una junta de fideicomisarios que esperaban hacer que el sistema fuera rentable reduciendo el servicio. Redujeron la frecuencia del servicio en Mount Pleasant y cerraron por completo la línea Fairview, así como el servicio al este de Westminster Avenue . ^{[ 31 ]} Desde 1893 hasta abril de 1894, el servicio de transporte público estuvo completamente suspendido. ^{[ 32 ]} En 1895, los fideicomisarios lograron obtener fondos que les permitieron expandir el sistema de tranvías de Vancouver, añadiendo nuevas líneas y duplicando las existentes. El sistema continuó expandiéndose hasta que la empresa entró en liquidación unos años más tarde. ^{[ 31 ]}

El 13 de marzo de 1890, la ciudad de New Westminster aprobó una ordenanza que otorgaba a la Westminster Street Railway Company permiso para construir y operar líneas de tranvía en la ciudad. ^{[ 20 ]} El 26 de abril de 1890, la legislatura de Columbia Británica aprobó dos estatutos ferroviarios para financiar a dos compañías: la Westminster Street Railway Company, que trabajaría en la creación de tranvías en New Westminster, y la Westminster and Vancouver Tramway Company, que se encargaría de crear un ferrocarril interurbano entre las dos ciudades. ^{[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]} La Westminster Street Railway Company fue autorizada a construir sistemas hasta cinco millas fuera de los límites de la ciudad, que en ese momento eran territorio no organizado, y se capitalizó con $ 250 000. ^{[ 20 ]} El consejo municipal de New Westminster autorizó a los tranvías a circular a una velocidad máxima de 6 mph. ^{[ 36 ]} La Westminster and Vancouver Tramway Company se capitalizó con $ 500 000. ^{[ 20 ]}

El 20 de abril de 1891, el alcalde de Vancouver, David Oppenheimer , y otros socios comerciales adinerados fusionaron las dos compañías existentes en la Westminster and Vancouver Tramway Company. ^{[ 37 ] [ 38 ]} Tras la fusión, se decidió que la primera línea de tranvía de la ciudad también serviría como entrada a la ciudad a través del ferrocarril interurbano, además de dar servicio a la zona residencial y al popular Queen's Park . ^{[ 36 ]} La primera estación del sistema se construyó en la esquina suroeste de las calles Columbia y 6th, donde la línea discurría hacia el este por Columbia antes de girar hacia el oeste en dirección a Vancouver tras ascender una pendiente pronunciada. ^{[ 39 ]} El 8 de octubre de 1891, la compañía inauguró el sistema de tranvías de New Westminster . ^{[ 40 ]}

La construcción de la primera línea interurbana del sistema, la línea Central Park, comenzó el 1 de agosto de 1890. ^{[ 33 ]} La nivelación de la línea interurbana comenzó el 17 de diciembre de 1890. ^{[ 25 ]} El servicio comenzó en una parte de la línea el 3 de junio de 1891, pasando por Cedar Cottage, dos veces al día. El primer viaje que llegó a Cedar Cottage ocurrió el 2 de septiembre, y el 1 de octubre la línea había llegado oficialmente al límite de Vancouver. ^{[ 41 ]} La línea interurbana Central Park se inauguró el 28 de octubre de 1891, con cuatro vagones que circulaban diariamente en cada dirección. ^{[ 42 ]} El sistema fue la primera línea interurbana eléctrica en América del Norte, que iba desde Vancouver–New Westminster pasando por Central Park en Burnaby . ^{[ 40 ]} Central Park, y por lo tanto, la Línea Central Park, fueron nombrados en honor a la esposa de Oppenheimer, que era de la ciudad de Nueva York . ^{[ 43 ]} Para conectar las ciudades, se tuvieron que construir caballetes a través de pantanos y bosques, siendo el más largo de 26 metros de altura y 36,5 metros de longitud. ^{[ 44 ]} La compañía convenció a los propietarios de terrenos a lo largo de la ruta para que donaran tierras a la compañía, y el gobierno de Columbia Británica hizo una donación equivalente de 196 acres al norte de la ruta interurbana. Dos de los directores de la compañía poseían colectivamente miles de acres de tierra a lo largo de la ruta. En Vancouver, la Vancouver Electric Railway and Light Company acordó construir la parte de la línea desde Cedar Cottage hasta Carrol Street, en la que podrían operar tranvías. ^{[ 45 ]} En el momento de la inauguración de la línea, había dos viajes de ida y vuelta por día a un costo de 50 centavos para los boletos de ida, o 75 centavos para los de regreso. La  línea de 22,9 km duplicó efectivamente el kilometraje total de vías para el transporte público en Canadá, ^{[ 46 ]} y también era la línea interurbana más larga del país en ese momento. ^{[ 3 ]} La línea fue inicialmente bastante popular, y el News-Advertiser escribió que los vagones iban "llenos en cada viaje, tanto de ida como de vuelta a Vancouver". ^{[ 46 ]} La compañía también tenía un acuerdo con Great Northern Railway para transportar pasajeros y equipaje entre New West y Vancouver a lo largo de la línea interurbana. ^{[ 29 ]}

El servicio interurbano tenía tres paradas y el viaje entre Vancouver y New Westminster duraba 50 minutos. La primera parada era en la intersección de Venables Street y Glen Drive en Vancouver, la segunda en Central Park y la última en la central eléctrica de Westminster and Vancouver Tramways . La parada en Central Park proporcionó transporte público a los residentes de Burnaby por primera vez, ya que anteriormente dependían exclusivamente de diligencias tiradas por caballos . Cerca de la central eléctrica, la compañía construyó una pensión que albergaba a 30 ingenieros, guardafrenos , mecánicos y personal de estación. Había casas disponibles para que el personal casado viviera con sus familias. ^{[ 47 ]}

La compañía sufrió varios reveses durante su operación. Una epidemia de viruela llegó a Vancouver en 1892, lo que provocó una fuerte caída en el número de pasajeros. Una recesión en 1894, desencadenada por el Pánico de 1893 , estancó el asentamiento a lo largo de la ruta, por lo que el número de pasajeros que la compañía esperaba atraer finalmente no llegó. También en 1894, el vagón 15 descarriló en ruta a Vancouver, sin que se produjeran víctimas. ^{[ 47 ]} Una gran inundación del río Fraser azotó New Westminster en 1894, lo que obligó a cambiar el horario de la línea interurbana para evitar la ruta más corta que estaba bajo el agua en New West. ^{[ 48 ]} Un rayo también cayó sobre la central eléctrica, dañando una dinamo . Debido a las malas finanzas, la compañía no pudo costear la reparación, ni tampoco pudo pagar los intereses de los bonos de la compañía . El Banco de Columbia Británica se negó a cubrir sus pagos, ^{[ 47 ]} lo que los obligó a entrar en concurso de acreedores el 10 de agosto de 1894. ^{[ 14 ]} En 1895, Frank S. Barnard compró los activos de la compañía en nombre de Consolidated Railway and Light Company por $280,000. ^{[ 47 ]}

Con la depresión mundial de la década de 1890, las tres compañías de transporte existentes entraron en quiebra y se fusionaron en 1895 en la Consolidated Railway and Light Company. ^{[ 49 ]} Consolidated Rail fue financiada en gran parte por financieros locales e ingleses, con un capital de un millón de dólares. ^{[ 14 ]} Consolidated Rail ofreció tarifas reducidas a los colonos a lo largo de las rutas del tren en un esfuerzo por aumentar el número de pasajeros. La compañía también presionó al gobierno provincial para que ofreciera mejores condiciones a los colonos que compraban tierras de la corona a lo largo de la ruta. ^{[ 50 ]} Para 1896, los tranvías en Vancouver podían viajar a velocidades de hasta 8  mph en calles comerciales y 10  mph en áreas residenciales. ^{[ 51 ]}

El 22 de noviembre de 1895, Consolidated Rail fue adquirida por el financiero británico Robert Montgomery Horne-Payne, en representación de The Railway Amalgamation Syndicate. ^{[ 50 ]} El 8 de enero de 1896, Victoria Electric Railway and Lighting Company fue adquirida por Sperling and Company, que posteriormente se integró a Consolidated Rail el 11 de abril. El 17 de abril, Consolidated Rail invirtió 1.500.000 dólares en la compañía y cambió oficialmente su nombre a Consolidated Railway Company. ^{[ 14 ]}

Mientras Horne-Payne visitaba BC desde Londres para examinar el estado de la compañía en mayo de 1896, ocurrió el desastre del puente Point Ellice . ^{[ 49 ]} El 26 de mayo, tercer día de las celebraciones del cumpleaños de la reina Victoria , más de 140 pasajeros se agolpaban en el tranvía número 16 camino a Esquimalt. Mientras el tranvía cruzaba el puente Point Ellice , que se encontraba en mal estado, el puente se derrumbó, causando la muerte de 55 pasajeros. Sigue siendo el peor desastre ferroviario eléctrico en Canadá o Estados Unidos. ^{[ 14 ]} Después del desastre, The Railway Amalgamation Syndicate dejó de financiar Consolidated Rail. ^{[ 14 ]} Este desastre obligó a Consolidated Rail a entrar nuevamente en concurso de acreedores el 13 de octubre de 1896. ^{[ 49 ] [ 52 ]} La compañía canadiense Colonial Railway and Investment Company compró Consolidated Rail y la vendió el 3 de abril de 1897 a la British Columbia Electric Railway Company Limited, con sede en Londres. ^{[ 14 ]}

Tras el desastre de Victoria, Horne-Payne fundó la British Columbia Electric Railway el 3 de abril de 1897. El 15 de abril, la organización con sede en Londres adquirió la totalidad de los sistemas de Consolidated Rail por 2,25 millones de dólares. ^{[ 52 ] [ 53 ]} La BCER pagó al arquitecto Francis Rattenbury 24 000 dólares para crear una nueva sede y depósito en el centro de Vancouver, en la esquina de las calles Carrall y Hastings . ^{[ 33 ]} Horne-Payne se convirtió en el primer presidente de la BCER, cargo que ocupó hasta 1928. ^{[ 54 ]} R. Henry Sperling se convirtió en el primer superintendente general. ^{[ 14 ]} Horne-Payne controlaba la empresa desde Londres, mientras que el director gerente de la empresa, Frank S. Barnard, trabajaba desde Victoria. Debido a las dificultades financieras de las organizaciones predecesoras, los directores de la BCER expandieron las líneas con cautela en los primeros años, priorizando las líneas que serían rentables. Entre 1897 y 1913, se invirtió más de un millón de libras esterlinas en el BCER, la mayoría provenientes de ciudadanos británicos. ^{[ 33 ]}

En los primeros años del transporte público en el área metropolitana de Vancouver, se crearon nuevas líneas rápidamente debido a la gran demanda. ^{[ 55 ]} Desde la década de 1890 hasta principios de la década de 1900, la BCER y sus predecesoras construyeron líneas adicionales. En 1895, se construyó la línea de tranvía de Robson Street , y en 1897 se construyó una línea a lo largo de Pender Street hasta Stanley Park. ^{[ 56 ]} Para 1897, 13 tranvías de doble extremo estaban operando en Vancouver. En 1900, la BCER completó varios trabajos de mejora de vías, incluyendo la mejora de la línea de Powell St, la duplicación de vías y la extensión de la línea de Main St. ^{[ 57 ]} Una segunda línea interurbana abrió en 1905 mediante el arrendamiento de la línea de Lulu Island operada previamente por Canadian Pacific Railway . En 1909, se construyó una línea ramal en la línea de Lulu Island, que unía Marpole con New Westminster. ^{[ 53 ]} Los primeros 21 kilómetros de la línea del valle del Fraser comenzaron a operar en 1909, llegando hasta Cloverdale. Para 1910, la línea había llegado a Chilliwack. ^{[ 56 ]} Con 102,7 kilómetros (63,8 millas) de longitud desde New Westminster hasta Chilliwack, la línea del valle del Fraser sigue siendo la línea interurbana más larga jamás construida en Canadá. ^{[ 58 ]} 

Al igual que sus predecesores, la BCER ofreció diversos incentivos a los colonos. A partir del 1 de septiembre de 1897, la BCER ofreció enviar  gratuitamente suministros a los colonos que pesaran menos de 50 libras, siempre que fueran acompañados por un jinete. ^{[ 59 ]} En 1900, la BCER comenzó a promocionar Vancouver como un lugar atractivo para los posibles colonos. ^{[ 60 ]}

El ayuntamiento de Vancouver fue quien finalmente decidió por dónde podía operar la BCER las líneas de tranvía, así como la velocidad máxima a la que podían circular los vagones. Para influir en sus decisiones, la BCER proporcionó pases de transporte gratuitos a la mayoría de los funcionarios municipales. Para 1900, la mayoría de los diputados provinciales de Columbia Británica también recibían pases gratuitos. ^{[ 61 ]}

En 1898, la BCER dejó de usar el puente Granville porque estaba "prácticamente en ruinas", lo que provocó la pérdida del servicio para los residentes de Fairview. ^{[ 62 ]} El servicio para los residentes de Fairview no se restableció hasta que se construyó un nuevo puente en 1909. ^{[ 63 ]} También en 1898, la BCER recibió 68 lotes que originalmente la CPR había prometido a Vancouver Electric Rail and Lighting. A cambio, la BCER acordó operar un servicio cada 20 minutos desde Fairview hasta el centro de Vancouver. Además, la BCER introdujo luces de colores el 8 de junio de 1898 para facilitar la identificación de los tranvías. La calle Pender usaba luces verdes, Fairview usaba blancas y los tranvías de la "línea principal" usaban luces rojas. El sistema se abandonó poco después, ya que los pasajeros lo encontraban confuso. ^{[ 60 ]}

En 1900, la BCER comenzó a operar el servicio de tranvía a English Bay a través de Davie St , lo que contribuyó a popularizar el lugar. ^{[ 64 ]} El 26 de marzo de 1900, se inauguró un nuevo depósito en New Westminster con oficinas, una sala de espera y una bahía cubierta para tranvías e interurbanos. En ese momento, se empezaron a usar nombres en lugar de números para identificar los vagones interurbanos. Los trabajadores de la BCER en New Westminster decidieron sindicalizarse en 1900, formando la sección local 134 de la Asociación Amalgamada de Empleados de Tranvías de América . Los treinta y siete miembros de la sección local negociaron un nuevo contrato con la BCER y consiguieron un aumento salarial de 2 centavos por hora, elevando su sueldo a 22 centavos por hora. En ese momento, los conductores y cobradores trabajaban jornadas de 10,5 horas, siete días a la semana. ^{[ 57 ]}

Para 1901, la BCER contaba con 400 empleados regulares en Vancouver, New Westminster y Victoria. Ese mismo año, por primera vez, se les concedió el domingo libre. ^{[ 65 ]} También en 1901, se creó una línea de tranvía de vía única en Main St, al sur de Ninth Ave (ahora llamada Broadway ) hasta 16th Ave. En ese momento, la BCER y la ciudad de Vancouver llegaron a un acuerdo para consolidar todas las líneas de tranvía, con el fin de evitar que los contratos de arrendamiento de las líneas expiraran en diferentes fechas. Este acuerdo también le otorgó a la ciudad la opción de comprar las operaciones de la BCER en Vancouver el 11 de febrero de 1919 y cada 5 años a partir de entonces. A cambio de las líneas consolidadas, la BCER acordó pagar un porcentaje mayor de sus ganancias a la ciudad, extender las líneas existentes en las calles Main y Powell, y cumplir con las normas de la ciudad en cuanto a tarifas máximas, servicio mínimo y límites de velocidad. ^{[ 65 ]} Finalmente, los trabajadores de BCER formaron su primera sección local de la Hermandad Internacional de Trabajadores Eléctricos , organizando a los trabajadores que operaban y mantenían cables aéreos y líneas ferroviarias eléctricas. ^{[ 66 ]}

A principios del siglo XX, la BCER anunció que comenzaría a fabricar sus propios tranvías e interurbanos en su planta de fabricación en New Westminster. Anteriormente, la BCER dependía de fabricantes en Estados Unidos y el este de Canadá . Los primeros tranvías interurbanos fabricados en la Columbia Británica se fabricaron en New Westminster en 1903, donde continuaron fabricando vehículos durante más de una década. ^{[ 58 ]} Los dos primeros tranvías se construyeron en un período de dos meses, ^{[ 67 ]} y se llamaron " Delta " (más tarde numerado 1203) y " Surrey " (más tarde 1204). El acabado de los tranvías se realizó con madera de abeto Douglas y cedro . ^{[ 68 ]} Los primeros tranvías construidos aquí entraron en servicio el 2 de agosto. ^{[ 33 ]}

Debido a una tormenta de nieve en el invierno de 1902, no hubo servicio de tranvía durante seis semanas. ^{[ 69 ]} En 1903, los residentes de Vancouver presionaron al ayuntamiento para que extendiera el servicio de tranvía existente que llegaba hasta la entrada de Stanley Park , atravesando el propio parque. El servicio de tranvía hasta la entrada del parque comenzó en 1895. Se creó un plan para extender la línea 1,2  km, lo que requeriría la construcción de un puente de 244 metros. La BCER realizó además un estudio preliminar de la ruta, pero finalmente se canceló en octubre de 1903 debido a la oposición personal del director general de la BCER, Johannes Buntzen. En 1903 y 1904, el primer tranvía turístico de Vancouver operó en la ciudad, viajando desde Gastown hasta Stanley Park por 25 centavos por viaje en un tranvía común. ^{[ 70 ]}

Los tranvías que circulaban por Vancouver comenzaron a funcionar con energía hidroeléctrica el 4 de junio de 1904. La energía se generaba en el lago Buntzen , con el generador operado por la filial de BCER, Vancouver Power Company. ^{[ 33 ]} El 20 de agosto de 1904, la línea de tranvía del cementerio de Vancouver funcionó por primera vez, para que los miembros del Sindicato de Tranvías pudieran asistir a un funeral en el cementerio Mountain View . La línea comenzó a operar regularmente el 16 de septiembre, con un servicio regular de 20 minutos en una longitud de 2,6  km. Algunos residentes se opusieron al letrero de designación en los tranvías que decía "cementerio" y solicitaron que se cambiara, cambiándose finalmente a Mountain View en honor al cementerio. ^{[ 71 ]} Mountain View fue la primera línea de tranvía del sur de Vancouver (en ese momento una ciudad independiente). La línea iba desde Main y 16th, hacia el sur hasta la 33rd Avenue, y luego hacia el este hasta Fraser. ^{[ 72 ]}

La BCER contrató a su primera empleada en 1906, Ethel G. Golightly, quien trabajaba como taquillera y cobradora de transbordos, ganando 40 dólares al mes. Ese mismo año, comenzó el servicio de tranvía al barrio de Grandview en Vancouver, que conectaba las calles Hastings y Main con First y Commercial. ^{[ 73 ]} Por esta época, la BCER empezó a operar tranvías "especiales" para llevar espectadores a diversos eventos en la región. Un ejemplo de ello fue el " especial de lacrosse " que la compañía operaba para transportar personas desde el centro de Vancouver hasta Queens Park en New Westminster a través de la línea interurbana de Central Park para los partidos del campeonato, con un precio de ida y vuelta de 50 centavos. ^{[ 74 ]} Los especiales originalmente utilizaban cinco o seis tranvías regulares adicionales, pero en 1906 los partidos de los sábados atraían hasta 10 000 personas y los tranvías ya no podían acomodar a tanta gente. Como solución, la compañía modificó algunos tranvías de plataforma abierta para incorporar filas de asientos tipo banco con capacidad para más de 100 personas en un solo tranvía. Los vagones estaban acoplados a una locomotora eléctrica y equipados con una barandilla de un metro de altura. ^{[ 75 ]} Otro servicio especial llevaba a los residentes al Parque Minoru para las carreras de caballos a través de la línea interurbana de Steveston. El servicio iba desde la estación de Granville directamente al Parque Minoru, el  viaje de ida y vuelta de 32 km costaba $1.25 e incluía la entrada a la pista. El propio hipódromo tenía una línea ramal construida que llevaba los trenes interurbanos a la parte trasera de la tribuna para descargar pasajeros y esperar en el apartadero a que los aficionados regresaran al final del día. Se usaban trenes de carga para transportar caballos y heno a la pista. Este popular método de transporte también se usó en 1914 cuando se inauguró otro hipódromo en el Parque Landsdowne . ^{[ 76 ]} Más del 50% de los espectadores en Minoru llegaron en tren interurbano, lo que provocó el mayor aumento de pasajeros en la línea de Steveston. Para dar cabida al aumento de pasajeros, la BCER operó trenes especiales de carreras sin paradas con trenes interurbanos adicionales e incluso usó algunos de los tranvías de Vancouver. La BCER terminó duplicando sus "trenes de lacrosse" para los espectadores de las carreras de caballos, modificando diez antiguos vagones plataforma de la CPR. ^{[ 77 ]}

Tras la instalación de postes eléctricos a través del estrecho Second Narrows de Burrard Inlet , la electricidad se hizo más accesible para los residentes de North Vancouver el 15 de agosto de 1906. ^{[ 73 ]} La energía se generaba y se llevaba a la región a través del lago Buntzen . ^{[ 78 ]} El primer tranvía de North Vancouver realizó una prueba el 29 de agosto de 1906, con concejales y el superintendente de BCER a bordo. ^{[ 79 ]} Debido a la fuerte pendiente de casi el 10% en algunas secciones, la línea requirió 800 postes de abeto para sostener el cable del trole . ^{[ 78 ]} El servicio se inauguró oficialmente el Día del Trabajo , 3 de septiembre de ese año. ^{[ 78 ] [ 56 ]} La línea de tranvía de North Vancouver fue la cuarta del sistema de BCER, así como la más pequeña. ^{[ 33 ]} 2407 pasajeros viajaron  en el primer viaje de la vía de 2,1 km desde Lonsdale hasta la calle 21; en ese momento, North Vancouver solo tenía una población de 1000 residentes. ^{[ 78 ]} El tren sufrió múltiples descarrilamientos y un accidente el primer día de servicio, pero los pasajeros y la tripulación terminaron el día cantando " The End of a Perfect Day ". ^{[ 78 ]} El servicio en la línea comenzó con 36 viajes por día y aumentó a 50 viajes por día, excluyendo los domingos, unas semanas después. En los años siguientes, el servicio de tranvía en North Vancouver se expandió a tres líneas separadas, que incluyen: Capilano , Lonsdale y Grand Boulevard (más tarde renombrada como Lynn Valley ). La línea Capilano se expandió el 1 de mayo de 1911, el mismo día en que comenzó un servicio de ferry desde Lower Lonsdale . ^{[ 78 ]}

En 1907, la BCER dejó de operar tranvías en ambas direcciones desde Broadway y Main, e implementó una línea circular que permitía que los tranvías circularan continuamente sin cambiar de extremo. Este cambio tecnológico mejoró el servicio, con siete tranvías operando en cada línea circular con una frecuencia de seis minutos. Durante la hora pico, los tranvías llegaban cada diez minutos tanto a la línea circular interior como a la exterior. ^{[ 30 ]} Para 1908, la BCER operaba 48 tranvías en 8 líneas en Vancouver. ^{[ 80 ]}

Alrededor de 1909, la BCER compró diseños de tranvías de observación al aire libre a la Montreal Tramways Company. Luego se construyeron dos vagones en New Westminster, ^{[ 3 ]} con el vagón número 123 para uso en Victoria, y el vagón 124 para Vancouver. ^{[ 81 ]} En 1909, la BCER presentó su primer tranvía de observación sin techo . Estos vagones se usaban para entretenimiento y turismo para turistas y locales. ^{[ 82 ]} Los vagones funcionaban todos los veranos desde el 24 de mayo hasta el Día del Trabajo. El vagón tenía 2 arcos de luces sobre asientos escalonados, y el silbato del vagón sonaba en cada cuadra. Los recorridos incluían trucos con perros , actos de vodevil y una foto de recuerdo opcional. ^{[ 83 ]} Los recorridos duraban dos horas y hacían varias paradas en Vancouver, Point Grey y South Vancouver (estos dos últimos no se integraron a Vancouver hasta 1929). ^{[ 84 ]} La foto opcional disponible para comprar fue una sorpresa para los pasajeros. El tranvía turístico se detenía a una cuadra de la estación de Carroll St, con el pretexto de permitir a los pasajeros admirar la arquitectura del New Dodson Hotel. Mientras tanto, Harry Bullen, un fotógrafo contratado por la BCER que reservaba una habitación en el segundo piso del hotel para la temporada, tomaba una foto del tranvía y sus pasajeros. Bullen contaba el número de familias en el tranvía y calculaba cuántas fotos podría vender. Mientras el tranvía continuaba su recorrido, Bullen revelaba e imprimía las fotos antes de ir en bicicleta a Granville y Robson. Allí, depositaba las fotos en una caja en la parte trasera del tranvía al finalizar su viaje. El conductor sacaba las fotos de la caja para venderlas, y Bullen regresaba en bicicleta al hotel para prepararse para el siguiente grupo turístico. ^{[ 85 ]} Durante décadas, dos tranvías de observación circularon por la ciudad, partiendo de las calles Robson y Richards. ^{[ 86 ]} Los dos vagones estuvieron en servicio durante 41 años, ^{[ 87 ]} y se estima que transportaron a más de 1,5 millones de pasajeros a lo largo de 927.000  km. ^{[ 86 ]}

El primer tranvía de pago por entrada de Vancouver entró en servicio el 29 de agosto de 1909. ^{[ 72 ]} En octubre, se inauguró una nueva línea de tranvía de doble vía en Fourth Avenue entre las calles Granville y Alma. ^{[ 88 ]} El 6 de noviembre de 1909, la línea de tranvía de Hastings Street se extendió hasta Boundary Road. ^{[ 33 ]} Cuando se inauguró el nuevo puente Granville el 6 de septiembre de 1909, varios dignatarios viajaron en el vagón de observación BCER 124 sobre el puente en un viaje de regreso al Hotel Vancouver , entre ellos Albert Grey, 4.º conde Grey (entonces gobernador general de Canadá ) y el alcalde Charles Douglas . ^{[ 71 ]} El nuevo puente supuso la restauración del servicio de tranvía para los residentes de Fairview, que lo habían perdido en 1898 debido al mal estado del puente anterior. ^{[ 63 ]} En noviembre, se inauguró el servicio interurbano entre Marpole y New Westminster. ^{[ 72 ]} De octubre a diciembre de 1909, se pusieron en marcha nuevas líneas de tranvía en zonas prácticamente deshabitadas de Vancouver con el objetivo de atraer colonos a la región. ^{[ 72 ]}

En octubre de 1909, el servicio de tranvía se extendió por la Cuarta Avenida, en lo que hoy es Kitsilano . En aquel entonces, la zona era un bosque sin urbanizar. ^{[ 89 ]}

En 1910, el sistema de transporte público de BCER experimentó una enorme demanda. La compañía no pudo satisfacerla y se comprometió a adquirir 122 vagones al año siguiente, 50 de los cuales se destinarían únicamente a Vancouver. Debido al gran volumen de vagones necesarios, no todos pudieron construirse en el depósito de BCER en New Westminster, por lo que hubo que encargarlos a otros fabricantes. El 22 de agosto de 1910, se batió el récord de pasajeros en un solo día en Vancouver , con 122.455 personas que utilizaron el sistema de transporte público de la ciudad. El número de pasajeros también aumentó considerablemente en Victoria en 1910, donde los 200 tranvías y trenes interurbanos transportaron a casi 40 millones de pasajeros (10 millones más que en 1909) y trasladaron 41.142 toneladas de carga. ^{[ 90 ]}

El 1 de julio de 1910, la BCER comenzó el servicio de carga desde New Westminster hasta Cloverdale y Jardine. ^{[ 91 ]} El 11 de enero de 1911, cuatro vagones interurbanos quedaron atrapados en la nieve en la línea interurbana de Central Park y tuvieron que ser abandonados. ^{[ 92 ]} Del 16 al 21 de agosto de 1910, miles de personas abarrotaron los tranvías para ver al primer ministro Wilfrid Laurier inaugurar la primera exposición de Vancouver en Hastings Park . Se observó una demanda de pasajeros similar el 24 de mayo de 1911, cuando la BCER transportó a 12.000 personas a Queens Park en New Westminster para asistir a las celebraciones del Día del Imperio . ^{[ 63 ]}

Las vías se instalaron cerca de los terrenos de la Fundación Universitaria en 1910, y el servicio en la nueva línea comenzó el 25 de febrero de 1911. La línea se cerró en 1912 debido a un desacuerdo sobre la concesión entre BCER y el municipio de Point Grey . La línea reabrió en septiembre de 1912 después de que se resolvió la disputa. Alrededor de esta época, Point Grey obtuvo nuevas extensiones de transporte, incluyendo la extensión de la línea Shaughnessy Heights en octubre de 1911, la línea Oak St en septiembre de 1913 y la línea Sasamat en noviembre de 1913. ^{[ 83 ]} Estas líneas de tranvía en Point Grey y sus alrededores ayudaron a atraer colonos a la zona. ^{[ 83 ]} El 17 de septiembre de 1912, BCER introdujo una tarifa de cinco centavos para los colonos en la línea de tranvía de Point Grey. ^{[ 93 ]}

En 1910, el debate sobre el acceso a Stanley Park se reavivó cuando más habitantes de Vancouver desearon acceder al parque, para disgusto de los turistas y los residentes de clase alta del West End . Los residentes de clase trabajadora argumentaron que la junta de parques de Vancouver discriminaba los medios de transporte, ya que permitía a los residentes adinerados entrar al parque en carruajes tirados por caballos y automóviles, pero negaba el acceso al público en general mediante el transporte público. El movimiento City Beautiful atrajo aún más atención al debate, ya que priorizaba el acceso al parque sin restricciones y en su estado natural. En agosto de 1910, un operador privado presentó una propuesta para operar tranvías alrededor del perímetro del parque. En enero de 1912, un plebiscito aprobó por un margen estrecho una propuesta de 1910 para un servicio de tranvía municipal que operaría en Stanley Park, pero finalmente fue rechazada debido a la oposición de los residentes adinerados del West End. ^{[ 94 ]}

En 1911, la BCER construyó una nueva sede en el centro de Vancouver. En ese momento, también inauguraron un servicio nocturno. Conocido como el "búho", los tranvías funcionaban desde la medianoche hasta las 3:20 a. m. a un costo que duplicaba la tarifa regular. En mayo de 1911, la BCER registró su mayor número de pasajeros en Vancouver, con casi 3,5 millones. Ese mismo año, el 12 de junio, se inauguró la nueva línea interurbana de la BCER, la línea Burnaby Lake. ^{[ 95 ]}

En 1912, el gobernador general de Canadá, el duque de Connaught, visitó Vancouver junto a su esposa, la duquesa de Connaught, y su hija, la princesa Patricia . Esta fue la segunda visita de la pareja a la ciudad, siendo la primera en 1890. El BCER decoró su oficina central con guirnaldas de luces para la ocasión y transformó el vagón interurbano 1304 para los invitados reales. Se retiraron los asientos y las mamparas del vagón y se reemplazaron por lujosos sillones y sofás de color crema y verde, con cortinas y alfombras blancas, transformando el vagón en una sala de estar . El exterior del vagón fue pintado recientemente con dos escudos de armas reales a cada lado, y el nombre Connaught estampado junto al nombre del BCER en letras doradas. ^{[ 96 ]} Durante su visita, el duque y la duquesa inauguraron oficialmente el puente Cambie , reemplazando el puente anterior construido en 1894. ^{[ 97 ]} El vagón 1304 volvió al servicio regular después de la visita real , con los asientos y las mamparas reinstalados. ^{[ 98 ]}

Para 1912, la mayoría de los residentes de Columbia Británica vivían dentro de una de las áreas de servicio de la BCER. Durante la hora pico, operaban 140 tranvías en Vancouver. En ese momento, el Ministro de Ferrocarriles de Columbia Británica emitió una regulación que prohibía a los tranvías superar las 12  mph en las calles comerciales de la ciudad y las 18  mph en las demás calles. La BCER realizó varios pedidos de nuevos vagones ese año para satisfacer la demanda, incluyendo un pedido de 28 vagones interurbanos de pasajeros y 2 vagones de equipaje exprés a la St. Louis Car Company , y un pedido de 40 tranvías a la Preston Car Company . Otros cambios introducidos en 1912 incluyen letreros de destino más distintivos en los tranvías de Vancouver, con símbolos y colores, y timbres de señalización a bordo para uso de los pasajeros. ^{[ 93 ]}

1913 marcó el fin del período de auge inicial de la BCER. A medida que la afluencia de pasajeros disminuyó con respecto al año anterior, se aumentaron las tarifas y se redujo la frecuencia del servicio de tranvías. ^{[ 100 ]} Ese año, la BCER realizó algunas malas inversiones. Primero, se inauguró una nueva línea de tranvía en el sur de Vancouver a lo largo de la Avenida 41 entre las calles Main y Granville, pero ningún tranvía llegó a circular por la ruta. Luego, la compañía importó un tranvía de lujo sin escalones de la ciudad de Nueva York, que fue recibido con gran entusiasmo inicial, seguido de indiferencia. ^{[ 99 ]} El tranvía fue diseñado con plataformas más bajas para que las mujeres que usaban la falda ajustada , entonces de moda , que limitaba su zancada a 30  cm, pudieran subir fácilmente. El tranvía apenas superaba los rieles por 18  cm y tenía una sola puerta ubicada en el centro del vehículo, a diferencia de la entrada delantera y la salida trasera de los tranvías regulares. El tranvía comenzó a prestar servicio oficialmente el 18 de marzo de 1913, pero operó solo durante unos meses debido a la falta de pasajeros, ya que a los pasajeros no les gustaba la única puerta central. ^{[ 101 ]} El vagón de paso lento también se saldría de las vías debido a su construcción de centro bajo. ^{[ 102 ]} El vagón sin escalones también era menos potente en comparación con los otros vagones, era más caro de comprar y sus piezas no eran compatibles con los otros tranvías de BCER. ^{[ 103 ]}

A medida que los costos y las inversiones de capital se dispararon, las ganancias de BCER a finales de junio de 1913 solo aumentaron en $3,000 con respecto a cinco años antes. Las inversiones de capital totalizaron $43 millones en 1913, en comparación con $12 millones en 1908. BCER anunció en otoño que estaba considerando vender el sistema de tranvías de Vancouver de la compañía a la ciudad, lo que finalmente no ocurrió. El año 1914 vio el número de pasajeros en los tranvías de Vancouver continuar disminuyendo, y en noviembre comenzaron a aparecer jitneys en Vancouver. Estos automóviles privados recorrían las líneas de tranvía y recogían pasajeros que esperaban, llevándolos a sus destinos más rápido de lo que los tranvías podían viajar. ^{[ 99 ]} Los jitneys cobraban solo 5 centavos por viaje, y media docena o más de personas a menudo se apiñaban en un solo automóvil, con pasajeros a menudo agarrados a manillares no originales y de pie sobre los guardabarros del automóvil. Los jitneys solían adelantarse unos minutos con respecto al horario de los tranvías e incluso mostraban la misma señalización de destino que estos. ^{[ 104 ]} A mediados de enero de 1915, circulaban más de 100 jitneys en Vancouver, cifra que se disparó a más de 250 a finales del mismo mes. La BCER perdía un promedio de 2000 dólares al mes debido a la marcada disminución en el número de pasajeros de los jitneys. Entre 1914 y 1915, el número de pasajeros disminuyó en más de 17 millones y los ingresos de la compañía cayeron en 1,3 millones de dólares. ^{[ 105 ]}

En un esfuerzo por atraer pasajeros, la BCER ofreció tarifas reducidas en tranvías y en trenes interurbanos que iban de Vancouver a New Westminster. ^{[ 105 ]} Otros cambios realizados en respuesta a los jitneys incluyeron aumentar los tiempos de recorrido de los tranvías, crear horarios públicos por primera vez, establecer nuevas líneas de enlace al centro de Vancouver y agregar tranvías adicionales durante la hora pico. ^{[ 106 ]} El BC Electric Railway también introdujo The Buzzer el 2 de junio de 1916, un folleto gratuito disponible en tranvías y trenes interurbanos, que TransLink continúa distribuyendo hoy. ^{[ 106 ]} El folleto inicialmente no tenía nombre antes de ser nombrado por los ganadores de un concurso. ^{[ 107 ] [ 108 ]} Publicados ostensiblemente como un medio para mantener buenas relaciones públicas, ^{[ 106 ]} los folletos también argumentaban en contra de los jitneys e intentaban hacer que el público fuera consciente de los problemas a largo plazo que los taxis compartidos podrían causar. ^{[ 109 ]} El BCER también extendió nuevamente la línea de Hastings Street, esta vez llegando a Burnaby, desde Boundary Road hasta Ellesmere Avenue. ^{[ 33 ]}

La compañía también intentó presionar a los gobiernos provinciales y municipales para que regularan los jitneys, a lo que el alcalde de Vancouver , LD Taylor, respondió: «La actual administración de la BCER solo tiene la culpa de su situación actual». La fuerte competencia de los jitneys y la pérdida de fondos provocaron una gran huelga de trabajadores del transporte en junio de 1917. ^{[ 105 ]} La huelga, que duró ocho días, involucró a casi todos los cobradores, conductores y personal de la cochera de la compañía. El personal volvió a declararse en huelga en 1918 durante nueve días en un intento por conseguir un aumento salarial. ^{[ 106 ]} La ciudad de Vancouver acabó prohibiendo los jitneys en 1918, tras años de esfuerzos de presión por parte de la BCER. ^{[ 106 ]}

En noviembre de 1915, la BCER cerró su primera línea en todo el sistema, clausurando la línea de un solo vagón "lanzadera" en Commercial Drive debido a la falta de clientes. ^{[ 99 ]} Solo 152 tranvías circulaban durante la hora punta en Vancouver en 1915, una gran disminución con respecto a años anteriores. El servicio de carga también disminuyó en 1915, además del servicio de pasajeros, con la BCER transportando 100 000 toneladas en 1915 en comparación con 258 029 toneladas en 1914. ^{[ 110 ]}

En 1915, la BCER operaba un servicio regular los domingos en la línea interurbana del valle del Fraser. La línea transportaba a los espectadores de béisbol a la estación de Huntington, donde los aficionados desembarcaban y cruzaban a pie la frontera con Estados Unidos para ver los partidos en Sumas, Washington . Estos viajes infringían la Ley del Día del Señor de Canadá , que prohibía legalmente la realización de actividades los domingos. Se envió una petición al fiscal general de la Columbia Británica, William John Bowser, para solicitar a la BCER que suspendiera este servicio, pero este rechazó la solicitud y, en cambio, expresó su apoyo a la ampliación del acceso a actividades recreativas los domingos. ^{[ 95 ]}

Tras el fin de la Primera Guerra Mundial , la BCER comenzó a ofrecer servicio de autobuses . ^{[ 111 ]}

El 1 de enero de 1922, el tráfico en la costa de la Columbia Británica (incluidos tranvías y trenes interurbanos) cambió de circular por el lado izquierdo de la carretera al lado derecho . ^{[ 112 ] [ 113 ]} Antes de esto, la Columbia Británica seguía siendo una de las últimas excepciones en América del Norte que conducía por la izquierda, un legado de su historia como colonia británica . La mayor parte de la Columbia Británica había cambiado a la conducción por la derecha el 1 de julio de 1920, con la notable excepción de la costa (es decir, la parte baja del continente y la isla de Vancouver). Esta excepción se concedió para darle tiempo a la BCER para realizar los cambios técnicos necesarios para permitir el tráfico por la derecha. ^{[ 112 ]} La provincia acordó pagar la mitad del costo de la conversión del equipo de la BCER para permitir el cambio, hasta un máximo de $350,000. ^{[ 114 ]}

El 19 de marzo de 1923, la BCER lanzó su primer servicio de autobús motorizado en Vancouver, que circulaba por Grandview Highway. ^{[ 113 ]} En la década de 1920, la BCER invirtió en nuevos proyectos hidroeléctricos, incluido el Proyecto Bridge River . La BCER creó la British Columbia Rapid Transit Company el 12 de febrero de 1924. Esta compañía tenía el objetivo de comprar líneas de pasajeros y carga motorizadas de compañías que competían con las líneas interurbanas de la BCER entre Vancouver, New Westminster y Chilliwack. ^{[ 33 ]} El 1 de mayo de 1924, BC Rapid Transit lanzó su primer servicio de autobús interurbano, que iba de Vancouver a New Westminster. ^{[ 113 ]} El 1 de octubre de 1924, la línea Saanich dejó de prestar servicio en Victoria, y gran parte del material rodante se transfirió al Lower Mainland para su uso en el sistema local. ^{[ 33 ]} En 1925, la BCER creó una nueva subsidiaria llamada BC Motor Transportation Company, que fusionó tres compañías previamente independientes: Yellow Cabs, Pacific Stage Lines, Triangle y Circle Sightseeing Tours. ^{[ 33 ]} Para 1926, la BCER tenía una afluencia anual de 72 000 000 de pasajeros. ^{[ 115 ]} El 19 de mayo de 1928, la BCER se convirtió en una compañía canadiense, constituyéndose como BC Power Corporation Limited y comprando acciones de BC Electric. La compañía conservó el nombre de BC Electric y BCER. ^{[ 113 ]} Para 1929, el sistema ferroviario de la BCER constaba de 418 vagones de pasajeros, ^{[ 116 ]} y su servicio de carga constaba de 12 locomotoras eléctricas y 456 vagones de carga, expresos y de servicio. La BC Rapid Transit Co. contaba con una flota de 23 autobuses, ^{[ 117 ]} siendo la ruta a la Universidad de Columbia Británica considerada la más transitada de la red. ^{[ 118 ]} Durante el año que finalizó el 30 de junio de 1929, la BCER transportó 78.500.381 pasajeros. ^{[ 119 ]} En ese momento, la compañía prestaba servicios a la mayoría de los residentes de Columbia Británica, incluyendo ferrocarril, electricidad y gas. ^{[ 120 ]} Las tarifas del tranvía en todo el sistema eran de cinco centavos, con la excepción de Vancouver, que cobraba siete centavos. ^{[ 117 ]} Además de proporcionar transporte público, la BCER también ofrecía tranvías, trenes interurbanos y autobuses disponibles para alquiler . ^{[ 121 ]}

De enero de 1938 a marzo de 1943, el promedio de pasajeros diarios aumentó de 150.000 a 270.000. A medida que los hombres abandonaban la fuerza laboral para alistarse en la Segunda Guerra Mundial , la BCER contrató mujeres para trabajar en vehículos de transporte público por primera vez. Llamadas "conductoras", trabajaban en los tranvías de Vancouver, pero no en los interurbanos. Las mujeres también trabajaban como "guías eléctricas", vendiendo boletos de tranvía en las paradas más concurridas de Vancouver. Si bien muchas mujeres perdieron sus empleos en otras industrias cuando los hombres regresaron de la guerra, las conductoras pudieron mantener sus puestos gracias a su afiliación sindical. ^{[ 23 ]} El 27 de enero de 1939, la BCER presentó su primer tranvía PCC , el tranvía número 400. La compañía llegó a operar treinta y seis tranvías de este modelo dentro de la ciudad de Vancouver. ^{[ 122 ]}

Para 1944, el sistema ferroviario de BCER era el más grande de su tipo en Canadá, con 327,41 millas (526,92 km) de vías, en comparación con las 279,34 millas (449,55 km) de los tranvías de Montreal y las 266,88 millas (429,50 km) de la Comisión de Transporte de Toronto . ^{[ 6 ]}   

La BCER heredó el servicio de carga de la Westminster and Vancouver Tramway Company. El servicio de carga era muy popular, especialmente entre los agricultores que enviaban pollos, huevos y cosechas al mercado. ^{[ 59 ]} En 1903, la BCER inauguró su primer servicio dedicado exclusivamente al transporte de carga. ^{[ 67 ]} Apodados Strawberry Special, los trenes de carga estaban equipados con vagones más grandes para transportar la cosecha que se trasladaba desde Burnaby a lo largo de la línea interurbana de Central Park. ^{[ 123 ]} Los agricultores de la línea de Lulu Island recibían tarifas reducidas de la BCER. Para la primavera de 1911, la BCER transportaba diariamente más de 23 000 litros de leche a Vancouver desde el valle del Fraser, y los bidones vacíos se devolvían por la noche. ^{[ 124 ]}

En los trenes interurbanos de varios vagones, los paquetes y cartas exprés se guardaban en el vagón delantero. Este vagón también transportaba pertenencias y paquetes para los colonos. El servicio de carga también se ofrecía a las personas que compraban artículos en Vancouver pero no querían llevarlos a casa. Estos clientes podían llevar el artículo a una oficina de BCER en el centro y pagar una pequeña tarifa para que se enviara a una estación designada en un tren de carga nocturno. ^{[ 91 ]} El tonelaje total de carga transportada por BCER aumentó de 78 000 toneladas a 256 000 toneladas entre 1911 y 1913. ^{[ 125 ]}

Inicialmente, la energía se generaba mediante centrales de vapor, antes de pasar a la energía hidroeléctrica. El suministro eléctrico provenía de proyectos de desvío, entonces innovadores, en el lago Buntzen y en el sistema del río Stave , más al este, todos los cuales se construyeron principalmente para abastecer de energía a los trenes interurbanos y al tranvía .

En 1920, BCER compró Western Power Company of Canada, propietaria de la central eléctrica de Stave Falls . BCER amplió la central existente hasta convertirla en la más grande de su tipo al oeste de Niágara , y proporcionó la mayor parte de la energía de BC Electric en el continente. ^{[ 126 ]}

La BCER comercializaba electricidad a clientes residenciales y los animaba a consumir más electricidad de la necesaria. Comercializaban y vendían electrodomésticos y ofrecían servicios de reparación. ^{[ 127 ]} La BCER ofrecía clases de cocina gratuitas para enseñar a la gente a usar cocinas eléctricas y de gas. ^{[ 128 ]}

Además de electricidad, la BCER producía y vendía energía a gas para los hogares. El carbón para la producción de gas se extraía en la isla de Vancouver, y el gas se producía en Victoria y Vancouver. ^{[ 129 ]} El gas se utilizaba para la calefacción y la cocina domésticas, así como para uso industrial. ^{[ 130 ]} La BCER también vendía subproductos del carbón, como sulfato de amonio y briquetas . ^{[ 131 ]}

El 1 de agosto de 1961, el gobierno provincial expropió BC Electric, y el ferrocarril pasó a ser una división de la corporación estatal BC Hydro . Las operaciones de transporte ferroviario de mercancías continuaron bajo el nombre de BC Hydro Rail. El 1 de abril de 1980, las operaciones de autobuses se separaron de BC Hydro y pasaron a estar bajo el control de la Autoridad de Tránsito Urbano y la Compañía Operadora del Metro. El 10 de mayo de 1983, la British Columbia Electric Railway Company Limited se disolvió formalmente. ^{[ 141 ]}

En agosto de 1988, BC Hydro vendió su división de carga, que incluía material rodante, vías y los derechos para operar trenes de carga a través de la subdivisión de Fraser Valley, pero no el corredor, a una empresa conocida como Itel de Chicago, quien la revendió a un nuevo operador de línea ferroviaria corta . El ferrocarril ahora se conoce como Southern Railway of British Columbia y es exclusivamente un ferrocarril de carga.

En ese momento, BC Hydro no se reservó específicamente los derechos para operar el servicio ferroviario de pasajeros utilizando las instalaciones de Southern Railway of British Columbia, pero sí conservó la capacidad de otorgar derechos de operación a otros, incluidos los proveedores de servicio ferroviario de pasajeros, que no interfirieran materialmente con las operaciones de Southern Railway of British Columbia. ^{[ 162 ]}

Además, en 1988, BC Hydro vendió a CP Rail los activos ferroviarios de un tramo entre Cloverdale, Pratt Junction, Langley City y más allá , pero conservó la propiedad del derecho de vía. En ese momento, BC Hydro también otorgó a CPR un derecho de vía legal para usar este tramo del corredor a perpetuidad, pero estableció acuerdos para conservar derechos parciales de operación para el servicio de pasajeros, los cuales fueron renovados en 2009.

Si bien se han presentado varias propuestas para la reactivación del servicio ferroviario de pasajeros en la línea, el Ministerio de Transporte e Infraestructura de la Columbia Británica realizó una revisión en 2010. Dicha revisión señaló problemas relacionados con el alto costo por viaje y la baja proyección de pasajeros en comparación con las alternativas de autobús. ^{[ 163 ]}

Posteriormente, TransLink realizó un estudio como parte del Estudio de Tránsito Rápido de Surrey 2010-2012 para explorar las ventajas de utilizar el corredor interurbano para un servicio de tránsito rápido, frecuente y confiable. El corredor interurbano no fue seleccionado ni recomendado para su posterior consideración porque no conecta directamente los destinos regionales relevantes de Surrey Central y Langley City, resultó en tiempos de viaje menos atractivos entre destinos clave y requeriría importantes inversiones de capital para cumplir con los requisitos de seguridad y los objetivos de confiabilidad en comparación con las alternativas. ^{[ 162 ]}

En particular, TransLink señaló que el trazado de la línea interurbana no conecta directamente con el centro regional más grande del sur de Fraser, Surrey Metro Centre, que se espera sea el foco del futuro crecimiento demográfico y laboral. El trazado actual es indirecto y atraviesa áreas de menor densidad y diversidad, con una baja afluencia de pasajeros cerca de las posibles estaciones. Además, TransLink estimó que los tiempos de viaje estimados de la línea interurbana no son competitivos con el transporte rápido a lo largo de Fraser Highway o King George Boulevard , con tiempos de viaje estimados de alrededor de 63 minutos entre Langley y Surrey Central, el doble que una posible línea de autobús de tránsito rápido o una ruta de Skytrain a lo largo de Fraser Highway. Finalmente, TransLink indicó que se espera que el tráfico de mercancías a lo largo de la línea aumente en el corredor, debido al incremento del tráfico en el Puerto de Metro Vancouver , en particular en el Superpuerto de Roberts Bank . ^{[ 162 ]}

En la madrugada del 10 de noviembre de 1909, el vagón interurbano " Sumas " de la BCER colisionó con un vagón plataforma descontrolado que transportaba madera en la estación de tren de Lakeview. Catorce personas murieron en el acto y una falleció posteriormente a causa de sus heridas. Los nueve pasajeros restantes del vagón resultaron gravemente heridos. ^{[ 171 ]} El desastre de Lakeview sigue siendo el peor desastre de transporte público en Vancouver. ^{[ 172 ]}

Se presentaron cargos penales contra la tripulación del tren BCER, pero finalmente fueron retirados. BCER entregó voluntariamente $135,000 a las familias de los fallecidos y heridos. Este incidente motivó a los residentes de Columbia Británica, liderados por el Consejo de Oficios y Trabajo de Vancouver, a buscar una mayor supervisión de las líneas interurbanas. ^{[ 164 ]} En 1910, la legislatura provincial de Columbia Británica aprobó la Ley de Inspección de Tranvías, la primera regulación sobre la seguridad del servicio de transporte en Columbia Británica. La ley permitía al gobernador general de Columbia Británica nombrar a un inspector que podía rechazar cualquier vagón de pasajeros o de carga que considerara inseguro para el servicio. El inspector también debía controlar el hacinamiento en los tranvías. ^{[ 173 ] [ 164 ]} En 1911, el Fiscal General de Columbia Británica ordenó varios cambios regulatorios para acabar con el hacinamiento. Estos cambios incluían prohibir viajar de pie en los trenes interurbanos de la línea Fraser Valley, lo que resultó en el uso necesario de trenes de varios vagones para proporcionar más espacio para los pasajeros sentados. Los trenes interurbanos también debían tener un compartimento separado para correo y paquetes. Los pasajeros también tendrían prohibido viajar en los parachoques y escalones exteriores de los tranvías o trenes interurbanos. Los tranvías estaban equipados con repisas exteriores de madera y parachoques de hojalata biselados e inclinados para evitar que los pasajeros se pararan en las zonas inseguras. Las nuevas normas también iban dirigidas al personal de BCER. Los operadores de tranvías ahora debían someterse a una prueba de vista y oído. Además, los vagones debían mostrar un letrero de "vagón lleno" antes de estar sobrecargados, y se usaría una puerta para hacer inaccesible el andén cuando no hubiera espacio para más pasajeros. Un vagón se consideraba "lleno" cuando todos los asientos estaban ocupados y había una persona de pie por cada cuatro pies cuadrados de espacio disponible. ^{[ 164 ]}

En 1910 se iniciaron las regulaciones para la BCER. Tras el desastre de Lakeview de 1909, el Consejo de Oficios y Trabajo de Vancouver impulsó con éxito la designación de un inspector de tranvías por parte del gobierno de Columbia Británica para hacer cumplir las leyes de seguridad. Cuando la BCER posteriormente eliminó los privilegios de los boletos especiales, aumentando esencialmente los precios de los boletos de tranvía, grupos como la Cámara de Comercio del Sur de Vancouver, los Clubes de Distrito Conservadores y algunos miembros de la Cámara de Comercio de Vancouver comenzaron a hacer campaña para la creación de una comisión de servicios públicos (PUC). La idea fue respaldada oficialmente cuando la Comisión Real sobre el Gobierno Municipal propuso la creación de una comisión de servicio público para obligar a las empresas de servicios públicos a proporcionar un servicio suficiente a tarifas razonables. ^{[ 174 ]} Surgió un debate dentro del gabinete provincial, con el Fiscal General WJ Bowser apoyando la regulación y el Primer Ministro Richard McBride simpatizando con los deseos de la BCER. McBride prometió a la compañía que no presentaría legislación para crear una PUC durante la sesión legislativa de 1914, y posteriormente le informó que era poco probable que se presentara legislación hasta 1916. McBride también le aseguró a la compañía que no se presentaría legislación sin que la compañía pudiera comentar el borrador. ^{[ 175 ]} La Junta Directiva de BCER consideraba una PUC como algo inevitable, e incluso deseable como alternativa a la competencia municipal u otra legislación. La visión negativa de BCER sobre la regulación cambió con la llegada del jitney en 1914. Anteriormente veían la regulación como algo que podía perjudicar al negocio, pero ahora la veían como algo que podía protegerlos de lo que consideraban competencia desleal. La compañía creía que una PUC sería más comprensiva y razonable que un consejo político como la Legislatura o las ciudades. BCER reorganizó sus métodos de contabilidad en un esfuerzo por reducir sus fondos de reserva para ocultar sus considerables ganancias de luz y energía. Para la primavera de 1915, tras preparar su propio proyecto de ley favorable basado en leyes de servicios públicos preexistentes en otros lugares, la dirección de la BCER, con sede en la Columbia Británica, estaba abierta a la creación de una Comisión de Servicios Públicos (PUC). Sin embargo, la BCER no quería solicitar la creación de una PUC, ya que tanto ellos como la BC Telephone Company acordaron que solicitarla les impediría protestar contra leyes desfavorables o asignaciones políticas a la comisión. No obstante, una vez que la dirección de la BCER se dio cuenta de que el gobierno conservador estaba ocupado y era improbable que introdujera nueva legislación debido a la prohibición , la Great Eastern Railwayy sus propios problemas financieros, el BCER comenzó a abogar públicamente por la creación de una PUC en abril de 1916. ^{[ 176 ]}

En junio de 1917, los trabajadores del tranvía se declararon en huelga. La BCER afirmó que no podían pagar salarios más altos debido a la competencia con los jitneys. La ciudad de Vancouver sugirió que la provincia nombrara una comisión para investigar el asunto, a lo que la BCER y la provincia accedieron con la esperanza de evitar una huelga de trabajadores eléctricos. La provincia aceptó al Dr. Adam Shortt , presidente de la Comisión Federal de la Función Pública , como comisionado. Shortt hizo varias recomendaciones, incluyendo aconsejar a la provincia que estableciera una PUC, ^{[ 177 ]} ya que creía que sería beneficioso tanto para el público en general como para la BCER. El primer ministro Harlan Carey Brewster respaldó la idea y estaba dispuesto a establecer una PUC. BC Tel y la BCER intentaron persuadir al gobierno para que nombrara a un experto externo para preparar la legislación de la PUC, como Shortt o James Mavor . ^{[ 178 ]} El BCER fue tranquilizado por el Primer Ministro John Oliver y el Fiscal General JW de B. Farris de que, tras la decisión de establecer una PUC, el BCER podría revisar y sugerir modificaciones al proyecto de ley. El gobierno aceptó una propuesta del BCER de posponer cualquier cambio en las tarifas de tranvía o las tarifas de alumbrado hasta que la PUC pudiera investigar el asunto, extendiendo efectivamente su tarifa de seis centavos desde julio de 1918 hasta el 8 de abril de 1919. ^{[ 179 ]} El gobierno también acordó escuchar las objeciones del BCER, lo que llevó al líder conservador de la oposición, WJ Bowser , a calificar el proyecto de ley una vez presentado a la Legislatura como "muy mutilado". ^{[ 180 ]} La historiadora Patricia E. Roy afirmó que la compañía esencialmente había "creado sus propias regulaciones". ^{[ 181 ]} La compañía celebró una reunión especial con sus accionistas británicos para celebrar la creación de la PUC y anunció su creación en sesenta periódicos ingleses. La mayoría de los diputados de la Columbia Británica se mostraron satisfechos con la Ley, e incluso la oposición conservadora la aceptó en términos generales. El principio fundamental es que las tarifas cobradas al público por el servicio, así como la tasa de retorno de la BCER , sean justas, equitativas y respetables. ^{[ 181 ]}

La BCER quería que se eligiera un comisionado neutral para dirigir la PUC. Cuando John Oliver informó a la BCER del plan de nombrar al alcalde de Vancouver, RH Gale, como comisionado, quien tenía un historial de enfrentamientos con la BCER, la compañía se opuso. Otras organizaciones se unieron a la BCER en protesta contra el nombramiento previsto de Gale, presionando finalmente a Oliver para que lo reemplazara con el mayor John Ley Retallack. Retallack se convirtió en el primer comisionado de la primera PUC de Columbia Británica el 21 de abril de 1919. ^{[ 182 ]}

• # 53 Construido en 1904, funcionó en Vancouver, en exhibición estática permanente dentro del restaurante The Old Spaghetti Factory en Gastown , Vancouver, BC.
• # 153 Construido en 1908, operó en North Vancouver, actualmente se exhibe en el Museo de North Vancouver (MoNoVa), North Vancouver, BC.
• # 400 Construido en 1922, operó en Victoria, ahora se encuentra en la Nelson Electric Tramway Society en Nelson , BC.

• La locomotora n.° 1207, construida en 1905 y que operaba en la línea Marpole-Steveston, estaba ubicada en el Ferrocarril Histórico del Centro de Vancouver, Columbia Británica. Desde enero de 2016, se encuentra en la Sociedad Ferroviaria Histórica del Valle de Fraser , en Surrey, Columbia Británica.
• # 1220 Construido en 1913, operó en la línea Marpole-Steveston, actualmente en exhibición en el Museo del Tranvía de Steveston , Richmond, BC. ^{[ 184 ] [ 185 ]}
• # 1223 Construido en 1913, operó en la línea del lago Burnaby, en exhibición estática en el Museo de Burnaby Village , Burnaby, BC. ^{[ 186 ]}
• # 1225 Construida en 1913, operó en las líneas Marpole-Steveston y Burnaby Lake, actualmente en funcionamiento en la Fraser Valley Heritage Railway Society, Surrey, BC. ^{[ 183 ]}
• La locomotora n.° 1231, construida en 1913, operó en las líneas Marpole-Steveston y Burnaby Lake, y actualmente se encuentra en proceso de restauración en la Fraser Valley Heritage Railway Society, en Surrey, Columbia Británica.
• # 1235 Construido en 1913, operó en la línea Marpole-Steveston, ubicado en el Museo de Ciencia y Tecnología de Canadá , Ottawa, ON ^{[ 186 ]}
• # 1304 Construida en 1911, operó en la línea Fraser Valley – Chilliwack, actualmente en funcionamiento en la Fraser Valley Heritage Railway Society, Surrey, BC.

La Sociedad del Museo del Transporte tiene los siguientes autobuses de BC Electric restaurados y en funcionamiento.

• Autobús Hayes "Teardrop" modelo PCT-32 de 1937 , Pacific Stage Lines n.° 63.
• Automóvil canadiense de 1947 - Autobús trolebús Brill Modelo T-44 , BC Electric #2040.
• Autobús Fageol Twin Coach Modelo 41S de 1947 , BC Electric. N.° M852.
• Autobús trolebús Canadian Car-Brill Modelo T-48A de 1954, BC Hydro n.° 2416.
• Vagón canadiense de 1957, modelo Brill CD-52-TC, BC Hydro n.° 3404.
• Automóvil canadiense Brill CD-52-TC de 1957, BC Electric n.° 3405.
• 1957 General Motors TDH-4512 BC Electric #730.
• 1964 General Motors TDH-4519 , BC Hydro #4612.

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