Ferrocarril Denver y Rio Grande Western

El ferrocarril Denver & Rio Grande (D&RG) fue incorporado el  27 de octubre de 1870 por el general William Jackson Palmer (1836–1909) y una junta de cuatro directores. Originalmente se anunció que el nuevo ferrocarril de 3  pies ( 914  mm ) se dirigiría hacia el sur desde Denver y recorrería aproximadamente 875 millas (1408 km) hacia el sur hasta El Paso vía Pueblo, hacia el oeste a lo largo del río Arkansas, y continuaría hacia el sur a través del valle de San Luis de Colorado hacia el Río Grande . ^{[ 4 ]} Estrechamente asistido por su amigo y nuevo socio comercial, el Dr. William Bell , el nuevo "Baby Road" de Palmer colocó los primeros rieles desde Denver el 28 de julio de 1871, y llegó a la ubicación de la nueva ciudad de Colorado Springs (entonces Fountain Colony) para el 21 de octubre. El ancho de vía estrecho fue elegido en parte porque los costos de construcción y equipo serían relativamente más asequibles en comparación con los del ancho de vía estándar predominante . Las primeras impresiones de Palmer sobre el ferrocarril de Ffestiniog en Gales avivaron su interés en el concepto de vía estrecha, que resultaría ventajoso al conquistar las regiones montañosas del suroeste. Con el tiempo, la ruta del D&RG se modificaría (incluido un plan para continuar hacia el sur desde Pueblo a través del paso de Raton) y se ampliaría a medida que nuevas oportunidades y la competencia desafiaban los objetivos de expansión del ferrocarril. ^{[ 5 ]}   

Los febriles y competitivos planes de construcción provocaron la guerra de 1877-1880 por el derecho de paso con el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe . Ambos rivales contrataron pistoleros y compraron políticos mientras los tribunales intervenían para resolver los desacuerdos. Una anécdota del conflicto relata que en junio de 1879, el Santa Fe defendió su rotonda en Pueblo con matones de Dodge City liderados por Bat Masterson ; en esa ocasión, el tesorero del D&RG, RF Weitbrec, pagó a los defensores para que se marcharan. En marzo de 1880, un tribunal de Boston otorgó al AT&SF los derechos sobre el Paso de Raton, mientras que el D&RG pagó la exorbitante suma de 1,4 millones de dólares  por la vía férrea que se extendía a través del desfiladero Royal Gorge del río Arkansas . La posesión de esta ruta por parte del D&RG permitió un rápido acceso al floreciente distrito minero de Leadville, Colorado . Si bien este "Tratado de Boston" ^{[ 5 ]} no favoreció precisamente las intenciones originales más puras de D&RG, la conquista de nuevos asentamientos mineros al oeste y la futura oportunidad de expandirse a Utah se hicieron realidad gracias a este acuerdo.

A finales de 1880, William Bell comenzó a organizar la construcción de un ferrocarril en Utah que se convertiría en el Denver & Rio Grande Western Railway, controlado por Palmer , a mediados de 1881. La intención del D&RGW (también conocido como "Western") era extenderse hacia el este desde Provo hasta una eventual conexión con el D&RG, que se dirigía hacia el oeste, en Colorado. Esta conexión física se concretó cerca del río Green el 30 de marzo  de 1883, y en mayo de ese mismo año, el D&RG arrendó formalmente su filial de Utah, tal como se había planeado. A mediados de 1883, las dificultades financieras derivadas del agresivo crecimiento y los elevados gastos provocaron una reorganización en la junta directiva del D&RG, y el general Palmer renunció a la presidencia del D&RG en agosto de 1883, aunque conservó su cargo en el Western. Frederick Lovejoy pronto ocuparía el puesto vacante de Palmer en el D&RG, siendo el primero de una sucesión de presidentes posteriores a Palmer que intentarían dirigir el ferrocarril a través de futuras dificultades y éxitos. ^{[ 6 ]}

Tras un amargo conflicto con la Rio Grande Western durante desacuerdos sobre arrendamientos y continuas dificultades financieras, la D&RG entró en concurso de acreedores en julio de 1884, con el administrador judicial William S. Jackson al mando. La ejecución hipotecaria y venta del ferrocarril original Denver & Rio Grande se produjo en un plazo de dos años, y el nuevo ferrocarril Denver & Rio Grande tomó el control formal de la propiedad y los activos el  14 de julio de 1886, con Jackson nombrado presidente. El general Palmer continuaría como presidente de la línea de Utah hasta su jubilación (debido a una reorganización de la compañía) en 1901. ^{[ 5 ]}

A lo largo de la historia del ferrocarril, sus principales talleres de reparación pesada se ubicaron al sur de Denver , Colorado, en Burnham. Fueron construidos en 1871 y equipados para dar servicio tanto a material rodante de vía estrecha como de vía estándar. En 1922, el sitio recibió una inversión de 3 millones de dólares en mejoras, lo que amplió la capacidad para reparar locomotoras y vagones. La última locomotora de vapor recibió servicio en 1956, momento en el que el departamento de locomotoras se reconvirtió para dar servicio a motores diésel. El otro centro importante de talleres auxiliares se encontraba en Salt Lake City , Utah, construido en 1883. Los talleres en Alamosa , Colorado, daban servicio principalmente a material rodante de vía estrecha.

El D&RG construyó una línea hacia el oeste desde Pueblo, llegando a Cañon City en 1874. La línea a través del Royal Gorge llegó a Salida el 20 de mayo de 1880 y se extendió hasta Leadville ese mismo año. Desde Salida, el D&RG avanzó hacia el oeste cruzando la Divisoria Continental en el Paso Marshall de 10,845 pies (3,306 m) y llegó a Gunnison el 6 de agosto de 1881. Desde Gunnison, la línea entró en el Cañón Negro del río Gunnison, pasando por la famosa Aguja de Curecanti, que aparece en su famosa ruta panorámica del World Herald. Las vías salieron del cañón, cada vez más difícil, en Cimmaron y pasaron por Cerro Summit , llegando a Montrose el 8 de septiembre de 1882. Desde Montrose, se tendió una línea hacia el norte a través de Delta , llegando a Grand Junction en marzo de 1883. La línea continuó construyendo hacia el oeste hasta llegar al D&RGW cerca de la actual Green River , completando así una conexión transcontinental de vía estrecha con el Ferrocarril Rio Grande Western hasta Salt Lake City, Utah . 

La línea que unía Pueblo con Leadville fue modernizada en 1887 con tres rieles para dar cabida tanto a la operación de vía estrecha como a la de vía estándar . Se construyeron ramales de vía estrecha hacia Chama (Nuevo México) , Durango , Silverton , Crested Butte , Lake City , Ouray y Somerset (Colorado).

El emblema circular de D&RG con las palabras "Royal Gorge Route" se aplicó al material rodante a partir de 1926 (un emblema similar se había utilizado anteriormente en el papel timbrado de la compañía). En 1936, se añadieron las palabras "Moffat Tunnel" y, en 1939, se sustituyó por el logotipo "Flying Rio Grande". ^{[ 7 ]}

La ruta que cruzaba el paso de Tennessee tenía pendientes pronunciadas, y era común ver trenes con locomotoras auxiliares en la parte central y trasera. En 1997, un año después de la fusión de D&RGW/SP con Union Pacific, esta última cerró la línea. Aunque lleva más de dos décadas fuera de servicio, las vías aún se encuentran en condiciones utilizables, si bien muchas de las señales han sufrido el deterioro causado por el paso del tiempo y el vandalismo. En 2011, gracias a una subvención federal para el embellecimiento de la vía férrea, una empresa privada retiró y desmanteló las líneas aéreas de señalización del ferrocarril.

El D&RG también se extendió hacia el oeste desde Walsenburg, Colorado , cruzando el paso de La Veta (ahora "Old La Veta Pass") hacia 1877. En ese entonces, la estación "Uptop" en el paso de Veta, que se elevaba a más de 2900 metros (9500 pies ) de altitud, ostentaba la mayor elevación para un ferrocarril de vía estrecha. El ferrocarril llegó a Alamosa en 1878. Desde Alamosa, se extendió una línea hacia el sur a través de Antonito , llegando finalmente a Santa Fe, Nuevo México (la línea Chili ), y hacia el oeste hasta Creede, Colorado . Una línea que contenía una de las vías tangenciales de vía estrecha más largas del ferrocarril estadounidense ( 85 kilómetros o 52,82 millas ) también conectaba Alamosa con Salida al norte. Desde Antonito se construyó una línea a lo largo del paso de Cumbres , de 3053 metros (10 015 pies) de altura, siguiendo la frontera entre Colorado y Nuevo México , llegando a Durango, Colorado , en agosto de 1881 y continuando hacia el norte hasta las ricas zonas mineras alrededor de Silverton en julio de 1882. También se construyó una línea en 1902 como línea de ancho estándar, quizás anticipándose a una posible estandarización de toda la línea, desde Durango hacia el sur hasta Farmington, Nuevo México .  

Parte de la razón de este cambio aislado de ancho de vía fue que la Southern Pacific contemplaba extenderse para acceder a los campos de carbón en la cuenca norte de San Juan , tenía topógrafos trabajando allí y había incorporado una subsidiaria, la Arizona & Colorado Railroad Company , para este propósito. Como medida defensiva, esto pudo haber sido suficiente para disuadir a la A&C de continuar con la construcción. ^{[ 8 ]} Originalmente transportando principalmente productos agrícolas, la línea de Farmington se convirtió a ancho de vía estrecho en 1923, ^{[ 9 ]} y más tarde entregó tuberías y otros materiales de construcción a la industria local de petróleo y gas natural hasta la década de 1960.

Algunos tramos de la línea Alamosa-Durango aún existen. La línea Walsenburg-Alamosa-Antonito se conserva como el ferrocarril de vía estándar Colorado Pacific Rio Grande Railroad , con servicio de trenes de pasajeros ofrecido por el Rio Grande Scenic Railroad . Dos segmentos de vía estrecha se conservan como ferrocarriles de vapor : la línea Antonito-Chama como el Cumbres and Toltec Scenic Railroad y la línea Durango-Silverton como el Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad .

El ferrocarril Rio Grande Southern conectaba con la extensión de San Juan en Durango y atravesaba el borde occidental de las montañas de San Juan hasta Ridgway, Colorado , en el ramal Montrose-Ouray.

El D&RG construyó una línea hacia el oeste desde Leadville sobre el paso de Tennessee de 3120 m (10 240 pies ) en un intento de llegar a las zonas mineras alrededor de Aspen, Colorado , antes de que su ferrocarril rival en la zona, el Colorado Midland , pudiera construir una línea que llegara hasta allí. El D&RG construyó una línea a través del cañón de Glenwood hasta Glenwood Springs , llegando a Aspen en octubre de 1887. ^{[ 10 ]} El D&RG luego se unió al Colorado Midland para construir una línea desde Glenwood Springs que conectaba con el D&RG en Grand Junction. Originalmente considerada una ruta secundaria a Grand Junction, toda la ruta desde Leadville hasta Grand Junction se mejoró a ancho estándar en 1890, ^{[ 10 ]} y la ruta original de vía estrecha a través del paso de Marshall se convirtió en una ruta secundaria. 

En 1931, la D&RGW adquirió el Ferrocarril Denver and Salt Lake Western, una filial ficticia del Ferrocarril Denver and Salt Lake (D&SL), que había adquirido los derechos para construir una conexión de 64 km (40 millas) entre ambos ferrocarriles. Tras años de negociación, la D&RGW obtuvo derechos de vía en el D&SL desde Denver hasta el nuevo ramal. En 1932, la D&RGW comenzó la construcción del ramal de Dotsero al este de Glenwood Springs, cerca de Bond , en el río Colorado , en un lugar llamado Orestod (Dotsero escrito al revés). La construcción se completó en 1934, lo que proporcionó a Denver una conexión transcontinental directa con el oeste. ^{[ 12 ]} El D&RGW volvió a caer en bancarrota en 1935. ^{[ 13 ]} Resurgió en 1947 y se fusionó con el D&SL el 3 de marzo de 1947, obteniendo el control del "Moffat Road" a través del túnel Moffat y una línea ramal desde Bond hasta Craig, Colorado .  

Finalmente libre de problemas financieros, la D&RGW contaba ahora con una ruta directa de Denver a Salt Lake City (el desvío hacia el sur a través de Pueblo y el Paso de Tennessee ya no era necesario para el servicio directo), pero aún persistía un problema: para el servicio transcontinental, la línea más septentrional de la Union Pacific era mucho menos montañosa (y, por lo tanto, varias horas más rápida). La solución de la D&RGW fue su filosofía de "carga rápida", que empleaba múltiples locomotoras diésel que tiraban de trenes cortos y frecuentes. Esta filosofía ayuda a explicar por qué la D&RGW, a pesar de su proximidad a una de las regiones mineras de carbón más productivas del país, retiraba las locomotoras de vapor alimentadas con carbón tan pronto como se podían adquirir nuevas locomotoras diésel de reemplazo. Para 1956, las locomotoras de vapor de ancho estándar de la D&RGW habían sido retiradas y desguazadas. La razón era que, a diferencia de las locomotoras de vapor, las locomotoras diésel podían combinarse fácilmente, aprovechando la capacidad de las unidades múltiples de los diésel , para equipar cada tren con la potencia óptima necesaria para cumplir con el exigente calendario de la D&RGW.

La percepción de la D&RGW sobre su singular desafío geográfico se plasmó en el California Zephyr , un tren de pasajeros operado conjuntamente con el Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) desde Chicago hasta Denver, el D&RGW desde Denver hasta Salt Lake City y el Western Pacific Railroad desde Salt Lake City hasta Oakland , California (con conexiones de ferry y autobús a San Francisco ). Incapaz de competir con la ruta más rápida y menos montañosa del Union Pacific y sus horarios de 39 horas y 45 minutos, el California Zephyr ofrecía un viaje más tranquilo —un «crucero ferroviario»— con amplias vistas de las Montañas Rocosas. Aunque el California Zephyr operó a plena capacidad y generó modestas ganancias desde su inicio en 1949 hasta finales de la década de 1950, a mediados de la década de 1960 el tren solo era rentable durante la primavera, el verano y el otoño. En 1970, Western Pacific, alegando pérdidas multimillonarias, se retiró. Sin embargo, la D&RGW se negó a unirse al sistema nacional Amtrak y continuó operando su parte del equipo Zephyr como el Rio Grande Zephyr entre Denver y Salt Lake City. En 1983, debido a las continuas pérdidas de ingresos, la D&RGW decidió abandonar por completo el negocio de pasajeros y unirse a Amtrak. Con esta decisión, Amtrak desvió el San Francisco Zephyr a la línea Moffat Road y lo renombró como la versión actual del California Zephyr .

Aunque la D&RGW aprovechó la mejor tecnología de ancho de vía estándar para competir con otras compañías ferroviarias transcontinentales, continuó operando las líneas de vía estrecha impulsadas por vapor que aún existían , incluida la famosa línea entre Durango y Silverton, Colorado . La mayor parte de las vías de vía estrecha restantes fueron abandonadas en las décadas de 1950 y 1960. A finales de 1970, operaba 1903 millas (3063 km) de carretera sobre 3227 millas (5193 km) de vía; ese año transportó 7733 toneladas-milla de carga y 21 millones de pasajeros-milla.  

Dos de las rutas más pintorescas permanecieron en funcionamiento gracias a la D&RGW hasta que fueron vendidas a operadores de ferrocarriles turísticos. El Ferrocarril Panorámico Cumbres y Toltec se hizo cargo de la línea entre Antonito, Colorado , y Chama, Nuevo México , en 1970. La última línea de vía estrecha de la D&RGW, de Durango a Silverton, fue vendida en 1981 al Ferrocarril de Vía Estrecha Durango y Silverton , exactamente cien años después de su puesta en funcionamiento.

El 11 de septiembre de 1996, Anschutz vendió el sistema combinado D&RGW/SP, junto con la empresa matriz Southern Pacific Rail Corporation, a Union Pacific Corporation , en parte como respuesta a la fusión previa de Burlington Northern y Santa Fe , que formó Burlington Northern and Santa Fe Railway . A medida que Union Pacific absorbía el D&RGW en su sistema, los vestigios de la existencia del legendario ferrocarril de montaña se fueron desvaneciendo. La locomotora D&RGW 5371, la única locomotora original del D&RGW con la pintura completa de Rio Grande en Union Pacific, fue retirada por UP en diciembre de 2008. La D&RGW 5371 fue donada al Museo Estatal del Ferrocarril de Utah en la Estación Union de Ogden el 17 de agosto  de 2009, y se encuentra en el Centro Ferroviario Eccles, en el extremo sur del edificio. Muchas otras locomotoras de Rio Grande solían prestar servicio en Union Pacific, pero fueron "renumeradas mediante parches", es decir, se les aplicó un parche sobre el número de la locomotora y se reemplazaron las placas de numeración; sin embargo, la mayoría, si no todas, han sido repintadas con el color amarillo Armour Yellow de Union Pacific desde entonces.

En 2006, Union Pacific presentó la UP 1989 , una EMD SD70ACe pintada con una versión estilizada del esquema de colores de D&RGW. Esta unidad es una de las varias locomotoras SD70ACe de la flota histórica de Union Pacific que se han pintado con colores estilizados para ayudar a preservar la imagen de las compañías ferroviarias que ha fusionado.

Las siguientes personas ocuparon el cargo de presidente (o equivalente) de la D&RGW y sus predecesoras.

• William Jackson Palmer , 1870–1883
• Frederick Lovejoy, 1883–1884
• William S. Jackson, 1884–1887 ( administrador judicial , 1884–1886)
• David H. Moffat , 1887–1891
• Edward Turner Jeffery , 1891–1912
• Benjamin Franklin Bush , 1912–1915
• Henry U. Mudge, 1915–1917
• Edward L. Brown , 1917–1918
• Alexander R. Baldwin y Edward L. Brown , 1918–1921 (administradores concursales)
• Joseph H. Young , 1921–1923 (administrador judicial, 1922–1923)
• Thomas H. Beacom 1923–1924 (receptor)
• John S. Pyeatt, 1924–1935
• Wilson McCarthy y Henry Swan , 1935–1947 ( administradores )
• Wilson McCarthy , 1947–1956
• Gale B. Aydelott ("Gus"), 1956–1977
• William J. Holtman, 1977–1992

Entre los activos ferroviarios en funcionamiento que remontan su origen a la D&RGW y que hoy no forman parte de la red de Union Pacific se incluyen:

• El California Zephyr , que antes era operado por la D&RGW, sigue en funcionamiento, pero actualmente lo opera Amtrak .
  • Las estaciones de Amtrak utilizadas para el California Zephyr en las ciudades de Helper , Green River y Glenwood Springs son las estaciones originales construidas por la D&RGW. La estación de Amtrak en Grand Junction se encuentra junto a la estación abandonada de la D&RGW .
• FrontRunner es un servicio de trenes de cercanías en Utah. El tramo entre Salt Lake City y Provo es una vía paralela construida junto a la antigua línea principal de D&RGW.
• Línea Roja del sistema de tren ligero TRAX en Salt Lake City: la mitad sur de esta línea utiliza el derecho de paso reconstruido de un ramal abandonado de D&RGW para la mina Bingham Canyon.
• Roca y Ferrocarril LLC
• Ferrocarril Colorado Pacific Rio Grande
• Línea S : una línea de tranvía en Salt Lake City que utiliza la vía reconstruida de la antigua línea Sugar House de D&RGW .
• El Winter Park Express, operado por Amtrak, anteriormente conocido como el Tren de Esquí, es un tren de la cadena de trenes Winter Park Express, operado por Amtrak.
• Ferrocarril Central de Utah

• El ferrocarril panorámico Cumbres and Toltec es un vestigio de la línea de vía estrecha San Juan (ahora aislada de la red ferroviaria nacional) que opera viajes panorámicos por esta ruta entre Antonito, Colorado , y Chama, Nuevo México .
• El ferrocarril de vía estrecha Durango and Silverton , que lleva en funcionamiento desde 1881, ofrece excursiones panorámicas de un día desde Durango hasta Silverton , a lo largo de un tramo aislado que queda de la línea de San Juan.
• El ferrocarril Ghost Town & Calico opera dos locomotoras de vapor de vía estrecha construidas en 1881 (una de las cuales provenía del ferrocarril Denver & Rio Grande y la otra del ferrocarril Rio Grande Southern ), con vagones de pasajeros, vagones de carga y un furgón de cola de esa época, así como una atracción Galloping Goose en Knott's Berry Farm , que es un gran parque de atracciones en Buena Park, California.
• El ferrocarril histórico de Heber Valley ofrece recorridos panorámicos por la parte alta del cañón de Provo . La vía era un ramal de la línea principal de D&RGW en Provo, pero hoy está aislada de la red ferroviaria nacional.
• El Rio Grande Scenic Railroad es un tren histórico que circula por un ramal aún en funcionamiento de la antigua D&RGW. Sin embargo, cesó sus operaciones en 2019.
• El ferrocarril Royal Gorge Route Railroad opera en un tramo de 19 kilómetros (12 millas) de la línea Royal Gorge/Tennessee Pass, que se encuentra intacta pero por lo demás en desuso. 

• Estación de ferrocarril de vía estrecha de La Veta Pass : una estación de ferrocarril en La Veta Pass utilizada por la D&RGW hasta 1899.
• Viaducto de vía estrecha D & RGW : Un viaducto de la línea abandonada de Marshall Pass .
• El tramo de la antigua línea principal de D&RG entre Salt Lake City y Ogden, Utah , abandonado tras la fusión con Union Pacific, es ahora una vía verde .
• De manera similar, el tramo de la línea Thistle – Marysvale que atraviesa el cañón de Marysvale es hoy en día una vía verde que incluye varios túneles.

La mayor colección de equipos del California Zephyr que aún se conservan se puede encontrar en el Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental en Portola, California , aunque este museo se centra en el Ferrocarril del Pacífico Occidental , en lugar del Río Grande.

Entre los museos que se centran en el D&RGW se incluyen:

• Museo del Ferrocarril de Colorado
• Museo de Minería y Ferrocarriles del Oeste en Helper, Utah
• Estación Union (Ogden, Utah)

Entre los museos que utilizan antiguos depósitos de la D&RGW como edificios se incluyen:

• Estación de Denver y Rio Grande (Montrose, Colorado)
• Estación de Denver y Rio Grande Western (Salt Lake City)