Vought F4U Corsair

El Vought F4U Corsair es un avión de combate estadounidense que prestó servicio principalmente en la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea . Diseñado y fabricado inicialmente por Chance Vought , el Corsair pronto tuvo una gran demanda; se otorgaron contratos de producción adicionales a Goodyear , cuyos Corsairs fueron designados FG , y a Brewster , designados F3A .

El Corsair fue diseñado y operado principalmente como un avión embarcado , y entró en servicio en grandes cantidades con la Armada y los Marines de los EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial. Rápidamente se convirtió en uno de los cazabombarderos embarcados más capaces de la guerra. ^{[ 3 ]} Algunos pilotos japoneses lo consideraban el caza estadounidense más formidable, y las afirmaciones de los aviadores navales estadounidenses sugerían una proporción de derribos de 11:1 . ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} Los problemas iniciales con los aterrizajes en portaaviones y la logística llevaron a que fuera eclipsado como el caza embarcado dominante por el Grumman F6F Hellcat , impulsado por el mismo motor Double Wasp que voló por primera vez en el prototipo inicial del Corsair en 1940. ^{[ 6 ]} El despliegue inicial del Corsair fue en escuadrones terrestres del Cuerpo de Marines de los EE. UU. y la Armada de los EE. UU.

El Corsair sirvió casi exclusivamente como cazabombardero durante la Guerra de Corea y durante las guerras coloniales francesas en Indochina y Argelia . ^{[ 7 ]} Además de su uso por parte de Estados Unidos y Gran Bretaña, el Corsair también fue utilizado por la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda , la Aviación Naval Francesa y otras fuerzas aéreas hasta la década de 1960.

Desde la entrega del prototipo a la Armada de los EE. UU. en 1940 hasta la entrega final a Francia en 1953, se fabricaron 12.571 F4U Corsair ^{[ 1 ]} en 16 modelos distintos. Su producción, entre 1942 y 1953, fue la más larga de cualquier caza estadounidense con motor de pistón. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

Desarrollo

En febrero de 1938, la Oficina de Aeronáutica de la Armada de los Estados Unidos publicó dos solicitudes de propuestas para cazas bimotores y monomotores. Para el caza monomotor, la Armada solicitó la velocidad máxima alcanzable y una velocidad mínima de pérdida no superior a 70 millas por hora (110 km/h; 61 nudos) . Se especificó un alcance de 1000 millas (1600 km) . ^[¹¹^] El caza debía llevar cuatro ametralladoras, o tres con munición aumentada. Se debía prever la posibilidad de transportar bombas antiaéreas en el ala. Estas pequeñas bombas, según la concepción de la década de 1930, se lanzarían sobre formaciones de aviones enemigos.

En junio de 1938, la Armada de los EE. UU. firmó un contrato con Vought para un prototipo con la designación de fábrica V-166B , ^{[ 6 ]} el XF4U-1, BuNo 1443. El equipo de diseño del Corsair estaba dirigido por Rex Beisel . Después de la inspección de la maqueta en febrero de 1939, la construcción del XF4U-1 impulsado por un prototipo XR-2800-4 del motor radial de doble fila y 18 cilindros Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp , con una potencia nominal de 1805 hp (1350 kW) avanzó rápidamente, ya que fue el primer fuselaje diseñado desde el principio para tener un motor Double Wasp instalado para el vuelo. ^[⁶^] Cuando se completó el prototipo, tenía el motor más grande y potente, la hélice más grande y probablemente el ala más grande en cualquier caza naval hasta la fecha. ^[¹²^] El primer vuelo del XF4U-1 se realizó el 29 de mayo de 1940, con Lyman A. Bullard, Jr. a los mandos. El vuelo inaugural transcurrió con normalidad hasta que se realizó un aterrizaje apresurado cuando fallaron los compensadores del elevador debido a un aleteo. ^[¹³^]^[¹⁴^]

El 1 de octubre de 1940, el XF4U-1 se convirtió en el primer caza estadounidense monomotor en volar más rápido de 400 mph (640 km/h; 350 nudos) al volar a una velocidad terrestre promedio de 405 mph (652 km/h; 352 nudos) desde Stratford hasta Hartford . ^[¹⁵^] El Lockheed P-38 Lightning bimotor del USAAC había volado más de 400 mph en enero-febrero de 1939. ^[¹⁶^] El XF4U-1 también tenía una excelente tasa de ascenso, aunque las pruebas revelaron que algunos requisitos tendrían que ser reescritos. En pruebas de picado a máxima potencia, se lograron velocidades de hasta 550 mph (890 km/h) , pero no sin daños a las superficies de control y paneles de acceso, y en un caso, una falla del motor. ^[¹⁷^] También hubo que flexibilizar los estándares de recuperación de giro, ya que la recuperación del giro de dos vueltas requerido resultó imposible sin recurrir a una rampa antigiro. ^[¹⁶^] Los problemas claramente provocaron retrasos en la puesta en producción del diseño.

Los informes que llegaban de la guerra en Europa indicaban que un armamento de dos ametralladoras sincronizadas de 7,62 mm (.30 pulg .) montadas en la cubierta del motor y dos ametralladoras de 12,7 mm (.50 pulg . ) (una en cada panel exterior del ala) era insuficiente. Las propuestas de producción de la Armada de los EE. UU. de noviembre de 1940 especificaban un armamento más pesado. ^[¹⁸^] El armamento aumentado comprendía tres ametralladoras de calibre .50 montadas en cada panel del ala. Esta mejora incrementó considerablemente la capacidad del Corsair para derribar aviones enemigos.

Las pruebas de aceptación formales de la Armada de los EE. UU. para el XF4U-1 comenzaron en febrero de 1941. La Armada firmó una carta de intención el 3 de marzo de 1941, recibió la propuesta de producción de Vought el 2 de abril y le adjudicó a Vought un contrato para 584 cazas F4U-1, que recibieron el nombre de "Corsair" —heredado del biplano de reconocimiento naval Vought O2U de finales de la década de 1920 , que fue el primero en llevar ese nombre— el 30 de junio del mismo año. El primer F4U-1 de producción realizó su vuelo inicial un año después, el 24 de junio de 1942. ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]} Fue un logro notable para Vought; en comparación con sus contrapartes terrestres, los aviones embarcados están "sobreconstruidos" y son más pesados, para soportar el estrés extremo de los aterrizajes en cubierta.

Diseño

Consideraciones sobre el motor

El F4U incorporaba el motor más grande disponible en ese momento, el Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp radial de 18 cilindros y 2000 hp (1500 kW) . Para extraer la mayor potencia posible, se utilizó una hélice tripala Hamilton Standard Hydromatic relativamente grande de 4,06 m ( 13 pies y 4 pulgadas ) .

Tren de aterrizaje y alas

Para acomodar un ala plegable, los diseñadores consideraron retraer el tren de aterrizaje principal hacia atrás, pero para la cuerda del ala elegida , hacer que los puntales del tren de aterrizaje fueran lo suficientemente largos para proporcionar espacio libre al suelo para la gran hélice resultó difícil. Su solución fue un ala de gaviota invertida , que acortó considerablemente la longitud requerida de los puntales. ^{[ 21 ]} El diedro negativo de la sección interior del ala también permitió que el ala y el fuselaje se unieran en el ángulo óptimo para minimizar la resistencia , sin usar carenados en la raíz del ala. ^{[ 21 ]} Sin embargo, el ala curvada era más pesada y más difícil de construir, lo que contrarrestaba estos beneficios.

La aerodinámica del Corsair representó un avance con respecto a la de los cazas navales contemporáneos. El F4U fue el primer avión de la Armada de los EE. UU. en incorporar un tren de aterrizaje que se retraía en un compartimento de rueda completamente cerrado. Los amortiguadores oleoneumáticos del tren de aterrizaje —cada uno con su propia puerta que lo cerraba al retraerse— giraban 90° durante la retracción, con la rueda sobre el extremo inferior del amortiguador cuando este se encontraba retraído. Un par de puertas rectangulares cerraban cada compartimento de rueda, dejando un ala aerodinámica. ^[²²^] Este diseño de tren de aterrizaje giratorio y retráctil hacia atrás era común al Curtiss P-40 (y a su predecesor, el P-36 ), y fue adoptado para el tren de aterrizaje principal del F4U Corsair y su contraparte de la Guerra del Pacífico, el Grumman F6F Hellcat . Los enfriadores de aceite estaban montados en la sección interior de las alas, fuertemente diedra, junto a las tomas de aire del sobrealimentador , y utilizaban aberturas en los bordes de ataque de las alas, en lugar de tomas de aire sobresalientes. Los grandes paneles del fuselaje estaban hechos de aluminio ^[²³^] y se unían a los marcos con la técnica de soldadura por puntos recientemente desarrollada , eliminando así en gran medida el uso de remaches. Si bien empleaba esta nueva tecnología, el Corsair también fue el último avión de combate de producción estadounidense en presentar tela como revestimiento para la parte superior e inferior de cada ala exterior, detrás del larguero principal y las bahías de armamento, y para los alerones , elevadores y timón . Los elevadores también estaban construidos de madera contrachapada. ^[²⁴^] El Corsair, incluso con su aerodinámica y capacidad de alta velocidad, podía volar lo suficientemente lento para aterrizajes en portaaviones con el despliegue completo de los flaps a 50°.

Problemas técnicos

En parte debido a sus avances tecnológicos y a que su velocidad máxima superaba la de los aviones navales existentes, se tuvieron que resolver numerosos problemas técnicos antes de que el Corsair entrara en servicio. La idoneidad para portaaviones fue un problema importante en su desarrollo, lo que provocó cambios en el tren de aterrizaje principal, la rueda de cola y el gancho de cola . Los primeros F4U-1 tenían dificultades para recuperarse de las barrenas desarrolladas, ya que la forma del ala de gaviota invertida interfería con la autoridad del elevador. También se descubrió que el ala izquierda del Corsair podía entrar en pérdida y caer rápidamente y sin previo aviso durante los aterrizajes lentos en portaaviones. ^{[ 25 ]} Además, si se aumentaba repentinamente la potencia del motor (por ejemplo, durante un aterrizaje abortado ), el ala izquierda podía entrar en pérdida y caer tan rápidamente que el caza podía volcarse con el rápido aumento de potencia. ^{[ 26 ]} Estas características potencialmente letales se resolvieron posteriormente mediante la adición de una pequeña tira de entrada en pérdida de 150 mm ( 6 pulgadas) de largo al borde de ataque del ala derecha exterior, justo fuera de las troneras. Esto permitió que el ala derecha entrara en pérdida al mismo tiempo que la izquierda. ^[²⁷^]

Se encontraron otros problemas durante las primeras pruebas en portaaviones. Los problemas de visibilidad causados por la combinación de una cabina montada en la parte trasera y un morro largo del Corsair hacían que los aterrizajes fueran peligrosos para los pilotos recién entrenados. Durante las aproximaciones de aterrizaje, se descubrió que el aceite de las compuertas de la cubierta del motor, accionadas hidráulicamente y abiertas , podía salpicar el parabrisas, reduciendo gravemente la visibilidad, y los amortiguadores oleoneumáticos del tren de aterrizaje tenían malas características de rebote al aterrizar, lo que permitía que la aeronave rebotara en la cubierta del portaaviones. ^{[ 27 ]} El primer problema se resolvió bloqueando permanentemente las compuertas superiores de la cubierta del motor delante del parabrisas y luego reemplazándolas por un panel fijo. El rebote del tren de aterrizaje tardó más en resolverse, pero finalmente una "válvula de purga" incorporada en las patas permitió liberar gradualmente la presión hidráulica a medida que la aeronave aterrizaba. El Corsair no se consideró apto para su uso en portaaviones hasta que se resolvieron los problemas de pérdida de sustentación de las alas y el rebote en la cubierta.

Mientras tanto, el F6F Hellcat, más dócil y fácil de construir, había comenzado a entrar en servicio para su función prevista en portaaviones. La Armada buscaba estandarizar un único tipo de caza embarcado, y aunque el Hellcat era más lento que el Corsair, se consideró más sencillo para que los pilotos inexpertos aterrizaran en un portaaviones. El Hellcat demostró su éxito casi inmediatamente después de su introducción. La decisión de la Armada de seleccionar el Hellcat permitió que el Corsair fuera asignado al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Sin un requisito inicial de aterrizajes en portaaviones, el Cuerpo de Marines desplegó el Corsair con un efecto devastador desde bases terrestres. El despliegue del Corsair a bordo de los portaaviones estadounidenses se retrasó hasta finales de 1944, momento en el que los británicos habían resuelto los últimos problemas de aterrizaje en portaaviones relacionados con el largo morro del Corsair. ^{[ N 1 ]}

Modificaciones de diseño

Los F4U-1 de producción presentaban varias modificaciones importantes con respecto al XF4U-1. Un cambio en el armamento a seis ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm ( .50 in ) montadas en las alas (tres en cada panel exterior del ala) y su munición (400 cartuchos para el par interior, 375 cartuchos para el exterior) ^[²⁹^] significó que la ubicación de los tanques de combustible de las alas tuvo que cambiarse. Para mantener el tanque de combustible cerca del centro de gravedad , la única posición disponible era en la parte delantera del fuselaje, delante de la cabina. En consecuencia, como un tanque de combustible autosellante de 897 L (237 galones estadounidenses ) reemplazó el armamento montado en el fuselaje, la cabina tuvo que moverse hacia atrás 810 mm (32 in ) y el fuselaje se alargó. ^[²¹^] Más adelante, diferentes variantes del F4U recibieron diferentes armamentos. Si bien la mayoría de las variantes del Corsair contaban con el armamento estándar de seis ametralladoras Browning M2 de calibre .50, algunas (como el F4U-1C) estaban equipadas con cuatro cañones M2 de 20 milímetros como armamento principal. Aunque estos cañones eran más potentes que las ametralladoras estándar, no se preferían a la configuración estándar. Solo se produjeron 200 unidades de esta variante particular del Corsair, de un total de 12 571. Otras variantes podían transportar armamento específico para cada misión, como cohetes y bombas. El F4U podía transportar hasta ocho cohetes, cuatro bajo cada ala. Podía transportar hasta 1814 kg de munición explosiva. Esto permitió al Corsair asumir un rol de cazabombardero, otorgándole mayor versatilidad como avión de apoyo terrestre y como caza. ^[³⁰^] Además, se instaló una placa de blindaje de 68 kg (150 lb) , junto con un parabrisas antibalas de 38 mm (1,5 pulg .) colocado internamente, detrás del parabrisas curvo de plexiglás . La cabina podía ser eyectada en caso de emergencia, y se insertaron paneles transparentes de forma semielíptica, muy similares a los de ciertas variantes del Curtiss P-40 , en los laterales de la estructura de la cubierta del fuselaje, detrás del reposacabezas del piloto, proporcionándole una visión trasera limitada por encima de sus hombros. Se insertó un panel rectangular de plexiglás en la sección central inferior para permitir al piloto ver directamente debajo de la aeronave y facilitar los aterrizajes en cubierta. ^[^{N 2}^] El motor utilizado fue el más potente R-2800-8 (serie B) Double Wasp, que producía 2000 hp (1500 kW) . En las alas, los flaps se cambiaron por un NACA. De tipo ranurado, y se aumentó la envergadura de los alerones para incrementar la velocidad de alabeo, con la consiguiente reducción de la envergadura de los flaps. Se instaló un transpondedor IFF en la parte trasera del fuselaje. Estos cambios aumentaron el peso del Corsair en varios cientos de libras. ^{[ 31 ]}

Actuación

El rendimiento del Corsair fue superior al de la mayoría de sus contemporáneos. El F4U-1 era considerablemente más rápido que el Grumman F6F Hellcat y solo 13 mph (21 km/h) más lento que el Republic P-47 Thunderbolt . El motor R-2800 impulsaba los tres. Pero mientras que el P-47 alcanzaba su velocidad máxima a 30 020 pies (9150 m) con la ayuda de un turbocompresor con intercooler , ^[³²^] el F4U-1 alcanzaba su velocidad máxima a 19 900 pies (6100 m) ^[³³^] utilizando un motor sobrealimentado mecánicamente. ^[³⁴^]

Historial operativo

Segunda Guerra Mundial

Servicio de EE. UU.

Pruebas de la Armada y entrega al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.

La Armada de los Estados Unidos recibió su primer F4U-1 de producción el 31 de julio de 1942, aunque su puesta en servicio resultó difícil. La cabina con estructura tipo "jaula" proporcionaba una visibilidad insuficiente para el rodaje en cubierta, y el largo morro alargado y la inclinación hacia arriba del Corsair dificultaban la visión frontal. El enorme par motor del motor Double Wasp también lo convertía en un avión difícil de controlar para pilotos inexpertos si se veían obligados a realizar maniobras bruscas . Los primeros pilotos de la Armada llamaban al F4U "cerdo", "hosnoose" o "fabricante de viudas de alas dobladas". ^{[ 35 ]}

Las pruebas de calificación para portaaviones realizadas en el portaaviones de entrenamiento USS Wolverine y los portaaviones de escolta USS Core y USS Charger en 1942 demostraron que, a pesar de los problemas de visibilidad y sensibilidad de los controles, el Corsair era «...un excelente avión para portaaviones y muy fácil de aterrizar a bordo. No es diferente de cualquier otro avión». ^{[ 36 ]} Dos unidades de la Armada, la VF-12 (octubre de 1942) y posteriormente la VF-17 (abril de 1943), fueron equipadas con el F4U. Para abril de 1943, la VF-12 había completado la calificación de aterrizaje en cubierta. ^{[ 37 ]}

En ese momento, la Armada de los EE. UU. también tenía el Grumman F6F Hellcat, que no igualaba el rendimiento del F4U pero era un mejor avión de aterrizaje en cubierta. El Corsair fue declarado "listo para el combate" a finales de 1942, aunque calificado para operar solo desde bases terrestres hasta que se resolvieran los últimos problemas de calificación de portaaviones. ^{[ 38 ]} El VF-17 fue embarcado en el USS Bunker Hill a finales de 1943, y el Jefe de Operaciones Navales quería equipar a cuatro grupos aéreos con Corsairs para finales de 1943. El Comandante de las Fuerzas Aéreas del Pacífico tenía una opinión diferente, declarando que "Para simplificar los problemas de repuestos y también para asegurar la flexibilidad en las operaciones de portaaviones, la práctica actual en el Pacífico es asignar todos los Corsairs a los Marines y equipar a los FightRons [escuadrones de cazas] en portaaviones medianos y ligeros con Hellcats". ^{[ 39 ]} El VF-12 pronto cedió sus aviones a los Marines. El VF-17 conservó sus Corsairs, pero fue retirado de su portaaviones, el USS Bunker Hill , debido a las dificultades percibidas para el suministro de piezas en el mar. ^{[ 40 ]}

Los Marines necesitaban un caza mejor que el F4F Wildcat. Para ellos, no era tan importante que el F4U pudiera ser recuperado a bordo de un portaaviones, ya que solían operar desde bases terrestres. A pesar de las dificultades iniciales, los escuadrones del Cuerpo de Marines adoptaron rápidamente el novedoso caza.

Combate del Cuerpo de Marines

Desde febrero de 1943 en adelante, el F4U operó desde Guadalcanal y, posteriormente, desde otras bases en las Islas Salomón . Una docena de F4U-1 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) del VMF-124, comandado por el mayor William E. Gise, llegaron a Henderson Field (nombre en clave "Cactus") el 12 de febrero. El primer enfrentamiento de combate registrado tuvo lugar el 14 de febrero de 1943, cuando los Corsairs del VMF-124, bajo el mando del mayor Gise, apoyaron a los P-40 y P-38 en la escolta de una formación de Consolidated B-24 Liberator en un ataque contra un aeródromo japonés en Kahili . Los cazas japoneses se opusieron al ataque, y los estadounidenses sufrieron grandes pérdidas, con cuatro P-38, dos P-40, dos Corsairs y dos Liberators destruidos. No se destruyeron más de cuatro Zeros japoneses. Un Corsair fue responsable de una de las bajas, aunque debido a una colisión en el aire cuando el piloto del 252.º Kokutai, Yoshio Yoshido, colisionó con el teniente primero Gordon Lee Lyon Jr. ^{[ 41 ]} . El fiasco fue conocido como la "Masacre del Día de San Valentín". ^{[ 42 ]}^{[ 43 ]} A pesar del debut, los Marines aprendieron rápidamente a aprovechar mejor la aeronave y comenzaron a demostrar su superioridad sobre los cazas japoneses. Para mayo, las unidades Corsair estaban tomando la delantera, y el VMF-124 había producido al primer as de Corsair, el subteniente Kenneth A. Walsh , quien acumularía un total de 21 bajas durante la guerra. ^{[ 44 ]} Recordaba:

Aprendí rápidamente que la altitud era fundamental. Quien controlaba la altitud dictaba las condiciones de la batalla, y no había nada que un piloto de Zero pudiera hacer para cambiar eso: lo teníamos. El F4U podía superar a un Zero en todos los aspectos excepto en maniobrabilidad a baja velocidad y tasa de ascenso a baja velocidad. Por lo tanto, uno evitaba perder velocidad al combatir contra un Zero. Llevó tiempo, pero finalmente desarrollamos tácticas y las desplegamos con gran eficacia... Sin embargo, hubo ocasiones en las que me enfrenté a un Zero a baja velocidad, en un duelo individual. En esos casos, me consideré afortunado de sobrevivir a la batalla. De mis 21 victorias, 17 fueron contra Zeros, y perdí cinco aviones en combate. Me derribaron tres veces y estrellé uno que se estrelló contra la línea de regreso a la base y destruyó otro F4U. ^{[ 45 ]}

El VMF-113 se activó el 1 de enero de 1943 en la Base Aérea del Cuerpo de Marines de El Toro, como parte del Grupo Aéreo de Defensa de Bases de Marines 41. Pronto recibió su dotación completa de 24 F4U Corsairs. El 26 de marzo de 1944, mientras escoltaba a cuatro bombarderos B-25 en una incursión sobre Ponape, logró sus primeras bajas enemigas, derribando ocho aviones japoneses. En abril de ese mismo año, el VMF-113 recibió la misión de brindar apoyo aéreo a los desembarcos en Ujelang . Dado que el asalto no encontró resistencia, el escuadrón rápidamente retomó los ataques contra objetivos japoneses en las Islas Marshall durante el resto de 1944.

Los Corsairs fueron pilotados por el Escuadrón "Oveja Negra" ( VMF-214 , liderado por el Mayor de Infantería de Marina Gregory "Pappy" Boyington ) en un área de las Islas Salomón llamada " The Slot ". A Boyington se le atribuyeron 22 derribos en F4U (de un total de 28, incluyendo seis en un P-40 del AVG , aunque su puntuación con el AVG ha sido disputada). ^[⁴⁶^] Otros pilotos de Corsair destacados del período incluyeron a Kenneth Walsh , James E. Swett , Archie Donahue y Bill "Casey" Case del VMF-124; Robert M. Hanson y Donald Aldrich del VMF-215 ; y Tommy Blackburn , Roger Hedrick e Ira Kepford del VF-17 . Las versiones de caza nocturno equiparon a unidades de la Armada y la Infantería de Marina en tierra y mar.

Una victoria particularmente inusual fue lograda por el teniente de la Infantería de Marina RR Klingman del VMF-312 (los "Tableros de Ajedrez") sobre Okinawa. Klingman perseguía un avión japonés bimotor a gran altitud cuando sus ametralladoras se atascaron debido a que el lubricante se había espesado por el frío extremo. Se estrelló contra la cola del enemigo con la gran hélice del Corsair. A pesar de que las palas de su hélice se desprendieron cinco pulgadas (130 mm) , logró aterrizar a salvo tras este ataque aéreo . Fue condecorado con la Cruz de la Armada . ^[⁴⁷^]

Al finalizar la guerra, los Corsairs estaban en tierra en Okinawa , combatiendo a los kamikazes , y también volaban desde portaaviones de flota y de escolta. Los escuadrones VMF-312 , VMF-323 y VMF-224, junto con otras unidades de la Infantería de Marina, obtuvieron victorias en la Batalla de Okinawa . ^{[ 48 ]}

Condecorados con la Medalla de Honor

Robert M. Hanson , condecorado con la Medalla de Honor , de pie junto a un F4U Corsair.

Tres pilotos de Corsair recibieron la Medalla de Honor durante la Segunda Guerra Mundial:

El teniente primero Kenneth A. Walsh, del Escuadrón de Caza 124 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , recibió la Medalla de Honor por sus acciones durante dos misiones distintas en la zona de las Islas Salomón , el 15 y el 30 de agosto de 1943, pilotando un Corsair. El 15 de agosto, a pesar de estar en clara inferioridad numérica, Walsh lanzó su avión contra una formación enemiga que superaba en número a su división en una proporción de seis a uno y, aunque su Corsair recibió numerosos impactos, derribó tres aviones japoneses. El 30 de agosto, tras sufrir problemas en el motor durante una misión de escolta, aterrizó su Corsair averiado en Munda , lo reemplazó por otro y se reincorporó a su escuadrón. Separado de su grupo al encontrarse con aproximadamente 50 Zeros japoneses , atacó en solitario, destruyendo cuatro cazas antes de que el fuego enemigo lo obligara a realizar un aterrizaje de emergencia cerca de Vella Lavella . ^{[ 49 ]}
El mayor Gregory Boyington, del Escuadrón de Caza 214 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , recibió la Medalla de Honor por sus acciones durante misiones de combate aéreo en las Islas Salomón centrales, del 12 de septiembre de 1943 al 3 de enero de 1944, pilotando un Corsair. A pesar de estar constantemente en inferioridad numérica durante misiones peligrosas sobre territorio enemigo fuertemente defendido, Boyington lideró a su escuadrón infligiendo daños significativos a aeronaves, buques e instalaciones terrestres japonesas. Durante un importante enfrentamiento sobre Kahili , provocó deliberadamente a los cazas enemigos, destruyendo numerosos aviones japoneses sin que su unidad sufriera bajas. El 28 de enero de 1944, durante una batalla aérea sobre Rabaul , Boyington se vio superado en número por los Zero japoneses y fue derribado tras abatir uno de los aviones enemigos. Fue capturado por la tripulación de un submarino japonés y permaneció como prisionero de guerra durante más de un año y medio. Fue liberado poco después de la rendición de Japón . ^{[ 50 ]}
El teniente primero Robert M. Hanson, del Escuadrón de Caza 215 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , recibió la Medalla de Honor a título póstumo por sus acciones durante dos misiones distintas en la isla de Bougainville y la isla de Nueva Bretaña , el 1 de noviembre de 1943 y el 24 de enero de 1944, pilotando un Corsair. El 1 de noviembre de 1943, a pesar de la feroz oposición de las formaciones japonesas, Hanson atacó formaciones enemigas, obligando a los bombarderos torpederos japoneses a deshacerse de su carga útil y derribando un bombardero durante la defensa de los desembarcos aliados en la Batalla de la Bahía de la Emperatriz Augusta . En una misión posterior, el 24 de enero de 1944, sobre el puerto de Simpson , tras separarse de su formación, se enfrentó solo a un gran número de cazas enemigos, destruyendo cuatro Zero japoneses y posiblemente un quinto mientras protegía a los bombarderos estadounidenses. Hanson murió en combate el 3 de febrero de 1944. ^{[ 51 ]}

Modificaciones de campo para los Corsairs terrestres

Dado que los Corsairs operaban desde bases terrestres mientras aún esperaban la aprobación para operar desde portaaviones estadounidenses, se construyeron 965 FG-1A como "aviones terrestres" sin sus mecanismos hidráulicos de plegado de alas, con la esperanza de mejorar el rendimiento reduciendo el peso de la aeronave, con el beneficio adicional de minimizar la complejidad. ^{[ 52 ]}^{[ 53 ]} (Las alas de estos Corsairs aún podían plegarse manualmente. ^{[ 54 ]} )

Una segunda opción era quitar el mecanismo de plegado en el campo usando un kit, un procedimiento que también se podía realizar en los Corsairs de Vought y Brewster. El 6 de diciembre de 1943, la Oficina de Aeronáutica emitió directrices sobre medidas de reducción de peso para los F4U-1, FG-1 y F3A. Los escuadrones de Corsair que operaban desde bases terrestres fueron autorizados a quitar los ganchos de catapulta, los ganchos de arresto y el equipo asociado, lo que eliminó 48 libras de peso innecesario. ^{[ 52 ]} Si bien no hay datos que indiquen en qué medida se incorporaron estas modificaciones, hay numerosas fotos que evidencian Corsairs, de varios fabricantes y modelos, en islas del Pacífico sin ganchos de cola instalados. ^{[ 55 ]} Los Corsairs de la RNZAF estaban todos basados en tierra, y a todos se les habían quitado los ganchos de cola.

cazabombardero

Los Corsairs también se desempeñaron bien como cazabombarderos en el Pacífico Central y Filipinas. A principios de 1944, los pilotos de la Infantería de Marina comenzaron a explotar las considerables capacidades del modelo en el rol de apoyo cercano en desembarcos anfibios. Charles Lindbergh voló Corsairs con la Infantería de Marina como asesor técnico civil de United Aircraft Corporation para determinar la mejor manera de aumentar la carga útil y el alcance del Corsair en el rol de ataque y para ayudar a evaluar la viabilidad futura del diseño de cazas monomotor versus bimotor para Vought. ^{[ 56 ]} Lindbergh logró hacer volar el F4U con 4000 libras (1800 kg) de bombas, con una bomba de 2000 libras (900 kg) en el eje central y una bomba de 1000 libras (450 kg) bajo cada ala. ^[⁵⁷^] En el curso de tales experimentos, realizó ataques contra posiciones japonesas durante la batalla por las Islas Marshall. ^[⁵⁶^]

A principios de 1945, el Corsair era un auténtico "cazador de lodo", capaz de realizar ataques con bombas de alto explosivo, tanques de napalm y misiles HVAR . Demostró su versatilidad, pudiendo operar desde bombas planeadoras Bat hasta cohetes Tiny Tim de 298 mm ( 11,75 pulgadas) . ^[⁵⁸^] El avión tuvo un papel destacado en los combates por Palaos , Iwo Jima y Okinawa.

servicio naval

En noviembre de 1943, mientras operaba como unidad terrestre en las Islas Salomón, el VF-17 reinstaló los ganchos de cola para que sus F4U pudieran aterrizar y repostar combustible mientras proporcionaban cobertura aérea a la fuerza operativa que participaba en el ataque al portaaviones Rabaul . Los pilotos del escuadrón aterrizaron, repostaron combustible y despegaron de su antigua base, Bunker Hill y el USS Essex , el 11 de noviembre de 1943. ^{[ 59 ]}

Doce F4U-1 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos llegaron a Henderson Field (Guadalcanal) el 12 de febrero de 1943. La Armada de los Estados Unidos no entró en combate con este tipo de avión hasta septiembre de 1943. El trabajo realizado por la FAA de la Royal Navy significó que esos modelos calificaran primero al tipo para operaciones en portaaviones estadounidenses. La Armada de los Estados Unidos finalmente aceptó el F4U para operaciones a bordo de buques en abril de 1944, después de que se le instalara el amortiguador oleoneumático más largo, que eliminó la tendencia al rebote. ^[⁶⁰^] La primera unidad de Corsairs de los Estados Unidos en estar efectivamente basada en un portaaviones fue el escuadrón pionero VMF-124 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , que se unió al Essex en diciembre de 1944. Estaban acompañados por el VMF-213 . La creciente necesidad de protección de cazas contra ataques kamikaze resultó en el traslado de más unidades de Corsairs a portaaviones. ^[⁶¹^]

Cifras de salidas, bajas y pérdidas

Las cifras estadounidenses recopiladas al final de la guerra indican que el F4U y el FG volaron 64.051 salidas operacionales para los Marines y la Armada de los EE. UU. durante el conflicto (44% del total de salidas de cazas), con solo 9.581 salidas (15%) voladas desde cubiertas de portaaviones. ^{[ 62 ]} Los pilotos de F4U y FG reclamaron 2.140 victorias en combate aéreo contra 189 pérdidas de aeronaves enemigas, para una proporción general de derribos de más de 11:1. ^{[ 63 ]} Si bien esto le dio al Corsair la tasa de pérdidas más baja de cualquier caza de la Guerra del Pacífico, esto se debió en parte a las circunstancias operacionales; se enfrentó principalmente al combate aire-aire en las campañas de las Islas Salomón y Rabaul (así como en Leyte y para la interceptación de kamikazes), pero a medida que las operaciones se desplazaron hacia el norte; su misión cambió al ataque terrestre la aeronave tuvo menos exposición a aeronaves enemigas, mientras que otros tipos de cazas estuvieron expuestos a más combate aéreo. ^{[ 64 ]} Frente a los mejores oponentes japoneses, el avión logró una proporción de derribos de 12:1 contra el Mitsubishi A6M Zero y de 6:1 contra el Nakajima Ki-84 , el Kawanishi N1K -J y el Mitsubishi J2M combinados durante el último año de la guerra. ^{[ 65 ]} El Corsair soportó la mayor parte de las misiones de cazabombarderos estadounidenses, lanzando 15.621 toneladas cortas (14.171 toneladas métricas) de bombas durante la guerra (70% del total de bombas lanzadas por los cazas estadounidenses durante la guerra). ^{[ 63 ]}

Las pérdidas de aviones Corsair en la Segunda Guerra Mundial fueron las siguientes:

Combate aéreo: 189
Fuego antiaéreo enemigo terrestre y naval: 349
Bajas operacionales durante misiones de combate: 230
Pérdidas operacionales durante vuelos no de combate: 692
Destruidos a bordo de barcos o en tierra: 164 ^{[ 63 ]}

Marina Real

Mejora de la idoneidad del transportista

En los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, los requisitos de cazas de la Royal Navy se basaban en diseños biplaza engorrosos, como el cazabombardero en picado Blackburn Skua (y su derivado con torreta, el Blackburn Roc ) y el cazareconocimiento Fairey Fulmar , ya que se esperaba que solo se encontraran con bombarderos de largo alcance o hidroaviones; la navegación sobre mares sin referencias visuales requería la asistencia de un operador de radio/navegante. ^{[ N 3 ]} La Royal Navy adoptó rápidamente aviones monoplaza de mayor rendimiento, como el Hawker Sea Hurricane y el menos robusto Supermarine Seafire . Sin embargo, ninguno de los dos aviones tenía suficiente alcance para operar a distancia de una fuerza de portaaviones. El Corsair fue recibido como una alternativa más robusta y versátil. ^{[ 66 ]}

A mediados de 1943, la Marina Real Británica recibió su primer lote de 95 Vought F4U-1, que recibieron la designación "Corsair [Mark] I". Los primeros escuadrones se formaron y entrenaron en la costa este de Estados Unidos y luego fueron transportados a través del Atlántico. La Marina Real Británica incorporó inmediatamente el Corsair a las operaciones de portaaviones. Si bien consideraron que sus características de aterrizaje eran peligrosas, con numerosos accidentes mortales, lo consideraron la mejor opción disponible.

En el servicio de la Royal Navy, debido a la limitada altura de la cubierta del hangar en varias clases de portaaviones británicos, a muchos Corsairs se les "recortaron" las alas exteriores 8 pulgadas (200 mm) para que no chocaran con la parte superior de la cubierta. ^[⁶⁷^] El cambio en la envergadura trajo consigo el beneficio adicional de mejorar la tasa de descenso , reduciendo la propensión del F4U a "flotar" en las etapas finales del aterrizaje. ^[⁶⁷^]

La Royal Navy desarrolló varias modificaciones al Corsair que hicieron más prácticos los aterrizajes en portaaviones. Entre ellas se encontraban una cabina abombada (similar a la del Malcolm Hood ), elevar el asiento del piloto 180 mm (7 pulgadas ) [ ⁶⁸^{] y cablear las compuertas de la cubierta}^del motor en la parte superior del compartimento del motor, desviando el aceite y el fluido hidráulico alrededor de los laterales del fuselaje. ^[²²^] La aproximación curva utilizada con el Seafire también se adoptó para aterrizar los Corsairs, asegurando que la cubierta de vuelo se mantuviera a la vista el mayor tiempo posible. ^[⁶⁹^]^[⁷⁰^]

Despliegue

La Royal Navy recibió inicialmente 95 F4U-1 "jaula de pájaro" de Vought, que fueron designados Corsair Mk I en el servicio Fleet Air Arm. ^{[ 71 ]} Luego de Vought llegaron 510 F4U-1A/-1D "con cabina soplada", que fueron designados Corsair Mk II (los últimos 150 equivalentes al F4U-1D, pero no designados por separado en el uso británico). ^{[ 72 ]} 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 y 96 F3A-1D), más de la mitad de la producción total de Brewster, fueron entregados a Gran Bretaña como el Corsair Mk III. ^{[ 73 ]} 857 Goodyear Corsairs (400 FG-1/-1A y 457 FG-1D) fueron entregados y designados Corsair Mk IV. ^{[ 74 ]} Los Mk II y Mk IV fueron las únicas versiones que se utilizaron en combate. ^{[ 75 ]}

La Royal Navy autorizó el F4U para operaciones en portaaviones mucho antes que la US Navy y demostró que el Corsair Mk II podía operarse con un éxito razonable incluso desde portaaviones de escolta . No estuvo exento de problemas; uno de ellos fue el desgaste excesivo de los cables de frenado, debido tanto al peso del Corsair como a la comprensible tendencia de los pilotos a mantenerse muy por encima de la velocidad de pérdida. Se suministraron un total de 2012 Corsairs al Reino Unido. ^{[ 76 ]}

Las unidades del Fleet Air Arm (FAA) se crearon y equiparon en los Estados Unidos, en Quonset Point o Brunswick , y luego se enviaron a los teatros de guerra a bordo de portaaviones de escolta. La primera unidad de Corsair de la FAA fue la 1830 NAS , creada el primero de junio de 1943, y que pronto operó desde el HMS Illustrious . Al final de la guerra, 18 escuadrones de la FAA operaban el Corsair. Los Corsair británicos sirvieron tanto en Europa como en el Pacífico. Las primeras, y también las más importantes, operaciones europeas fueron la serie de ataques ( Operación Tungsten ) en abril, julio y agosto de 1944 contra el acorazado alemán Tirpitz , para los cuales los Corsair del HMS Victorious y el HMS Formidable proporcionaron cobertura de cazas. ^{[ 77 ]} Parece que los Corsair no encontraron oposición aérea en estas incursiones.

Desde abril de 1944, los Corsairs de la Flota Británica del Pacífico participaron en varios ataques aéreos importantes en el sudeste asiático, comenzando con la Operación Cockpit , un ataque contra objetivos japoneses en la isla de Sabang , en las Indias Orientales Neerlandesas . ^{[ 78 ]}

En julio y agosto de 1945, los escuadrones navales de Corsair 1834, 1836, 1841 y 1842 participaron en una serie de ataques en territorio japonés, cerca de Tokio. Estos escuadrones operaban desde Victorious y Formidable. ^{[ 79 ]} El 9 de agosto de 1945, días antes del final de la guerra, los Corsair del Formidable atacaron el puerto de Shiogama en la costa noreste de Japón. El teniente Robert Hampton Gray , piloto de la Reserva Voluntaria de la Marina Real Canadiense , del Escuadrón 1841, fue alcanzado por fuego antiaéreo, pero continuó su ataque contra el destructor de escolta japonés Amakusa , hundiéndolo con una bomba de 450 kg (1000 lb), pero estrellándose en el mar. Recibió póstumamente la última Cruz Victoria de Canadá , convirtiéndose en el segundo piloto de caza de la guerra en obtenerla y la última baja canadiense de la Segunda Guerra Mundial. ^[⁸⁰^]^[^{N 4}^]

Los Corsairs de la FAA combatieron originalmente con un esquema de camuflaje con un patrón disruptivo gris pizarra oscuro/gris mar extra oscuro en la parte superior y parte inferior azul cielo, pero posteriormente fueron pintados completamente de azul oscuro. Dado que se había vuelto imperativo para todos los aviones aliados en el Teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial abandonar el uso de cualquier "dispositivo rojo" en sus insignias nacionales, para evitar cualquier posibilidad de identificación errónea con los aviones militares japoneses, todos los cuales portaban la insignia circular y completamente roja Hinomaru (apodada "albóndiga" por las tripulaciones aéreas aliadas ) que todavía se usa hasta el día de hoy , Estados Unidos eliminó todas las áreas de color rojo (específicamente el centro rojo de la escarapela) y cualquier tipo de marcas nacionales en la aleta/timón , que en ese momento tenían siete franjas rojas horizontales , del esquema de insignias de los aviones nacionales estadounidenses para el 6 de mayo de 1942. Los británicos hicieron lo mismo, comenzando con una simple capa de pintura blanca sobre el centro rojo de su escarapela "Tipo C", aproximadamente al mismo tiempo que la Armada de los EE. UU. eliminó el centro rojo de su escarapela. Más tarde, un tono gris pizarra para el color central reemplazó el blanco de la escarapela anterior. Cuando los estadounidenses comenzaron a usar las barras blancas adicionales a cada lado de su escarapela de estrella azul y blanca el 28 de junio de 1943, los Corsairs británicos del SEAC, la mayoría de los cuales todavía usaban la escarapela Tipo C azul y blanca anterior sin el centro rojo, agregaron barras blancas similares a cada lado de sus escarapelas azul y blanca para imitar a los estadounidenses.

En total, de los 18 escuadrones embarcados, ocho entraron en combate, realizando intensas operaciones de ataque/interdicción terrestre y reclamando el derribo de 47,5 aeronaves. ^{[ 81 ]}

Al final de la Segunda Guerra Mundial, según los términos del acuerdo de Préstamo y Arriendo, los aviones debían ser pagados o devueltos a los EE. UU. Como el Reino Unido no tenía los medios para pagarlos, los Corsairs de la Marina Real fueron arrojados por la borda al mar en la bahía de Moreton, frente a Brisbane, Australia. ^{[ 82 ]}

Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda

Equipados con obsoletos Curtiss P-40 , los escuadrones de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) en el Pacífico Sur tuvieron un desempeño impresionante, en particular en el rol aire-aire. En consecuencia, el gobierno estadounidense decidió otorgar a Nueva Zelanda acceso temprano al Corsair, especialmente porque los portaaviones no lo usaron inicialmente. Además, a medida que la guerra avanzaba por la cadena de islas, la RNZAF se trasladó de la zona del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. a la zona de la Armada de los EE. UU., reportando a Chester Nimitz y dependiendo de las líneas de suministro de la Armada de los EE. UU., lo que hizo que el P40 fuera inviable. Unos 424 Corsairs equiparon 13 escuadrones de la RNZAF, incluidos el Escuadrón N.° 14 de la RNZAF y el Escuadrón N.° 15 de la RNZAF , reemplazando a los Douglas SBD Dauntless , así como a los P-40. ^{[ 83 ]} La mayoría de los F4U-1 ^{[ N 5 ]} fueron ensamblados por la Unidad 60 con un lote adicional ensamblado y volado en la Estación Hobsonville de la RNZAF . En total, la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) utilizó 336 F4U-1 y 41 F4U-1D durante la Segunda Guerra Mundial. Sesenta FG-1D llegaron al final de la guerra. ^{[ 84 ]}

Las primeras entregas de Corsairs del programa de préstamo y arriendo comenzaron en marzo de 1944 con la llegada de 30 F4U-1 a los talleres del depósito base de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (Unidad 60) en la isla de Espiritu Santo , en las Nuevas Hébridas . A partir de abril, estos talleres se encargaron del ensamblaje de todos los Corsairs para las unidades de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda que operaban la aeronave en el Pacífico Sudoccidental, y se estableció un escuadrón de pruebas y despliegue para probar los aviones después del ensamblaje. Para junio de 1944, se habían ensamblado y probado 100 Corsairs. ^{[ 83 ]} Los primeros escuadrones en usar el Corsair fueron los escuadrones 20 y 21 en Espiritu Santo, operativos en mayo de 1944. La organización de la RNZAF en el Pacífico y Nueva Zelanda significaba que solo los pilotos y un pequeño personal pertenecían a cada escuadrón (la fuerza máxima en un escuadrón era de 27 pilotos): los escuadrones fueron asignados a varias Unidades de Servicio (SU, compuestas por 5-6 oficiales, 57 suboficiales, 212 aviadores) que realizaban el mantenimiento de aeronaves y operaban desde ubicaciones fijas: ^{[ 85 ]} por lo tanto, el F4U-1 NZ5313 fue utilizado por primera vez por el Escuadrón 20/1 SU en Guadalcanal en mayo de 1944; el Escuadrón 20 fue luego reubicado en la 2 SU en Bougainville en noviembre. ^{[ 86 ]} En total, había diez SU de primera línea más otras tres con base en Nueva Zelanda. Debido a que cada una de las SU pintaba sus aeronaves con marcas distintivas ^{[ 87 ]} y las propias aeronaves podían repintarse con varios esquemas de color diferentes, los Corsairs de la RNZAF eran mucho menos uniformes en apariencia que sus contemporáneos estadounidenses y de la FAA. ^{[ 88 ]} A finales de 1944, el F4U había equipado a los diez escuadrones de cazas de la RNZAF con base en el Pacífico. ^{[ 84 ]}

Para cuando llegaron los Corsairs, quedaban muy pocos aviones japoneses en los sectores del Pacífico Sur asignados a Nueva Zelanda. A pesar de que los escuadrones de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) extendieron sus operaciones a islas más septentrionales, se utilizaron principalmente para brindar apoyo cercano a los soldados estadounidenses, australianos y neozelandeses que luchaban contra los japoneses. A finales de 1945, todos los escuadrones de Corsairs, excepto uno (el n.° 14), fueron disueltos. Ese último escuadrón estuvo basado en Japón hasta que el Corsair fue retirado del servicio en 1947. ^{[ 89 ]}

El Escuadrón n.º 14 recibió nuevos FG-1D y en marzo de 1946 fue transferido a Iwakuni , Japón, como parte de la Fuerza de Ocupación de la Commonwealth Británica . ^{[ 90 ]} Solo sobrevive un ejemplar en condiciones de vuelo de los 437 aviones adquiridos: el FG-1D NZ5648 / ZK-COR , propiedad de Old Stick and Rudder Company en Masterton , Nueva Zelanda. ^{[ 91 ]}

Corsarios capturados

El 18 de julio de 1944, un Corsair británico ( número de serie JT404 ) del Escuadrón Aéreo Naval 1841 participaba en una patrulla antisubmarina desde el HMS Formidable a su regreso a Scapa Flow tras el ataque de la Operación Mascot contra el acorazado alemán Tirpitz . Volaba junto a un Fairey Barracuda . Debido a problemas técnicos, el Corsair realizó un aterrizaje de emergencia en un campo del municipio de Hamarøy, al norte de Bodø , Noruega. El piloto, el teniente Mattholie, fue hecho prisionero y la aeronave fue capturada intacta. Los interrogadores de la Luftwaffe no lograron que el piloto explicara cómo plegar las alas para transportar la aeronave a Narvik . El Corsair fue trasladado en barco para su posterior investigación. Posteriormente, el Corsair fue llevado a Alemania y catalogado como uno de los aviones enemigos capturados ( Beuteflugzeug ) con base en Erprobungsstelle Rechlin , la instalación central de pruebas de aviación militar alemana y el equivalente al Royal Aircraft Establishment en 1944, donde se encontraba en reparación. Probablemente, este fue el único Corsair capturado por los alemanes. ^[⁹²^]

En 1945, las fuerzas estadounidenses capturaron un F4U Corsair cerca de la escuela de vuelo de Kasumigaura. Los japoneses lo habían reparado cubriendo las partes dañadas del ala con tela y utilizando repuestos de F4U estrellados. Parece que Japón capturó dos Corsairs que habían realizado aterrizajes forzosos bastante tarde en la guerra y es posible que haya probado uno en vuelo. ^{[ N 6 ]}^{[ 93 ]}

Guerra de Corea

Durante la Guerra de Corea, el Corsair se utilizó principalmente en funciones de apoyo cercano. El AU-1 Corsair se desarrolló a partir del F4U-5 y era una versión de ataque a tierra que normalmente operaba a bajas altitudes: como consecuencia, el motor Pratt & Whitney R-2800-83W utilizaba un sobrealimentador de una sola etapa, controlado manualmente, en lugar del sobrealimentador automático de dos etapas del -5. ^{[ 94 ]} Las versiones del Corsair utilizadas en Corea de 1950 a 1953 fueron el AU-1, F4U-4B, -4P, y -5N y -5NL. ^{[ 95 ]} Hubo combates aéreos entre F4U y cazas Yakovlev Yak-9 de fabricación soviética al principio de la guerra, pero cuando el enemigo introdujo el Mikoyan-Gurevich MiG-15 , el Corsair fue superado. El 10 de septiembre de 1952, un MiG-15 cometió el error de enzarzarse en una maniobra de giro con un Corsair pilotado por el capitán de la Infantería de Marina Jesse G. Folmar, quien derribó al MiG con sus cuatro cañones de 20 mm. Minutos después, cuatro MiG-15 derribaron a Folmar; este se eyectó y fue rescatado rápidamente con heridas leves. ^{[ 96 ]}

Los cazas nocturnos F4U-5N y -5NL Corsair se utilizaron para atacar las líneas de suministro enemigas, incluidos convoyes de camiones y trenes, así como para interceptar aeronaves de ataque nocturno como los Polikarpov Po-2 "Bedcheck Charlies", que se utilizaban para hostigar a las fuerzas de las Naciones Unidas por la noche. Los F4U a menudo operaban con la ayuda de los "buques bengala" C-47 que lanzaban cientos de bengalas de magnesio de 1.000.000 de candelas para iluminar los objetivos. ^{[ 97 ]} Para muchas operaciones, destacamentos de F4U-5N de la Armada de los EE. UU. fueron desplegados en bases terrestres. El líder de una de esas unidades, el teniente Guy Bordelon del VC-3 Det D (Destacamento D), frente al USS Princeton , se convirtió en el único as de la Armada en la guerra, además de ser el único as estadounidense en Corea que utilizó una aeronave con motor de pistón. ^{[ 98 ]} Bordelon, apodado "Lucky Pierre", fue acreditado con tres Lavochkin La-9 o La-11 y dos Yakovlev Yak-18 entre el 29 de junio y el 16/17 de julio de 1952. ^{[ 99 ]} A los Corsairs de la Armada y la Infantería de Marina se les atribuyó un total de 12 aviones enemigos.

En términos más generales, los Corsairs realizaban ataques con cañones, tanques de napalm, diversas bombas de hierro y cohetes no guiados. El HVAR de 5 pulgadas era un arma confiable; el robusto blindaje de fabricación soviética demostró ser resistente a su impacto, lo que llevó al desarrollo de una nueva ojiva antitanque de carga hueca de 6,5 pulgadas (17 cm) . El resultado se denominó "Cohete Antitanque para Aviones (ATAR)". El "Tiny Tim" de 11 pulgadas (28 cm) también se utilizó en combate, con dos unidades bajo el fuselaje. ^[¹⁰⁰^]

El teniente Thomas J. Hudner, Jr. , que pilotaba un F4U-4 del VF-32 desde el USS Leyte , recibió la Medalla de Honor por realizar un aterrizaje forzoso con su Corsair en un intento de rescatar a su compañero de escuadrón, el alférez Jesse L. Brown , cuyo avión había sido derribado por fuego antiaéreo cerca de Changjin . Brown, que no sobrevivió al incidente, fue uno de los primeros aviadores navales afroamericanos de la Armada de los Estados Unidos. ^{[ 101 ]}^{[ 102 ]}^{[ 103 ]}

Aeronaval

Tras la guerra, la Armada francesa necesitaba urgentemente un potente avión de apoyo aéreo cercano embarcado para operar desde sus cuatro portaaviones adquiridos a finales de la década de 1940 (dos antiguos portaaviones de la Armada estadounidense y dos de la Royal Navy fueron transferidos). Los bombarderos en picado Douglas SBD Dauntless de segunda mano de la Armada estadounidense, pertenecientes a las flotillas 3F y 4F, se utilizaron para atacar objetivos enemigos y apoyar a las fuerzas terrestres en la Primera Guerra de Indochina . Los antiguos Grumman F6F-5 Hellcat y Curtiss SB2C Helldiver estadounidenses también se utilizaron para apoyo aéreo cercano. Se necesitaba un avión nuevo y más capaz. ^{[ 104 ]}

Primera Guerra de Indochina

El último Corsair de producción fue el F4U-7 , construido específicamente para la aviación naval francesa, la Aéronavale. El prototipo XF4U-7 realizó su vuelo de prueba el 2 de julio de 1952, con un total de 94 F4U-7 construidos para la Aéronavale de la Armada francesa (79 en 1952 y 15 en 1953). El último Corsair de la serie, el último construido, salió de la línea de producción el 31 de enero de 1953. ^[²^] Los F4U-7 fueron adquiridos por la Armada de los Estados Unidos y transferidos a la Aéronavale a través del Programa de Asistencia Militar de los Estados Unidos (MAP). La Armada francesa utilizó sus F4U-7 durante la segunda mitad de la Primera Guerra de Indochina en la década de 1950 (flotillas 12.F, 14.F, 15.F), ^[²^] donde al menos 25 AU-1 ex-USMC los complementaron, entregados a los franceses en 1954, después del final de la Guerra de Corea. ^[¹⁰⁵^]

El 15 de enero de 1953, la Flotilla 14F, con base en la Base Aérea de Karouba cerca de Bizerta en Túnez, se convirtió en la primera unidad de la Aéronavale en recibir el F4U-7 Corsair. Los pilotos de la Flotilla 14F llegaron a Da Nang , Vietnam , el 17 de abril de 1954, pero sin sus aviones. Al día siguiente, el portaaviones USS Saipan entregó 25 Corsairs AU-1 ex-USMC, desgastados por la guerra ^{[ 106 ]} (utilizados por el VMA-212 al final de la Guerra de Corea), a la Base Aérea de Tourane . Durante tres meses operando sobre Vietnam (incluido el apoyo a la Batalla de Dien Bien Phu ), los Corsairs realizaron 959 salidas de combate, acumulando un total de 1335 horas de vuelo. Lanzaron unas 700 toneladas de bombas y dispararon más de 300 cohetes y 70 000 proyectiles de 20 mm. Seis aviones resultaron dañados y dos derribados por el Viet Minh .

En septiembre de 1954, los F4U-7 Corsair fueron embarcados en el Dixmude y llevados de regreso a Francia en noviembre. Los AU-1 ex-USMC supervivientes fueron llevados a Filipinas y devueltos a la Armada de los Estados Unidos. En 1956, la Flotilla 15F regresó a Vietnam del Sur , equipada con F4U-7 Corsair. ^{[ 107 ]}

Crisis de Suez

Las flotillas 14.F y 15.F también participaron en la toma del Canal de Suez por parte de la coalición anglo-francesa-israelí en octubre de 1956, conocida como Operación Mosquetero . Los Corsairs fueron pintados con franjas de identificación amarillas y negras para esta operación. Su misión era destruir buques de la Armada egipcia en Alejandría, pero la presencia de buques de la Armada estadounidense impidió el éxito de la misión. El 3 de noviembre de 1916, los F4U-7 atacaron aeródromos en el Delta, y un Corsair fue derribado por fuego antiaéreo. Otros dos Corsairs resultaron dañados al aterrizar en los portaaviones. Los Corsairs que participaron en la Operación Mosquetero lanzaron un total de 25 toneladas de bombas y dispararon más de 500 cohetes y 16 000 proyectiles de 20 mm. ^{[ 108 ]}

Guerra de Argelia

Tan pronto como desembarcaron de los portaaviones que participaron en la Operación Mosquetero, a finales de 1956, las tres flotillas de Corsair se trasladaron a los aeródromos de Telergma y Orán en Argelia, desde donde proporcionaron apoyo aéreo cercano y escolta de helicópteros. A ellas se unió la nueva " Flotilla 17F ", establecida en Hyères en abril de 1958. ^{[ 107 ]}

Los F4U-7 Corsair franceses (con algunos AU-1 prestados) de las flotillas 12F, 14F, 15F y 17F realizaron misiones durante la Guerra de Argelia entre 1955 y 1962. Entre febrero y marzo de 1958, se lanzaron varios ataques y misiones de apoyo aéreo cercano desde el Bois Belleau , el único portaaviones involucrado en la Guerra de Argelia. ^{[ 2 ]}

Ex F4U-5NL argentino con los colores de la flotilla Aeronavale 14.F en 2006

Túnez

Francia reconoció la independencia y soberanía de Túnez en 1956, pero mantuvo fuerzas militares estacionadas en Bizerta y planeó ampliar la base aérea. En 1961, Túnez solicitó a Francia la evacuación de la base. Túnez impuso un bloqueo a la base el 17 de julio, con la esperanza de forzar su evacuación. Esto desencadenó una batalla de tres días entre milicianos y el ejército francés. Paracaidistas franceses, escoltados por aviones Corsair de las Flotillas 12F y 17F, fueron lanzados para reforzar la base, y la Fuerza Aérea lanzó ataques aéreos contra tropas y vehículos tunecinos entre el 19 y el 21 de julio, realizando más de 150 incursiones. Tres Corsair resultaron dañados por fuego terrestre. ^{[ 107 ]}

experimentos franceses

A principios de 1959, la Aéronavale experimentó con el misil antitanque guiado por cable SS.11 , de la época de la Guerra de Vietnam , en aviones F4U-7 Corsair. ^[¹⁰⁹^] Los pilotos 12.F entrenados para este programa experimental debían pilotar manualmente el misil a unos dos kilómetros del objetivo a baja altitud con una palanca de mando usando la mano derecha, mientras seguían la trayectoria de una bengala en su cola y pilotaban la aeronave con la mano izquierda; ^[¹⁰⁹^] un ejercicio que podía resultar muy complicado en un avión monoplaza en condiciones de combate. A pesar de los resultados supuestamente efectivos obtenidos durante las pruebas, este armamento no se utilizó con los Corsair durante la Guerra de Argelia. ^[¹⁰⁹^]

La Aéronavale utilizó 163 Corsairs (94 F4U-7 y 69 AU-1), los últimos de ellos utilizados por la 14.F Flotilla con base en Cuers fueron dados de baja en septiembre de 1964, ^{[ 2 ]} algunos sobrevivieron para exhibición en museos o como aviones de guerra civiles . A principios de la década de 1960, dos nuevos portaaviones modernos, el Clemenceau y el Foch , entraron en servicio en la Armada francesa y con ellos una nueva generación de aviones de combate a reacción. ^{[ 90 ]}

"Guerra de fútbol"

Los Corsairs realizaron sus últimas misiones de combate en 1969 durante la " Guerra del Fútbol " entre Honduras y El Salvador , prestando servicio en ambas fuerzas aéreas. El conflicto supuestamente se desencadenó, aunque no fue realmente causado, por un desacuerdo sobre un partido de fútbol . El capitán Fernando Soto de la Fuerza Aérea Hondureña derribó tres aeronaves de la Fuerza Aérea Salvadoreña el 17 de julio de 1969. Por la mañana, derribó un Cavalier Mustang , matando al piloto. Por la tarde, derribó dos FG-1; el piloto del segundo avión pudo haberse eyectado, pero el tercero explotó en el aire, matando al piloto. Estos combates fueron los últimos entre aeronaves de hélice en el mundo y también convirtieron a Soto en el único piloto acreditado con tres derribos en una guerra continental estadounidense. El Salvador no derribó ninguna aeronave hondureña. ^{[ 110 ]} Al comienzo de la Guerra del Fútbol, El Salvador solicitó la ayuda de varios pilotos estadounidenses con experiencia en P-51 y F4U. Se cree que Bob Love (un as de la Guerra de Corea), Chuck Lyford, Ben Hall y Lynn Garrison volaron misiones de combate, pero nunca se ha confirmado. Lynn Garrison compró el F4U-7 133693 a la oficina francesa de la MAAG cuando fue retirado del servicio naval francés en 1964. Estaba registrado como N693M y posteriormente se destruyó en un accidente en 1987 en San Diego, California. ^{[ 111 ]}

Legado

El Corsair entró en servicio en 1942. Aunque fue diseñado como caza embarcado, las operaciones iniciales desde las cubiertas de los portaaviones resultaron problemáticas. Su manejo a baja velocidad era complicado porque el ala izquierda entraba en pérdida antes que la derecha. Este factor, junto con la mala visibilidad sobre el largo morro (lo que dio lugar a uno de sus apodos, "The Hose Nose"), hacía que aterrizar un Corsair en un portaaviones fuera una tarea difícil. Por estas razones, la mayoría de los Corsairs fueron inicialmente a escuadrones del Cuerpo de Marines que operaban en pistas terrestres, con algunos de los primeros ejemplos construidos por Goodyear (designados FG-1A ) que se construyeron con alas fijas ^{[ N 7 ]} . ^{[ 76 ]} Los aviadores del USMC recibieron al Corsair con los brazos abiertos ya que su rendimiento era muy superior al de los contemporáneos Brewster F2A Buffalo y Grumman F4F-3 y -4 Wildcat .

Además, el Corsair superó al principal caza japonés, el A6M Zero. Si bien el Zero podía superar al F4U en maniobrabilidad a baja velocidad, el Corsair era más rápido y podía ascender y descender más que el A6M. ^{[ 112 ]}

Esta ventaja en rendimiento, combinada con la capacidad de soportar duros golpes, permitía a un piloto colocar un avión enemigo en la zona de fuego de las seis ametralladoras Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm) del F4U y mantenerlo allí el tiempo suficiente para infligirle graves daños. Los 2300 proyectiles que portaba el Corsair proporcionaban casi 30 segundos de fuego por cada ametralladora.

A partir de 1943, el Arma Aérea de la Flota también recibió Corsairs y los voló con éxito desde portaaviones de la Marina Real en combate con la Flota Británica del Pacífico y en Noruega. ^{[ 113 ]} Estos eran Corsairs de alas recortadas, con las puntas de las alas acortadas 8 pulgadas (20 cm) para evitar la menor altura de los portaaviones de la Marina Real. La FAA también desarrolló una aproximación de aterrizaje curva para superar las deficiencias del F4U. ^[¹¹⁴^]

Los soldados de infantería apodaron al Corsair "La Novia de las Marianas " y "El Ángel de Okinawa" por su papel en estas campañas. Entre los aviadores de la Armada y la Infantería de Marina, el avión fue apodado "Eliminador de Alféreces" y "Eliminador de Alas Dobladas" porque requería muchas más horas de entrenamiento de vuelo para dominarlo que otros aviones embarcados de la Armada. También se le llamaba "Pájaro U" o "Pájaro de Alas Dobladas". ^{[ 1 ]} Aunque las fuentes aliadas de la Segunda Guerra Mundial afirman con frecuencia que los japoneses llamaban al Corsair "Muerte Silbante", las fuentes japonesas no lo respaldan, y era conocido principalmente como Sikorsky. ^{[ 115 ]}

El Corsair ha sido nombrado avión oficial de Connecticut debido a sus múltiples vínculos con empresas de Connecticut, incluyendo el fabricante de fuselajes Vought-Sikorsky Aircraft , el fabricante de motores Pratt & Whitney y el fabricante de hélices Hamilton Standard . ^{[ 116 ]}

Variantes

Durante la Segunda Guerra Mundial, la producción del Corsair se extendió más allá de Vought para incluir modelos de Brewster y Goodyear. Las fuerzas aliadas que volaron el avión durante la Segunda Guerra Mundial incluyeron el Arma Aérea de la Flota y la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. Finalmente, se construyeron más de 12.500 F4U, que comprendían 16 variantes diferentes. ^{[ 9 ]}

F4U-1 (llamado Corsair Mk I por el Arma Aérea de la Flota ^{[ 119 ]} ):

La primera versión de producción del Corsair tenía la distintiva cabina tipo "jaula de pájaros" y una posición de asiento baja. ^{[ N 8 ]} Las diferencias con respecto al XF4U-1 eran las siguientes:

Se instalaron seis ametralladoras Browning AN/M2 de calibre .50 pulgadas (12,7 mm) en los paneles exteriores de las alas, reemplazando los tanques de combustible.
Se instaló un tanque de combustible ampliado de 237 galones estadounidenses (900 L) delante de la cabina, en lugar del armamento del fuselaje. La cabina se movió hacia atrás 32 pulgadas (810 mm) .
El fuselaje se alargó 1 pie 5 pulgadas (0,43 m) .
Se instaló el modelo R-2800-8 Double Wasp, más potente.
Se instalaron 68 kg (150 libras) de blindaje en la cabina y un panel de vidrio antibalas de 38 mm ( 1,5 pulgadas ) de espesor detrás del parabrisas curvo.
Se instaló el equipo transpondedor IFF.
Se incorporaron paneles transparentes curvados en el fuselaje, detrás del reposacabezas del piloto.
Los flaps se cambiaron de tipo deflector a tipo NACA ranurado.
Se aumentó la envergadura de los alerones, mientras que se redujo la de los flaps.
Se instaló un depósito de combustible auxiliar de 230 litros (62 galones estadounidenses ) (no de tipo autosellante) en el borde de ataque de cada ala, justo al lado de las ametralladoras.

El Fleet Air Arm de la Royal Navy recibió 95 Vought F4U-1. Todos ellos eran Corsairs de primera generación con fuselaje tipo "jaula de pájaro". ^{[ 71 ]} Vought también construyó un único F4U-1 de entrenamiento biplaza; la Armada no mostró interés. ^{[ 120 ]}

F4U-1A (llamado Corsair Mk II por el Arma Aérea de la Flota ^{[ 72 ]} ):

Los Corsairs de producción media a tardía incorporaron una cabina nueva, más alta y ancha con solo dos marcos —muy similar a la cabina Malcolm instalada en algunos aviones de combate británicos— junto con un parabrisas simplificado; el nuevo diseño de la cabina permitió omitir las ventanas laterales semielípticas de la cubierta superior. La designación F4U-1A, utilizada para diferenciar estos Corsairs de las variantes anteriores con cabina tipo "jaula de pájaro", fue autorizada para uso interno por los fabricantes. ^{[ 121 ]} El asiento del piloto se elevó 7 pulgadas (180 mm) , lo que, combinado con la nueva cabina y un alargamiento de 6 pulgadas (150 mm) del puntal de la rueda de cola, permitió al piloto una mejor visibilidad sobre el largo morro. Además de estos cambios, se omitió la ventana de bombardeo debajo de la cabina. Estos Corsairs introdujeron una franja de pérdida de sustentación de 150 mm ( 6 pulgadas) de largo justo al lado de las troneras en el borde de ataque del ala derecha y amortiguadores oleoneumáticos del tren de aterrizaje mejorados, lo que eliminó el rebote al aterrizar, convirtiéndolos en los primeros F4U verdaderamente "capaces de operar desde portaaviones".

Se entregaron trescientos sesenta F4U-1A al Fleet Air Arm. En servicio británico, fueron modificados con alas "recortadas" ( se cortaron 8 pulgadas (200 mm) de cada punta de ala) para su uso en portaaviones británicos, ^[¹¹⁹^] aunque la Royal Navy había estado operando con éxito el Corsair Mk I desde el 1 de junio de 1943 cuando el 1830 Escuadrón Aéreo Naval fue comisionado y asignado al HMS Illustrious . ^[¹²²^] A los F4U-1 en muchos escuadrones del USMC se les quitaron sus ganchos de apontaje. ^[^{N 9}^] Además, se instaló un motor experimental R-2800-8W con inyección de agua en uno de los últimos F4U-1A. Después de lograr resultados satisfactorios, muchos F4U-1A fueron equipados con la nueva planta motriz. El avión transportaba 900 litros (237 galones estadounidenses ) en el tanque principal de combustible, ubicado delante de la cabina, así como un tanque de combustible sin blindaje ni autosellante de 230 litros (62 galones estadounidenses ) en cada ala. Esta versión del Corsair fue la primera en llevar un tanque auxiliar bajo la sección central. Con los tanques auxiliares instalados, el caza tenía un alcance máximo de traslado de poco más de 2400 km (1500 millas) .

F3A-1 y F3A-1D (denominados Corsair Mk III por el Fleet Air Arm ^{[ 74 ]} ):

Esta era la designación para el F4U-1 construido por Brewster . Los problemas laborales retrasaron la producción; la Armada rescindió el contrato de la compañía y Brewster quebró poco después. ^{[ 123 ]} Los accesorios de alas de mala calidad hicieron que estos aviones tuvieran un límite de velocidad y se les prohibiera realizar acrobacias aéreas después de que varios perdieran sus alas. Ninguno de los Corsairs construidos por Brewster llegó a las unidades de primera línea. 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 y 96 F3A-1D), más de la mitad de la producción total de Brewster, fueron entregados al Arma Aérea de la Flota.

FG-1A y FG-1D (denominados Corsair Mk IV por la Fleet Air Arm):

Esta era la designación para los Corsairs que Goodyear fabricaba bajo licencia, con las mismas especificaciones que los Corsairs de Vought. ^{[ 124 ]} El primer FG-1 fabricado por Goodyear voló en febrero de 1943 ^{[ 125 ]} y Goodyear comenzó la entrega de los Corsairs FG-1 en abril de 1943. ^{[ 54 ]} La compañía continuó la producción hasta el final de la guerra y entregó 4007 Corsairs de la serie FG-1, incluyendo sesenta FG-1D a la RNZAF ^{[ 125 ]} y 857 (400 FG-1 y FG-1A, y 457 FG-1D) a la Royal Navy como Corsair Mk IV. ^{[ 73 ]}^{[ 126 ]}

F4U-1B : Esta fue una designación no oficial de posguerra utilizada para identificar los F4U-1 modificados para su uso por el Arma Aérea de la Flota. ^{[ 31 ]}

F4U-1C :

El prototipo F4U-1C apareció en agosto de 1943 y se basó en un F4U-1. Se construyeron un total de 200 de esta variante entre julio y noviembre de 1944; todos se basaron en el F4U-1D y se construyeron en paralelo con esa variante. ^{[ 83 ]} Diseñado para misiones de ataque a tierra y de caza, el F4U-1C era similar al F4U-1D, pero sus seis ametralladoras fueron reemplazadas por cuatro cañones AN/M2 de 20 mm (0,79 pulg.) con 231 proyectiles de munición por cañón. ^[¹²⁷^] El F4U-1C se introdujo en combate durante 1945, sobre todo en la campaña de Okinawa. La potencia de fuego de 20 mm fue muy apreciada. ^[¹²⁸^]^[¹²⁹^]^[¹³⁰^] Se creía que el cañón de 20 mm era más efectivo para todo tipo de trabajo de combate que la ametralladora de calibre .50. ^[¹³¹^] Sin embargo, a pesar de la potencia de fuego superior, muchos pilotos de la marina preferían las ametralladoras de calibre .50 en el combate aéreo debido a los problemas de atasco y congelación de los cañones de 20 mm. ^[¹³²^] Estos problemas se redujeron a medida que las dotaciones de artillería adquirieron experiencia hasta que el rendimiento de las armas se comparó favorablemente con el calibre .50, ^[¹³¹^] pero los problemas de congelación persistieron entre 25 000 y 30 000 pies (7600 y 9100 m) hasta que se instalaron calentadores de armas. ^[¹³²^]^[¹³³^]

F4U-1D (denominado Corsair Mk II por la Fleet Air Arm):

Esta variante se introdujo en abril de 1944 y se construyó en paralelo con el F4U-1C. Contaba con el nuevo motor R-2800-8W Double Wasp equipado con inyección de agua. Este cambio le proporcionó a la aeronave hasta 250 hp (190 kW) más de potencia, lo que a su vez mejoró su rendimiento. La velocidad se incrementó de 417 a 425 mph (671 a 684 km/h) . Debido a la necesidad de la Armada de los EE. UU. de cazabombarderos, llevaba una carga útil de cohetes (el doble que la del -1A) transportada en rieles de lanzamiento permanentes, así como dos pilones para bombas o tanques de combustible externos. Estas modificaciones causaron una resistencia adicional, pero el combustible adicional transportado por los dos tanques externos aún permitía a la aeronave realizar misiones relativamente largas a pesar de las cargas pesadas y poco aerodinámicas. Una cabina de visión clara de una sola pieza "inflada" se adoptó como equipo estándar para el modelo -1D y para todos los aviones F4U de producción posterior. Se entregaron 150 aviones F4U-1D al Servicio Aéreo de la Flota.

F4U-1P : Una variante de reconocimiento fotográfico poco común. ^{[ 134 ]}

XF4U-2 : Variante especial de caza nocturno, equipada con dos tanques de combustible auxiliares. ^{[ 135 ]}

F4U-2 : Conversión experimental del F4U-1 Corsair en un caza nocturno embarcado, armado con cinco ametralladoras de .50 in (12,7 mm) (la ametralladora exterior derecha fue eliminada) y equipado con un radar de interceptación aérea (AI) instalado en un radomo colocado en la parte exterior del ala de estribor . Dado que Vought estaba ocupado con proyectos más importantes, solo 32 fueron convertidos a partir de F4U-1 existentes por la Fábrica de Aeronaves Navales y otros dos por unidades de primera línea. ^[¹³⁶^]^[¹³⁷^] El tipo entró en combate con VF(N)-101 a bordo del USS Enterprise y el USS Intrepid a principios de 1944, VF(N)-75 en las Islas Salomón y VMF(N)-532 en Tarawa .

XF4U-3 : Aeronave experimental construida para albergar diferentes motores con el fin de probar el rendimiento del Corsair con diversas plantas motrices. Esta variante nunca entró en servicio. Goodyear también contribuyó con algunos fuselajes, designados FG-3 , al proyecto. También se produjo una única subvariante, la XF4U-3B, con modificaciones menores ^{[ 138 ]} para la FAA . ^{[ 135 ]}

XF4U-4 : Nuevo motor y carenado. ^{[ 135 ]}

F4U-4 : La última variante en entrar en acción durante la Segunda Guerra Mundial. Las entregas a la Armada de los EE. UU. del F4U-4 comenzaron a principios de 1945. Tenía el motor -18W de doble etapa sobrealimentado de 2100 hp (1600 kW) . Cuando se inyectaba la mezcla de agua/alcohol en los cilindros, la potencia aumentaba a 2450 hp (1830 kW) . La aeronave requería una toma de aire bajo el morro, y los tanques de combustible de las alas sin blindaje, con capacidades de 62 galones estadounidenses (230 L) , se eliminaron para una mejor maniobrabilidad a expensas del alcance máximo. La hélice se cambió a un tipo de cuatro palas. La velocidad máxima se incrementó a 448 millas por hora (721 km/h) y la tasa de ascenso a más de 4500 pies por minuto (1400 m/min) en comparación con los 2900 pies por minuto (880 m/min) del F4U-1A. ^[¹³⁹^] El "4-Hog" conservó el armamento original y tenía todas las capacidades de carga externa (es decir, tanques de combustible externos, bombas) del F4U-1D. Vought también probó los dos F4U-4X (BuNos 49763 y 50301, prototipos del nuevo R2800) con tanques fijos en las puntas de las alas (la Armada no mostró interés) y una hélice contrapropulsora de seis palas de Aeroproducts (no aceptada para la producción). ^[¹⁴⁰^]

F4U-4B : Se ordenaron 300 F4U-4 con armamento alternativo de cuatro cañones AN/M3 de 20 milímetros (0,79 pulgadas) . ^[¹⁴¹^]

F4U-4E y F4U-4N : Desarrollados a finales de la Segunda Guerra Mundial, estos cazas nocturnos contaban con radomos de radar que sobresalían de la punta del ala derecha. El -4E estaba equipado con el radar de búsqueda APS-4 , mientras que el -4N con el APS-6. Además, estos aviones solían ser reacondicionados con cuatro cañones M2 de 20 mm, similares a los del F4U-1C. Si bien estas variantes no entraron en combate durante la Segunda Guerra Mundial, las versiones de caza nocturno tuvieron un gran uso durante la Guerra de Corea. ^{[ 142 ]}

F4U-4K : Variante experimental de dron objetivo radiocontrolado (1 unidad construida). ^{[ 135 ]}^{[ 143 ]}

F4U-4P : F4U-4 equivalente al -1P, una variante rara de reconocimiento fotográfico. ^{[ 134 ]}

XF4U-5 : Nueva cubierta del motor, otros cambios importantes. ^{[ 135 ]}

F4U-5 : Una modificación de diseño de 1945 del F4U-4, que voló por primera vez el 21 de diciembre de 1945, tenía como objetivo aumentar el rendimiento general del F4U-4 Corsair e incorporar muchas sugerencias de los pilotos de Corsair. Presentaba un motor Pratt and Whitney R-2800-32(E) más potente con un sobrealimentador de dos etapas, ^{[ 144 ]} con una potencia máxima de 2760 hp (2060 kW) . Otras mejoras incluían controles automáticos del ventilador, compuertas de la cubierta, puertas del intercooler y un enfriador de aceite del motor; pestañas de resorte para los elevadores y el timón; una cabina completamente modernizada; una rueda de cola completamente retráctil; y compartimentos de cañones y cabezal pitot calefactados. La cubierta se bajó dos grados para ayudar con la visibilidad frontal, pero quizás lo más llamativo es que fue la primera variante en presentar alas totalmente metálicas (223 unidades producidas). ^[¹⁴⁵^]^[¹⁴⁶^] La velocidad máxima era de 408 nudos (470 mph) y la tasa máxima de ascenso a nivel del mar de 4850 pies por minuto. ^[¹⁴⁷^]

F4U-5N : Versión equipada con radar (214 unidades producidas)

F4U-5NL : Versión invernal (72 unidades producidas, ^{[ 148 ]} 29 modificadas a partir de F4U-5N (101 en total)). Equipado con botas de deshielo de goma en el borde de ataque de las alas y la cola. ^{[ 149 ]}

F4U-5P : Versión de reconocimiento fotográfico de largo alcance (30 unidades producidas)

F4U-6 : Renombrado como AU-1 , esta era una versión de ataque a tierra producida para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.

F4U-7 : Estructura del avión AU-1 con motor -43W desarrollado para la Armada francesa .

FG-1E : Goodyear FG-1 con equipo de radar. ^{[ 135 ]}

FG-1K : Goodyear FG-1 como dron. ^{[ 135 ]}

FG-3 : Versión con turbocompresor convertida a partir del FG-1D.

FG-4 : Goodyear F4U-4, nunca entregado. ^{[ 135 ]}

AU-1 : Variante de ataque de los Marines de EE. UU. con blindaje adicional para proteger al piloto y el tanque de combustible, y los enfriadores de aceite reubicados internamente para reducir la vulnerabilidad al fuego terrestre. El sobrealimentador se simplificó ya que el diseño estaba pensado para operar a baja altitud. También se instalaron soportes adicionales. Completamente cargado para el combate, el AU-1 pesaba un 20 % más que un F4U-4 completamente cargado y era capaz de transportar 3700 kg de bombas . El AU-1 tenía una velocidad máxima de 383 km/h a 2900 m de altitud , cuando estaba cargado con 2100 kg de bombas y un tanque auxiliar de 570 litros . Cuando estaba cargado con diez cohetes HVAR y dos tanques de combustible externos de 150 galones, la velocidad máxima era de 298 mph (480 km/h) a 19 700 pies (6000 m) . Cuando no llevaba cargas externas, la velocidad máxima era de 389 mph (626 km/h) a 14 000 pies (4300 m) . Producido por primera vez en 1952 y utilizado en Corea, fue retirado en 1957. Redesignado de F4U-6 . ^[¹⁵⁰^]^[¹⁵¹^]^[¹⁵²^]

Variantes del Super Corsair

En marzo de 1944, Pratt & Whitney solicitó a Vought Aircraft un F4U-1 Corsair para evaluar su nuevo motor radial P&W R-4360 Wasp Major de 28 cilindros y cuatro filas. Los F2G-1 y F2G-2 eran aeronaves significativamente diferentes. El F2G-1 contaba con alas plegables manualmente y una hélice de 4,3 m (14 pies ) , mientras que el F2G-2 tenía alas plegables de accionamiento hidráulico, una hélice de 4 m (13 pies ) y un gancho de apontaje para su uso en portaaviones. ^[¹⁵³^] Hubo cinco XF2G-1 de preproducción: BuNo 14691, 14692, 14693 (Carrera 94), 14694 (Carrera 18) y 14695. Hubo diez F2G de producción: Cinco F2G-1 BuNo 88454 ( Museo del Vuelo en Seattle, Washington), 88455, 88456, 88457 (Carrera 84) y 88458 (Carrera 57), y cinco F2G-2 BuNo 88459, 88460, 88461, 88462 y 88463 (Carrera 74). Cinco F2G se vendieron como excedentes y tuvieron éxito en las carreras después de la guerra (como lo indica el número de "Carrera" después del BuNo), ganando las carreras del Trofeo Thompson en 1947 y 1949. Los únicos F2G-1 que sobrevivieron son los BuNo 88454 y 88458 (Carrera 57). El único F2G-2 que sobrevivió fue el BuNo 88463 (Carrera 74). Fue destruido en un accidente en septiembre de 2012 después de haber sido restaurado por completo en julio de 2011. ^[¹⁵³^]

Operadores

Argentina

La Aviación Naval de la Armada Argentina operó 26 F4U-5/5N/5NL Corsairs desde 1956 hasta 1968 desde ARA Independencia ^{[ 154 ].}
- Segundo Escuadrón de Ataque

El Salvador

La Fuerza Aérea Salvadoreña operó 5 F4U y 20 FG-1D desde 1957 hasta 1976 ^{[ 155 ].}
- Escuadrón de Combate y Bombardeo

Francia

La Armada francesa Aéronavale operó 69 AU-1 y 94 F4U-7 desde 1954 hasta 1964 ^[¹⁵⁶^].
- Flotilla 12F ^{[ 109 ]}
- Flotilla 14F ^{[ 109 ]}
- Flotilla 15F ^{[ 109 ]}
- Flotilla 17F
- Escuadrilla 10S
- Escuadrilla 57S

Honduras

La Fuerza Aérea Hondureña operó 9 F4U-4 y 10 F4U-5N/-5NL/-5P desde 1956 hasta 1979 ^{[ 157 ]}^{[ 158 ]}^{[ 159 ]}

Nueva Zelanda

La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda operó 368 F4U-1 y 60 FG-1D desde 1944 hasta 1949.

Reino Unido

El Fleet Air Arm de la Royal Navy operó 2.012 Corsairs de todos los tipos durante la Segunda Guerra Mundial, incluyendo 95 Corsair I (F4U-1), 510 Corsair II (F4U-1A), 430 Corsair III (F3A-1D) y 977 Corsair IV (FG-1D) ^[¹⁶⁰^].

Estados Unidos

Aviones supervivientes

Según la FAA , hay 45 F4U de propiedad privada en los EE. UU. ^{[ 161 ].}

Especificaciones (F4U-4)

Datos de la especificación detallada del F4U-4; ^{[ 162 ]} Características y rendimiento del avión F4U-4 ^{[ 163 ]}

Características generales

Tripulación: Uno
Longitud: 33 pies 8 pulgadas (10,26 m)
Envergadura: 41 pies 0 pulgadas (12,50 m)
Altura: 4,50 m ( 14 pies 9 pulgadas )
Superficie del ala: 314 pies cuadrados (29,17 m² ⁾
Peso en vacío: 9205 lb (4238 kg)
Peso bruto: 14.670 lb (6.654 kg)
Peso máximo al despegue: 14.533 lb (6.592 kg)
Planta motriz: 1 × motor radial Pratt & Whitney R-2800-18W , 2.380 hp (1.770 kW)
Hélices: de 4 palas

Actuación

Velocidad máxima: 446 mph (717 km/h, 385 nudos)
Velocidad de crucero: 215 mph (346 km/h, 187 nudos)
Velocidad de pérdida: 89 mph (143 km/h, 77 nudos)
Alcance: 1.005 mi (1.617 km, 873 nmi)
Alcance de combate: 328 millas (528 km, 285 millas náuticas)
Techo de servicio: 41.500 pies (12.600 m)
Velocidad de ascenso: 4360 pies/min (22,1 m/s)

Armamento

Armamento: 6 ametralladoras Browning M2 de 0,50 pulgadas (12,7 mm) con 375-400 cartuchos por arma.
Cohetes: 8 × 5 pulgadas (12,7 cm) cohetes de avión de alta velocidad y/o
Bombas: 4000 lb (1800 kg)

Apariciones destacadas en los medios de comunicación

En la película de Disney "Aviones", un personaje llamado Skipper Riley es un Corsair modelo F4U-1A o 1D de Chance Vought. Sirvió en la Segunda Guerra Mundial con el escuadrón ficticio VF-17 Jolly Wrenches, basado en el escuadrón de cazas real de la Armada de los Estados Unidos de la época de la Segunda Guerra Mundial, el VF-17 Jolly Rogers.

Véase también

LTV A-7 Corsair II – Familia de aviones de ataque estadounidenses

Desarrollo relacionado

Goodyear F2G Corsair – Avión de combate estadounidense
Vought V-326 – Avión de investigación estadounidense
WAR F4U Corsair – Réplica de avión de guerra estadounidense de fabricación casera

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Focke-Wulf Fw 190 – ( Alemania nazi )
Grumman F6F Hellcat – ( Estados Unidos )
Grumman F8F Bearcat – ( Estados Unidos )
Hawker Sea Fury – ( Reino Unido )
Kawanishi N1K – ( Imperio de Japón )
Nakajima Ki-84 – ( Imperio de Japón )
Republic P-47 Thunderbolt – ( Estados Unidos )

Listas relacionadas

Referencias

Notas

↑ La Royal Navy desarrolló una técnica de aterrizaje que utilizaba una aproximación curva que mantenía al oficial de señales de aterrizaje (LSO) a la vista mientras subía a bordo,y que fue adoptada por la Armada de los Estados Unidos.^[²⁸^]
↑ Los F2A Buffalo y los F4F Wildcat utilizaban paneles acristalados similares. Antes del F4U-4, las cabinas de los Corsair carecían de un piso completo.
↑ También había algunoscazas biplanos Sea Gladiator en uso.
↑ Aunque la Cruz Victoria del suboficial Andrew Mynarski le fue otorgada en realidad en 1946, conmemoraba una acción realizada en 1944.
↑ Aunque a menudo se les llama F4U-1A , aparentemente esta no fue una designación oficial durante la guerra, sino que se aplicó después de la guerra para indicar que hubo modificaciones en la línea de producción. El mismo comentario se aplica al -1B .^{[ 31 ]}
↑ Existe una fotografía de un F4U-1 siendo examinado en tierra por aviadores japoneses.
↑ Las alas no estaban fijas. El mecanismo hidráulico para el plegado de las alas no estaba instalado. Las alas aún podían plegarse manualmente.
↑ Una versión posterior de esta capota incorporaba un pequeño espejo retrovisor en una cúpula transparente.
↑ Aunque los F4U operados por los Marines rara vez se veían con las alas plegadas, eso no significaba que esta función estuviera desactivada; la única versión del Corsair construida sin alas plegables fue alguna de las fabricadas por Goodyear.

Citas

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"Un veterano aviador se emociona al ver un Corsair clásico (foto, Nueva Zelanda)" . Stuff/Fairfax. 2023.
Panoramas esféricos de alta resolución del interior de la cabina, los paneles de acceso, la rueda de cola y los compartimentos de los ganchos de apontaje del F4U-5NL de la Fundación Collings ; haga clic en el área que desea ver.

[29] La Royal Navy desarrolló una técnica de aterrizaje que utilizaba una aproximación curva que mantenía al oficial de señales de aterrizaje (LSO) a la vista mientras subía a bordo,y que fue adoptada por la Armada de los Estados Unidos.^[²⁸^]

[32] Los F2A Buffalo y los F4F Wildcat utilizaban paneles acristalados similares. Antes del F4U-4, las cabinas de los Corsair carecían de un piso completo.

[68] También había algunoscazas biplanos Sea Gladiator en uso.

[84] Aunque la Cruz Victoria del suboficial Andrew Mynarski le fue otorgada en realidad en 1946, conmemoraba una acción realizada en 1944.

[88] Aunque a menudo se les llama F4U-1A , aparentemente esta no fue una designación oficial durante la guerra, sino que se aplicó después de la guerra para indicar que hubo modificaciones en la línea de producción. El mismo comentario se aplica al -1B .^{[ 31 ]}

[98] Existe una fotografía de un F4U-1 siendo examinado en tierra por aviadores japoneses.

[118] Las alas no estaban fijas. El mecanismo hidráulico para el plegado de las alas no estaba instalado. Las alas aún podían plegarse manualmente.

[127] Una versión posterior de esta capota incorporaba un pequeño espejo retrovisor en una cúpula transparente.

[131] Aunque los F4U operados por los Marines rara vez se veían con las alas plegadas, eso no significaba que esta función estuviera desactivada; la única versión del Corsair construida sin alas plegables fue alguna de las fabricadas por Goodyear.

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