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Northrop F-89 Scorpion

El Northrop F-89 Scorpion es un avión interceptor bimotor para todo tipo de clima , diseñado y producido por el fabricante aeronáutico estadounidense Northrop Corporation . Fue ...

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El Northrop F-89 Scorpion es un avión interceptor bimotor para todo tipo de clima , diseñado y producido por el fabricante aeronáutico estadounidense Northrop Corporation . Fue el primer avión a reacción diseñado como interceptor en entrar en servicio, [ 1 ] el primer avión de combate armado con armas nucleares aire-aire y uno de los primeros cazas estadounidenses en transportar misiles guiados . El nombre Scorpion proviene de la unidad de cola elevada del avión y del estabilizador horizontal montado en la parte superior , lo que lo mantenía alejado del escape del motor. [ 2 ]

El Scorpion fue diseñado por Northrop según las especificaciones emitidas por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en agosto de 1945. Conocido internamente como N-24 , su diseño original presentaba un fuselaje relativamente delgado, motores turborreactores Allison J35 integrados y una configuración de ala en flecha . Posteriormente, se modificó el diseño a un ala recta relativamente delgada, lo que mejoró el rendimiento a baja velocidad a costa de la velocidad máxima. En marzo de 1946, la USAAF seleccionó el N-24 para su desarrollo, aprobando un contrato inicial para dos aeronaves, denominadas XP-89 , el 13 de junio de 1946.

El 16 de agosto de 1948, el prototipo realizó su primer vuelo desde el aeródromo militar de Muroc . El XP-89 demostró ser más rápido y prometedor que su rival, el Curtiss-Wright XP-87 Blackhawk , cuyo desarrollo fue cancelado. Tras un accidente fatal el 22 de febrero de 1950, se realizaron diversas modificaciones y mejoras. Los oficiales ya habían especificado la adopción de motores turborreactores Allison J33-A-21 con postcombustión , más potentes, el radar AN/APG-33 y el sistema de control de tiro Hughes E-1 . En septiembre de 1950, el Scorpion entró en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), su único operador.

Solo se completaron 18 F-89A; esta variante fue reemplazada en junio de 1951 por la configuración F-89B, que contaba con mejor aviónica y otras mejoras. Poco después le siguió el F-89C, que incorporaba mejoras en el motor. En 1954, se presentó el F-89D definitivo, que incorporaba un nuevo sistema de control de tiro Hughes E-6 con radar AN/APG-40 y una computadora AN/APA-84 en lugar del cañón, estando armado en su lugar con lanzacohetes FFAR "Mighty Mouse" de 70 mm (2,75 pulgadas ) . La última variante en entrar en servicio fue el F-89J, que normalmente estaba armado con el misil aire-aire nuclear no guiado AIR-2 Genie . Sirvieron en el Comando de Defensa Aérea —posteriormente, el Comando de Defensa Aeroespacial (ADC)— hasta 1959, y en la Guardia Nacional Aérea hasta finales de la década de 1960. Los últimos misiles Scorpion fueron retirados del servicio en 1969. 

Diseño y desarrollo

Fondo

Los orígenes del Scorpion se remontan a una especificación del Comando de Servicio Técnico Aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) ("Características militares para aeronaves de combate para todo tiempo") para un caza nocturno que reemplazara al Northrop P-61 Black Widow . La especificación preliminar, emitida a los fabricantes de aeronaves el 28 de agosto de 1945, requería dos motores y un armamento de seis cañones, ya fueran ametralladoras de 0,60 pulgadas (15 mm) o cañones automáticos de 20 mm (0,79 pulgadas) . La especificación revisada se emitió el 23 de noviembre; no especificaba propulsión a reacción, pero la velocidad máxima deseada de 530 millas por hora (460 nudos; 850 km/h) era difícil de alcanzar por medios alternativos. La aeronave debía estar armada con cohetes aéreos almacenados internamente y seis cañones divididos entre dos montajes flexibles, cuatro cañones en la parte delantera y dos en la parte trasera. Cada montaje debía ser capaz de moverse 15° desde el eje longitudinal de la aeronave; Los cañones de cada montaje debían ser controlados automáticamente por radar. Para el ataque a tierra, debía ser capaz de transportar bombas de 1000 libras (454 kg) y un mínimo de ocho cohetes externamente. [ 3 ] Otros requisitos incluían la capacidad de ascender a 35 000 pies en 12 minutos y un radio de misión de 600 millas náuticas. [ 4 ]      

Se presentaron propuestas de seis compañías aeronáuticas: Bell Aircraft , Consolidated-Vultee , Douglas Aircraft , Goodyear , Northrop y Curtiss-Wright . [ 4 ] La mayoría de estas propuestas estaban propulsadas por motores a reacción. Durante marzo de 1946, la USAAF seleccionó el Curtiss-Wright XP-87 Blackhawk , adaptado de su avión de ataque XA-43 propuesto , y el Northrop N-24, uno de los cuatro diseños presentados por la compañía. [ 5 ] [ 4 ]

El N-24, diseñado por Jack Northrop , era un avión de fuselaje delgado y alas en flecha con una cabina presurizada para dos personas y tren de aterrizaje convencional . [ 6 ] Para reducir la resistencia aerodinámica , los dos motores turborreactores Allison J35 estaban ubicados en la parte inferior del fuselaje , justo detrás de sus tomas de aire, y expulsaban los gases por debajo de la parte trasera del fuselaje. El estabilizador horizontal estaba montado justo encima de la unión del estabilizador vertical con el fuselaje y tenía cierto diedro . [ 7 ]

Contrato y rediseño

El 13 de junio de 1946, se aprobó un contrato inicial de 4 millones de dólares para dos aeronaves, designadas XP-89 , junto con una maqueta a escala real. [ 8 ] Sin embargo, la construcción de la maqueta había comenzado inmediatamente después de que la USAAF anunciara que el N-24 había sido seleccionado. Fue inspeccionado el 25 de septiembre, momento en el que la USAAF expresó algunas reservas. Los inspectores creían que el operador del radar debía ser movido hacia adelante, más cerca del piloto, con ambos tripulantes bajo una sola cabina , los componentes de aleación de magnesio del ala reemplazados por aleación de aluminio , y el tanque de combustible directamente sobre los motores movido. Se realizaron otros cambios en respuesta a los resultados de las pruebas en el túnel de viento y otras pruebas aerodinámicas realizadas. [ 8 ] Las alas en flecha resultaron menos satisfactorias a bajas velocidades, y en su lugar se seleccionó un ala recta delgada. La entrega del primer prototipo estaba programada para noviembre de 1947, 14 meses después de la inspección. [ 9 ] Las modificaciones solicitadas al diseño se formalizaron en una serie de órdenes de cambio emitidas a Northrop. [ 8 ] Otra presentación de maqueta tuvo lugar en diciembre de 1946. [ 8 ]

Otros cambios incluyeron que la posición del estabilizador horizontal también resultó insatisfactoria, ya que se veía afectado por el escape del motor y quedaba "bloqueado" por el flujo de aire del ala a altos ángulos de ataque . Se movió a la mitad de la cola, pero su posición al ras con el borde de ataque del estabilizador vertical demostró causar resistencia adicional debido a la turbulencia y redujo la efectividad de los elevadores y el timón . Mover el estabilizador horizontal hacia adelante resolvió el problema. [ 10 ] Otro cambio importante ocurrió cuando la USAAF revisó su especificación para eliminar la instalación de la ametralladora trasera el 8 de octubre. Se realizó otra inspección de maqueta el 17 de diciembre, y los inspectores sugirieron solo cambios menores, aunque los tanques de combustible del fuselaje todavía estaban sobre los motores. Los esfuerzos de Northrop para proteger los tanques de combustible se consideraron suficientes, ya que la única alternativa era rediseñar toda la aeronave. [ 11 ]

El XP-89 tenía un ala delgada, recta y de montaje medio, y una tripulación de dos personas sentadas en tándem . El fuselaje trasero delgado y el estabilizador horizontal de montaje alto llevaron a que los empleados de Northrop lo llamaran Escorpión, un nombre que posteriormente fue adoptado formalmente por la Fuerza Aérea. [ 6 ] El armamento previsto de cuatro cañones M24 de 20 mm en una pequeña torreta de nariz no estaba listo cuando el XP-89 se completó en 1948. [ 12 ] A la espera de la disponibilidad de cualquiera de las torretas en desarrollo, se diseñó una instalación fija provisional de seis ametralladoras, con 200 proyectiles por ametralladora, para la parte inferior de la nariz. El ala delgada tenía una relación de aspecto de 5,88, una relación espesor-cuerda del 9 % y utilizaba un perfil NACA 0009-64 , que fue seleccionado por su baja resistencia aerodinámica a alta velocidad y su estabilidad a bajas velocidades. Otra ventaja del ala recta era que podía soportar grandes pesos en las puntas de las alas. [ 13 ] El ala no podía acomodar los spoilers de tipo circular (rotativos) utilizados en el P-61, por lo que Northrop utilizó los " decelerones " diseñados para el prototipo fallido XP-79 . Estos eran alerones divididos de tipo concha , que podían usarse como alerones convencionales, como frenos de picado o funcionar como flaps según fuera necesario. [ 14 ] Todas las superficies de vuelo, los flaps y el tren de aterrizaje eran de accionamiento hidráulico. El ala delgada exigía neumáticos de rueda principal altos, delgados y de alta presión ( 200 psi (1379 kPa ; 14 kgf/cm² ) ) , mientras que la baja altura del fuselaje requería el uso de ruedas dobles para el tren de aterrizaje delantero. [ 15 ]   

Pruebas de vuelo

El 21 de mayo de 1947, se revisaron y formalizaron los términos del contrato inicial, momento en el que el precio se incrementó a $5,571,111. [ 8 ] La fecha de entrega del primer avión se programó para 14 meses (julio de 1948) a partir de la firma y el segundo dos meses después. Durante junio de 1948, una inspección de aceptación de ingeniería encontró que había numerosas discrepancias presentes en el primer prototipo, específicamente relacionadas con la estabilidad y la integridad estructural; se incorporaron cambios correctivos en el segundo prototipo. [ 8 ] El 16 de agosto de 1948, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural en el Campo Aéreo del Ejército de Muroc ; este hito se alcanzó nueve meses después de lo originalmente programado. Un mes antes de este primer vuelo, la USAF cambió su designación para aviones de combate de "P" a "F". [ 16 ] [ 8 ] El XF-89, equipado con turborreactores Allison J35-A-9 de 4000 lbf (18 kN) , demostró rápidamente tener una potencia fundamentalmente insuficiente. Los vuelos iniciales se realizaron con alerones convencionales, ya que los decelerones no se instalaron hasta diciembre. [ 15 ] [ 17 ]  

Varios meses antes, la Fuerza Aérea llevó a cabo una evaluación competitiva de los tres prototipos de interceptores para todo tipo de clima existentes, el XF-87 , el XF-89 y el XF3D de la Armada de los EE . UU . [ 8 ] Los evaluadores fueron pilotos calificados de cazas nocturnos, operadores de radar y suboficiales de mantenimiento experimentados . Los pilotos no quedaron impresionados con ninguna de las aeronaves y recomendaron la adquisición de una aeronave provisional que resultó en el desarrollo del Lockheed F-94 Starfire a partir de la versión de entrenamiento del Lockheed F-80 Shooting Star . El F-89 fue el más rápido de los tres contendientes, [ 18 ] aunque quedó en último lugar en disposición de la cabina y facilidad de mantenimiento. [ 12 ] Un piloto afirmó que el XF-89 era el único caza real y comparó el XF-87 con un bombardero mediano y el XF3D con un entrenador . [ 18 ] El Comité de Evaluación en pleno desestimó a esos evaluadores, prefiriendo el diseño de Northrop, ya que tenía el mayor potencial de desarrollo. Posteriormente, la Fuerza Aérea canceló el contrato de producción del F-87 para liberar fondos para el Scorpion. [ 15 ] [ 19 ]

Durante mayo de 1949, la Fuerza Aérea emitió un contrato de costo más tarifa fija, valorado en aproximadamente $48 millones, que cubría las modificaciones al segundo prototipo así como el suministro de los primeros 48 aviones estándar de producción, repuestos, herramientas, equipo de manejo en tierra y un único bastidor de prueba estático. [ 17 ] [ 20 ] Dos meses después, la Fuerza Aérea aceptó oficialmente el primer prototipo, aproximadamente un año después del cronograma. [ 17 ] Para noviembre de 1949, el segundo avión estaba prácticamente terminado. Alrededor de este punto, los oficiales de la Fuerza Aérea estaban preocupados por la mala relación empuje-peso del avión y ordenaron la implementación de un programa de reducción de peso, así como la actualización de los motores a los más potentes Allison J33-A-21 equipados con un postquemador . Otros cambios importantes incluyeron la sustitución de la torreta de ametralladora frontal por una morraca de seis ametralladoras diseñada por Hughes , el radar AN/ARG-33 y el sistema de control de tiro Hughes E-1 , depósitos de combustible permanentes en las puntas de las alas y la capacidad de bajar el motor completo para facilitar el acceso para el mantenimiento. La nueva morraca añadió 0,91 m (3 pies) a la longitud de la aeronave. Fue redesignada como YF-89A para reflejar su función como banco de pruebas de preproducción para evaluar el equipo y los cambios previstos para la aeronave de producción F-89A. La aeronave se completó en febrero de 1950. [ 21 ] 

Después de las reparaciones de un aterrizaje forzoso el 27 de junio de 1949, el XF-89 fue trasladado a la Base Aérea March para participar en la película de RKO Jet Pilot en febrero de 1950. Poco después, el avión se estrelló el 22 de febrero, matando al observador, cuando se desarrolló un aleteo en el elevador , y las vibraciones subsiguientes causaron la rotura de toda la cola. [ 17 ] La construcción de los modelos de producción se suspendió hasta que se descubrieron las causas del accidente. Las pruebas de ingeniería y en el túnel de viento revelaron que la geometría del fuselaje trasero y el escape del motor creaban turbulencia que inducía aleteo, agravada por la energía acústica de alta frecuencia del escape. Las soluciones al problema incluyeron la adición de un "carenado de estela de chorro" en la parte inferior trasera del fuselaje entre los motores, contrapesos de masa externos ("pinzas de hielo") para el elevador, a la espera del diseño de contrapesos de masa internos, [ 22 ] y la adición de deflectores de escape al fuselaje para reducir la turbulencia y el aleteo consecuente. [ 23 ] Estas modificaciones se aplicaron inicialmente al segundo prototipo para validar su efectividad. [ 24 ]

Historial operativo

Un F-89A antiguo

El 28 de septiembre de 1950, la Fuerza Aérea aceptó el primer F-89A para su evaluación; otros dos aviones fueron aceptados antes de que terminara el año. [ 25 ] Dos meses después, la Fuerza Aérea decidió dar su aprobación al programa, aunque con condiciones estrictas. Estas incluían la aceleración del programa de pruebas de vuelo restante, la realización de pruebas especiales en los primeros aviones de producción para demostrar que el problema de aleteo se había resuelto, y se estableció como fecha límite enero de 1951 para la resolución final de este problema. [ 25 ] Como resultado del aumento de los costos unitarios, en parte debido a las modificaciones, el número de aviones de producción encargados se redujo un poco. [ 26 ] Los aviones de producción estaban equipados con el radar AN/APG-33 y un armamento de seis cañones T-31 de 20 milímetros con 200 proyectiles por cañón. Se abandonó la torreta giratoria de la nariz y se instalaron tanques de combustible de 300 galones estadounidenses (250 galones imperiales ; 1100 L) de forma permanente en las puntas de las alas. Los soportes bajo las alas podían transportar 16 cohetes aéreos de 5 pulgadas (130 mm) o hasta 3200 lb (1451 kg) de bombas. [ 27 ]      

Solo se completaron 18 F-89A, todos entregados durante el año fiscal 1951; se utilizaron principalmente para pruebas y ensayos, teniendo poco uso operativo. [ 28 ] Pronto se actualizaron al estándar F-89B, equipándose con nueva aviónica. [ 27 ] Durante junio de 1951, el Scorpion entró en servicio con el 84.º Escuadrón de Caza-Interceptor . [ 28 ] Sin embargo, el F-89B experimentó problemas considerables tanto con los motores como con otros sistemas, lo que resultó en su retirada de las tareas de primera línea durante 1954. [ 29 ] El F-89C mejorado había comenzado a introducirse en septiembre de 1951, aunque la Fuerza Aérea optó por detener las asignaciones cuatro meses después debido a problemas. A pesar de los repetidos cambios de motor y otras modificaciones, los problemas persistieron, agravados por el descubrimiento de problemas estructurales con las alas que llevaron a la inmovilización del F-89 y obligaron a una renovación de 194 modelos -A, -B y -C. [ 30 ] El 22 de septiembre de 1952, todos los Scorpions, excepto los que participaban en pruebas de vuelo, fueron puestos en tierra hasta el año siguiente. [ 31 ] El F-89C dejó el servicio activo en la Fuerza Aérea en 1954, y fue operado por la Guardia Nacional Aérea hasta 1960. [ 32 ]

El modelo de producción definitivo fue el F-89D. Si bien realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 1951, la producción en serie se vio interrumpida por los problemas encontrados en los primeros modelos, lo que resultó en importantes modificaciones estructurales, después de las cuales se reanudó la producción completa durante 1953. [ 33 ] Aproximadamente 170 F-89D, la mayoría de los cuales se habían construido antes de la reanudación de la producción, fueron reacondicionados para que alcanzaran el mismo estándar que las aeronaves construidas posteriormente. El 7 de enero de 1953, el F-89D entró en servicio. [ 34 ] Se eliminó el cañón en favor de un nuevo sistema de control de tiro Hughes E-6 con radar AN/APG-40 y una computadora AN/APA-84. El armamento consistía en dos pods de cincuenta y dos cohetes FFAR "Mighty Mouse" de 2,75 pulgadas (70 mm) . [ 35 ] [ 36 ] Se construyeron un total de 682 F-89D. [ 37 ] En agosto de 1956, un par de interceptores F-89D despegaron de la Base de la Fuerza Aérea de Oxnard para derribar un dron F6F-5K fuera de control , lo que dio lugar a la llamada Batalla de Palmdale , en la que dispararon todos sus cohetes pero no lograron dañar el dron Hellcat. [ 38 ] 

Los F-89 remotorizados propuestos, designados F-89E y F-89F, no se construyeron, ni tampoco un F-89G propuesto que habría utilizado el control de tiro Hughes MA-1 y misiles aire-aire GAR-1/GAR-2 Falcon como el Convair F-106 Delta Dart . [ 39 ]

Cabina del F-89, 1958

El F-89H posterior, que entró en servicio en 1956, tenía un sistema de control de tiro E-9 como el del primer F-102 y enormes pods nuevos en las puntas de las alas, cada uno con capacidad para tres Falcons (generalmente tres GAR-1 con guiado por radar semiactivo y tres GAR-2 infrarrojos ) y 21 FFAR, para un total de seis misiles y 42 cohetes. [ 40 ] Los problemas con el sistema de control de tiro retrasaron la entrada en servicio del -H, momento en el que su rendimiento era notablemente inferior al de los interceptores supersónicos más nuevos , por lo que fue retirado del servicio de la USAF en 1959. [ 41 ]

La variante final fue el F-89J, que se basó en el F-89D, pero reemplazó los contenedores de misiles/tanques estándar en las puntas de las alas con tanques de combustible de 600 galones estadounidenses (500 galones imperiales ; 2300 L) y colocó un pilón debajo de cada ala para un solo cohete nuclear MB-1 Genie (a veces complementado con hasta cuatro misiles aire-aire Falcon convencionales). [ 41 ] El F-89J se convirtió en el único avión en disparar un Genie real como el John Shot de la Operación Plumbbob el 19 de julio de 1957. [ 42 ] No hubo nuevos F-89J de construcción nueva, pero 350 -D fueron modificados a este estándar. Prestaron servicio en el Comando de Defensa Aérea , posteriormente renombrado Comando de Defensa Aeroespacial (ADC), hasta 1959 y en unidades de la Guardia Nacional Aérea incorporadas al ADC hasta 1969. Esta versión de la aeronave se utilizó ampliamente dentro del sistema de defensa aérea Semi Automatic Ground Environment (SAGE). [ 43 ] [ 44 ]   

Se fabricaron un total de 1.050 unidades del Scorpion de todas las variantes.

Variantes

XF-89
Primer prototipo, propulsado por dos motores Allison J35-A-9 de 4000 lbf (17,79 kN) . [ 45 ]  
XF-89A
Segundo prototipo. Equipado con motores Allison J35-A-21A más potentes de 5100 lbf (22,69 kN) en seco ( 6800 lbf (30,25 kN) en húmedo) y un morro revisado y puntiagudo con armamento de cañón. [ 45 ]    
F-89A
Primera versión de producción, se construyeron ocho. Equipada con un plano de cola revisado y seis cañones. [ 45 ]
DF-89A
Aviones F-89A convertidos en aeronaves de control de drones.
F-89B
Segunda versión de producción con aviónica mejorada. 40 unidades fabricadas. [ 45 ]
DF-89B
Aviones F-89B convertidos en aeronaves de control de drones.
F-89C
Tercera versión de producción con motores Allison J35-A-33 más potentes de 5600 lbf (24,91 kN) en seco ( 7400 lbf (32,92 kN) en húmedo). Se construyeron 164 unidades. [ 45 ] [ 46 ]    
YF-89D
Conversión de un F-89B para probar la nueva aviónica y el armamento del F-89D. [ 45 ]
F-89D
Versión de producción principal, que supuso la eliminación de los seis cañones de 20 milímetros en favor de 104 cohetes en contenedores de alas, la instalación de un nuevo sistema de control de tiro Hughes E-6, el radar AN/APG-40 y la computadora AN/APA-84 . Este nuevo sistema permitió un ataque por colisión frontal en lugar de la técnica anterior de persecución por curva frontal. Se construyeron un total de 682. [ 35 ] [ 45 ]
YF-89E
Prototipo único para probar el motor Allison YJ71-A-3 de 7000 lbf (31,14 kN) en seco ( 9500 lbf (42,26 kN) en húmedo) , convertido a partir de un F-89C. [ 45 ] [ 47 ] Fue aceptado por la USAF el 27 de agosto de 1954 y se utilizó hasta 1955. [ 48 ]    
F-89F
Versión propuesta con fuselaje y alas revisados, propulsada por motores Allison J71-A-7 de 10 200 lbf (45,37 kN) en seco ( 14 500 lbf (64,50 kN) en húmedo) , nunca construida. [ 47 ] [ 49 ]    
F-89G
Versión propuesta equipada con el sistema de control de tiro Hughes MA-1 y misiles aire-aire GAR-1/GAR-2 Falcon , nunca construida.
YF-89H
F-89D modificado para probar características del F-89H. Tres convertidos. [ 50 ]
F-89H
Versión con sistema de control de tiro E-9, seis misiles Hughes GAR-1/GAR-2 Falcon y 42 cohetes aéreos de aleta plegable (FFAR). Se construyeron 156 unidades. [ 50 ] [ 51 ]
Northrop F-89J en 1972
F-89J
Conversión del F-89D con puntos de anclaje bajo las alas para dos cohetes nucleares MB-1 (posteriormente AIR-2) Genie y cuatro misiles Falcon, y que transporta el contenedor de combustible/cohete estándar del F-89D o tanques de combustible puros. Se convirtieron 350 unidades a partir de F-89D. [ 52 ]

Operadores

Véase también: Unidades F-89 Scorpion de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
 Estados Unidos

Aviones en exhibición

F-89D, AF Serial No. 52-1862 (marcado como 53-2453), en exhibición en la Base Conjunta Elmendorf-Richardson.
F-89J, número de serie de la Fuerza Aérea 52-2129 , en exhibición en el Air Power Park and Museum en Hampton, Virginia.
F-89J, AF Serie n.° 53-2547
F-89B
F-89D
F-89H
F-89J

Especificaciones (F-89D)

Dibujo lineal de 3 vistas del Northrop F-89 Scorpion

Datos de Scorpion with a Nuclear Sting [ 71 ]

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 53  pies 9,5  pulgadas (16,396  m)
  • Envergadura: 18,199 m ( 59  pies 8,5 pulgadas )  
  • Altura: 5,33 m ( 17  pies 6 pulgadas )  
  • Superficie del ala: 606 pies  cuadrados  (56,3  m² )
  • Relación de aspecto : 5,88
  • Perfil aerodinámico : NACA 0009-64 [ 72 ]
  • Peso en vacío: 25.194  lb (11.428  kg)
  • Peso bruto: 37.190  lb (16.869  kg)
  • Peso máximo al despegue: 42.241  lb (19.160  kg)
  • Planta motriz: 2 motores turborreactores con postcombustión Allison J35-A-35 , 5440 lbf (24,2 kN) de empuje cada uno en seco, 7200 lbf (32 kN) con postcombustión.     

Actuación

  • Velocidad máxima: 645  mph (1038  km/h, 560  nudos) a 10 600  pies (3200  m)
  • Alcance del ferry: 1.366  mi (2.198  km, 1.187  nmi)
  • Techo de servicio: 49.200  pies (15.000  m)
  • Velocidad de ascenso: 7440  pies/min (38  m/s)

Armamento

aviónica

  • Sistema de control de incendios Hughes E-6
  • radar AN/APG-40
  • Computadora AN/APA-84

Véase también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Citas

  1. ↑ Kinsey 1992, pág. 3.
  2. ↑ Knaack 1978, pág. 82.
  3. ^ Balzer y Dorio 1993, págs. 1-3.
  4. 1 2 3 Knaack 1978, pág. 83.
  5. ↑ Air International , julio de 1988, págs. 44-45.
  6. 1 2 Air International julio de 1988, pág. 45.
  7. ↑ Isham y McLaren, pág. 9.
  8. 1 2 3 4 5 6 7 8 Knaack 1978, pág. 84.
  9. ^ Balzer y Dorio 1993, págs. 5–7, 9.
  10. ↑ Isham y McLaren, págs. 9–10.
  11. ^ Balzer y Dorio 1993, págs. 6–8.
  12. 1 2 Davis y Menard 1990, pág. 5.
  13. ↑ Air International , julio de 1988, págs. 45-46.
  14. ↑ Davis y Menard 1990, pág. 4.
  15. 1 2 3 Air International Julio de 1988, pág. 46.
  16. ^ Balzer y Dorio 1993, págs. 9-10.
  17. 1 2 3 4 Knaack 1978, pág. 85.
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  19. ↑ Knaack 1978, págs. 84-85.
  20. ^ Balzer y Dorio 1993, pág. 25.
  21. ^ Balzer y Dorio 1993, pág. 16.
  22. ^ Balzer y Dorio 1993, págs. 15-16, 19.
  23. ↑ Davis y Menard 1990, pág. 7.
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  25. 1 2 Knaack 1978, pág. 86.
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  27. 1 2 Air International julio de 1988, págs. 47–48.
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  30. ↑ Knaack 1978, págs. 88–89.
  31. ↑ Knaack 1978, pág. 89.
  32. ↑ Knaack 1978, pág. 90.
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