Motores de carreras británicos

Las primeras reglas de posguerra para la máxima categoría del automovilismo permitían motores sobrealimentados de 1,5 litros o de aspiración natural de 4,5 litros. El primer diseño de motor de BRM fue un ambicioso V16 sobrealimentado de 1,5 litros . Se contrató a Rolls-Royce para producir compresores centrífugos , en lugar del tipo Roots , más común . El concepto de diseño del V16 no se había utilizado ampliamente en automóviles con anterioridad, por lo que surgieron numerosos problemas de diseño y el motor no se puso en marcha por primera vez hasta junio de 1949. Demostró ser extraordinariamente potente, pero su potencia se producía en un rango muy limitado de revoluciones, apareciendo repentinamente si se pisaba el acelerador bruscamente, lo que provocaba que las ruedas patinaran, ya que los neumáticos estrechos no eran capaces de transmitir la potencia a la carretera. Esto hacía que el coche fuera muy difícil de conducir. El ingeniero Tony Rudd fue cedido a BRM por Rolls-Royce para desarrollar el sistema de sobrealimentación y permaneció vinculado a BRM durante casi veinte años.

El Type 15 , que era la designación del coche V16, ganó las dos primeras carreras en las que participó, las pruebas de Fórmula Libre y Fórmula Uno en Goodwood en septiembre de 1950, con Reg Parnell al volante . Sin embargo, nunca volvería a tener tanto éxito. El motor resultó poco fiable y difícil de desarrollar, y el equipo no estuvo a la altura para mejorar la situación. Una serie de fallos provocaron mucha vergüenza, y los problemas seguían sin resolverse cuando la Comisión Deportiva Internacional anunció en 1952 que, para 1954,  entraría en vigor una nueva normativa de motores de 2,5 litros de aspiración natural o de 750 cc sobrealimentados.

Mientras tanto, los organizadores de todos los grandes premios que puntuaban para el campeonato mundial optaron por celebrar sus carreras de Fórmula Dos durante los dos años siguientes, ya que Alfa Romeo se había retirado de las carreras y BRM no podía presentar coches aptos para competir, lo que dejaba a Ferrari sin una oposición creíble aparte de los anticuados Lago-Talbot y algún que otro OSCA. Los V16 siguieron compitiendo en carreras menores de Fórmula Uno y en eventos de Fórmula Libre británica hasta mediados de los años cincuenta, siendo las batallas con el Ferrari 375 Thin Wall Special de Tony Vandervell un momento especialmente destacado del panorama británico.

El Type 25 fue el siguiente coche de BRM. Utilizaba un motor atmosférico de cuatro cilindros y 2,5 L con una relación diámetro/ carrera extremadamente grande (4,05 x 2,95 pulgadas, 102,87 x 74,93 mm) diseñado por Stewart Tresilian y (como se volvió típico con BRM) llegó tarde y requirió mucho desarrollo; fue tan tarde que la Owen Organisation inició la fórmula de 2,5 L con un Maserati 250F . El P25 no tuvo éxito inicialmente, no ganó una carrera hasta una victoria en el Gran Premio de los Países Bajos en 1959. Colin Chapman ayudó a mejorar el coche en 1956. Stirling Moss creía que el motor BRM era superior a la unidad Coventry-Climax utilizada en su Cooper , y un P25 fue utilizado brevemente en 1959 por British Racing Partnership , para Moss (y también para Hans Herrmann), y Rob Walker también apoyó la construcción de un Cooper-BRM para obtener acceso al motor.   

El P25 se estaba volviendo muy competitivo justo cuando el Cooper con motor trasero comenzaba a dominar el mercado; el P48 fue una rápida reacción a esto, utilizando componentes principales del P25 pero con motor trasero. El P48 fue revisado para cumplir con la  normativa de 1.5 litros en 1961, pero una vez más el motor propio de BRM no estaba listo y los autos tuvieron que competir con un motor de cuatro cilindros Coventry-Climax en chasis P48 adaptados, logrando muy pocos resultados.

La empresa se trasladó a un taller construido expresamente para ello en un terreno contiguo en la primavera de 1960, pero cuando se introdujo la normativa de Fórmula Uno atmosférica de 1,5 litros en 1961, Alfred Owen amenazó con abandonar el proyecto a menos que se consiguieran victorias en las carreras muy pronto.

Al final de la temporada de 1961, BRM había logrado construir un motor diseñado por Peter Berthon y Aubrey Woods (BRM P56 V8) (2,6975 x 2,0 pulgadas, 68,5 x 50,8  mm) que estaba a la par con el Dino V6 utilizado por Ferrari y el Coventry Climax V8 utilizado por otros equipos británicos. Sin embargo, el verdadero cambio fue el ascenso por parte de Owen de un ingeniero que había estado con el equipo desde 1950 (originalmente cedido por Rolls-Royce para encargarse de la sobrealimentación del V16), Tony Rudd , al puesto de ingeniero jefe de desarrollo. Rudd fue el primer ingeniero profesional en ejercer el control técnico total sobre el equipo, y los problemas básicos de ingeniería y fiabilidad que habían aquejado al equipo durante años comenzaron a desaparecer. Se le dio mayor responsabilidad en 1960 después de que dos de los pilotos, Graham Hill y Dan Gurney , se declararan en huelga y le dijeran a Alfred Owen que no volverían a conducir, y a principios de 1962 se le dio autoridad ejecutiva completa a Tony Rudd. Raymond Mays y Peter Berthon fueron apartados. El equipo había diseñado su primer coche de motor central para 1960, igualando a los otros equipos, y ganó el Campeonato Mundial de Pilotos con Graham Hill como piloto, en 1962 con el P57 . (Durante 1962, BRM también usó encendido electrónico Lucas .) ^{[ 2 ]} Durante 1965, 210 bhp (160 kW) a 11.000 rpm era la potencia nominal. Sin embargo, en el GP de Italia de 1965 de alta velocidad (Monza) se corrió una versión mejorada con 220 bhp (160 kW) a 11.750 rpm para ráfagas cortas. La versión con cuatro válvulas por cilindro, prevista en colaboración con Weslake Engineering, nunca llegó a materializarse.    

Como parte del intento de Owen de hacer que BRM resultara rentable, el motor V8 se vendió a equipos privados y apareció en varios chasis durante la  fórmula de 1.5 litros, particularmente en chasis privados de Lotus y en marcas más pequeñas como BRP .

Varios equipos privados adquirieron BRM de 1961 y 1962 durante este período, entre ellos Maurice Trintignant y Scuderia Centro Sud ; estos coches continuaron compitiendo durante muchos años.

El monocasco BRM P261 V8 se desarrolló rápidamente y se utilizó en la fórmula de 1.5 litros, prestando un servicio útil en las primeras carreras de la posterior fórmula de 3.0 litros. En 1965, Jackie Stewart fue contratado para ser compañero de Hill; obtuvo su primera victoria en un Gran Premio en Monza en su temporada de debut, y ganó la primera carrera del campeonato mundial de la nueva fórmula de tres litros con un auto equipado con un motor Tasman V8 de dos litros; una vez más, BRM no estaba preparado para el inicio de una nueva fórmula y los autos antiguos continuaron usándose, incluso en ocasiones después de que el H16 estuviera listo.

En 1966 , la normativa sobre motores cambió para permitir motores atmosféricos de tres litros (o de 1,5 litros sobrealimentados). BRM rechazó la propuesta de Peter Berthon y Aubrey Woods de construir un V12 y, en su lugar, construyó un motor ingenioso pero muy complicado, diseñado por Tony Rudd y Geoff Johnson, el H16 ( BRM P75 ), que esencialmente utilizaba dos motores de ocho cilindros opuestos (derivados de su V8 ​​de 1,5 litros) uno encima del otro, con los cigüeñales acoplados mediante engranajes.

BRM consideró  atractivo el H16 (2,75 x 1,925 pulgadas, 69,85 x 48,895 mm) porque inicialmente se planeó que compartiera elementos de diseño y componentes con el exitoso V8 de 1,5 litros. Si bien el motor era potente, también era pesado y poco fiable; Rudd afirmó que sus planos no se siguieron con precisión y que muchas de las piezas fundidas eran mucho más gruesas y pesadas de lo que había especificado (cuando Lotus recibió su primer H16, se necesitaron seis hombres para transportarlo desde la furgoneta hasta el taller). En ese momento, BRM se ganó el apodo de "British Racing Misery" (La miseria de las carreras británicas). BRM, Lotus y varios equipos privados habían estado utilizando versiones ampliadas del BRM 1.5 V8 de hasta 2,1 litros en 1966, ya que los motores competitivos de tres litros escaseaban durante el primer año de la nueva normativa. Lotus también adoptó el H16 como medida provisional hasta que el Cosworth DFV estuviera listo, construyendo el Lotus 43 para albergarlo, y Jim Clark logró ganar el Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glen con esta combinación. Fue la única victoria de este motor en una carrera del campeonato mundial. Lotus construyó el similar Lotus 42 diseñado para Indianápolis con una versión de 4.2 litros del H16 (74.61 x 59.94  mm), pero este nunca fue apto para competir; en su lugar, los autos compitieron con motores Ford V8.

El motor H16 fue rediseñado con una culata de cuatro válvulas de ángulo estrecho y piezas principales de magnesio para reducir el peso y aumentar la potencia, pero nunca compitió (estaba destinado al BRM P115 de 1967), ya que BRM decidió utilizar la unidad V12 que se vendía a otros equipos de F1 y de coches deportivos con resultados alentadores. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

El H16 fue reemplazado por un V12 (2,9375 x 2,25 pulgadas, 74,61 x 57,15  mm) diseñado por Geoff Johnson. Había sido destinado para su uso en autos deportivos, pero se utilizó por primera vez en la F1 por el McLaren M5A . De vuelta en la fábrica, los primeros años del V12 fueron de bajo rendimiento. En 1967, la configuración de dos válvulas daba unos 360 CV (270 kW) a 9000 rpm. En 1968, esto había aumentado a 390 CV (290 kW) a 9750 rpm. Geoff Johnson actualizó el diseño añadiendo una culata de cuatro válvulas, basada en la configuración de 4 válvulas del H16 de 485 CV; Esto mejoró la potencia del V12 a 452 CV (337 kW) a 10.500 rpm y, finalmente, a unos 465 CV (347 kW) declarados durante 1969. En 1973, Louis Stanley declaró 490 CV (370 kW) a 11.750 rpm. El diseño y la construcción del primer chasis V-12, el P126, fueron contratados a Transatlantic Automotive Consultants, de Len Terry , antiguo diseñador de Lotus y Eagle . Los coches aparecieron por primera vez durante el Campeonato Tasman de 1968, impulsados ​​por versiones de 2,5 litros del motor; el piloto temporal del equipo, Bruce McLaren, ganó la cuarta ronda de la serie en Teretonga, pero en general no quedó impresionado con el coche. BRM construyó más ejemplares del diseño de Terry, designados P133. En 1968, los pilotos del equipo, Mike Spence y Pedro Rodríguez, se mostraron competitivos en las primeras carreras no puntuables de la temporada en Brands Hatch y Silverstone. Sin embargo, Spence falleció durante la clasificación en Indianápolis, conduciendo el Lotus 56 con motor de turbina. Su sustituto, Richard Attwood, obtuvo un meritorio segundo puesto detrás del Lotus de Graham Hill en Mónaco, pero a partir de entonces los resultados fueron desastrosos y la temporada terminó de forma ignominiosa. Para 1969, se desarrolló un motor de cuatro válvulas por cilindro y se construyó un nuevo coche de perfil bajo, el P139. John Surtees se unió como piloto principal del equipo, con Jack Oliver como segundo piloto. Rodríguez fue relegado al equipo semioficial de Parnell . La etapa de Surtees en BRM no fue exitosa y, a pesar de que se diseñó un alerón con efecto suelo , este nunca se construyó, lo que resultó en un rendimiento mediocre del equipo. Surtees se marchó tras una sola temporada (1969), junto con Tony Rudd, que se fue a Lotus (inicialmente en la división de coches de calle), y Geoff Johnson, que se marchó a Austin Morris.           

El equipo se reagrupó con Tony Southgate como diseñador y Rodríguez regresó para ser compañero de Oliver, y obtuvo su primera victoria con motor V12 cuando Rodríguez ganó el Gran Premio de Bélgica de 1970 con un P153, con victorias adicionales para Jo Siffert y Peter Gethin en 1971 con el P160. El equipo había alcanzado uno de sus intermitentes picos de éxito. Tanto Siffert como Rodríguez fallecieron antes de la temporada de 1972 y el equipo tuvo que reorganizarse por completo de nuevo. Su última victoria en el Campeonato Mundial llegó cuando Jean-Pierre Beltoise realizó una carrera espectacular para ganar el Gran Premio de Mónaco de 1972 , afectado por la lluvia, con el P160. También ganó la Carrera de la Victoria del Campeonato Mundial de 1972, que no puntuaba para el campeonato , más adelante ese mismo año. La campaña de 1972 fue generalmente caótica: tras conseguir un importante patrocinio (de los cigarrillos Marlboro , siendo el primer equipo de la categoría patrocinado por la marca), Louis Stanley planeó inicialmente alinear hasta seis coches (tres para pilotos consagrados, tres para pilotos profesionales y jóvenes) de distintos diseños, incluyendo P153, P160 y P180, y de hecho llegó a utilizar hasta cinco para una combinación de pilotos profesionales y profesionales, hasta que se hizo evidente que el presupuesto era excesivo y los patrocinadores del equipo insistieron en que se redujera a un nivel más razonable. En 1973, solo se utilizaron tres coches para Beltoise, Lauda y Regazzoni. A finales de año, Marlboro transfirió su patrocinio a McLaren a partir de 1974 (manteniéndose con el equipo hasta 1996 ).

La última actuación destacada fue el segundo puesto de Beltoise en el Gran Premio de Sudáfrica de 1974 con el P201 diseñado por Mike Pilbeam , un coche con monocasco piramidal , muy diferente de los curvos coches Southgate con forma de "botella de Coca-Cola". La Owen Organisation dejó de apoyar al equipo, que fue gestionado de forma más discreta por Louis Stanley y algunos miembros del personal de Bourne como Stanley-BRM hasta 1977. Inicialmente se utilizaron P201 antiguos, con la esperanza de un resurgimiento con el voluminoso P207, que fracasó por completo.

El millonario de los cereales y piloto aficionado John Jordan compró algunos de los activos del equipo cuando este finalmente se disolvió, y respaldó la construcción de un par de coches P230 por parte de CTG, con el objetivo de competir en el Campeonato Aurora AFX de Fórmula Uno a nivel nacional . ^{[ 6 ]} Teddy Pilette corrió con un P207 durante 1978 con un éxito moderado, terminando cuarto en Oulton Park y quinto en Brands Hatch. Al parecer, un chasis también compitió en la serie Can-Am, que había sido revivida .

El equipo se involucró en el proyecto de turbina de gas de Rover , con el coche de turbina de gas Rover-BRM compitiendo en Le Mans en 1963 y 1965 ; sufrió daños en las pruebas y no pudo participar en la carrera de 1964. BRM también participó en el proyecto de turbina de gas Bluebird-Proteus CN7 de Donald Campbell . En años posteriores, también construyeron un coche Can-Am que no tuvo éxito y experimentaron con versiones más grandes del motor H16 para las 500 Millas de Indianápolis . Como parte de la Owen Organisation, BRM también trabajó en motores de coches de carretera modificados para Ford, Chrysler y otros. La versión modificada por BRM del motor Lotus-Ford Twin Cam de 1557 cc fue particularmente popular como opción de equipamiento especial en el Lotus Elan . Esta versión mejorada del motor Lotus-Ford fue utilizada por Tony Rudd cuando dejó BRM para unirse a Lotus, y sirvió de base para la versión "Sprint" del motor, producida por Lotus y utilizada en los modelos Elan Sprint , Elan Plus2S-130, Europa JPS y Caterham Seven .

BRM fue contratada por el Departamento de Competición de Chrysler (Reino Unido) para desarrollar una culata de dieciséis válvulas para el motor del Hillman Avenger . Resultó poco fiable, con poca potencia e incapaz de competir con los probados RS1600 Escort con motor Cosworth BDB del equipo de rally de Ford .

BRM volvió a competir como parte de un proyecto de John Mangoletsi para un deportivo del Grupo C conocido como P351 , con el respaldo de la familia Owen para usar el nombre BRM. Desafortunadamente, el coche tuvo una vida corta y no tuvo éxito. En 1997, Keith Wiggins y Pacific Racing resucitaron el coche como el BRM P301 , usando el nombre BRM solo porque técnicamente era un chasis construido por BRM, pero no tenía ninguna otra conexión con British Racing Motors. Modificado en gran medida para convertirlo en un deportivo de cabina abierta, el coche tampoco tuvo éxito.

Se produjo una edición especial del Rover 200 para conmemorar el automóvil Rover-BRM con turbina de gas; este modelo estaba acabado en color verde Brooklands (aunque no en el tono gris metalizado oscuro de BRM) con una parrilla delantera inferior naranja y detalles plateados.

En octubre de 2008, un comunicado de prensa anunció que el coche BRM Bee Four ERV de Bee Automobiles Ltd competiría en el campeonato británico de subida de montaña:

El BRM Bee Four ERV, con nombre en clave "Watt 4", es un vehículo totalmente eléctrico con tracción integral (AWD) capaz de generar 700  CV o 520  kW. El ERV utiliza tecnología de motor desarrollada en la Universidad de Oxford. Teóricamente, el coche puede alcanzar velocidades de hasta 402 km /h (250  mph). Entre los participantes del proyecto se encuentran Rubery Owen, la Universidad de Oxford, Oxford Brookes y MIRA Ltd – Motor Industry Research Association. Paul Owen, nieto de Sir Alfred y director general de Rozone Limited, la filial de tecnología medioambiental de Rubery Owen, comentó: "En Rubery Owen estamos muy satisfechos de ver que el nombre BRM se utiliza una vez más para impulsar un desarrollo innovador que lleve el automovilismo a nuevos niveles".

En 2011, el coche aún no había salido de la mesa de dibujo. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]}

En 2012, Bobbie Neate, nieta de Alfred Ernest Owen (creador de Rubery Owen ) e hija de Jean Stanley (de soltera Owen), plasmó sus recuerdos de las carreras de BRM en las décadas de 1950 y 1960 en su libro Conspiracy of Secrets .

El equipo BRM ganó diecisiete Grandes Premios de Fórmula Uno, distribuidos de la siguiente manera: