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Articulo de referencia

Grumman F4F Wildcat

[[Royal Navy]] [[Royal Canadian Navy]]"},"produced":{"wt":""},"number_built":{"wt":"7,885 Hickman, Kennedy. [http://militaryhistory.about.com/od/worldwariiaircraft/p/f4fwildcat....

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El Grumman F4F Wildcat es un avión de caza embarcado estadounidense que entró en servicio en 1940 con la Armada de los Estados Unidos y la Marina Real Británica . Los británicos hicieron el primer uso del tipo en combate, inicialmente como caza de defensa de base; más tarde lo operaron desde portaaviones de escolta en el Atlántico Norte, y más tarde aún desde portaaviones de flota, bajo el nombre de Martlet . [ 2 ] Para el momento de Pearl Harbor, el Wildcat era el mejor caza disponible para la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, y lo siguió siendo hasta mediados de 1943. El decepcionante Brewster F2A Buffalo permaneció en servicio limitado de primera y segunda línea durante gran parte de 1942, pero fue retirado tan pronto como hubo suficientes Wildcats disponibles.

En el Pacífico, los Wildcats se encontraron enfrentados a varias versiones del Mitsubishi A6M Zero . Los pilotos de la Armada de los EE. UU. estaban razonablemente satisfechos con el modelo F4F-3 del Wildcat, con el que lucharon hasta mayo de 1942 y la Batalla del Mar del Coral , [ 3 ] pero inicialmente estaban mucho menos satisfechos con el F4F-4 "mejorado", que se enfrentó por primera vez al Zero en Midway. Esta versión sufría de un mayor peso, resultado principalmente de la adición de alas plegables y una batería de armas más pesada, sin ningún aumento en la potencia del motor; [ 4 ] esto hizo que el F4F-4 tuviera un rendimiento más lento que su predecesor. Las tácticas mejoradas, basadas en el apoyo mutuo cercano de los cazas que operaban como una unidad, ayudaron a reducir las consecuencias del rendimiento reducido, [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] y los modelos posteriores (que entraron en servicio después de que el tipo hubiera sido retirado del servicio de primera línea) recibieron baterías de armas reducidas y motores mejorados, lo que les dio un mejor rendimiento en sus roles reducidos. [ 8 ] [ 9 ] En el recuento final, los pilotos de Wildcat reclamaron una relación de derribos a pérdidas en combate aéreo de 5,9:1 para 1942 y de 6,9:1 para la guerra en su conjunto. [ 10 ]

En la primavera de 1942, las lecciones aprendidas de las primeras operaciones de combate del Wildcat se aplicaron, en el último momento, a los prototipos del muy superior F6F Hellcat de Grumman , cuyo diseño ya debía mucho al Wildcat. Si bien el Wildcat tenía mejor alcance y maniobrabilidad a baja velocidad, el Hellcat, con aproximadamente un 50 por ciento más de potencia disponible, podía superar fácilmente al Zero y reemplazó al Wildcat en el servicio de primera línea en 1943-44. [ 11 ] [ 12 ]

A partir de mediados de 1942, la producción del Wildcat se subcontrató a una nueva división de General Motors , la Eastern Aircraft Division , que se creó específicamente para producir aviones de otras empresas y que, en última instancia, produjo más de las tres cuartas partes de todos los Wildcats y Avenger que se fabricaron.

Diseño y desarrollo

El XF4F-3 en 1939; fue dado de baja en un accidente fatal el 16 de diciembre de 1940.

El desarrollo del caza Grumman comenzó con el biplano biplaza Grumman FF . El FF fue el primer caza naval estadounidense con tren de aterrizaje retráctil . Las ruedas se retraían dentro del fuselaje , dejando los neumáticos visiblemente expuestos, al ras de los laterales del fuselaje. Le siguieron dos diseños de biplanos monoplaza, el F2F y el F3F , que establecieron los contornos generales del fuselaje de lo que se convertiría en el F4F Wildcat. En 1935, mientras el F3F aún se encontraba en fase de pruebas de vuelo, Grumman comenzó a trabajar en su siguiente caza biplano, el G-16. En ese momento, la Armada estadounidense prefería un diseño monoplano , el Brewster F2A-1 , y ordenó su producción a principios de 1936. Sin embargo, también se realizó un pedido del G-16 de Grumman (designado por la Armada como XF4F-1) como reserva en caso de que el monoplano Brewster resultara insatisfactorio. [ 13 ] [ 14 ]

Para Grumman era evidente que el XF4F-1 sería inferior al monoplano Brewster, por lo que abandonó el XF4F-1 y diseñó en su lugar un nuevo caza monoplano, el XF4F-2. [ 13 ] [ 15 ] El XF4F-2 conservaría el mismo tren de aterrizaje principal, montado en el fuselaje y accionado manualmente, que el F3F, con su vía relativamente estrecha. El inusual diseño de tren de aterrizaje principal retráctil manualmente para todos los cazas de Grumman para la Armada de los EE. UU. hasta el F4F, así como para el biplano utilitario anfibio Grumman J2F , fue creado originalmente en la década de 1920 por Leroy Grumman para Grover Loening . [ 16 ] [ N 1 ] Los accidentes de aterrizaje causados ​​por la falla del tren de aterrizaje principal para bloquearse completamente en su lugar eran alarmantemente comunes. [ 17 ]

Un F4F-3 antiguo con cono de hélice y ametralladoras en el capó.

El rendimiento general del nuevo monoplano de Grumman se consideró inferior al del Brewster Buffalo. El XF4F-2 era ligeramente más rápido, pero el Buffalo era más maniobrable. El Buffalo fue considerado superior y fue elegido para la producción. [ 15 ] Después de perder frente a Brewster, Grumman reconstruyó completamente el prototipo como el XF4F-3 con nuevas alas y cola y una versión sobrealimentada del motor radial Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" . [ 15 ] [ 18 ] Las pruebas del nuevo XF4F-3 llevaron a un pedido de modelos de producción F4F-3, el primero de los cuales se completó en febrero de 1940. Francia también encargó el tipo, impulsado por un motor radial Wright R-1820 "Cyclone 9", pero Francia cayó ante las potencias del Eje antes de que pudieran ser entregados y la aeronave fue en su lugar a la Marina Real Británica, que bautizó al nuevo caza como Martlet . La Armada de los Estados Unidos adoptó oficialmente este tipo de aeronave el 1 de octubre de 1941 como Wildcat. Los F4F-3 de la Royal Navy y de la Armada de los Estados Unidos, armados con cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm  (.50 in), se incorporaron a las unidades activas en 1940. [ 18 ] 

El 16 de diciembre de 1940, el prototipo XF4F-3, BuNo 0383 , c/n 356, modificado a partir del XF4F-2, se perdió en circunstancias que sugieren que el piloto pudo haberse confundido por la deficiente disposición de las válvulas de combustible y los controles de los flaps, y que inadvertidamente cerró la válvula de combustible inmediatamente después del despegue en lugar de retraer los flaps. Esta fue la primera víctima mortal de este tipo de aeronave. [ 19 ]

Historial operativo

Un Wildcat del Servicio Aéreo de la Flota en 1944, mostrando las " franjas de invasión ".

Incluso antes de que la Armada de los Estados Unidos comprara el Wildcat, la Aeronavale de la Armada francesa y el Arma Aérea de la Flota (FAA) de la Marina Real británica habían encargado el Wildcat, con sus propias configuraciones, a través de la Junta de Compras Anglo-Francesa .

Marina Real

El Martlet fue adoptado por la FAA como un caza monoplaza de alto rendimiento para complementar al Fairey Fulmar en el servicio de portaaviones. El Fulmar era un caza biplaza con buen alcance, pero operaba en desventaja de rendimiento frente a los cazas monoplaza. La Royal Navy decidió que necesitaba cazas monoplaza para complementar sus biplazas, pero debido a que, en 1940, todos los monoplazas modernos que se podían producir en el país ( Hawker Hurricanes y Supermarine Spitfires ) eran necesarios para la Royal Air Force . [ 20 ] [ 21 ] para el servicio contra los bombarderos alemanes, el avión Grumman fue adoptado por el Fleet Air Arm tan pronto como estuvo disponible. Los primeros tipos recibidos, el Martlet I y el Martlet II, fueron aviones desviados de los pedidos franceses y griegos después de que esos países fueran invadidos por las potencias del Eje en 1940 y 1941, respectivamente. Los Martlet I se utilizaron para entrenamiento y defensa de bases navales, y su primera victoria en combate se produjo el día de Navidad de 1940, cuando un Martlet con base en tierra destruyó un bombardero Junkers Ju 88 sobre la base naval de Scapa Flow . [ 22 ] Esta fue la primera victoria en combate de un caza de fabricación estadounidense en servicio británico durante la Segunda Guerra Mundial. [ 22 ]

Este tipo de avión también fue pionero en operaciones de combate desde portaaviones de escolta . [ 23 ] Seis Martlets se hicieron a bordo del primer portaaviones de escolta operativo, el antiguo buque mercante alemán reconvertido HMS Audacity  , en septiembre de 1941, y derribaron varios bombarderos Fw 200 Condor de la Luftwaffe durante operaciones de escolta de convoyes de gran eficacia. [ 24 ] [ 25 ] Estos fueron los primeros de muchos Wildcats en participar en combates aéreos en el mar, incluido el convoy HG 76 a Gibraltar, en diciembre de 1941. En marzo de 1945, los Wildcats derribaron cuatro Messerschmitt Bf 109 sobre Noruega , las últimas victorias de los Wildcats de la FAA. [ 25 ]

El Martlet resultó popular entre los pilotos más destacados del Fleet Air Arm, en parte debido a las percepciones, curiosamente exageradas, de su rendimiento, y también porque representaba una prueba tangible del apoyo estadounidense al esfuerzo bélico. [ 26 ] Los pilotos lo consideraban, si no un gran caza naval, al menos uno auténtico, diseñado por una compañía que comprendía las necesidades; y, a diferencia de la mayoría en el Ministerio del Aire británico (que estaba obsesionado con la potencia de los cañones de 20 mm), estaban muy satisfechos con las ametralladoras pesadas Browning M2 del avión. [ 26 ]

Sigo considerando al Wildcat como el caza naval más destacado de los primeros años de la Segunda Guerra Mundial... Puedo asegurar, por experiencia personal, que este caza de Grumman fue uno de los mejores aviones embarcados jamás creados.

— Eric M. "Winkle" Brown , piloto de pruebas británico [ 10 ]

El último ataque aéreo de la guerra en Europa fue llevado a cabo por aeronaves del Servicio Aéreo Naval (Fleet Air Arm) en la Operación Judgment el 5 de mayo de 1945. Veintiocho aviones Wildcat VI de los escuadrones aéreos navales 846 , 853 y 882 , que despegaban de portaaviones de escolta, participaron en un ataque contra un depósito de submarinos cerca de Harstad, Noruega . Dos barcos y un submarino fueron hundidos, con la pérdida de un Wildcat y un bombardero torpedero Grumman Avenger .

Armada y Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

Pacífico

El primer modelo del Wildcat que entró en acción con la Flota del Pacífico de EE. UU. fue el F4F-3. Esta versión fue generalmente bien recibida por los pilotos estadounidenses, aunque tuvo algunos problemas iniciales: tal como se entregó, el tipo carecía de blindaje para el piloto, [ 27 ] tanques de combustible autosellantes, [ 28 ] y miras reflectoras, [ 29 ] y sus armas tendían a atascarse; [ 30 ] pero todos estos defectos fueron abordados por los mecánicos del escuadrón, aunque no siempre antes de que los aviones entraran en acción. Si bien era más lento en vuelo horizontal, tenía una menor tasa de ascenso y era menos maniobrable en esos regímenes que el Mitsubishi A6M2 Zero , su principal oponente en la primera parte de la guerra, era más rápido y más controlable en picado, de construcción más robusta (incluso antes de que se le aplicara el blindaje) y tenía una batería de armas más efectiva. [ 31 ] Cuatro F4F-3 del Cuerpo de Marines de EE. UU. desempeñaron un papel destacado en la defensa de la Isla Wake en diciembre de 1941, y otros siete ejemplares terrestres operaron frente a la Isla Midway durante la batalla de junio de 1942. Los F4F-3 embarcados sirvieron como los principales cazas embarcados de la Armada de EE. UU. desde Pearl Harbor hasta la Batalla del Mar del Coral . Curiosamente, la reputación del F4F-3 entre sus pilotos se benefició del hecho de que estos exageraban sus capacidades: las experiencias en el Mar del Coral hicieron que muchos pilotos creyeran que la velocidad y la capacidad de ascenso del modelo eran iguales a las del Zero (cosas que eran manifiestamente falsas), siendo inferior solo en maniobrabilidad. [ 32 ]

Para la época de Midway, los últimos F4F-3 basados ​​en portaaviones de la Flota del Pacífico habían sido reemplazados por los F4F-4. Este modelo, aparentemente mejorado, estaba equipado con alas plegables (lo que permitió aumentar el tamaño de los escuadrones de cazas de 18 a 27) y dos ametralladoras adicionales; pero estaba equipado con el mismo motor que el F4F-3, y el peso adicional de las modificaciones contribuyó a una reducción en el rendimiento. [ 33 ] Los pilotos de la Armada de los EE. UU. no estaban satisfechos con los cambios (que también incluían una reducción en el número de proyectiles por ametralladora y, por lo tanto, una reducción en el tiempo que se podía mantener el fuego), y se desarrolló la creencia general en la inferioridad de los F4F-4. [ 34 ]

La solución a esta crisis de confianza se encontraba en la tecnología y las tácticas. En cuanto a la tecnología, durante este período muchos pilotos de la Armada de los EE. UU. se salvaron gracias al dispositivo de localización ZB (Zed Baker) del Wildcat, una baliza electrónica que les permitía encontrar a sus portaaviones en condiciones de poca visibilidad, siempre que pudieran acercarse a un radio de 30 millas (48 km) de la baliza. El sistema distaba mucho de ser infalible; durante la Batalla de Midway, 10 F4F-4 del Hornet  El VF-8 se estrelló en el mar tras no lograr localizar a su portaaviones, aunque los aviones que escoltaban, en su mayoría, regresaron a casa. [ 35 ] [ 36 ]

En cuanto a las tácticas, uno de los críticos más acérrimos del F4F-4 fue el teniente comandante John Thach , comandante del Saratoga.escuadrón de cazas de la Flota, VF-3. A mediados de 1941, después de leer los informes de la Oficina de Inteligencia de la Unidad Táctica Aérea de la Flota que describían el nuevo caza japonés y concluir que el F4F, aún sin probar, no sería rival para él, el entonces teniente Thach ideó una táctica defensiva (más tarde llamada " Thach Weave " por su compañero piloto de cazas James Flatley [ 37 ] ) que requería que los cazas aliados en formación maniobraran de manera coordinada para contrarrestar los ataques en picado. [ 38 ] Thach usó su táctica con éxito en Midway. Sin embargo, la táctica tardó algún tiempo en difundirse ampliamente y, como resultado, la táctica más empleada por los pilotos estadounidenses durante la campaña de Guadalcanal fue la emboscada a gran altitud, en la que los pilotos preposicionados a altitudes relativamente altas usaban maniobras de picado, ataque y retirada contra los aviones enemigos que volaban por debajo, lanzándose en picada, ganando velocidad y luego, después de disparar, usando esa velocidad para volver a ascender a altitud y posicionarse para atacar de nuevo. El preposicionamiento fue posible gracias a una combinación de observadores costeros y radar , que juntos funcionaron como un sistema de alerta temprana. [ 39 ] El sistema de alerta temprana no siempre dio resultados. El 7 de agosto de 1942, día del desembarco en Guadalcanal , mientras los portaaviones estadounidenses eran los únicos proveedores de cobertura aérea para la fuerza de invasión, el USS Enterprise perdió 10 F4F-4 y un SBD que realizaban patrullas aéreas de combate (CAP) a los cazas Zero del Tainan Kōkūtai con base en Rabaul , a cambio de un Zero que se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso más tarde. Estas pérdidas incluyeron al as de la aviación estadounidense James 'Pug' Southerland, quien fue derribado por el as de la IJNAS Saburō Sakai (pero sobrevivió, al igual que Sakai, quien resultó gravemente herido más tarde ese día, pero logró llevar su avión de regreso a la base). [ 40 ] Más tarde, el 2 de octubre de 1942, un ataque aéreo japonés desde Rabaul no fue detectado a tiempo, y la Cactus Air Force perdió seis Wildcats frente a un solo Zero destruido. [ 41 ] Durante la fase inicial más intensa de la Campaña de Guadalcanal , entre el 1 de agosto y el 15 de noviembre, los registros de combate indican que los EE. UU. perdieron 115 Wildcats y los japoneses perdieron 106 Zeros por todas las causas; los japoneses perdieron muchos más pilotos en comparación con los EE. UU. [ 42 ]

Incluso después de su éxito en Midway, Thach siguió estando muy insatisfecho con el rendimiento de los F4F-4 en esta y posteriores batallas, afirmando en su informe de acción de Midway [ 7 ].

Resulta sorprendente que alguno de nuestros pilotos haya regresado con vida. El éxito que nuestros pilotos de caza hayan podido tener contra el caza japonés Zero no se debe al rendimiento del avión que volamos, sino a la puntería relativamente deficiente de los japoneses, a los errores garrafales de algunos de sus pilotos y a la puntería superior y el trabajo en equipo de algunos de los nuestros. El avión F4F es lamentablemente inferior en ascenso, maniobrabilidad y velocidad.

— John "Jimmy" Thach , informe de la operación Midway.

Sin embargo, no fue hasta 1943 cuando llegaron al teatro de operaciones del Pacífico Sur cazas navales más avanzados, capaces de enfrentarse al Zero en igualdad de condiciones, como el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair .

Aviones F4F-4 en Guadalcanal, 1942

Reflexionando sobre su duelo con "Pug" Southerland en Guadalcanal, el as japonés Saburō Sakai describió la capacidad del Wildcat para absorber daños:

Tenía plena confianza en mi capacidad para destruir el Grumman y decidí acabar con el caza enemigo solo con mis  ametralladoras de 7,7 mm. Apagué el  cañón de 20 mm y me acerqué. Por alguna extraña razón, incluso después de haber disparado entre quinientos y seiscientos proyectiles directamente contra el Grumman, el avión no cayó, sino que siguió volando. Me pareció muy raro —nunca había sucedido antes— y acorté la distancia entre los dos aviones hasta casi poder tocar el Grumman. Para mi sorpresa, el timón y la cola del Grumman estaban hechos jirones, parecían un viejo trapo desgarrado. Con su avión en tales condiciones, ¡no me extraña que el piloto no pudiera seguir luchando! Un Zero que hubiera recibido tantos disparos ya sería una bola de fuego.

— Saburo Sakai, Cero [ 43 ]

La producción del Wildcat de Grumman cesó a principios de 1943 para dar paso al nuevo F6F Hellcat, pero General Motors continuó produciendo Wildcats para la Armada de los EE. UU. y el Servicio Aéreo de la Flota. Al principio, GM produjo el FM-1 (idéntico al F4F-4 pero con cuatro ametralladoras). Posteriormente, la producción cambió al FM-2 mejorado (basado en el prototipo XF4F-8 de Grumman, conocido informalmente como el "Wilder Wildcat"), optimizado para operaciones en portaaviones pequeños, con un motor más potente y una cola más alta para soportar el mayor par motor. [ 35 ]

A partir de 1943, los Wildcat equipados con soportes para bombas se asignaron principalmente a portaaviones de escolta para su uso contra submarinos y objetivos terrestres, aunque también continuaron derribando cazas, bombarderos y aviones kamikaze japoneses . Se necesitaban cazas más grandes como el Hellcat y el Corsair, así como bombarderos en picado, a bordo de los portaaviones de flota, y la menor velocidad de aterrizaje del Wildcat lo hacía más adecuado para cubiertas de vuelo más cortas. [ 44 ]

En la batalla de Samar, el 25 de octubre de 1944, los portaaviones de escolta de la Unidad Operativa 77.4.3 ("Taffy 3") y su escolta de destructores y escoltas de destructores se encontraron como la única fuerza que se interponía entre los vulnerables buques de transporte de tropas y suministros que participaban en desembarcos en la isla filipina de Leyte y una poderosa flota de superficie japonesa compuesta por acorazados y cruceros. En su desesperación, los aviones Avenger y los FM-2 Wildcat , ligeramente armados, de las unidades Taffy 1, 2 y 3 recurrieron a tácticas como el ametrallamiento de buques, incluido el puente del acorazado japonés Yamato , mientras que los destructores y escoltas de destructores atacaban a la flota de superficie japonesa. Esta acción contribuyó a ganar el tiempo suficiente para que los portaaviones de escolta de Taffy 3 escaparan a una tormenta.

atlántico

Los Wildcats de la Armada estadounidense participaron en la Operación Torch . Los portaaviones de escolta de la Armada estadounidense en el Atlántico utilizaron Wildcats hasta el final de la guerra. En octubre de 1943, los F4F participaron en la Operación Leader , un ataque antibuque contra Noruega.

Totales

En total, se construyeron 7.860 Wildcats. [ 43 ] [ N 2 ] Casi tres cuartas partes de este total fueron construidas por la Eastern Aircraft Division de General Motors, que asumió la producción en 1942. Durante el transcurso de la guerra, los F4F y FM de la Armada y la Infantería de Marina volaron 15.553 salidas de combate (14.027 de ellas desde portaaviones [ 45 ] ), destruyendo una cifra declarada de 1.327 aeronaves enemigas a un costo de 178 pérdidas aéreas, 24 por fuego terrestre/a bordo de buques y 49 por causas operacionales [ 46 ] (una relación declarada general de derribos a pérdidas de 6,9:1). [ 47 ] Fieles a su habitual función de caza puro, los Wildcats lanzaron solo 154 toneladas de bombas durante la guerra. [ 47 ]

Condecorados con la Medalla de Honor

Joe Foss , receptor de la Medalla de Honor y as de la aviación del Cuerpo de Marines, mientras volaba F4F.

Ocho pilotos de F4F (dos de ellos a título póstumo) recibieron la Medalla de Honor durante la Segunda Guerra Mundial:

  • El teniente coronel Harold W. Bauer, del Escuadrón de Caza de la Infantería de Marina 212 , recibió póstumamente la Medalla de Honor por sus acciones en combate aéreo en el área del Pacífico Sur entre el 10 de mayo y el 14 de noviembre de 1942. Durante las operaciones sobre Guadalcanal , lideró repetidos enfrentamientos contra bombarderos y cazas japoneses, a menudo superados en número en una proporción de más de dos a uno. Derribó múltiples aviones enemigos en distintas batallas, incluyendo un bombardero el 28 de septiembre y cuatro cazas el 3 de octubre. El 16 de octubre, con poco combustible y de regreso de una larga misión de traslado, se enfrentó a cazas enemigos que atacaban un destructor estadounidense , ayudando a defender el barco y derribando cuatro aviones enemigos antes de verse obligado a regresar a Guadalcanal por falta de combustible. Murió en combate el 14 de noviembre de 1942. [ 48 ]
  • El teniente primero Jefferson J. DeBlanc, del Escuadrón de Caza de la Infantería de Marina 112, recibió la Medalla de Honor por sus acciones durante las operaciones aéreas sobre la isla de Kolombangara, en las Islas Salomón , el 31 de enero de 1943. Mientras lideraba una escolta de seis aviones de caza que protegía a los bombarderos en picado y torpederos estadounidenses que atacaban a las fuerzas navales japonesas, DeBlanc se enfrentó a un gran número de cazas e hidroaviones japoneses. A pesar de la fuerte oposición y el combustible peligrosamente bajo, derribó cinco aviones enemigos, convirtiéndose en as en un solo día , antes de saltar en paracaídas de su caza gravemente dañado sobre territorio enemigo en Kolombangara, donde fue rescatado por los nativos de la isla. [ 49 ]
  • El capitán Henry T. Elrod, del Escuadrón de Caza de la Infantería de Marina 211, recibió póstumamente la Medalla de Honor por sus acciones durante el combate en la Isla Wake, del 8 al 23 de diciembre de 1941. Durante repetidos enfrentamientos con fuerzas aéreas y navales japonesas superiores, Elrod derribó dos aviones enemigos y llevó a cabo bombardeos y ataques aéreos a baja altura que contribuyeron al hundimiento de un destructor japonés, mientras pilotaba un F4F. Tras la avería de su avión, continuó combatiendo en tierra, ayudando a organizar la defensa de la isla y liderando a sus hombres en el rechazo de repetidos asaltos enemigos. Finalmente, resultó mortalmente herido el 23 de diciembre de 1941 mientras seguía al mando de la defensa. [ 50 ]
  • El capitán Joe Foss , del Escuadrón de Caza 121 de la Infantería de Marina, recibió la Medalla de Honor por sus acciones durante el combate aéreo sobre Guadalcanal entre el 9 de octubre y el 19 de noviembre de 1942. Durante enfrentamientos casi diarios con las fuerzas japonesas, Foss derribó 23 aviones enemigos mientras lideraba múltiples misiones de escolta para proteger operaciones de reconocimiento, bombardeo y superficie. El 15 de enero de 1943, sumó tres victorias aéreas más a su historial. Ese mismo día, lideró una fuerza mixta de F4F Wildcat de la Infantería de Marina y P-38 de las Fuerzas Aéreas del Ejército contra una formación aérea japonesa más numerosa, contribuyendo al derribo de cuatro cazas enemigos y obligando a los bombarderos enemigos a regresar sin lanzar su carga. [ 51 ]
  • El mayor Robert E. Galer, del Escuadrón de Caza de la Infantería de Marina 224, recibió la Medalla de Honor por sus acciones durante el combate aéreo contra las fuerzas japonesas en la zona de las Islas Salomón. Durante 29 días, lideró repetidas operaciones de caza agresivas contra aeronaves enemigas a pesar de estar en clara inferioridad numérica, derribando personalmente 11 bombarderos y cazas japoneses. Bajo su mando, su escuadrón destruyó un total de 27 aeronaves enemigas mientras realizaba misiones de combate sostenidas a gran altitud. [ 52 ]
  • El teniente Edward O'Hare del Escuadrón de Caza 3 de la Armada a bordo del USS Lexington (CV-2)   recibió la Medalla de Honor por su acción durante una misión de defensa de portaaviones frente a Nueva Irlanda, en el Pacífico Sur, el 20 de febrero de 1942. En esa misión, O'Hare derribó cinco bombarderos japoneses mientras protegía al portaaviones y se convirtió en el primer as de la Armada en un solo día. [ 53 ]
  • El mayor John L. Smith, del Escuadrón de Caza de la Infantería de Marina 223, recibió la Medalla de Honor por sus acciones durante las operaciones de combate aéreo en la zona de las Islas Salomón entre el 21 de agosto y el 15 de septiembre de 1942. A pesar de liderar un escuadrón con escasa experiencia en combate contra una fuerza japonesa muy superior en número, Smith derribó personalmente dieciséis aviones enemigos. Durante este período, su escuadrón destruyó un total de 83 aeronaves enemigas. [ 54 ]

Variantes

Wildcats de la Armada de los Estados Unidos

F4F-1/-2

El diseño original del Grumman F4F-1 era un biplano, que resultó inferior a los diseños rivales, lo que obligó a rediseñarlo por completo como monoplano, denominado F4F-2 . Este diseño aún no era competitivo con el Brewster F2A Buffalo, que obtuvo los primeros pedidos de la Armada de los Estados Unidos, pero cuando el desarrollo del F4F-3 se equipó con una versión más potente del motor, un Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-76, con un sobrealimentador de dos etapas, demostró su verdadero potencial. [ 56 ]

F4F-3

Posteriormente llegaron pedidos de la Armada estadounidense, así como algunos (con motores Wright Cyclone ) procedentes de Francia; estos últimos fueron a parar al Fleet Air Arm de la Royal Navy tras la caída de Francia y entraron en servicio el 8 de septiembre de 1940. Estos aviones, designados por Grumman como G-36A , tenían un carenado diferente al de otros F4F anteriores y alas fijas, y estaban destinados a ser equipados con armamento e instrumentos franceses tras su entrega. En servicio británico, inicialmente, los aviones eran conocidos como Martlet I , pero no todos los Martlet tendrían exactamente las mismas especificaciones que los aviones de la Armada estadounidense. Todos los Martlet I contaban con las cuatro ametralladoras M2 Browning  de 12,7 mm (.50 in  ) del F4F-3 con 450 disparos por arma. Los británicos encargaron y recibieron directamente una versión con el Twin Wasp original, pero de nuevo con un carenado modificado , bajo la designación del fabricante G-36B . Estos aviones fueron designados Martlet II por los británicos. Los primeros 10 G-36B fueron equipados con alas no plegables y recibieron la designación Martlet III . A estos les siguieron 30 aviones de alas plegables (F4F-3A) que originalmente estaban destinados a la Fuerza Aérea Helénica , que también fueron designados Martlet III. [ 25 ] [ 57 ] En teoría, la designación cambió a Martlet III(A) cuando se introdujo la segunda serie de Martlet III.

El diseño deficiente de la instalación de armamento en los primeros F4F provocó que estas ametralladoras, por lo demás fiables, se atascaran con frecuencia, un problema común en las armas montadas en las alas de muchos cazas estadounidenses al comienzo de la guerra. [ 58 ] [ N 3 ] Un F4F-3 pilotado por el teniente Edward O'Hare derribó, en cuestión de minutos, cinco bombarderos bimotores Mitsubishi que atacaban Lexington frente a Bougainville el 20 de febrero de 1942. Pero, a diferencia del desempeño de O'Hare, su compañero de ala no pudo participar porque sus armas no funcionaban. [ 59 ] [ N 4 ]

F4F-3 del VF-5, 1941

La escasez de sobrealimentadores de dos etapas llevó al desarrollo del F4F-3A , que era básicamente el F4F-3 pero con un motor radial Pratt & Whitney R-1830-90 de 1200 hp (890 kW) con un sobrealimentador de una sola etapa y dos velocidades más primitivo. El F4F-3A, que era capaz de 312 mph (502 km/h) a 16 000 pies (4900 m) , se usó junto con el F4F-3, pero su rendimiento inferior lo hizo impopular entre los pilotos de cazas de la Armada de los EE. UU. El F4F-3A entraría en servicio como Martlet III(B) .      

En el momento de Pearl Harbor, solo el Enterprise tenía un escuadrón Wildcat completamente equipado, el VF-6 con F4F-3A. El Enterprise estaba transfiriendo entonces un destacamento del VMF-211, también equipado con F4F-3, al Wake. El Saratoga estaba en San Diego, preparándose para las operaciones de los F4F-3 del VF-3. Once F4F-3 del VMF-211 estaban en la Estación del Cuerpo Aéreo de la Infantería de Marina de Ewa en Oahu; nueve de ellos resultaron dañados o destruidos durante el ataque japonés. El destacamento del VMF-211 en el Wake perdió siete Wildcats en ataques japoneses el 8 de diciembre, pero los cinco restantes opusieron una feroz defensa, logrando el primer derribo de bombarderos el 9 de diciembre. El destructor Kisaragi fue hundido por los Wildcats, [ 60 ] y la fuerza de invasión japonesa se retiró.

En mayo de 1942, los F4F-3 de los escuadrones VF-2 y VF-42 , a bordo del Yorktown y el Lexington , participaron en la Batalla del Mar del Coral . El Lexington y el Yorktown combatieron contra los portaaviones Zuikaku y Shōkaku y el portaaviones ligero Shōhō en esta batalla, en un intento por detener una invasión japonesa de Port Moresby en Papúa. Durante estas batallas, quedó claro que los ataques sin escolta de cazas equivalían a un suicidio, pero que la flota de cazas de los portaaviones era completamente insuficiente para proporcionar cobertura aérea al portaaviones y escolta a una fuerza de ataque. La mayoría de los portaaviones estadounidenses llevaban menos de 20 cazas.

F4F-3P

En junio de 1942, 17 F4F-3 y un F4F-3A (18 en total) fueron convertidos en aviones de reconocimiento fotográfico F4F-3P . Los F4F-3P se destinaron al reconocimiento táctico de corto alcance, ya que se les retiraron los tanques de combustible de reserva y se reemplazaron por cámaras Fairchild F-56. [ 61 ] Los F4F-3P conservaron sus ametralladoras y fueron operados principalmente por el VMO-251 en misiones de defensa aérea desde Espiritu Santo en el Pacífico Sur, llegando en julio de 1942. [ 62 ] En octubre de 1942, los F4F-7 de largo alcance y desarmados comenzaron a reemplazar a los F4F-3P, pero un destacamento de tres F4F-3P del VMO-155 operó desde el portaaviones de escolta de clase Bogue USS Nassau (CVE-16) durante la invasión anfibia de la isla Attu en mayo de 1943. [ 63 ] Boston, MA, EE. UU.: Little, Brown and Co./Atlantic Monthly Press [ 62 ] [ 64 ]

F4F-3S "Bagre salvaje"

El F4F-3S "Wildcatfish", una versión hidroavión del F4F-3. Edo Aircraft equipó un F4F-3 con flotadores gemelos.

Esta versión hidroavión del F4F-3 se desarrolló para su uso en bases insulares avanzadas en el Pacífico, antes de la construcción de aeródromos. Se inspiró en la apariencia del A6M2-N "Rufe", una modificación del Mitsubishi A6M2 "Zeke". El BuNo 4038 se modificó para convertirse en el F4F-3S "Wildcatfish" . Se le instalaron flotadores gemelos, fabricados por Edo Aircraft Corporation . Para restaurar la estabilidad, se añadieron pequeñas aletas auxiliares al plano de cola . Como esto aún era insuficiente, posteriormente se añadió una aleta ventral. [ 65 ]

El F4F-3S realizó su primer vuelo el 28 de febrero de 1943. [ 66 ] El peso y la resistencia de los flotadores redujeron la velocidad máxima a 241 mph (388 km/h) . Dado que el rendimiento del F4F-3 básico ya era inferior al del Zero, el F4F-3S tenía una utilidad claramente limitada. En cualquier caso, la construcción de los aeródromos en las bases avanzadas por parte de los " Seabees " fue sorprendentemente rápida. Solo se convirtió uno.  

F4F-4

Una de las características principales del F4F-4 eran las alas plegables con diseño Sto-Wing , un diseño patentado por Grumman.

Una nueva versión, el F4F-4 , entró en servicio en 1941 con seis ametralladoras y el sistema de alas plegables Sto-Wing patentado por Grumman, [ 67 ] [ 68 ] que permitía almacenar más aeronaves en un portaaviones, aumentando el número de cazas que podían estacionarse en una superficie en más del doble. El F4F-4 fue la versión definitiva que tuvo la mayor participación en combate durante los primeros años de la guerra, incluyendo la Batalla de Midway. Los F4F-3 de la Armada fueron reemplazados por F4F-4 en junio de 1942. Durante la Batalla de Midway, solo el VMF-221 seguía utilizando F4F-3. El VF-42 del Yorktown fue el último grupo de portaaviones convertido al F4F-4, y esto se realizó cuando partía de Pearl Harbor rumbo a la Batalla de Midway, mientras el VF-3 volaba con nuevos F4F-4 al mando del Comandante Thach. [ 69 ]

La versión F4F-4 fue menos popular entre los pilotos estadounidenses porque la cantidad de munición se distribuyó entre dos cañones adicionales, lo que disminuyó el tiempo de disparo. [ 70 ]  Con los cuatro cañones de .50 in (12,7 mm) y 450 rpg del F4F-3  , los pilotos tenían 34 segundos de tiempo de disparo; seis cañones redujeron la munición a 240 rpg, que se podía gastar en menos de 20 segundos. El aumento a seis cañones se atribuyó a la Royal Navy, que quería mayor potencia de fuego para hacer frente a los enemigos alemanes e italianos. Se cita a Jimmy Thach diciendo: "Un piloto que no puede dar con cuatro cañones fallará con ocho". [ 71 ] Los cañones adicionales y las alas plegables significaban peso adicional y rendimiento reducido: el F4F-4 era capaz de solo unos 318 mph (512 km/h) a 19 400 pies (5900 m) . La tasa de ascenso fue notablemente peor en el F4F-4; Aunque Grumman afirmó con optimismo que el F4F-4 podía ascender a una modesta velocidad de 1950 pies (590 m) por minuto, en condiciones de combate, los pilotos descubrieron que sus F4F-4 eran capaces de ascender a solo 500 a 1000 pies (150 a 300 m) por minuto. [ 35 ] Además, el ala plegable del F4F-4 estaba diseñada para permitir que cinco F4F-4 se almacenaran en el espacio requerido por dos F4F-3. En la práctica, las alas plegables permitieron un aumento de aproximadamente el 50% en el número de Wildcats transportados a bordo de los portaaviones de la flota estadounidense. Una variante del F4F-4, designada F4F-4B para fines contractuales, fue suministrada a los británicos con un carenado modificado y un motor Wright Cyclone. Estas aeronaves recibieron la designación de Martlet IV .        

Gato salvaje F4F-5

Dos F4F-3 (el tercer y cuarto avión de producción, BuNo 1846/1847) fueron equipados con un motor Wright R-1820-40 y designados XF4F-5.

FM-1/-2 Wildcat

Aviones FM-2 de White Plains , en junio de 1944, con tanques de combustible auxiliares de 58 galones.

La División Aeronáutica Oriental de General Motors produjo 5280 variantes FM del Wildcat. [ 10 ] La producción del Wildcat de Grumman cesó a principios de 1943 para dar paso al nuevo F6F Hellcat, pero General Motors continuó produciendo Wildcats para la Armada de los EE. UU. y el Arma Aérea de la Flota. Hacia el final de la guerra, el Wildcat quedó obsoleto como caza de primera línea en comparación con el F6F Hellcat, más rápido (610  km  /h), o el F4U Corsair, mucho más rápido (  718  km/h). Sin embargo, eran adecuados para portaaviones de escolta pequeños contra amenazas submarinas y costeras. Estos barcos relativamente modestos solo transportaban dos tipos de aeronaves: los Wildcats y los TBM Avenger fabricados por GM. La menor velocidad de aterrizaje del Wildcat y su capacidad para despegar sin catapulta lo hacían más adecuado para cubiertas de vuelo más cortas. [ 44 ] Al principio, GM produjo el FM-1 , idéntico al F4F-4, pero redujo el número de cañones a cuatro y añadió soportes en las alas para dos bombas de 250  lb (110  kg) o seis cohetes. Posteriormente, la producción cambió al FM-2 mejorado (basado en el prototipo XF4F-8 de Grumman), optimizado para operaciones en portaaviones pequeños, con un motor más potente (el Wright R-1820-56 de 1350 hp (1010 kW) ) y una cola más alta para soportar el par motor. [ 35 ]  

F4F-7

El F4F-7 era una variante de fotorreconocimiento, sin blindaje ni armamento. Tenía alas fijas "húmedas" que transportaban 555  galones (2101  L) adicionales de combustible, para un total de aproximadamente 700  galones (2650  L), aumentando su alcance a 3700  millas (5955  km). Se construyeron un total de 21 unidades. [ 15 ]

Gato salvaje F2M

Dibujo con tres vistas del XF2M-1 propuesto.

El F2M-1 fue un desarrollo planeado del FM-1 por General Motors / Eastern Aircraft para ser propulsado por el motor mejorado XR-1820-70, pero el proyecto fue cancelado antes de que se construyera ningún avión. [ 23 ]

Martillos de la Marina Real

Martlet Mk I

A finales de 1939, Grumman recibió un pedido francés de 81 aviones del modelo G-36A para equipar sus nuevos portaaviones de la clase Joffre , el Joffre y el Painlevé . La principal diferencia con el modelo básico G-36 radicaba en la indisponibilidad para la exportación del motor sobrealimentado de dos etapas del F4F-3. El G-36A estaba propulsado por el motor radial Wright R-1820-G205A de nueve cilindros y una sola fila , de 1200 hp (890 kW) y con un sobrealimentador de una etapa y dos velocidades. [ 72 ]  

Un G-36A en Grumman, 1940

El G-36A también tenía instrumentos franceses (con calibración métrica), radio y mira . El acelerador se modificó para ajustarse a la práctica francesa de preguerra: la palanca del acelerador se movió hacia el piloto (es decir, hacia atrás) para aumentar la potencia del motor. El armamento que se iba a instalar en Francia eran cuatro ametralladoras Darne  de 7,5 mm (.296  in) (dos en el fuselaje y dos en las alas). [ 73 ] [ 74 ] El primer G-36A voló el 11 de mayo de 1940. [ 75 ] Después de la derrota de Francia en la Batalla de Francia , todos los contratos fueron asumidos por Gran Bretaña. El acelerador se modificó de nuevo, se instalaron cuatro ametralladoras de 0,50 in (12,7 mm) en las alas y se eliminaron la mayoría de los rastros de la propiedad original. [ 76 ]  

Los Martlets fueron modificados para uso británico por Blackburn , que continuó haciéndolo para todos los modelos posteriores. Se instalaron miras de ametralladora, carretes de catapulta y otros elementos británicos. [ 77 ] Después de los intentos de instalar equipos de radio británicos, se decidió utilizar el equipo estadounidense superior. [ 78 ] Los primeros Martlets entraron en servicio británico en agosto de 1940, con el 804 Escuadrón Aéreo Naval , estacionado en Hatston en las Islas Orcadas . El Martlet Mk I no tenía un mecanismo de plegado de alas y, por lo tanto, se utilizó principalmente desde bases terrestres, con la notable excepción de seis aviones del 882 Escuadrón a bordo del Illustrious desde marzo de 1942. [ 79 ] En abril de 1942, el Illustrious transfirió dos aviones Martlet I al HMS Archer mientras estaba en el puerto de Freetown. Uno de sus cuatro aviones Martlet I retenidos fue posteriormente equipado con alas plegables por el personal del barco durante el viaje a Durban. [ 79 ] En 1940, Bélgica también realizó un pedido de al menos 10 G-36A. Estos debían ser modificados con los mismos cambios que los aviones franceses, además de la eliminación del gancho de cola, ya que iban a operar desde tierra. Bélgica se rindió antes de que se entregara ningún avión y, el 10 de mayo de 1940, el pedido de aeronaves fue transferido a la Royal Navy.

Martlet Mk II

Antes de que el Fleet Air Arm se hiciera cargo del Martlet Mk I, ya había encargado 100 cazas G-36B. Los británicos eligieron el motor Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G para propulsar esta aeronave; este también tenía un sobrealimentador de una etapa y dos velocidades. El FAA decidió aceptar un retraso en la entrega para equipar los Martlet con el sistema de alas plegables Sto-Wing, diseñado y patentado por Grumman, instalado por primera vez en los F4F-4 Wildcat de la Armada de los EE. UU., [ 67 ] que eran de vital importancia si el Martlet iba a ser utilizado desde los primeros 3 portaaviones de la clase Illustrious , que tenían elevadores demasiado estrechos para acomodar aeronaves de alas fijas. Sin embargo, los primeros 10 recibidos tenían alas fijas. El primer Martlet con alas plegables no se entregó hasta agosto de 1941.

A diferencia del F4F-3 de la Armada estadounidense, los aviones británicos estaban equipados con blindaje y depósitos de combustible autosellantes. El Mk II también tenía una rueda de cola más grande. Para las operaciones en portaaviones, el gancho de cola tipo "aguijón" y el punto de anclaje para el sistema de lanzamiento por catapulta monopunto estadounidense se consideraban ventajas importantes. No obstante, los Martlet fueron modificados para incorporar carretes de catapulta de estilo británico. Las entregas de los G-36B de alas plegables comenzaron en agosto de 1941, con 36 enviados al Reino Unido y 54 al Lejano Oriente; fueron designados "Martlet Mark II". Las pruebas del Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) del Martlet II con un peso medio de aproximadamente 7350 lb (3330 kg) mostraron una velocidad máxima de 293 mph (472 km/h) a 5400 ft (1600 m) y 13800 ft (4200 m) , una tasa de ascenso máxima de 1940 ft/min (9,9 m/s) a 7600 ft (2300 m) con un peso de 7790 lb (3530 kg) y un tiempo de ascenso a 20000 ft (6100 m) de 12,5 minutos. El techo de servicio con 7790 lb (3530 kg) era de 31000 ft (9400 m) . [ 80 ]                    

Un Martlet II del HMS Formidable  , 1942

El Martlet fue el segundo caza monoplaza monoplano en operar desde portaaviones de la Royal Navy tras la introducción del Sea Hurricane IB en el HMS Furious  en julio de 1941. [ 81 ]

La mayoría de los Martlet Mk II fueron enviados al Lejano Oriente. Las primeras operaciones a bordo de este tipo en servicio británico tuvieron lugar en septiembre de 1941, a bordo del HMS Audacity, un portaaviones de escolta muy pequeño con una cubierta de 130 m x 18 m ,  sin ascensores ni hangar . Los seis Wildcats permanecieron estacionados en la cubierta en todo momento. En su primer viaje, sirvió como portaaviones de escolta para un convoy a Gibraltar. El 20 de septiembre, un Fw 200 alemán fue derribado. En el siguiente viaje, cuatro Fw 200 Condor cayeron ante los cañones de los Martlet, y de un total combinado, dos de estos cinco Condor fueron derribados por Eric "Winkle" Brown durante su servicio a bordo. Las operaciones desde el Audacity también demostraron que la cobertura de cazas era útil contra los submarinos. El Audacity fue hundido por un submarino U-boat el 21 de diciembre de 1941, y de los pilotos solo Brown y otro sobrevivieron, [ 82 ] pero ya había demostrado la utilidad de los portaaviones de escolta. [ 35 ]    

En mayo de 1942, los escuadrones 881 y 882 del HMS Illustrious  participaron en operaciones contra Madagascar . En agosto de 1942, el 806 NAS del HMS Indomitable  proporcionó cobertura aérea a un convoy con destino a Malta . Más tarde ese mismo año, participaron en los desembarcos en el norte de África francés.

Martlet Mk III

Los primeros 30 F4F-3A se pusieron a la venta a Grecia tras la invasión italiana en noviembre de 1940. Sin embargo, tras la derrota de Grecia en abril de 1941, los aviones solo habían llegado a Gibraltar. Fueron adquiridos por la FAA como Martlet Mk III(B). Dado que estos aviones no tenían alas plegables, solo se utilizaban desde bases terrestres. Prestaron servicio en tierra en el Desierto Occidental . [ 83 ]

La FAA utilizó diez aviones G-36B de ala fija como Martlet III(A).

Martlet Mk IV

La Marina Real adquirió 220 F4F-4 adaptados a los requisitos británicos. La principal diferencia radicaba en el uso de un motor Wright R-1820-40B Cyclone con una cubierta mucho más redondeada y compacta, con una única aleta doble a cada lado de la parte trasera y sin toma de aire tipo labio. Estas aeronaves recibieron el nombre de Martlet Mk IV. Las pruebas realizadas en Boscombe Down al Martlet IV con un peso de 3330 kg (7350 lb) mostraron una velocidad máxima de 447 km/h (278 mph ) a 1000 m (3400 ft) y de 480 km/h (298 mph) a 4500 m (14 600 ft ) , una tasa máxima de ascenso de 8 m/s (1580 ft/min) a 1900 m (6200 ft) con un peso de 3510 kg (7740 lb) y un tiempo de ascenso a 6100 m (20 000 ft) de 14,6 minutos. El techo de servicio con un peso de 3510 kg (7740 lb ) era de 9200 m (30 100 ft) . [ 80 ]                      

Martlet Mk V

La Fleet Air Arm adquirió 312 FM-1, originalmente con la designación Martlet V. En enero de 1944, se decidió conservar los nombres estadounidenses para los aviones suministrados por Estados Unidos, y se renombró el lote como Wildcat V.

Wildcat Mk VI

El Wildcat VI era la denominación que el Ministerio del Aire daba al FM-2 Wildcat en servicio en la FAA.

Operadores

Bélgica
  • Fuerza Aérea Belga : se encargaron al menos 10 G-36A, nunca se entregaron y fueron transferidos a Francia (que luego los transfirió a la Marina Real) después de la rendición .
Francia
  • Aeronavale : Se encargaron 81 aviones, nunca se entregaron y fueron transferidos a la Royal Navy tras la derrota francesa .
Grecia
Canadá
  • Marina Real Canadiense : El personal de la RCN asignado al HMS Puncher  de la Marina Real Británica debía proporcionar a la RCN experiencia en operaciones de portaaviones. La RCN voló 14 Martlets como parte del Escuadrón 881 (RN) desde febrero hasta julio de 1945. [ 84 ]
 Reino Unido
Estados Unidos

Aviones supervivientes

Especificaciones (F4F-3)

Datos de The American Fighter [ 85 ]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 8,76 m ( 28  pies 9 pulgadas )  
  • Envergadura: 38  pies 0  pulgadas (11,58  m)
  • Altura: 3,61 m ( 11  pies 10 pulgadas )  
  • Superficie del ala: 260 pies  cuadrados  (24  m² )
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23015 ; punta: NACA 23009 [ 86 ]
  • Peso en vacío: 4907  lb (2226  kg)
  • Peso bruto: 7423  lb (3367  kg)
  • Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Pratt & Whitney R-1830-76 de 14 cilindros refrigerado por aire, 1200  hp (890  kW)
  • Hélices: Hélice de 3 palas de velocidad constante

Actuación

  • Velocidad máxima: 331  mph (533  km/h, 288  nudos)
  • Alcance: 845  millas (1360  km, 734  millas náuticas)
  • Techo de servicio: 39.500  pies (12.000  m)
  • Velocidad de ascenso: 2303  pies/min (11,70  m/s)
  • Carga alar: 28,5  lb/  pie cuadrado (139  kg/ m² )
  • Potencia/masa : 0,282 kW/kg (0,172 hp/lb)

Armamento

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ↑ Cita: ...el tren de aterrizaje era casi idéntico al de los J2F.
  2. ↑ Se produjeron 7.860 aeronaves, a partir de diciembre de 1940.
  3. ↑ Cita: "Los primeros cañones Wildcat tenían tendencia a atascarse durante las maniobras bruscas".
  4. ↑ Cita: "...El compañero de O'Hare descubrió que sus armas estaban atascadas."

Citas

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  2. ↑ Nota: Los cazas del Servicio Aéreo de la Flota Británica recibieron nombres de aves marinas. Posteriormente, la Marina Real Británica adoptaría el nombre "Wildcat" para simplificar el suministro y evitar posibles confusiones en las órdenes de entrega.
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  4. ↑ Lundstrom, John B. (1984). El primer equipo: Combate aéreo naval en el Pacífico desde Pearl Harbor hasta Midway (Primera edición en rústica). Annapolis, MD: Naval Institute Press (publicado en 2005). págs. 317–318 , 441. ISBN   978-1591144717.
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  26. 1 2 . . . ahora Estados Unidos estaba enviando a Gran Bretaña los tendones de la guerra en el acuerdo de Préstamo y Arriendo, y nosotros en el Escuadrón 802 nos relamíamos los labios anticipando un nuevo caza construido especialmente para el vuelo de alto rendimiento en portaaviones por la excelente empresa Grumman. Se llamaba Wildcat en Estados Unidos y Martlet en Gran Bretaña. Era un monoplano, era rápido y tenía grandes ametralladoras de .5. Simplemente no podíamos esperar. —Capitán Eric "Winkle" Brown, de su autobiografía "Wings on My Sleeve", citado extensamente en el artículo sin paginar "Grumman F4F Wildcat, Parte Uno: Desarrollo", disponible en armouredcarriers.com/grumman-f4f-martlet-development. Consultado el 10 de marzo de 2026.
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  • Entrada de Wildcat de VectorSite
  • Cómo Leroy Grumman y Jake Swirbul construyeron una empresa de gran éxito desde cero.
  • Recuperan un Grumman Wildcat del lago Michigan.
  • Imágenes de noticiario de pilotos de la FAA conociendo el Grumman Martlet.
  • Popular Science , febrero de 1941, portada a color del modelo F4F antiguo
  • Imágenes del archivo de Grumman
  • El Grumman Wildcat al servicio de la FAA por Bruce Archer
  • Dibujo de tres vistas del XF4F-1 de Aviation-History.com