Línea Cunard

El gobierno británico comenzó a operar bergantines de correo mensuales desde Falmouth, Cornwall , a Nueva York en 1756. Estos barcos transportaban pocos pasajeros no gubernamentales y ninguna carga. En 1818, la Black Ball Line abrió un servicio regular Nueva York-Liverpool con clíperes , comenzando una era en la que los paquetes de vela estadounidenses dominaron el comercio de pasajeros y salón del Atlántico Norte que duró hasta la introducción de los barcos de vapor . ^{[ 5 ]} Un comité del Parlamento decidió en 1836 que para ser más competitivos, los paquetes de correo operados por la Oficina de Correos debían ser reemplazados por compañías navieras privadas. El Almirantazgo asumió la responsabilidad de administrar los contratos. ^{[ 10 ]} El famoso explorador del Ártico, el almirante Sir William Edward Parry, fue nombrado Contralor de Maquinaria de Vapor y Servicio de Paquetes en abril de 1837. ^{[ 11 ]} Los habitantes de Nueva Escocia, liderados por su joven Presidente de la Asamblea, Joseph Howe , presionaron para obtener un servicio de vapor a Halifax . A su llegada a Londres en mayo de 1838, Howe discutió la empresa con su paisano de Nueva Escocia, Samuel Cunard (1787-1865), armador que también se encontraba de visita en Londres por negocios. ^{[ 12 ]} Cunard y Howe eran socios y Howe también le debía a Cunard 300 libras esterlinas ^{[ 13 ]} ( equivalentes a 28.755 libras esterlinas en 2025 ). ^{[ 14 ]} Cunard regresó a Halifax para recaudar capital, y Howe continuó presionando al gobierno británico. ^{[ 12 ]} Las rebeliones de 1837-1838 estaban en curso y Londres se dio cuenta de que el servicio propuesto a Halifax también era importante para el ejército. ^{[ 15 ]}

En noviembre de ese año, Parry lanzó una licitación para un servicio mensual de correo en el Atlántico Norte con destino a Halifax, que comenzaría en abril de 1839, utilizando buques de vapor de 300 caballos de fuerza. ^{[ 15 ]} La Great Western Steamship Company , que había inaugurado su servicio pionero Bristol-Nueva York a principios de ese año, ofreció 45 000 libras esterlinas por un servicio mensual Bristol-Halifax-Nueva York con tres buques de 450 caballos de fuerza. Si bien British American , la otra compañía pionera de buques de vapor transatlánticos, no presentó una licitación, ^{[ 16 ]} la St George Steam Packet Company , propietaria del Sirius , ofreció 45 000 libras esterlinas por un servicio mensual Cork-Halifax ^{[ 17 ]} y 65 000 libras esterlinas por un servicio mensual Cork-Halifax-Nueva York. El Almirantazgo rechazó ambas licitaciones porque ninguna ofrecía comenzar los servicios con la suficiente antelación. ^{[ 18 ]}

Cunard, que se encontraba de vuelta en Halifax, no tuvo conocimiento de la licitación hasta después de la fecha límite. ^{[ 16 ]} Regresó a Londres y comenzó negociaciones con el almirante Parry, quien era un buen amigo de Cunard desde que Parry era un joven oficial destinado en Halifax 20 años antes. Cunard le ofreció a Parry un servicio quincenal a partir de mayo de 1840. Si bien Cunard no poseía entonces un barco de vapor, había sido inversor en una empresa anterior de barcos de vapor, el Royal William , y era propietario de minas de carbón en Nueva Escocia. ^{[ 12 ]} El principal patrocinador de Cunard era Robert Napier, cuya empresa, Robert Napier and Sons, era el proveedor de máquinas de vapor de la Marina Real. ^{[ 16 ]} También contaba con el fuerte respaldo de los líderes políticos de Nueva Escocia en el momento en que Londres necesitaba reconstruir el apoyo en la Norteamérica británica tras la rebelión. ^{[ 15 ]}

A pesar de las protestas de Great Western, ^{[ 19 ]} en mayo de 1839 Parry aceptó la oferta de Cunard de £55,000 para un servicio de tres barcos Liverpool–Halifax con una extensión a Boston y un servicio suplementario a Montreal. ^{[ 12 ]} El subsidio anual se elevó posteriormente a £81,000 para agregar un cuarto barco ^{[ 20 ]} y las salidas desde Liverpool serían mensuales durante el invierno y quincenales durante el resto del año. ^{[ 5 ]} El Parlamento investigó las quejas de Great Western y confirmó la decisión del Almirantazgo. ^{[ 18 ]} Napier y Cunard reclutaron a otros inversores, incluidos los empresarios James Donaldson, Sir George Burns y David MacIver. En mayo de 1840, justo antes de que el primer barco estuviera listo, fundaron la British and North American Royal Mail Steam Packet Company con un capital inicial de 270 000 libras esterlinas, que posteriormente se incrementó a 300 000 libras esterlinas ( equivalente a 26 423 872 libras esterlinas en 2025 ). ^{[ 14 ]} Cunard aportó 55 000 libras esterlinas. ^{[ 12 ]} Burns supervisó la construcción de los barcos, MacIver fue responsable de las operaciones diarias y Cunard fue el «primero entre iguales» en la estructura de gestión. Cuando MacIver falleció en 1845, su hermano menor, Charles, asumió sus responsabilidades durante los siguientes 35 años. ^{[ 16 ]} (Para obtener más detalles sobre los primeros inversores de la Cunard Line y también sobre la juventud de Charles MacIver, véase la Segunda Historia Marítima de Merseyside de la Sociedad de Investigación Náutica de Liverpool , págs.  33-37, 1991).

En mayo de 1840, el vapor costero de paletas Unicorn realizó el primer viaje de la compañía a Halifax ^{[ 21 ]} para iniciar el servicio suplementario a Montreal. Dos meses después, el primero de los cuatro vapores transoceánicos de la clase Britannia partió de Liverpool. Casualmente, la partida del vapor tuvo un significado patriótico a ambos lados del Atlántico: fue bautizado como Britannia y zarpó el 4 de julio. ^{[ 22 ]} Sin embargo, incluso en su viaje inaugural, su desempeño indicó que la nueva era que anunciaba sería mucho más beneficiosa para Gran Bretaña que para Estados Unidos. En una época en la que un típico barco de pasajeros podía tardar varias semanas en cruzar el Atlántico, el Britannia llegó a Halifax en 12 días y 10 horas, con una velocidad media de 8,5 nudos (15,7  km/h), antes de continuar hacia Boston. Estos trayectos relativamente rápidos se convirtieron rápidamente en la norma para la Cunard Line: durante 1840-41, los tiempos promedio de Liverpool a Halifax para el cuarteto fueron de 13 días y 6 horas hasta Halifax y 11 días y 4 horas de regreso. Se encargaron rápidamente dos barcos más grandes, uno para reemplazar al Columbia , que se hundió en Seal Island, Nueva Escocia , en 1843 sin que se produjeran víctimas mortales. Para 1845, las líneas de vapores lideradas por Cunard transportaban más pasajeros de primera clase que los barcos de vela. ^{[ 5 ]} Tres años después, el Gobierno británico aumentó el subsidio anual a 156 000 libras esterlinas para que Cunard pudiera duplicar su frecuencia. ^{[ 20 ]} Se encargaron cuatro barcos de paletas de madera adicionales y se hicieron viajes alternativos directos a Nueva York en lugar de la ruta Halifax-Boston. Las líneas de barcos de vela se redujeron entonces al comercio de inmigrantes. ^{[ 5 ]}

Desde sus inicios, los barcos de Cunard utilizaron la distintiva chimenea roja de la línea, con dos o tres estrechas bandas negras y la parte superior negra. Al parecer, Robert Napier fue el responsable de esta característica. Su astillero en Glasgow ya había utilizado esta combinación en 1830 en el yate de vapor privado "Menai" de Thomas Assheton Smith . La restauración de su maqueta por parte del Museo del Transporte de Glasgow reveló que tenía chimeneas bermellón con bandas negras y la parte superior negra. ^{[ 23 ]} La línea también adoptó una convención de nombres que utilizaba palabras que terminaban en "IA". ^{[ 24 ]}

La reputación de seguridad de Cunard fue uno de los factores significativos del éxito inicial de la empresa. ^{[ 8 ]} Las dos primeras líneas transatlánticas fracasaron tras graves accidentes: la British and American Line se derrumbó después de que el President naufragara en un temporal, y la Great Western Steamship Company quebró después de que el Great Britain quedara varado debido a un error de navegación. ^{[ 5 ]} Las órdenes de Cunard a sus capitanes eran: «Su barco está cargado, llévenlo; la velocidad no importa, sigan su propio camino, entréguenlo sano y salvo, tráiganlo de vuelta sano y salvo; la seguridad es todo lo que se requiere». ^{[ 8 ]} En particular, las constantes inspecciones de Charles MacIver fueron responsables de la disciplina de seguridad de la empresa. ^{[ 16 ]}

En 1850, la American Collins Line y la British Inman Line iniciaron nuevos servicios de barcos de vapor en el Atlántico. El gobierno estadounidense proporcionó a Collins un gran subsidio anual para operar cuatro barcos de paletas de madera que eran superiores a los mejores de Cunard, ^{[ 20 ]} como demostraron con tres viajes ganadores de la Cinta Azul entre 1850 y 1854. ^{[ 22 ]} Mientras tanto, Inman demostró que los barcos de vapor con casco de hierro y propulsión por hélice de velocidad moderada podían ser rentables sin subsidio. Inman también se convirtió en la primera línea de barcos de vapor en transportar pasajeros de tercera clase. Ambas compañías recién llegadas sufrieron grandes desastres en 1854. ^{[ 5 ] [ 22 ]} Al año siguiente, Cunard presionó a Collins al encargar su primer barco de paletas con casco de hierro, el Persia . Esa presión bien pudo haber sido un factor en un segundo gran desastre sufrido por la Collins Line, la pérdida de su barco de vapor Pacific . El Pacific zarpó de Liverpool pocos días antes de que el Persia partiera en su viaje inaugural, y nunca más se le volvió a ver; en ese momento se asumió que el capitán había forzado su barco al límite para mantenerse por delante del nuevo Cunarder, y que probablemente había chocado con un iceberg durante un invierno particularmente severo en el Atlántico Norte. ^{[ 22 ]} Unos meses más tarde , el Persia asestó otro golpe a la Collins Line, recuperando la Cinta Azul con un viaje de Liverpool a Nueva York de 9 días y 16 horas, con una velocidad media de 13,11 nudos (24,28 km/h) . ^{[ 25 ]} 

Durante la Guerra de Crimea, Cunard suministró 11 barcos para el servicio de guerra. Todas las rutas británicas del Atlántico Norte se suspendieron hasta 1856, excepto el servicio Liverpool-Halifax-Boston de Cunard. Si bien la suerte de Collins mejoró debido a la falta de competencia durante la guerra, colapsó en 1858 después de que el Congreso de los Estados Unidos redujera su subsidio para el transporte de correo a través del Atlántico. ^{[ 22 ]} Cunard emergió como el principal transportista de pasajeros de salón y en 1862 encargó el Scotia , el último vapor de paletas en ganar la Cinta Azul. Inman transportaba más pasajeros debido a su éxito en el comercio de inmigrantes. Para competir, en mayo de 1863 Cunard inició un servicio secundario Liverpool-Nueva York con vapores de hélice de casco de hierro que atendían a pasajeros de tercera clase. Comenzando con el China , la línea también reemplazó los últimos tres vapores de paletas de madera del servicio de correo de Nueva York con vapores de hélice de hierro que solo transportaban pasajeros de salón. ^{[ 5 ]}

Cuando Cunard murió en 1865, el igualmente conservador Charles MacIver asumió el cargo de Cunard. ^{[ 16 ]} La empresa mantuvo su reticencia al cambio y fue superada por competidores que adoptaron más rápidamente las nuevas tecnologías. ^{[ 20 ]} En 1866, Inman comenzó a construir transatlánticos exprés con hélice que igualaban a la unidad principal de Cunard, el Scotia . Cunard respondió con su primer vapor de alta velocidad con hélice, el Russia , al que siguieron dos ediciones más grandes. En 1871, ambas compañías se enfrentaron a un nuevo rival cuando la White Star Line encargó el Oceanic y sus cinco buques gemelos. Los nuevos rompedores de récords de la White Star eran especialmente económicos debido al uso de motores compuestos. La White Star también estableció nuevos estándares de comodidad al colocar el salón comedor en el centro del barco y duplicar el tamaño de los camarotes. Inman reconstruyó su flota exprés según el nuevo estándar, pero Cunard se quedó atrás de sus dos rivales. A lo largo de la década de 1870, los tiempos de viaje de Cunard fueron más largos que los de la White Star o Inman. ^{[ 5 ]}

En 1867, la responsabilidad de los contratos postales se transfirió nuevamente al Servicio Postal y se abrió a licitación. Cunard, Inman y la compañía alemana Norddeutscher Lloyd obtuvieron cada una uno de los tres servicios postales semanales a Nueva York. La ruta quincenal a Halifax, anteriormente en manos de Cunard, pasó a Inman. Cunard continuó recibiendo un subsidio de 80 000 libras esterlinas (equivalente a 7 744 026 libras esterlinas en 2025 ), ^{[ 14 ]} mientras que NDL e Inman recibían el franqueo marítimo. Dos años después, el servicio se volvió a licitar y Cunard obtuvo un contrato de siete años para dos servicios postales semanales a Nueva York por 70 000 libras esterlinas anuales. Inman obtuvo un contrato de siete años para el tercer servicio semanal a Nueva York por 35 000 libras esterlinas anuales. ^{[ 18 ]}

El Pánico de 1873 inició una depresión naviera de cinco años que puso a prueba las finanzas de todos los competidores del Atlántico. ^{[ 5 ]} En 1876, los contratos de correo expiraron y el Servicio Postal eliminó los subsidios tanto de Cunard como de Inman. Los nuevos contratos se pagaban en función del peso, a una tarifa sustancialmente más alta que la pagada por el Servicio Postal de los Estados Unidos . ^{[ 18 ]} Los viajes semanales de correo de Cunard a Nueva York se redujeron a uno y White Star obtuvo el tercer viaje de correo. Todos los martes, jueves y sábados, un transatlántico de una de las tres compañías partía de Liverpool con el correo hacia Nueva York. ^{[ 26 ]}

Para obtener capital adicional, en 1879 la empresa privada British and North American Royal Mail Steam Packet Company se reorganizó como una corporación pública de acciones, la Cunard Steamship Company, Ltd. [ ^{5 ] Bajo} el nuevo presidente de Cunard, John Burns (1839–1900), hijo de uno de los fundadores originales de la empresa, ^{[ 16 ]} Cunard encargó cuatro transatlánticos exprés con casco de acero comenzando con el Servia de 1881, el primer transatlántico de pasajeros con iluminación eléctrica en todo su interior. En 1884, Cunard compró el Oregon, casi nuevo y ganador de la Blue Riband , a la Guion Line cuando esta última dejó de pagar al astillero. Ese mismo año, Cunard también encargó los récords Umbria y Etruria, capaces de alcanzar 19,5 nudos (36,1 km/h) . A partir de 1887, el recién adquirido liderazgo de Cunard en el Atlántico Norte se vio amenazado cuando Inman y luego White Star respondieron con barcos de doble hélice que batieron récords. En 1893, Cunard respondió con dos ganadores de la Cinta Azul aún más rápidos, el Campania y el Lucania , capaces de alcanzar 21,8 nudos (40,4 km/h) . ^{[ 20 ]}  

Apenas Cunard había restablecido su supremacía cuando surgieron nuevos rivales. A partir de finales de la década de 1860, varias empresas alemanas encargaron transatlánticos que eran casi tan rápidos como los vapores de correo británicos de Liverpool. ^{[ 5 ]} En 1897, el Kaiser Wilhelm der Grosse de Norddeutscher Lloyd elevó la Cinta Azul a 22,3 nudos (41,3 km/h) , y fue seguido por una sucesión de récords alemanes. ^{[ 25 ]} En lugar de igualar a los nuevos veloces alemanes, White Star —un rival con el que Cunard Line se fusionaría— encargó cuatro transatlánticos Big Four muy rentables de velocidad más moderada para su servicio secundario Liverpool-Nueva York. En 1902, White Star se unió al bien capitalizado conglomerado estadounidense, International Mercantile Marine Co. (IMM), que era propietario de American Line , incluyendo la antigua Inman Line, y otras líneas. IMM también tenía acuerdos comerciales con Hamburg America y Norddeutscher Lloyd. ^{[ 5 ]} Los negociadores se acercaron a la dirección de Cunard a finales de 1901 y principios de 1902, pero no lograron atraer a Cunard Line a IMM, que entonces se estaba formando con el apoyo del financiero JP Morgan. ^{[ 27 ]} 

Cunard se resistió a la adquisición encargando también transatlánticos más pequeños y rentables, de velocidad moderada, orientados al servicio Liverpool-Boston. Estos eran los «Ivernia» o clase Ivernia : RMS Ivernia  , RMS Saxonia  y el posterior y más pequeño RMS Carpathia  . ^{[ 28 ] [ 29 ]} Estos eran conocidos como transatlánticos «intermedios», y eran económicos y no consumían mucho combustible para su velocidad, pero no eran tan lujosos ni tan veloces como los poseedores de récords alemanes. ^{[ 30 ]}

El prestigio británico estaba en juego. El Gobierno británico proporcionó a Cunard un subsidio anual de 150.000 libras esterlinas más un préstamo a bajo interés de 2,5  millones de libras esterlinas (equivalente a 263 millones de libras esterlinas en 2025 ), ^{[ 14 ]} para pagar la construcción de los dos supertransatlánticos, los ganadores de la Cinta Azul Lusitania y Mauretania , capaces de alcanzar 26,0 nudos (48,2 km/h) . En 1903, la empresa inició un servicio Fiume -Nueva York con escalas en puertos italianos y Gibraltar. Al año siguiente, Cunard encargó dos barcos para competir directamente con los transatlánticos de la clase Celtic en la ruta secundaria Liverpool-Nueva York. En 1911, Cunard entró en el comercio del río San Lorenzo mediante la compra de la Thompson Line, y absorbió la Royal Line cinco años después. ^{[ 5 ]}  

Para no quedarse atrás, tanto White Star como Hamburg-America encargaron cada una un trío de supertransatlánticos. Los transatlánticos de la clase Olympic de White Star, con una velocidad de 21,5 nudos (39,8 km/h), y los de la clase Imperator de Hapag , con una velocidad de 22,5 nudos (41,7 km/h), eran más grandes y lujosos que los de Cunard, pero no tan rápidos. Cunard también encargó un nuevo barco, el Aquitania , capaz de alcanzar los 24,0 nudos (44,4 km/h) , para completar la flota de correo de Liverpool. Los acontecimientos impidieron la competencia prevista entre los tres grupos de supertransatlánticos. El Titanic de White Star se hundió en su viaje inaugural, tanto el Britannic de White Star como el Lusitania de Cunard fueron pérdidas de guerra, y los tres supertransatlánticos de Hapag fueron entregados a las potencias aliadas como reparaciones de guerra. ^{[ 8 ]}   

En 1916, Cunard Line completó su sede europea en Liverpool , instalándose allí el 12 de junio de ese año. ^{[ 31 ]} El imponente edificio neoclásico de Cunard fue el tercero de las Tres Gracias de Liverpool . La sede fue utilizada por Cunard hasta la década de 1960. ^{[ 32 ]} En 1917, las instalaciones de Cunard fueron requisadas por el Ministerio de Guerra para construir aeronaves para el creciente Royal Flying Corps , posteriormente la RAF. ^{[ 33 ]}

Debido a las pérdidas sufridas durante la Primera Guerra Mundial, Cunard inició un programa de reconstrucción de posguerra que incluyó once transatlánticos intermedios. Adquirió el antiguo Hapag Imperator (renombrado Berengaria ) para reemplazar al perdido Lusitania como compañero de ruta del Mauretania y el Aquitania , y Southampton reemplazó a Liverpool como destino británico para el servicio exprés de tres barcos. Para 1926, la flota de Cunard era mayor que antes de la guerra, y White Star estaba en declive, tras haber sido vendida por IMM. ^{[ 5 ]}

A pesar de la drástica reducción de pasajeros en el Atlántico Norte causada por la depresión naviera que comenzó en 1929, los alemanes, italianos y franceses encargaron nuevos transatlánticos de prestigio, los "buques de estado". ^{[ 5 ]} El alemán Bremen ganó la Cinta Azul a 27,8 nudos (51,5 km/h) en 1933, el italiano Rex registró 28,9 nudos (53,5 km/h) en un viaje hacia el oeste ese mismo año, y el francés Normandie cruzó el Atlántico en poco menos de cuatro días a 30,58 nudos (56,63 km/h) en 1937. ^{[ 25 ]} En 1930, Cunard encargó un transatlántico de 80.000 toneladas que sería el primero de dos barcos que batirían récords, lo suficientemente rápidos como para encajar en un servicio semanal de dos barcos entre Southampton y Nueva York. El trabajo en el "Casco número 534" se detuvo en 1931 debido a las condiciones económicas. ^{[ 8 ]}   

En 1934, tanto la Cunard Line como la White Star Line atravesaban dificultades financieras. David Kirkwood , diputado por Clydebank, donde el casco número 534, aún sin terminar, llevaba dos años y medio inactivo, hizo un apasionado llamamiento en la Cámara de los Comunes para obtener financiación que permitiera finalizar el barco y reactivar la economía británica, que se encontraba estancada. ^{[ 34 ]} El gobierno ofreció a Cunard un préstamo de 3  millones de libras para completar el casco número 534 y otros 5  millones para construir un segundo barco, en caso de que Cunard se fusionara con White Star. ^{[ 8 ]}

La fusión tuvo lugar el 10 de mayo de 1934, creando Cunard-White Star Limited . La fusión se realizó con Cunard como propietaria de aproximadamente dos tercios del capital. ^{[ 5 ]} Debido al tonelaje excedente de la nueva flota combinada de Cunard White Star, muchos de los transatlánticos más antiguos fueron enviados al desguace; estos incluían el ex-transatlántico de Cunard Mauretania y los ex-transatlánticos de White Star Olympic y Homeric . En 1936, el ex-White Star Majestic fue vendido cuando el casco número 534, ahora llamado Queen Mary , lo reemplazó en el servicio de correo exprés. ^{[ 8 ]} El Queen Mary alcanzó 30,99 nudos (57,39 km/h) en su viaje de la Cinta Azul de 1938. ^{[ 25 ]} Cunard-White Star comenzó la construcción del Queen Elizabeth , y un barco más pequeño, el segundo Mauretania , se unió a la flota y también podía usarse en la ruta del Atlántico cuando uno de los Queens estaba en dique seco. ^{[ 5 ]} El antiguo transatlántico de Cunard, Berengaria, fue vendido como chatarra en 1938 después de una serie de incendios. ^{[ 8 ]} 

Durante la Segunda Guerra Mundial, los Queens transportaron a más de dos millones de soldados y Churchill les atribuyó haber contribuido a acortar la guerra en un año. ^{[ 8 ]} Los cuatro grandes transatlánticos exprés de Cunard-White Star, los dos Queens, el Aquitania y el Mauretania, sobrevivieron, pero muchos de los barcos secundarios se perdieron. Tanto el Lancastria como el Laconia se hundieron con una gran pérdida de vidas. ^{[ 5 ]}

En 1947, Cunard adquirió la participación de White Star, y en 1949 la compañía abandonó el nombre de White Star y pasó a llamarse "Cunard Line". ^{[ 35 ]} También en 1947, la compañía encargó cinco cargueros y dos transatlánticos . El Caronia se completó en 1949 como crucero permanente y el Aquitania fue retirado al año siguiente. ^{[ 5 ]}

Cunard se encontraba en una posición especialmente ventajosa para aprovechar el aumento de los viajes por el Atlántico Norte durante la década de 1950, y los Queens fueron una importante fuente de divisas estadounidenses para Gran Bretaña. El eslogan de Cunard, «Llegar es la mitad de la diversión», estaba dirigido específicamente al sector turístico. A partir de 1954, Cunard recibió cuatro nuevos transatlánticos intermedios de 22 000 TRB para la ruta canadiense y la ruta Liverpool-Nueva York. El último buque a motor de la White Star, el Britannic de 1930, permaneció en servicio hasta 1960. ^{[ 8 ]}

La introducción de los aviones a reacción en 1958 marcó un cambio importante para la industria de los transatlánticos . En 1960, un comité designado por el gobierno recomendó la construcción del proyecto Q3, un transatlántico convencional de 75 000 TRB para reemplazar al Queen Mary . Según el plan, el gobierno prestaría a Cunard la mayor parte del costo del transatlántico. ^{[ 36 ]} Sin embargo, algunos accionistas de Cunard cuestionaron el plan en la reunión de la junta directiva de junio de 1961 debido a la creciente popularidad de los vuelos transatlánticos. ^{[ 37 ]} Para 1963, el plan se había modificado a un barco de doble propósito de 55 000 TRB diseñado para realizar cruceros fuera de temporada. ^{[ 38 ]} El nuevo diseño del buque se conoció como Q4. ^{[ 39 ]} Finalmente, este barco entró en servicio en 1969 como el Queen Elizabeth 2 de 65 500 TRB . ^{[ 8 ]}

Cunard intentó abordar el desafío que presentaban los aviones a reacción diversificando su negocio hacia el transporte aéreo. En marzo de 1960, Cunard compró una participación del 60% en British Eagle , una aerolínea independiente (no propiedad del gobierno), por 30  millones de libras esterlinas, y cambió su nombre a Cunard Eagle Airways . El apoyo de este nuevo accionista permitió a Cunard Eagle convertirse en la primera aerolínea independiente británica en operar aviones a reacción puros , como resultado de un  pedido de 6 millones de libras esterlinas de dos nuevos aviones de pasajeros Boeing 707-420 . ^{[ 40 ]} El pedido se había realizado (incluida una opción sobre un tercer avión) con la expectativa de obtener derechos de tráfico para servicios regulares transatlánticos. ^{[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]} La aerolínea recibió su primer avión Bristol Britannia el 5 de abril de 1960 (en arrendamiento de Cubana ). ^{[ 44 ]} Cunard esperaba captar una parte significativa del millón de personas que cruzaron el Atlántico por aire en 1960. Esta fue la primera vez que más pasajeros eligieron realizar su travesía transatlántica por aire que por mar. ^{[ 45 ]} En junio de 1961, Cunard Eagle se convirtió en la primera aerolínea independiente del Reino Unido en obtener una licencia de la recién constituida Junta de Licencias de Transporte Aéreo (ATLB) ^{[ 46 ] [ 47 ]} para operar un servicio regular en la ruta principal Heathrow – Nueva York JFK, pero la licencia fue revocada en noviembre de 1961 después de que el principal competidor, la estatal BOAC , apelara al Ministro de Aviación Peter Thorneycroft . ^{[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ] [ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]} El 5 de mayo de 1962, el primer 707 de la aerolínea inauguró los servicios regulares de jet desde Londres Heathrow a Bermuda y Nassau. El nuevo servicio de jet, comercializado como Cunarder Jet en el Reino Unido y como Londoner en el hemisferio occidental ^{[ 57 ]}– reemplazó la operación anterior de Britannia en esta ruta. Cunard Eagle logró extender este servicio a Miami a pesar de la pérdida de su licencia original de vuelos transatlánticos regulares y la afirmación de BOAC de que no había suficiente tráfico para justificar un servicio directo desde el Reino Unido. Se logró un factor de ocupación del 56% al inicio. La inauguración del primer servicio británico directo entre Londres y Miami también ayudó a Cunard Eagle a aumentar la utilización de sus 707. ^{[ 53 ] [ 58 ]}

BOAC contrarrestó la iniciativa de Eagle de establecerse como un competidor transatlántico regular de pleno derecho en su ruta insignia  Heathrow–JFK mediante la formación de BOAC-Cunard como una nueva empresa conjunta de 30 millones de libras con Cunard. BOAC aportó el 70% del capital de la nueva compañía y ocho Boeing 707. La operación regular de larga distancia de Cunard Eagle ^{[ 59 ]} – incluyendo los dos nuevos 707 – fue absorbida por BOAC-Cunard antes de la entrega del segundo 707, en junio de 1962. ^{[ nb 1 ] [ 55 ] [ 60 ] [ 61 ] [ 62 ]} BOAC-Cunard arrendó a BOAC cualquier capacidad de aeronave sobrante para aumentar la flota principal de BOAC en los momentos de mayor demanda. Como parte de este acuerdo, BOAC-Cunard también compró horas de vuelo a BOAC para utilizar las aeronaves de esta última en caso de escasez de capacidad. Esto maximizó el uso combinado de la flota. El acuerdo de uso conjunto de la flota no cubría las operaciones regulares, de transporte de tropas y de fletamento de Cunard Eagle en Europa. ^{[ 60 ]} Sin embargo, la empresa conjunta no tuvo éxito para Cunard y duró solo hasta 1966, cuando BOAC compró la participación de Cunard. ^{[ 63 ]} Cunard también vendió una participación mayoritaria en el resto de Cunard Eagle a su fundador en 1963.

Diez años después de la introducción de los aviones a reacción en 1958, la mayoría de los transatlánticos convencionales habían desaparecido. El Mauretania fue retirado en 1965, ^{[ 64 ]} el Queen Mary y el Caronia en 1967, y el Queen Elizabeth en 1968. Dos de los nuevos transatlánticos intermedios fueron vendidos en 1970 y los otros dos fueron convertidos en cruceros . ^{[ 8 ]} Todos los barcos de Cunard enarbolaron las banderas de Cunard y White Star Line hasta el 4 de noviembre de 1968, cuando el último barco de White Star, el Nomadic , fue retirado del servicio. Después de esto, la bandera de White Star dejó de ondear y todos los restos de White Star Line y Cunard-White Star Line fueron retirados. ^{[ 65 ] [ 66 ]}

En 1971, cuando la línea fue adquirida por el conglomerado Trafalgar House , Cunard operaba buques de carga y pasajeros, hoteles y complejos turísticos. Su flota de carga constaba de 42 buques en servicio, con 20 encargados. El buque insignia de la flota de pasajeros era el Queen Elizabeth 2, de dos años de antigüedad . La flota también incluía los dos transatlánticos intermedios restantes de la década de 1950, además de dos cruceros construidos específicamente para este fin que estaban encargados. Trafalgar adquirió dos cruceros adicionales y se deshizo de los transatlánticos intermedios y de la mayor parte de la flota de carga. ^{[ 67 ]} Durante la Guerra de las Malvinas , el QE2 y el Cunard Countess fueron fletados como transportes de tropas ^{[ 68 ]} mientras que el portacontenedores Atlantic Conveyor de Cunard fue hundido por un misil Exocet . ^{[ 69 ]}

Cunard adquirió Norwegian America Line en 1983, con dos transatlánticos /cruceros clásicos. ^{[ 70 ]} También en 1983, Trafalgar intentó una adquisición hostil de P&O , otra gran línea naviera de pasajeros y carga, que fue fundada tres años antes que Cunard. P&O se opuso y llevó el asunto a la Comisión Británica de Monopolios y Fusiones . En su presentación, P&O criticó la gestión de Trafalgar sobre Cunard y su fracaso en corregir los problemas mecánicos del Queen Elizabeth 2. ^{[ 71 ]} En 1984, la Comisión falló a favor de la fusión, pero Trafalgar decidió no seguir adelante. ^{[ 72 ]} En 1986, Cunard realizó su último cruce transatlántico a vapor cuando el QE2 navegó a Bremerhaven para su reacondicionamiento. Allí se le instaló una nueva planta motriz diésel. ^{[ 73 ]} En 1988, Cunard adquirió Ellerman Lines y su pequeña flota de buques de carga, organizando el negocio como Cunard-Ellerman; sin embargo, pocos años después, Cunard decidió abandonar el negocio de carga y centrarse exclusivamente en cruceros. La flota de carga de Cunard se vendió entre 1989 y 1991, y un único buque portacontenedores, el segundo Atlantic Conveyor , permaneció bajo la propiedad de Cunard hasta 1996. En 1993, Cunard firmó un acuerdo de 10 años para gestionar el marketing, las ventas y las reservas de Crown Cruise Line , y sus tres buques se unieron a la flota de Cunard bajo la marca Cunard Crown. ^{[ 74 ]} En 1994, Cunard compró los derechos del nombre de Royal Viking Line y su Royal Viking Sun. El resto de la flota de Royal Viking Line permaneció con el propietario de la línea, Norwegian Cruise Line . ^{[ 75 ]}

A mediados de la década de 1990, Cunard atravesaba dificultades. La compañía sufrió un revés a finales de 1994 cuando el Queen Elizabeth 2 presentó numerosos problemas durante el primer viaje de la temporada debido a obras de renovación inconclusas. Las reclamaciones de los pasajeros le costaron a la compañía 13 millones de dólares. Tras registrar pérdidas de 25 millones de dólares en 1995, Trafalgar designó un nuevo director ejecutivo para la línea, quien concluyó que la compañía tenía problemas de gestión.

En 1996, el conglomerado noruego Kværner adquirió Trafalgar House e intentó vender Cunard. Al no encontrar compradores, Kværner realizó importantes inversiones para mejorar la reputación deteriorada de la compañía. ^{[ 76 ]}

En 1998, el conglomerado de cruceros Carnival Corporation adquirió el 62% de Cunard por US$425  millones. Casualmente, era el mismo porcentaje que Cunard poseía en Cunard-White Star Line ^{[ 77 ]} y el historiador de la compañía declaró posteriormente que la adquisición se debió en parte al éxito de la taquillera película de James Cameron de 1997, Titanic . ^{[ 78 ]} Al año siguiente, Carnival adquirió el 38% restante y acciones por US$205 millones. ^{[ 79 ]} Finalmente, Carnival demandó a Kværner alegando que los barcos estaban en peores condiciones de lo que se había declarado y Kværner acordó reembolsar US$50 millones a Carnival. ^{[ 80 ]} Cada una de las líneas de cruceros de Carnival está diseñada para atraer a un mercado diferente, y Carnival estaba interesada en reconstruir Cunard como una marca de lujo que se basara en sus tradiciones británicas. Bajo el lema «Impulsando la civilización desde 1840», la campaña publicitaria de Cunard buscaba enfatizar la elegancia y el misticismo de los viajes oceánicos. ^{[ 81 ]} Solo el Queen Elizabeth 2 y el Caronia continuaron bajo la marca Cunard y la compañía inició el Proyecto Queen Mary para construir un nuevo transatlántico/crucero para la ruta transatlántica. ^{[ 82 ]}

Tras la adquisición de Carnival, Cunard Line introdujo el servicio White Star en los buques Queen Elizabeth 2 y Caronia , como referencia a los altos estándares de atención al cliente que caracterizan a la compañía. El término se sigue utilizando hoy en día a bordo de sus buques más nuevos. La compañía también ha creado la Academia White Star, un programa interno para preparar a los nuevos miembros de la tripulación según los estándares de servicio exigidos en los barcos de Cunard. ^{[ 83 ] [ 84 ]}

Para 2001, Carnival era la mayor compañía de cruceros, seguida de Royal Caribbean y P&O Princess Cruises , que se había separado recientemente de su empresa matriz, P&O. Cuando Royal Caribbean y P&O Princess acordaron fusionarse, Carnival respondió con una oferta pública de adquisición hostil por P&O Princess. Carnival rechazó la idea de vender Cunard para resolver los problemas antimonopolio relacionados con la adquisición. ^{[ 85 ]} Los reguladores europeos y estadounidenses aprobaron la fusión sin exigir la venta de Cunard. ^{[ 86 ]} Una vez completada la fusión, Carnival trasladó la sede de Cunard a las oficinas de Princess Cruises en Santa Clarita, California , para poder combinar los servicios administrativos, financieros y tecnológicos. ^{[ 87 ]}

Carnival House abrió sus puertas en Southampton en 2009, ^{[ 88 ]} y el control ejecutivo de Cunard Line se transfirió de Carnival Corporation en los Estados Unidos a Carnival UK , la principal empresa operativa de Carnival plc. Como sociedad holding del grupo que cotiza en el Reino Unido, Carnival plc tenía el control ejecutivo de todas las actividades del Grupo Carnival en el Reino Unido, con la sede de todas las marcas con sede en el Reino Unido, incluida Cunard, en oficinas en Carnival House.

En 2004, el QE2, de 36 años de antigüedad, fue reemplazado en el Atlántico Norte por el transatlántico RMS Queen Mary 2. El Caronia fue vendido y el Queen Elizabeth 2 continuó navegando hasta su retiro en 2008. En 2007, Cunard incorporó el Queen Victoria , un crucero de la clase Vista diseñado originalmente para Holland America Line . Para reforzar las tradiciones de Cunard, el Queen Victoria cuenta con un pequeño museo a bordo. Cunard encargó un segundo crucero de la clase Vista, el Queen Elizabeth , en 2010. ^{[ 89 ]}

En 2010, Cunard nombró a su primera mujer comandante, la capitana Inger Klein Olsen. ^{[ 90 ]} En 2011, Cunard cambió el registro de sus tres barcos en servicio a Hamilton, Bermudas , ^{[ 3 ]} la primera vez en los 171 años de historia de la compañía que no tenía barcos registrados en el Reino Unido. ^{[ 91 ]} Los capitanes de barcos registrados en Bermudas pueden casar parejas en el mar, mientras que los de barcos registrados en el Reino Unido no pueden, y las bodas en el mar son un mercado lucrativo. ^{[ 3 ]}

El 25 de mayo de 2015, los tres barcos de Cunard —Queen Mary 2 , Queen Elizabeth y Queen Victoria— navegaron por el río Mersey hasta Liverpool para conmemorar el 175.º aniversario de Cunard. Los barcos realizaron maniobras, incluyendo giros de 180 grados, mientras los Red Arrows realizaban un sobrevuelo. ^{[ 92 ]} Poco más de un año después, el Queen Elizabeth regresó a Liverpool bajo el mando del capitán Olsen para participar en las celebraciones del centenario del Cunard Building el 2 de junio de 2016. ^{[ 90 ]}

En septiembre de 2017, Cunard anunció que se había encargado un cuarto buque para la flota. Se trataría de una plataforma de casco modificada del Koningsdam de la clase Pinnacle de Holland America . ^{[ 93 ]} Originalmente, se suponía que el buque se entregaría en 2022, pero finalmente se retrasó dos años.

Al estallar la pandemia de COVID-19 en marzo de 2020, Cunard interrumpió tres cruceros alrededor del mundo y los pasajeros fueron repatriados en avión. ^{[ 94 ]}

El 17 de agosto de 2023, Cunard completó el equipamiento de toda su flota con la capacidad de utilizar energía eléctrica en tierra . ^{[ 95 ]}

El nuevo barco Queen Anne fue entregado a Cunard el 19 de abril de 2024, siendo el primer barco nuevo para la línea en más de 14 años. ^{[ 96 ]} Llegó a Southampton el 30 de abril de 2024. ^{[ 97 ]} El barco partió en su crucero inaugural desde Southampton a las Islas Canarias el 3 de mayo de 2024, y fue bautizado oficialmente en Liverpool el 3 de junio de 2024. ^{[ 98 ]}

En mayo de 2025, Cunard introdujo un menú de pago para el servicio de habitaciones de la clase Britannia, lo que generó una respuesta negativa significativa en línea y sugerencias de un deterioro del producto en varias publicaciones de cruceros. ^{[ 99 ] [ 100 ] [ 101 ]}

La bandera de la White Star Line se iza en todos los barcos actuales de Cunard y en el Nomadic cada 15 de abril en memoria del desastre del Titanic . ^{[ 102 ]}

La línea Cunard ha operado numerosos barcos a lo largo de su dilatada historia.