Lockheed Martin F-22 Raptor

El F-22 se originó a partir del programa Advanced Tactical Fighter (ATF) que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) inició en 1981 para reemplazar al F-15 Eagle y al F-16 Fighting Falcon . Los informes de inteligencia indicaron que su efectividad se vería erosionada por las amenazas mundiales emergentes que emanaban de la Unión Soviética , incluidos los nuevos desarrollos en sistemas de misiles tierra-aire para redes integradas de defensa aérea, la introducción del sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS) Beriev A-50 "Mainstay" y la proliferación de la clase de aviones de combate Sukhoi Su-27 "Flanker" y Mikoyan MiG-29 "Fulcrum". ^{[ 3 ]} Con el nombre en clave " Senior Sky ", el ATF se convertiría en un programa de caza de superioridad aérea influenciado por estas amenazas; En el escenario potencial de una invasión soviética y del Pacto de Varsovia en Europa Central , se preveía que la ATF apoyaría la batalla aire-tierra liderando operaciones ofensivas y defensivas de contraataque aéreo (OCA/DCA) en este entorno altamente disputado, lo que permitiría a los siguientes escalones de aviones de ataque y asalto de la OTAN realizar interdicción aérea contra formaciones terrestres; para ello, la ATF daría un ambicioso salto en capacidad y supervivencia aprovechando las nuevas tecnologías en el diseño de cazas que se vislumbraban en el horizonte, incluyendo materiales compuestos , aleaciones ligeras , sistemas avanzados de control de vuelo y aviónica, sistemas de propulsión más potentes para crucero supersónico (o supercrucero ) alrededor de Mach 1.5, y tecnología furtiva para baja detectabilidad. ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

La USAF publicó una solicitud de información (RFI) de la ATF a la industria aeroespacial en mayo de 1981, y después de un período de desarrollo de concepto y especificación, la Oficina del Programa del Sistema (SPO) de la ATF emitió la solicitud de propuestas (RFP) de demostración y validación (Dem/Val) en septiembre de 1985, con requisitos que hacían un fuerte énfasis en el sigilo, el crucero supersónico y la maniobrabilidad. La RFP sufrió algunas modificaciones después de su publicación inicial, incluyendo requisitos más estrictos de reducción de firma en diciembre de 1985 y la adición del requisito de prototipos demostradores de tecnología de vuelo en mayo de 1986. ^{[ N 3 ] [ 8 ]} Debido a las inmensas inversiones necesarias para desarrollar las tecnologías avanzadas, se fomentó la colaboración entre empresas. De las siete empresas licitantes, ^{[ N 4 ]} Lockheed y Northrop fueron seleccionadas el 31 de octubre de 1986 como finalistas de Dem/Val. ^{[ N 5 ]} Lockheed, a través de su división Skunk Works en Burbank, California , se asoció con Boeing y General Dynamics , mientras que Northrop se asoció con McDonnell Douglas . Estos dos equipos contratistas emprendieron una fase de demostración/validación de 50 meses para competir por el desarrollo a gran escala del ATF, que culminó en la prueba de vuelo de dos prototipos demostradores de tecnología, el Lockheed YF-22 y el Northrop YF-23 ; si bien representaban diseños competidores, los prototipos estaban destinados a demostrar la viabilidad del concepto y la mitigación de riesgos en lugar de una competencia de vuelo. ^{[ N 6 ]} Simultáneamente, Pratt & Whitney y General Electric compitieron por los motores ATF. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Dem/Val se centró en la ingeniería de sistemas , los planes de desarrollo tecnológico y la reducción de riesgos sobre los diseños puntuales de aeronaves; de hecho, después de la selección final, el equipo de Lockheed rediseñó por completo la configuración del fuselaje en el verano de 1987 debido al análisis de peso, con cambios notables que incluyeron la forma del ala de trapezoidal en flecha a delta en forma de diamante y una reducción en el área de la forma del fuselaje delantero. ^{[ 14 ] [ 15 ]} El equipo utilizó ampliamente métodos analíticos y empíricos, incluyendo dinámica de fluidos computacional y diseño asistido por computadora , pruebas en túnel de viento (18 000 horas para Dem/Val) y cálculos de sección transversal de radar (RCS) y pruebas de poste. La aviónica se probó en prototipos terrestres y laboratorios volantes. ^{[ 16 ]} Durante Dem/Val, el SPO utilizó estudios de comercio de ambos equipos para revisar las especificaciones del sistema ATF y ajustar o eliminar requisitos que eran factores importantes de peso y costo, pero que tenían un valor marginal. El requisito de despegue y aterrizaje cortos ( STOL ) se relajó para eliminar los inversores de empuje , ahorrando un peso sustancial. Los radares de barrido lateral y el sistema dedicado de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) también se eliminaron finalmente, aunque se mantuvieron las provisiones de espacio y refrigeración para permitir su posterior incorporación. El asiento eyectable se reemplazó por el ACES II existente, en lugar de un diseño completamente nuevo . A pesar de los esfuerzos de ambos equipos por controlar el peso, las estimaciones del peso bruto al despegue aumentaron de 50 000 a 60 000 lb (22 700 a 27 200 kg) , lo que provocó que el requerimiento de empuje del motor aumentara de la clase 30 000 a la clase 35 000 lbf (133 a 156 kN) . ^{[ 17 ]}    

Cada equipo construyó dos prototipos de vehículos aéreos para Dem/Val, uno para cada opción de motor. El YF-22 tuvo su primer vuelo el 29 de septiembre de 1990 y, en las pruebas, demostró con éxito supercrucero, maniobras de alto ángulo de ataque y el disparo de misiles aire-aire desde bahías de armas internas. Después de la prueba de vuelo de los prototipos demostradores en la Base de la Fuerza Aérea Edwards , los equipos presentaron los resultados y sus propuestas de diseño de desarrollo a gran escala, o Concepto de Sistema Preferido, en diciembre de 1990; el 23 de abril de 1991, el Secretario de la USAF , Donald Rice , anunció al equipo de Lockheed y a Pratt & Whitney como los ganadores de las competencias de ATF y de motores. ^{[ 18 ]} Ambos diseños cumplieron o superaron todos los requisitos de rendimiento; El YF-23 se consideraba más sigiloso y rápido, pero el YF-22, con sus toberas de vectorización de empuje, era más maniobrable, además de menos costoso y arriesgado, habiendo realizado considerablemente más vuelos de prueba y horas que su contraparte. ^{[ 19 ] [ 20 ]} La prensa también especuló que el diseño del equipo de Lockheed era más adaptable al Caza Táctico Avanzado de la Armada (NATF) para reemplazar al F-14 Tomcat , pero para el año fiscal (AF) 1992, la Armada de los EE. UU. había abandonado el NATF debido al costo. ^{[ 21 ]}

El programa pasó formalmente al desarrollo a gran escala, o Desarrollo de Ingeniería y Fabricación (EMD), en agosto de 1991. El diseño de producción del F-22 (designado internamente Configuración 645) también había evolucionado para tener diferencias notables con respecto al YF-22, que era inmaduro debido a que se congeló relativamente pronto después del rediseño de configuración del verano de 1987. ^{[ N 7 ]} Si bien la disposición general era similar, la geometría externa sufrió alteraciones significativas; el barrido del borde de ataque del ala se redujo de 48° a 42°, mientras que los estabilizadores verticales se desplazaron hacia atrás y se redujo su área en un 20%. ^{[ 23 ]} La forma del radomo se cambió para un mejor rendimiento del radar, las puntas de las alas se recortaron para antenas y se eliminó el freno aerodinámico dedicado. Para mejorar la visibilidad del piloto, la cabina se movió hacia adelante 7 pulgadas (18 cm) y las tomas de aire del motor se movieron hacia atrás 14 pulgadas (36 cm) . La longitud total se redujo en 2 pies (0,6 m) , mientras que la envergadura aumentó en 1,5 pies (0,5 m) . Las formas del fuselaje, las alas y los bordes de salida del estabilizador se perfeccionaron para mejorar la aerodinámica, la resistencia y las características de sigilo. El diseño estructural se perfeccionó, y la estructura del avión de producción se diseñó para una vida útil de 8000 horas. ^{[ 22 ] [ 24 ]} La forma revisada se validó con más de 17 000 horas adicionales de pruebas en túnel de viento y pruebas RCS en Helendale, California y el campo de tiro RATSCAT de la USAF antes del primer vuelo. El aumento de peso durante el EMD debido a los exigentes requisitos de supervivencia balística y las capacidades añadidas provocó ligeras reducciones en el alcance proyectado y el rendimiento de maniobra. ^{[ 25 ]}    

Además de los avances en tecnología de vehículos aéreos y propulsión, la aviónica del F-22 era sin precedentes en complejidad y escala para una aeronave de combate, con la integración de múltiples sistemas de sensores y antenas, incluyendo guerra electrónica, comunicaciones, identificación amigo o enemigo (IFF) y software de 1,7  millones de líneas de código escritas en Ada . La aviónica a menudo se convirtió en el factor determinante de todo el programa. En vista del rápido avance de la tecnología informática y de semiconductores, la aviónica debía emplear la arquitectura de sistemas PAVE PILLAR del Departamento de Defensa (DoD) y la tecnología de programa de circuitos integrados de muy alta velocidad (VHSIC); los requisitos de computación y procesamiento eran equivalentes a múltiples supercomputadoras Cray contemporáneas para lograr la fusión de sensores . ^{[ 26 ] [ 27 ]} Para permitir análisis tempranos y resolución de problemas para el desarrollo del software de misión, el software fue probado en tierra en el Laboratorio de Integración de Aviónica (AIL) de Boeing y probado en vuelo en un Boeing 757 modificado con aviónica y sensores del F-22, llamado Flying Test Bed (FTB). ^{[ 28 ] [ 29 ]} Debido a que gran parte del diseño de la aviónica del F-22 se produjo en la década de 1990, cuando la industria electrónica estaba pasando de las aplicaciones militares a las comerciales como mercado predominante, los esfuerzos de actualización de la aviónica fueron inicialmente difíciles y prolongados debido a los cambios en los estándares de la industria; por ejemplo, C / C++ en lugar de Ada se convirtieron en los lenguajes de programación predominantes. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

La división de trabajo, aproximadamente equitativa, entre los miembros del equipo se mantuvo en gran medida desde la fase de demostración/validación hasta la de ingeniería y fabricación (EMD), con el contratista principal Lockheed a cargo del fuselaje delantero y las superficies de control, General Dynamics del fuselaje central y Boeing del fuselaje trasero y las alas. Lockheed adquirió la cartera de cazas de General Dynamics en Fort Worth, Texas , en 1993 y, por lo tanto, obtuvo la mayor parte de la fabricación de la estructura del avión, y se fusionó con Martin Marietta en 1995 para formar Lockheed Martin . Si bien Lockheed realizó principalmente el trabajo de demostración/validación en sus instalaciones de Skunk Works en Burbank y Palmdale, California , trasladó su oficina del programa y el trabajo de EMD de Burbank a Marietta, Georgia , donde realizó el ensamblaje final; Boeing fabricó componentes de la estructura del avión, realizó la integración de la aviónica y desarrolló los sistemas de entrenamiento en Seattle, Washington . El contrato EMD originalmente ordenó siete F-22A monoplaza y dos F-22B biplaza, aunque este último fue cancelado en 1996 para reducir los costos de desarrollo y los pedidos se convirtieron a monoplazas. ^{[ 32 ]} El primer F-22A, un avión EMD con número de cola 91-4001, fue presentado en la Planta 6 de la Fuerza Aérea en la Base de la Reserva Aérea de Dobbins en Marietta el 9 de abril de 1997, donde fue nombrado oficialmente "Raptor". ^{[ N 8 ]} El avión voló por primera vez el 7 de septiembre de 1997, pilotado por el piloto de pruebas jefe Alfred "Paul" Metz. ^{[ N 9 ] [ 34 ] [ 35 ]} La designación del Raptor fue cambiada brevemente a F/A-22 a partir de septiembre de 2002, imitando al F/A-18 Hornet de la Armada y con la intención de resaltar una capacidad de ataque a tierra planificada en medio del debate sobre el papel y la relevancia del avión. La designación F-22 fue restablecida en diciembre de 2005, cuando la aeronave entró en servicio. ^{[ 36 ] [ 37 ]}

El programa de pruebas de vuelo del F-22 consistió en ciencias de vuelo, pruebas de desarrollo (DT) y pruebas y evaluación operativas iniciales (IOT&E) a cargo del 411.º Escuadrón de Pruebas de Vuelo (FLTS) en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, así como OT&E posteriores y desarrollo de tácticas y empleo operativo a cargo del 422.º Escuadrón de Pruebas y Evaluación (TES) en la Base de la Fuerza Aérea Nellis , Nevada . Nueve aviones EMD asignados al 411.º FLTS participarían en el programa de pruebas bajo la Fuerza de Pruebas Combinadas (CTF) en Edwards. Los dos primeros aviones realizaron pruebas de expansión de envolvente, tales como cualidades de vuelo, rendimiento del vehículo aéreo, propulsión y separación de cargas. El tercer avión, el primero en tener una estructura interna de nivel de producción, probó cargas de vuelo, aleteo y separación de cargas, mientras que dos F-22 no voladores fueron construidos para probar cargas estáticas y fatiga. Las aeronaves EMD posteriores y el Boeing 757 FTB probaron la aviónica, las calificaciones ambientales y los observables, con el primer software Block 3.0 con capacidad de combate volando en 2001. ^{[ 38 ]} Las pruebas de vehículos aéreos dieron como resultado varias modificaciones de diseño estructural y modernizaciones para lotes anteriores, incluido el refuerzo de la aleta de cola para resolver el turbulencia en ciertas condiciones. ^{[ 39 ]} El Raptor 4001 fue retirado de las pruebas de vuelo en 2000 y posteriormente enviado a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson para pruebas de supervivencia, incluidas pruebas de fuego real y entrenamiento de reparación de daños de combate. ^{[ 40 ]} Otros F-22 EMD retirados fueron reacondicionados como entrenadores de mantenimiento. ^{[ 41 ]}

Debido a que el F-22 había sido diseñado para derrotar a los cazas soviéticos contemporáneos y proyectados, el fin de la Guerra Fría y la disolución de la Unión Soviética en 1991 tuvieron un gran impacto en la financiación del programa; el Departamento de Defensa redujo su urgencia por nuevos sistemas de armas, y los años siguientes vieron reducciones sucesivas en su presupuesto. Esto resultó en que el EMD del F-22 se "reprogramara" varias veces. Además, la sofisticación de la aeronave y las numerosas innovaciones tecnológicas requirieron pruebas exhaustivas, lo que exacerbó los sobrecostos y retrasos, especialmente en lo que respecta a la aviónica de misión. Algunas capacidades también se aplazaron a actualizaciones posteriores al servicio, lo que redujo el costo inicial pero aumentó el costo total del programa. ^{[ 42 ] [ 43 ]} El programa pasó a la producción a gran escala en marzo de 2005 y completó el EMD ese diciembre, después de lo cual la fuerza de prueba había volado 3496 salidas para más de 7600 horas de vuelo. ^{[ 40 ]} Dado que el F-22 fue diseñado para actualizaciones a lo largo de su ciclo de vida, el 411.º FLTS y el 422.º TES continuaron con el desarrollo de DT/OT&E y tácticas de estas actualizaciones. ^{[ 41 ]} A finales de la década de 1990 y principios de la de 2000 se propusieron derivados como el avión de investigación de vectorización de empuje X-44 y el bombardero regional de alcance medio FB-22 , aunque finalmente se abandonaron. En 2006, el equipo de desarrollo del F-22 ganó el Trofeo Collier , el premio más prestigioso de la aviación estadounidense. ^{[ 44 ]} Debido a las sofisticadas capacidades de la aeronave, los contratistas han sido blanco de ciberataques y robo de tecnología. ^{[ 45 ]}

La USAF originalmente preveía encargar 750 ATF con un coste total del programa de 44.300  millones de dólares y un coste de adquisición de 26.300  millones de dólares (en dólares del año fiscal 1985), con inicio de la producción en 1994 y entrada en servicio a mediados o finales de la década de 1990; esto era esencialmente un reemplazo directo de la flota de F-15A/B/C/D de superioridad aérea de la USAF. La Revisión de Aeronaves Principales (MAR) de 1990, dirigida por el Secretario de Defensa Dick Cheney, redujo esta cifra a 648 aeronaves a partir de 1996 y entrada en servicio a principios o mediados de la década de 2000. Tras el fin de la Guerra Fría, esta cifra se redujo aún más a 442 en la Revisión Integral de 1993, mientras que la USAF finalmente fijó su requerimiento en 381 para respaldar su estructura de Fuerza Expedicionaria Aérea, con las últimas entregas en 2013. A lo largo del desarrollo y la producción, el programa fue continuamente examinado por sus costos y se propusieron alternativas menos costosas, como variantes modernizadas del F-15 o el F-16, a pesar de que la USAF consideraba que el F-22 proporcionaba el mayor aumento de capacidad contra adversarios de igual nivel para la inversión realizada. ^{[ 46 ]} Sin embargo, la inestabilidad de la financiación había reducido el total a 339 para 1997, y la producción fue casi detenida por el Congreso en 1999. ^{[ N 10 ]} Aunque finalmente se restablecieron los fondos, el número planificado continuó disminuyendo debido a retrasos y sobrecostos durante EMD, cayendo a 277 para 2003. ^{[ 48 ] [ 49 ]} En 2004, con su enfoque en la guerra de contrainsurgencia asimétrica en Irak y Afganistán , el Departamento de Defensa bajo el Secretario Donald Rumsfeld redujo aún más la adquisición a 183 aeronaves de producción, a pesar del requisito de la USAF de 381; ^{[ 50 ] [ 51 ]} la financiación para este número se alcanzó mediante un contrato de adquisición plurianual adjudicado en 2006, con aeronaves distribuidas a siete escuadrones de combate; el costo total del programa se proyectó en $ 62  mil millones (equivalente a aproximadamente $ 92.5 mil millones en 2024 ). ^{[ 52 ]} En 2008, el proyecto de ley de gastos de defensa del Congreso elevó la cifra a 187. ^{[ 53 ] [ 54 ]} 

La producción del F-22 daría soporte a más de 1000 subcontratistas y proveedores de 46 estados y hasta 95 000 empleos, y se extendió durante 15 años a una tasa máxima de aproximadamente dos aviones por mes, aproximadamente la mitad de la tasa inicialmente planificada del MAR de 1990; después de los contratos de aeronaves EMD, el primer lote de producción se adjudicó en septiembre de 2000. ^{[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]} Cuando la producción llegó a su fin en 2011, el costo total del programa se estimó en unos 67 300  millones de dólares (unos 360  millones de dólares por cada aeronave de producción entregada), con 32 400 millones de dólares  gastados en investigación, desarrollo, pruebas y evaluación (RDT&E) y 34 900  millones de dólares en adquisiciones y construcción militar en dólares de ese año. El costo incremental de un F-22 adicional se estimó en 138  millones de dólares (equivalente a aproximadamente 196 millones de dólares en 2024 ) en 2009. ^{[ 58 ] [ 59 ]} 

En total, se construyeron 195 F-22. Los dos primeros fueron aviones EMD en la configuración Bloque 1.0 ^{[ N 11 ]} para pruebas de vuelo iniciales y expansión de envolvente, mientras que el tercero fue un avión Bloque 2.0 construido para representar la estructura interna de los fuselajes de producción y le permitió probar cargas de vuelo completas. Se construyeron seis aviones EMD más en la configuración Bloque 10 para desarrollo y pruebas de actualización, y los dos últimos se consideraron esencialmente aviones de calidad de producción. La producción para escuadrones operativos consistió en 74 aviones de entrenamiento Bloque 10/20 y 112 aviones de combate Bloque 30/35 para un total de 186 (o 187 si se tienen en cuenta los Vehículos de Prueba Representativos de Producción y ciertos aviones EMD); ^{[ N 1 ]} uno de los aviones Bloque 30 está dedicado a las ciencias del vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. ^{[ 60 ] [ 61 ]} Para 2020, las aeronaves del Bloque 20 del Lote 3 en adelante se actualizaron a los estándares del Bloque 30 bajo el Plan de Configuración Común, aumentando la flota de Bloque 30/35 a 149 aeronaves, mientras que 37 permanecieron en la configuración del Bloque 20 para entrenamiento. ^{[ N 12 ] [ 63 ] [ 64 ]}

Para evitar la divulgación inadvertida de la tecnología furtiva y las capacidades clasificadas de la aeronave a adversarios de EE. UU., ^{[ 65 ] [ 66 ]} las leyes de asignaciones anuales del Departamento de Defensa desde el año fiscal 1998 han incluido una disposición que prohíbe el uso de fondos disponibles en cada ley para aprobar o licenciar la venta del F-22 a cualquier gobierno extranjero. ^{[ 67 ]} Los clientes de cazas estadounidenses están adquiriendo diseños anteriores como el F-15 Eagle y el F-16 Fighting Falcon o el más nuevo F-35 Lightning II , que contiene tecnología del F-22 pero fue diseñado para ser más barato, más flexible y disponible para la exportación. ^{[ 68 ]} En septiembre de 2006, el Congreso mantuvo la prohibición de ventas extranjeras del F-22. ^{[ 69 ]} A pesar de la prohibición, el proyecto de ley de autorización de defensa de 2010 incluyó disposiciones que exigen al Departamento de Defensa informar sobre los costos y la viabilidad de una variante de exportación del F-22, y otro informe sobre el efecto de las ventas de exportación en la industria aeroespacial estadounidense. ^{[ 70 ] [ 71 ]}

Algunos funcionarios de defensa y políticos australianos han expresado interés en adquirir el F-22; en 2008, el Jefe de las Fuerzas Armadas , el Mariscal del Aire Angus Houston , declaró que la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) estaba considerando la aeronave como un posible complemento del F-35. ^{[ 72 ] [ 73 ]} Algunos comentaristas de defensa incluso abogaron por la compra en lugar de los F-35 planeados, citando las capacidades conocidas del F-22 y los retrasos e incertidumbres en el desarrollo del F-35. ^{[ 74 ] [ 75 ] [ 76 ]} Sin embargo, las consideraciones para el F-22 fueron posteriormente descartadas, y el F/A-18E/F Super Hornet serviría como aeronave interina de la RAAF antes de la entrada en servicio del F-35. ^{[ 77 ]}

El gobierno japonés también mostró interés en el F-22. Según se informa, la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF) requeriría menos cazas para su misión si adquiría el F-22, reduciendo así los costos de ingeniería y personal. ^{[ 78 ] [ 79 ]} Con el fin de la producción del F-22, Japón eligió el F-35 en diciembre de 2011. ^{[ 80 ]} En un momento dado, la Fuerza Aérea Israelí había esperado comprar hasta 50 F-22. Sin embargo, en noviembre de 2003, representantes israelíes anunciaron que, tras años de análisis y discusiones con Lockheed Martin y el Departamento de Defensa, habían llegado a la conclusión de que Israel no podía permitirse el avión. ^{[ 81 ]} Finalmente, Israel compró el F-35. ^{[ 82 ] [ 83 ]}

A lo largo de la década de 2000, cuando Estados Unidos luchaba principalmente en guerras de contrainsurgencia en Irak y Afganistán, el requisito de la USAF de 381 F-22 fue cuestionado debido al aumento de los costos, los problemas iniciales de confiabilidad y disponibilidad, la limitada versatilidad multirrol y la falta de adversarios relevantes para las misiones de combate aéreo. ^{[ 68 ] [ 84 ]} En 2006, el Contralor General de los Estados Unidos, David Walker, determinó que "el Departamento de Defensa no ha demostrado la necesidad" de una mayor inversión en el F-22, ^{[ 85 ]} y el Secretario de Defensa de la Administración Bush, Rumsfeld, y su sucesor , Robert Gates , el Subsecretario de Defensa, Gordon R. England , y los Senadores John Warner y John McCain , Presidentes del Comité de Servicios Armados del Senado de los Estados Unidos (SASC) . ^{[ 86 ] [ 87 ]} Bajo el mandato de Rumsfeld, la adquisición se redujo drásticamente a 183 aeronaves. El F-22 perdió partidarios influyentes en 2008 tras las dimisiones forzadas del Secretario de la Fuerza Aérea, Michael Wynne, y del Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el General T. Michael Moseley . ^{[ 88 ]} En noviembre de 2008, Gates declaró que el F-22 carecía de relevancia en los conflictos asimétricos posteriores a la Guerra Fría, ^{[ 89 ]} y en abril de 2009, bajo la Administración Obama , pidió que la producción finalizara en el año fiscal 2011 tras completar 187 F-22. ^{[ 90 ]}

La pérdida de firmes defensores del F-22 en los altos rangos del Departamento de Defensa resultó en la erosión de su apoyo político. En julio de 2008, el general James Cartwright , vicepresidente del Estado Mayor Conjunto , expuso ante el SASC sus razones para apoyar la terminación de la producción del F-22, incluyendo el traslado de recursos al F-35 multiservicio y al EA-18G Growler de guerra electrónica . ^{[ 91 ]} Aunque los desarrollos de cazas rusos y chinos alimentaron la preocupación de la USAF, Gates desestimó esto y en 2010, estableció el requisito de F-22 en 187 aeronaves al reducir el número de preparativos para conflictos regionales importantes de dos a uno, a pesar de un esfuerzo de los sucesores de Wynne y Moseley, Michael Donley y el general Norton Schwartz, para aumentar el número a 243; según Schwartz, él y Donley finalmente cedieron para convencer a Gates de preservar el programa del bombardero de ataque de largo alcance . ^{[ 92 ] [ 93 ]} Después de que el presidente Barack Obama amenazara con vetar la producción adicional a instancias de Gates, tanto el Senado como la Cámara acordaron respetar el límite de 187 en julio de 2009. ^{[ 94 ] [ 95 ]} Gates destacó el papel del F-35 en la decisión, ^{[ 96 ]} y creía que Estados Unidos mantendría su ventaja numérica en cazas furtivos para 2025 incluso con retrasos en el F-35. ^{[ 97 ]} En diciembre de 2011, se completó el F-22 número 195 y último de los 8 aviones de prueba y 187 de producción construidos; el avión fue entregado el 2 de mayo de 2012. ^{[ 98 ] [ 99 ]}

Tras finalizar la producción, las herramientas del F-22 y la documentación asociada se conservaron y almacenaron en el Depósito del Ejército de Sierra para apoyar las reparaciones y el mantenimiento durante todo el ciclo de vida de la flota, así como la posibilidad de un reinicio de la producción o un Programa de Extensión de la Vida Útil (SLEP). ^{[ 100 ] [ 101 ] [ 102 ]} El espacio de la planta de Marietta se reasignó para dar soporte al C-130J y al F-35, mientras que el trabajo de ingeniería para el mantenimiento y las actualizaciones continuó en Fort Worth, Texas, y Palmdale, California. ^{[ 102 ] [ 103 ]} La reducción de la producción del F-22 obligó a la USAF a extender el servicio de 179 F-15C/D hasta finales de la década de 2020 —mucho más allá de su retiro previsto— para mantener un número adecuado de cazas de superioridad aérea. ^{[ 104 ]}

En abril de 2016, el Congreso ordenó a la USAF que realizara un estudio de costos y una evaluación relacionados con la reanudación de la producción del F-22, citando las crecientes amenazas de Rusia y China. ^{[ 105 ]} El 9 de junio de 2017, la USAF presentó su informe en el que afirmaba que no tenía planes de reiniciar la línea de producción del F-22 debido a desafíos económicos y logísticos prohibitivos en cuanto a costos; estimó que costaría aproximadamente $50  mil millones adquirir 194 F-22 adicionales a un costo de $206–216  millones por aeronave, incluyendo aproximadamente $9.9  mil millones para costos de inicio no recurrentes y $40.4  mil millones para adquisición con la primera entrega a mediados o finales de la década de 2020. El largo período transcurrido desde el fin de la producción significó contratar nuevos trabajadores, buscar proveedores de reemplazo y encontrar nuevo espacio para la planta, lo que contribuyó a los altos costos de inicio y los plazos de entrega. La USAF creía que los fondos se invertirían mejor en su iniciativa de Superioridad Aérea 2030 de próxima generación, que evolucionó hasta convertirse en el Dominio Aéreo de Próxima Generación (NGAD). ^{[ 106 ] [ 107 ] [ 103 ]} A partir de 2019, para reemplazar sus antiguos F-15C/D que aún permanecían en inventario, la USAF adquirió varios F-15EX de nueva construcción , lo que minimizó los costos iniciales al utilizar una línea de producción de exportación activa. ^{[ 108 ]}

El F-22 y sus subsistemas fueron diseñados para ser actualizados a lo largo de su ciclo de vida mediante incrementos numerados ^{[ N 13 ]} y actualizaciones del Programa de Vuelo Operacional (OFP) en previsión de los avances tecnológicos y las amenazas en evolución, aunque esto inicialmente resultó difícil y costoso debido a la arquitectura de sistemas de aviónica altamente integrados. ^{[ 109 ]} En medio de debates sobre la relevancia del avión en la guerra de contrainsurgencia asimétrica, las primeras actualizaciones se centraron principalmente en el ataque terrestre o capacidades de ataque. El empleo de municiones de ataque directo conjunto (JDAM) se agregó con el Incremento 2 en 2005, y la bomba de pequeño diámetro (SDB) se integró con 3.1 en 2011; el radar AN/APG-77(V)1 mejorado, que incorpora modos aire-tierra, fue certificado en marzo de 2007 y se instaló en fuselajes a partir del Lote 5 en adelante. ^{[ N 14 ] [ 111 ] [ 112 ]} Para abordar los problemas de privación de oxígeno , los F-22 fueron equipados con un sistema automático de oxígeno de respaldo (ABOS) y un sistema de soporte vital modificado a partir de 2012. ^{[ 113 ]}

A diferencia de las actualizaciones anteriores, el Incremento 3.2 hizo hincapié en las capacidades de combate aéreo con actualizaciones de guerra electrónica, CNI (incluida la recepción Link 16) y geolocalización, así como la integración de los misiles AIM-9X y AIM-120D . ^{[ 114 ]} Los lanzamientos de la flota del proceso de dos partes comenzaron en 2013 y 2019, respectivamente. Simultáneamente, las actualizaciones del OFP añadieron el Sistema Automático de Prevención de Colisiones en Tierra , mejoras criptográficas y una mayor estabilidad de la aviónica, entre otras. ^{[ 115 ] [ 116 ]} Se instaló un terminal MIDS-JTRS , que incluye capacidad de transmisión/recepción IFF Modo 5 y Enlace 16, a partir de 2021. ^{[ 117 ] [ 30 ]} Para abordar las dificultades de obsolescencia y modernización, las computadoras de misión del F-22 se actualizaron en 2021 con módulos de procesador de sistema de misión abierto (OMS) comerciales listos para usar (COTS) reforzados militarmente con una arquitectura de sistemas abiertos modulares (MOSA). Se implementó un proceso de desarrollo de software ágil junto con un sistema de orquestación para permitir actualizaciones más rápidas de proveedores adicionales, y las actualizaciones de software pasaron de incrementos desarrollados utilizando el modelo de cascada a versiones anuales numeradas. ^{[ 118 ] [ 119 ]}

Las mejoras adicionales que se están probando incluyen nuevos sensores y antenas, la integración de nuevas armas, incluido el AIM-260 JATM , y mejoras de confiabilidad, como recubrimientos furtivos más duraderos; el sistema dedicado de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), originalmente eliminado durante Dem/Val, es uno de los sensores agregados. ^{[ 120 ] [ 121 ] [ 122 ]} Otros desarrollos incluyen la funcionalidad IRST de todos los aspectos para el detector de lanzamiento de misiles (MLD), ^{[ N 15 ]} capacidad de colaboración tripulada-no tripulada (MUM-T) con aeronaves de combate colaborativas no tripuladas (CCA) o "compañeros de ala leales", y la integración de la pantalla montada en el casco (HMD) Scorpion de Gentex / Raytheon (más tarde Thales USA ) . ^{[ N 16 ] [ 30 ] [ 124 ]} Para preservar el sigilo de la aeronave y, al mismo tiempo, permitir una mayor capacidad de carga útil y combustible, se ha investigado el transporte externo sigiloso desde principios de la década de 2000, con un tanque externo y un pilón de baja resistencia y baja detectabilidad en desarrollo para aumentar el radio de combate sigiloso. ^{[ 125 ]} El F-22 también se ha utilizado como plataforma para probar y aplicar tecnologías del programa NGAD. ^{[ 126 ]}

No todas las mejoras propuestas se han implementado. La integración prevista del enlace de datos avanzado multifunción (MADL) se canceló debido a retrasos en el desarrollo y a la falta de proliferación. Si bien los aviones Block 20 del Lote 3 en adelante se han actualizado a Block 30/35 en el marco del Plan de Configuración Común, Lockheed Martin propuso en 2017 actualizar también todos los aviones de entrenamiento Block 20 restantes a Block 30/35 para aumentar el número de aeronaves disponibles para el combate; esto no se llevó a cabo debido a otras prioridades presupuestarias. ^{[ 64 ]}

Además de las modernizaciones, el diseño estructural y la construcción del F-22 se mejoraron a lo largo de la producción; por ejemplo, los aviones del Lote 3 en adelante tenían estabilizadores mejorados construidos por Vought . ^{[ 127 ] [ 128 ]} La flota se sometió a un  programa de reparación/rehabilitación de estructuras (SRP) de 350 millones de dólares para resolver los problemas identificados durante las pruebas, así como para abordar el tratamiento térmico inadecuado del titanio en las piezas de los primeros lotes. ^{[ 129 ] [ 39 ]} Para enero de 2021, todos los aviones habían pasado por el SRP para garantizar la vida útil completa de toda la flota. ^{[ 130 ] [ 131 ]} El F-22 también se ha utilizado para probar y calificar combustibles alternativos, incluyendo un combustible sintético para aviones que consiste en una mezcla 50/50 de JP-8 y un combustible a base de gas natural producido mediante el proceso Fischer-Tropsch en agosto de 2008, y una mezcla al 50% de biocombustible derivado de camelina en marzo de 2011. ^{[ 132 ] [ 133 ]}

El F-22 Raptor es un caza de superioridad aérea de quinta generación , considerado de cuarta generación en tecnología de aeronaves furtivas por la USAF. ^{[ 134 ]} Es la primera aeronave operativa que combina supercrucero, supermaniobrabilidad , tecnología furtiva y aviónica integrada (o fusión de sensores) en una única plataforma de armas para permitirle sobrevivir y realizar misiones, principalmente operaciones ofensivas y defensivas de contramedidas aéreas, en entornos altamente disputados. ^{[ 36 ]}

La forma del F-22 combina sigilo y rendimiento aerodinámico. La planta y los bordes de los paneles están alineados en aspectos angulares comunes, y las superficies, también alineadas en consecuencia, tienen una curvatura continua para minimizar la sección transversal de radar de la aeronave. ^{[ 135 ]} Sus alas delta recortadas en forma de diamante tienen el borde de ataque inclinado 42°, el borde de salida inclinado -17°, un ligero diedro negativo y una curvatura cónica para reducir la resistencia de onda supersónica . Las alas montadas en los hombros se integran suavemente en el fuselaje con cuatro superficies de empenaje y extensiones de la raíz del borde de ataque que se extienden hasta los bordes superiores de las tomas de aire en forma de cuña, donde también se encuentran las aristas del fuselaje delantero. Las superficies de control de vuelo incluyen flaps de borde de ataque , flaperones , alerones , timones en los estabilizadores verticales inclinados y colas horizontales totalmente móviles ( estabilizadores ); para el frenado aerodinámico , los alerones se desvían hacia arriba, los flaperones hacia abajo y los timones hacia afuera para aumentar la resistencia. ^{[ 136 ] [ 28 ]} Debido al enfoque en el rendimiento supersónico, la regla del área se aplica extensamente a la forma del avión y casi todo el volumen del fuselaje se encuentra delante del borde de salida del ala para reducir la resistencia a velocidades supersónicas, con los estabilizadores pivotando desde los brazos de cola que se extienden detrás de las toberas del motor. ^{[ 137 ]} Las armas se transportan internamente en el fuselaje para lograr sigilo. El jet tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil y un gancho de cola de emergencia . ^{[ 28 ]} Se instala un sistema de extinción de incendios y un sistema de inertización del tanque de combustible para la supervivencia. ^{[ 138 ] [ 139 ]}

Los dos motores turbofán Pratt & Whitney F119 de la aeronave están muy juntos e incorporan toberas rectangulares bidimensionales de vectorización de empuje con un rango de ±20 grados en el eje de cabeceo ; las toberas están totalmente integradas en los controles de vuelo y el sistema de gestión del vehículo del F-22. Cada motor tiene un sistema de control digital de motor de autoridad total ( FADEC ) Hamilton Standard de doble redundancia y un empuje máximo de 35 000 lbf (156 kN). La relación empuje-peso del F-22 con un peso típico de combate es casi unitaria a máxima potencia militar y de 1,25 con postcombustión completa. Las tomas de aire fijas montadas en los hombros están desplazadas del fuselaje delantero para evitar la capa límite turbulenta y generar ondas de choque oblicuas con las esquinas superiores internas para asegurar una buena recuperación de la presión total y una compresión eficiente del flujo supersónico. ^{[ 140 ]} La velocidad máxima sin cargas externas es aproximadamente Mach 1.8 en supercrucero a potencia militar/intermedia y mayor que Mach 2 con postquemadores. ^{[ N 17 ]} Con 18 000 lb (8165 kg) de combustible interno y 8000 lb (3629 kg) adicionales en dos tanques externos de 600 galones estadounidenses (2270 L) , el avión tiene un alcance de traslado de más de 1600 millas náuticas (1840 millas; 2960 km) . ^{[ 143 ]} La aeronave tiene un receptáculo de pértiga de reabastecimiento centrado en su columna vertebral y una unidad de potencia auxiliar integrada en la raíz del ala izquierda. ^{[ 144 ]}            

La alta velocidad de crucero y altitud operativa del F-22 en comparación con los cazas anteriores mejora la efectividad de sus sensores y sistemas de armas, y aumenta la supervivencia contra defensas terrestres como los misiles tierra-aire . ^{[ 145 ] [ 146 ]} Su capacidad de supercrucero, o mantener el vuelo supersónico sin usar postquemadores, le permite interceptar objetivos que las aeronaves dependientes de postquemadores no podrían alcanzar por falta de combustible. El uso de bahías de armas internas permite que la aeronave mantenga un rendimiento comparativamente más alto que la mayoría de los demás cazas configurados para el combate debido a la falta de resistencia parásita de las cargas externas. ^{[ 147 ]} El empuje y la aerodinámica del F-22 permiten velocidades de combate regulares de Mach 1.5 a 50 000 pies (15 000 m) , lo que proporciona un alcance de empleo un 50 % mayor para misiles aire-aire y el doble de alcance efectivo para JDAM que con plataformas anteriores. ^{[ N 18 ] [ 149 ] [ 150 ]} Su estructura contiene una cantidad significativa de materiales de alta resistencia para soportar el estrés y el calor del vuelo supersónico sostenido. Las aleaciones de titanio y los compuestos de bismaleimida /epoxi comprenden, respectivamente, el 42 % y el 24 % del peso estructural; los materiales y el diseño estructural de múltiples vías de carga también permiten una buena capacidad de supervivencia balística. ^{[ N 19 ] [ 151 ] [ 152 ]} 

La aerodinámica del avión, la estabilidad relajada y los potentes motores de vectorización de empuje le otorgan una excelente maniobrabilidad y potencial energético en todo su envolvente de vuelo, capaz de realizar maniobras de 9 g con el peso bruto de despegue y el combustible interno lleno. ^{[ 142 ]} Sus grandes superficies de control, las aletas generadoras de vórtices y LERX, y las toberas de vectorización proporcionan excelentes características de alto alfa ( ángulo de ataque ), y es capaz de volar con un alfa compensado de más de 60° mientras mantiene el control de alabeo y realiza maniobras como la maniobra Herbst (giro en J) y la Cobra de Pugachev ; ^{[ 153 ]} el impacto de vórtices en las aletas de cola verticales causó más vibraciones de las previstas inicialmente, lo que resultó en el fortalecimiento de la estructura de la aleta cambiando el larguero trasero de material compuesto a titanio. ^{[ 154 ] [ 155 ]} El sistema de control fly-by-wire triplex redundante computarizado y el FADEC hacen que la aeronave sea altamente resistente a la pérdida de sustentación y controlable, lo que proporciona al piloto un manejo sin preocupaciones. ^{[ 156 ] [ 147 ]}

El F-22 fue diseñado para ser muy difícil de detectar y rastrear por radar, con ondas de radio reflejadas, dispersadas o difractadas lejos de la fuente emisora ​​hacia sectores específicos, o absorbidas y atenuadas. Las medidas para reducir RCS incluyen la forma del fuselaje, como la alineación de los bordes y la curvatura continua de las superficies, el transporte interno de armas, conductos de entrada serpentinos de geometría fija y paletas curvas que impiden la línea de visión de las caras del ventilador del motor y las turbinas desde cualquier vista exterior, el uso de material absorbente de radar (RAM) y la atención al detalle, como bisagras y cascos de piloto que podrían proporcionar un retorno de radar. ^{[ 135 ]} El F-22 también fue diseñado para tener emisiones de radiofrecuencia reducidas, firma infrarroja y firma acústica , así como visibilidad reducida a simple vista . ^{[ 157 ]} Las toberas rectangulares de vectorización de empuje de la aeronave aplanan la columna de escape y facilitan su mezcla con el aire ambiente a través de vórtices desprendidos , lo que reduce las emisiones infrarrojas para mitigar la amenaza de misiles tierra-aire o aire-aire guiados por infrarrojos ("buscadores de calor") . ^{[ 158 ] [ 159 ]} Las medidas adicionales para reducir la firma infrarroja incluyen una capa superior especial y refrigeración activa para gestionar la acumulación de calor del vuelo supersónico. ^{[ 160 ] [ 135 ]}

En comparación con los diseños furtivos anteriores, el F-22 depende menos de los RAM, que son intensivos en mantenimiento y susceptibles a condiciones climáticas adversas, y pueden someterse a reparaciones en la línea de vuelo o en un hangar normal sin control climático. El F-22 incorpora un Sistema de Evaluación de Firma , que emite advertencias cuando la firma de radar se degrada y requiere reparación. ^{[ 153 ]} Si bien la RCS exacta del F-22 es clasificada , en 2009 Lockheed Martin publicó información que indica que desde ciertos ángulos el avión tiene una RCS de 0,0001 m ² o −40 dBsm , equivalente al reflejo de radar de una "canica de acero"; la aeronave puede montar un reflector de lente de Luneburg para enmascarar su RCS. ^{[ 161 ] [ 162 ]} Para misiones donde se requiere furtividad, la tasa de capacidad de misión es del 62-70%. ^{[ N 20 ]} A partir de 2021, se ha visto al F-22 probando un nuevo recubrimiento superficial similar al cromo, que se especula que ayudará a reducir la detectabilidad del F-22 por los sistemas de seguimiento infrarrojo. ^{[ 164 ] [ 165 ]}

La efectividad de las características de sigilo es difícil de evaluar. El valor RCS es una medida restrictiva del área frontal o lateral de la aeronave desde la perspectiva de un radar estático. Cuando una aeronave maniobra, expone un conjunto completamente diferente de ángulos y área de superficie, lo que potencialmente aumenta la detectabilidad por radar. Además, el contorno de sigilo y los materiales absorbentes de radar del F-22 son principalmente efectivos contra radares de alta frecuencia, que generalmente se encuentran en otras aeronaves. Los efectos de la dispersión de Rayleigh y la resonancia significan que los radares de baja frecuencia, como los radares meteorológicos y los radares de alerta temprana, tienen más probabilidades de detectar el F-22 debido a su tamaño físico. Estos también son conspicuos, susceptibles a la interferencia y tienen baja precisión. ^{[ 166 ]} Adicionalmente, si bien los contactos de radar débiles o fugaces hacen que los defensores se den cuenta de que hay una aeronave furtiva presente, la interceptación de vectores confiable para atacar la aeronave es mucho más difícil. ^{[ 167 ] [ 168 ]}

La aeronave cuenta con un sistema de aviónica integrado donde, mediante la fusión de sensores, los datos de todos los sistemas de sensores a bordo, así como las entradas externas, se filtran y procesan para generar una imagen táctica combinada, lo que mejora la conciencia situacional del piloto y reduce su carga de trabajo. Los sistemas clave para la misión incluyen el sistema de guerra electrónica Sanders /General Electric AN/ALR-94, el detector de lanzamiento de misiles infrarrojo y ultravioleta (MLD) Martin Marietta AN/AAR-56 , el radar de matriz de exploración electrónica activa (AESA) Westinghouse / Texas Instruments AN/APG-77 , el conjunto de comunicación/navegación/identificación (CNI) TRW AN/ASQ-220 y el sistema avanzado de búsqueda y seguimiento infrarrojo (IRST) Raytheon , actualmente en fase de pruebas. ^{[ 169 ] [ 170 ] [ 171 ]}

El radar APG-77 cuenta con una antena de apertura activa, de baja detectabilidad y escaneo electrónico, capaz de rastrear múltiples objetivos durante el escaneo en cualquier condición meteorológica; la antena está inclinada hacia atrás para mayor sigilo. Sus emisiones pueden enfocarse para sobrecargar los sensores enemigos como capacidad de ataque electrónico . El radar cambia de frecuencia más de 1000 veces por segundo para reducir la probabilidad de interceptación y tiene un alcance estimado de 125–150 mi (201–241 km) contra un objetivo de 11 pies cuadrados (1 m²) y 250 mi ( ⁴⁰⁰ km ) o más en haces estrechos. El APG-77(V)1 mejorado proporciona funcionalidad aire-tierra mediante mapeo de radar de apertura sintética (SAR), indicación/seguimiento de objetivos terrestres en movimiento (GMTI/GMTT) y modos de ataque. ^{[ 111 ] [ 153 ]}       

El sistema de guerra electrónica ALR-94, uno de los equipos más complejos técnicamente del F-22, integra más de 30 antenas integradas en las alas y el fuselaje para una cobertura completa del receptor de alerta de radar (RWR) y geolocalización de amenazas. Puede utilizarse como detector pasivo capaz de buscar objetivos a distancias (más de 250 millas náuticas ) que superan las del radar, y puede proporcionar suficiente información para fijar un objetivo mediante búsqueda y seguimiento entrelazado de banda estrecha (NBILST) y dirigir las emisiones del radar a un haz estrecho (hasta 2° por 2° en azimut y elevación). Dependiendo de la amenaza detectada, los sistemas defensivos pueden alertar al piloto para que lance contramedidas como bengalas o chaff. ^{[ 172 ]} Para garantizar el sigilo en el espectro de radiofrecuencia, las emisiones CNI del ASQ-220 están estrictamente controladas y confinadas a sectores específicos, y la comunicación táctica entre los F-22 se realiza mediante el enlace de datos inter/intra-vuelo direccional (IFDL). El sistema CNI también gestiona TACAN , IFF (incluido el Modo 5 ) y la comunicación a través de varios métodos como HAVE QUICK /SATURN, SINCGARS y, posteriormente, Link 16. ^{[ 173 ] [ 174 ]} Los métodos de detección pasiva adicionales incluyen el detector de lanzamiento de misiles AAR-56, que utiliza seis sensores para proporcionar una cobertura infrarroja esférica completa ; los sensores se están actualizando al TacIRST para mejorar la detección y las medidas de supervivencia. Por separado, el IRST avanzado, alojado en una cápsula de ala furtiva, es un sensor de campo de visión estrecho para la identificación y el apuntamiento pasivos de largo alcance. ^{[ 175 ]} La aeronave también se actualizó con un sistema automático de evitación de colisiones con el suelo (GCAS). ^{[ 176 ]}

La información del radar, CNI y otros sensores es procesada por dos computadoras de misión Hughes Common Integrated Processor (CIP), cada una capaz de procesar hasta 10.5  mil millones de instrucciones por segundo . ^{[ 172 ] [ 177 ]} El software base del F-22 tiene aproximadamente 1.7  millones de líneas de código , la mayoría relacionadas con los sistemas de misión, como el procesamiento de datos de radar. ^{[ 178 ]} La naturaleza altamente integrada del sistema de arquitectura de aviónica, así como el uso del lenguaje de programación Ada , ^{[ N 21 ]} ha hecho que el desarrollo y las pruebas de las actualizaciones sean un desafío. Para permitir actualizaciones más rápidas, los CIP se actualizaron con módulos de procesador de sistemas de misión abiertos (OMS) de Curtiss-Wright, así como con una arquitectura de sistemas abiertos modular llamada plataforma de orquestación Open Systems Enclave (OSE) para permitir que el conjunto de aviónica se conecte con software en contenedores de proveedores externos. ^{[ 30 ] [ 180 ]}

La capacidad del F-22 para operar cerca del campo de batalla le otorga una capacidad de detección e identificación de amenazas comparable a la del RC-135 Rivet Joint , y la capacidad de funcionar como un "mini- AWACS ", aunque su radar es menos potente que los de las plataformas dedicadas. Esto permite al F-22 designar rápidamente objetivos para aliados y coordinar aeronaves amigas. ^{[ 153 ] [ 181 ]} Si bien la comunicación con otros tipos de aeronaves se limitaba inicialmente a la voz, las actualizaciones han permitido la transferencia de datos a través de un Nodo de Comunicaciones Aerotransportadas en el Campo de Batalla (BACN) o mediante tráfico JTIDS/ Link 16 a través de MIDS-JTRS. ^{[ 117 ]} El bus IEEE 1394 B desarrollado para el F-22 se derivó del sistema de bus comercial IEEE 1394 "FireWire". ^{[ 182 ]} En 2007, el radar del F-22 fue probado como transceptor de datos inalámbrico, transmitiendo datos a 548 megabits por segundo y recibiendo a velocidad gigabit, mucho más rápido que el sistema Link 16. ^{[ 183 ]} Los receptores de radiofrecuencia de la aeronave proporcionan medidas de apoyo electrónico (ESM) y la capacidad de realizar tareas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). ^{[ 184 ] [ 185 ]}

El F-22 tiene una cabina de cristal con instrumentos de vuelo totalmente digitales. La pantalla frontal monocromática ofrece un amplio campo de visión y sirve como instrumento de vuelo principal ; la información también se muestra en seis paneles de pantalla de cristal líquido (LCD) a color. ^{[ 186 ]} Los controles de vuelo principales son un controlador de palanca lateral sensible a la fuerza y ​​un par de aceleradores. La USAF inicialmente quería implementar controles de entrada de voz directa (DVI), pero esto se consideró demasiado arriesgado técnicamente y se abandonó. ^{[ 187 ]} Las dimensiones de la cabina son aproximadamente 140  pulgadas de largo, 45  pulgadas de ancho y 27  pulgadas de alto (355  cm × 115  cm × 69  cm) y pesa 360 libras. ^{[ 188 ]} La cabina fue rediseñada después de que el diseño original durara un promedio de 331 horas en lugar de las 800 horas requeridas. Aunque el F-22 fue diseñado originalmente para tener una pantalla montada en el casco (HMD), esto se pospuso durante el desarrollo para ahorrar costos; actualmente la aeronave está integrando la HMD Scorpion. ^{[ 84 ]}

El F-22 tiene funcionalidad de radio integrada; los sistemas de procesamiento de señales están virtualizados en lugar de ser un módulo de hardware separado. ^{[ 189 ]} El panel de control integrado (ICP) es un sistema de teclado para ingresar datos de comunicaciones, navegación y piloto automático. Dos pantallas frontales de 3 pulg × 4 pulg (7,6 cm × 10,2 cm) ubicadas alrededor del ICP se utilizan para mostrar datos de advertencia/aviso de precaución integrados (ICAW) y CNI, y también sirven como grupo de instrumentación de vuelo de reserva e indicador de cantidad de combustible para redundancia. ^{[ 190 ]} El grupo de vuelo de reserva muestra un horizonte artificial , para condiciones meteorológicas básicas de instrumentos . La pantalla multifunción principal (PMFD) de 8 pulg × 8 pulg (20 cm × 20 cm) está ubicada debajo del ICP y se utiliza para navegación y evaluación de la situación. Tres pantallas multifunción secundarias de 6,25 pulg. × 6,25 pulg. (15,9 cm × 15,9 cm) están ubicadas alrededor del PMFD para información táctica y gestión de suministros. ^{[ 191 ]}                  

El asiento eyectable es una versión del ACES II comúnmente utilizado en aeronaves de la USAF, con un control de eyección montado en el centro. ^{[ 192 ]} El F-22 tiene un complejo sistema de soporte vital , que incluye el sistema de generación de oxígeno a bordo (OBOGS), prendas protectoras para el piloto y una válvula reguladora de respiración/antigravedad (BRAG) que controla el flujo y la presión hacia la máscara y las prendas del piloto. Las prendas del piloto se desarrollaron bajo el proyecto Traje Antigravedad de Tecnología Avanzada (ATAGS) y protegen contra riesgos químicos/biológicos y la inmersión en agua fría , contrarrestan las fuerzas G y la baja presión a grandes altitudes, y proporcionan alivio térmico. ^{[ 193 ]} Tras una serie de problemas relacionados con la hipoxia, el sistema de soporte vital se revisó para incluir un sistema automático de oxígeno de respaldo y una nueva válvula para el chaleco de vuelo. ^{[ 113 ]} En entornos de combate, el asiento eyectable incluye una carabina M4 modificada denominada GAU-5/A. ^{[ 194 ]}

El F-22 tiene tres bahías internas de armas: una bahía principal grande en la parte inferior del fuselaje y dos bahías más pequeñas en los laterales del fuselaje, detrás de las tomas de aire de los motores; una pequeña bahía para contramedidas como bengalas se encuentra detrás de cada bahía lateral. ^{[ 195 ]} La bahía principal está dividida por la línea central y puede albergar seis lanzadores LAU-142/A para misiles más allá del alcance visual (BVR), y cada bahía lateral tiene un lanzador LAU-141/A para misiles de corto alcance. Los misiles aire-aire principales son el AIM-120 AMRAAM y el AIM-9 Sidewinder , con la integración planificada del AIM-260 JATM . ^{[ 196 ]} Los lanzamientos de misiles requieren que las compuertas de la bahía estén abiertas durante menos de un segundo, durante el cual brazos neumáticos o hidráulicos empujan los misiles lejos de la aeronave; esto es para reducir la vulnerabilidad a la detección y desplegar misiles durante el vuelo a alta velocidad. ^{[ 197 ]} Un cañón rotativo M61A2 Vulcan de 20  mm montado internamente está integrado en la raíz del ala derecha del avión con la boca cubierta por una puerta retráctil, que permanece cerrada cuando el cañón no está disparando para minimizar el efecto negativo que la boca expuesta tiene sobre la firma de radar de la aeronave. ^{[ 198 ]} La proyección de radar de la trayectoria del disparo del cañón se muestra en la pantalla de visualización frontal del piloto. ^{[ 199 ]}

Aunque diseñado para misiles aire-aire, la bahía principal puede reemplazar cuatro lanzadores con dos soportes para bombas que pueden transportar cada uno una bomba de 1000  lb (450  kg) o cuatro bombas de 250  lb (110  kg) para un total de 2000 libras (910 kg) de munición aire-superficie. ^{[ 200 ] [ 36 ]} En 2024, Lockheed Martin reveló su misil hipersónico Mako propuesto, un arma de 1300 lb (590 kg) que puede transportarse internamente en el F-22. ^{[ 201 ]} Si bien es capaz de transportar armas con guía GPS como JDAM y SDB, el F-22 no puede autodesignar armas guiadas por láser. ^{[ 202 ]}   

Si bien el F-22 normalmente transporta armas internamente, las alas incluyen cuatro puntos de anclaje , cada uno con capacidad para soportar 2300 kg (5000 lb) . Cada punto de anclaje puede albergar un pilón que puede transportar un tanque de combustible externo desmontable de 2270 litros (600 galones) o un lanzador con dos misiles aire-aire; los dos puntos de anclaje internos están preparados para tanques de combustible externos. Los dos puntos de anclaje externos se han dedicado a un par de cápsulas furtivas que albergan los sistemas IRST y de misión. La aeronave puede desprenderse de los tanques externos y sus soportes para recuperar sus características de baja detectabilidad y su rendimiento cinemático . ^{[ 203 ]}  

Cada F-22 requiere un plan de mantenimiento empaquetado (PMP) de tres semanas cada 300 horas de vuelo. ^{[ 204 ]} Sus recubrimientos furtivos fueron diseñados para ser más robustos y resistentes a la intemperie que los de aeronaves furtivas anteriores, ^{[ 153 ]} sin embargo, los primeros recubrimientos fallaron ante la lluvia y la humedad cuando los F-22 fueron desplegados inicialmente en Guam en 2009. ^{[ 205 ]} Las medidas furtivas representan casi un tercio del mantenimiento, siendo los recubrimientos particularmente exigentes. ^{[ 206 ] [ 30 ]} El mantenimiento de depósito del F-22 se realiza en el Complejo Logístico Aéreo de Ogden en la Base de la Fuerza Aérea Hill , Utah; se tiene un cuidado considerable durante el mantenimiento debido al pequeño tamaño de la flota y la limitada reserva de desgaste. ^{[ 207 ]}

Los F-22 estuvieron disponibles para misiones el 63% del tiempo en promedio en 2015, un aumento con respecto al 40% cuando se introdujo en 2005. Las horas de mantenimiento por hora de vuelo también mejoraron de 30 inicialmente a 10,5 en 2009, por debajo del requisito de 12; las horas-hombre por hora de vuelo fueron 43 en 2014. Cuando se introdujo, el F-22 tenía un tiempo medio entre mantenimientos (MTBM) de 1,7 horas, por debajo de las 3,0 requeridas; este aumentó a 3,2 horas en 2012. ^{[ 84 ] [ 39 ]} Para el año fiscal 2015, el costo por hora de vuelo fue de $59.116, mientras que la tasa de reembolso al usuario fue de aproximadamente US$35.000 (~$ 42.237 en 2024 ) por hora de vuelo en 2019. ^{[ 208 ] [ 209 ]}

El F-22 se sometió a extensas pruebas antes de su entrada en servicio. Si bien el primer avión de producción se entregó a la Base de la Fuerza Aérea Edwards en octubre de 2002 para las Pruebas Operativas y de Evaluación Iniciales (IOT&E) y el primer avión para el 422.º Escuadrón de Pruebas de Pruebas (TES) en la Base de la Fuerza Aérea Nellis llegó en enero de 2003, las IOT&E se retrasaron continuamente desde su inicio previsto a mediados de 2003, siendo la estabilidad de la aviónica de la misión particularmente difícil. ^{[ N 22 ] [ 154 ]} Tras una evaluación preliminar, denominada Fase 1 de las Pruebas Operativas y de Evaluación (OT&E), las IOT&E formales comenzaron en abril de 2004 y se completaron en diciembre de ese año. Este hito marcó la demostración exitosa de la capacidad de misión aire-aire del avión, aunque el avión fue más intensivo en mantenimiento de lo esperado. ^{[ 210 ]} Unas Pruebas Operativas y de Evaluación Continuas (FOT&E) en 2005 autorizaron la capacidad de misión aire-tierra del F-22. ^{[ 211 ]}

El primer F-22 listo para el combate del 1.er Ala de Caza llegó a la Base Aérea Langley , Virginia, en enero de 2005, y en diciembre de ese mismo año, la USAF anunció que la aeronave había alcanzado la Capacidad Operativa Inicial (IOC) con el 94.º Escuadrón de Caza. ^{[ 212 ]} Posteriormente, la unidad participó en el Ejercicio Northern Edge 06 en Alaska en junio de 2006 y en el Ejercicio Red Flag 07-2 en la Base Aérea Nellis en febrero de 2007, donde demostró las capacidades de combate aéreo considerablemente mejoradas del F-22 al volar contra F-15 y F-16 de la Fuerza Roja Agresora con una proporción de derribos simulada de 108-0. Estos ejercicios de gran envergadura también perfeccionaron aún más las tácticas operacionales y el empleo del F-22. ^{[ 52 ] [ 213 ]}

El F-22 alcanzó la Capacidad Operativa Plena (FOC) en diciembre de 2007, cuando el general John Corley del Comando de Combate Aéreo (ACC) declaró oficialmente que los F-22 del 1.er Ala de Caza integrada en servicio activo y el 192.º Ala de Caza de la Guardia Nacional Aérea de Virginia estaban plenamente operativos. ^{[ 214 ]} A esto le siguió una Inspección de Preparación Operativa (ORI) del ala integrada en abril de 2008, en la que fue calificada como "excelente" en todas las categorías, con una relación de derribos simulada de 221–0. ^{[ 215 ]} El despliegue del F-22 con su capacidad de ataque de precisión también contribuyó al retiro del F-117 del servicio operativo en 2008, con el 49.º Ala de Caza operando el F-22 por un breve período antes de una serie de consolidaciones de flota para reducir los costos operativos a largo plazo; ^{[ 216 ]} La Oficina de Responsabilidad Gubernamental recomendó en 2018 nuevas consolidaciones para mejorar la disponibilidad y la formación de pilotos. ^{[ 217 ]}

El 43.er Escuadrón de Caza fue reactivado en 2002 como la Unidad de Entrenamiento Formal (FTU) del F-22 para el curso básico de este tipo en la Base Aérea Tyndall , y el primer avión para entrenamiento de pilotos fue entregado en septiembre de 2003. Tras los graves daños sufridos por la instalación a raíz del huracán Michael en 2018, el escuadrón y sus aviones fueron reubicados en la cercana Base Aérea Eglin; aunque inicialmente se temió que varios aviones se hubieran perdido debido a los daños causados ​​por la tormenta, todos fueron reparados posteriormente y puestos en vuelo. ^{[ 218 ]} La FTU y sus aviones fueron reasignados al 71.er Escuadrón de Caza en la Base Aérea Langley en 2023. ^{[ 219 ]}

A partir de 2014, los estudiantes del Curso B requieren 38 salidas para graduarse (anteriormente 43 salidas). Los pilotos del curso Track 1, pilotos que se están reentrenando desde otras aeronaves, también vieron una reducción en el número de salidas necesarias para graduarse, de 19 a 12 salidas. ^{[ 220 ]} Los estudiantes del F-22 se entrenan primero en el avión de entrenamiento T-38 Talon . El entrenamiento adicional de pilotos se lleva a cabo en el F-16 porque el antiguo T-38 no está clasificado para soportar fuerzas G más altas y carece de aviónica moderna. ^{[ 221 ]} Debido a la falta de un sustituto de entrenamiento moderno que pueda emular con precisión al F-22, la Fuerza Aérea a menudo utiliza F-22 para complementar el entrenamiento, lo cual es costoso ya que el F-22 cuesta casi 10 veces más que el T-38 por hora de vuelo. ^{[ 222 ]} El próximo T-7 Red Hawk cuenta con aviónica moderna que se aproxima mejor a la del F-22 y el F-35. ^{[ 223 ]} Está previsto que entre en capacidad operativa inicial en 2027, con varios años de retraso. ^{[ 224 ]} En 2014, la Fuerza Aérea estableció el 2.º Escuadrón de Entrenamiento de Caza en la Base Aérea Tyndall, que fue equipado con T-38 para servir como aeronave adversaria y reducir los vuelos de entrenamiento adversario en los F-22. ^{[ 225 ]} Para reducir los costos operativos y prolongar la vida útil del F-22, algunas salidas de entrenamiento de pilotos se realizan utilizando simuladores de vuelo. ^{[ 204 ]} El curso avanzado de instructor de armas del F-22 en la Escuela de Armas de la USAF es impartido por el 433.er Escuadrón de Armas en la Base Aérea Nellis. ^{[ 226 ]}

Durante los primeros años de servicio, los pilotos del F-22 experimentaron síntomas como resultado de problemas en el sistema de oxígeno que incluyen pérdida de conciencia, pérdida de memoria, labilidad emocional y cambios neurológicos, así como problemas respiratorios persistentes y una tos crónica; los problemas resultaron en un accidente fatal en 2010, una inmovilización de cuatro meses en 2011 y restricciones posteriores de altitud y distancia de vuelo. ^{[ 227 ] [ 228 ]} En agosto de 2012, el Departamento de Defensa descubrió que la válvula BRAG, que inflaba el chaleco del piloto a alta g , era defectuosa y restringía la respiración, y el OBOGS (sistema de generación de oxígeno a bordo) fluctuaba inesperadamente el suministro de oxígeno a alta g . ^{[ 229 ] [ 230 ]} En 2005, el Grupo de Trabajo Aeromédico Raptor había recomendado cambios en el sistema de oxígeno que no fueron financiados, pero fueron reconsiderados en 2012. ^{[ 231 ] [ 232 ]} El F-22 CTF y el 412.º Escuadrón de Medicina Aeroespacial finalmente determinaron las restricciones respiratorias como la causa principal; los síntomas de tos se atribuyeron a atelectasia por aceleración ^{[ N 23 ]} por exposición a altas g y OBOGS que suministraba una concentración excesiva de oxígeno . La presencia de toxinas y partículas en algunos miembros del personal de tierra se consideró no relacionada. ^{[ 233 ]} Las modificaciones a los sistemas de soporte vital y oxígeno, incluida la instalación de un respaldo automático, permitieron que se levantaran las restricciones de altitud y distancia en abril de 2013. ^{[ 234 ]}

Tras la puesta en servicio inicial y los ejercicios a gran escala, el F-22 realizó su primera misión de defensa territorial en enero de 2007 en el marco de la Operación Noble Eagle . En noviembre de 2007, los F-22 del 90.º Escuadrón de Caza en la Base Aérea de Elmendorf , Alaska, llevaron a cabo su primera interceptación, a cargo del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD), de dos bombarderos rusos Tu-95MS . ^{[ 235 ]} Desde entonces, los F-22 también han escoltado a bombarderos Tu-160 en misiones de reconocimiento . ^{[ 236 ]}

El F-22 se desplegó por primera vez en el extranjero en febrero de 2007 con el 27.º Escuadrón de Caza en la Base Aérea de Kadena en Okinawa, Japón. ^{[ 237 ]} Este primer despliegue en el extranjero se vio inicialmente empañado por problemas cuando seis F-22 que volaban desde la Base Aérea de Hickam , Hawái, experimentaron múltiples fallos de sistema relacionados con el software mientras cruzaban la Línea Internacional de Cambio de Fecha ( meridiano 180 de longitud ). Las aeronaves regresaron a Hawái siguiendo a los aviones cisterna . En 48 horas, el error se resolvió y el viaje se reanudó. ^{[ 238 ] [ 239 ]} Kadena sería una rotación frecuente para las unidades de F-22; también han participado en ejercicios de entrenamiento en Corea del Sur, Malasia y Filipinas. ^{[ 240 ] [ 241 ] [ 242 ]}

El secretario de Defensa Gates inicialmente se negó a desplegar F-22 en Oriente Medio en 2007; ^{[ 243 ]} el tipo hizo su primer despliegue en la región en la base aérea de Al Dhafra en los Emiratos Árabes Unidos en 2009. En abril de 2012, los F-22 han estado rotando en Al Dhafra, a menos de 200 millas de Irán. ^{[ 244 ] [ 245 ]} En marzo de 2013, la USAF anunció que un F-22 había interceptado un F-4 Phantom II iraní que se acercó a 16 millas de un MQ-1 Predator que volaba frente a la costa iraní. ^{[ 246 ]}

El 22 de septiembre de 2014, los F-22 realizaron las primeras salidas de combate de este tipo al llevar a cabo algunos de los ataques iniciales de la Operación Inherent Resolve , la intervención liderada por Estados Unidos en Siria ; los aviones lanzaron bombas guiadas por GPS de 1000 libras sobre objetivos del Estado Islámico cerca de la presa de Tishrin . ^{[ 247 ] [ 248 ]} Entre septiembre de 2014 y julio de 2015, los F-22 volaron 204 salidas sobre Siria, lanzando 270 bombas en unos 60 lugares. ^{[ 249 ]} A lo largo de su despliegue, los F-22 llevaron a cabo apoyo aéreo cercano (CAS) y también disuadieron a los aviones sirios, iraníes y rusos de atacar a las fuerzas kurdas respaldadas por Estados Unidos y perturbar las operaciones estadounidenses en la región. ^{[ 250 ] [ 251 ] [ 252 ]} Los F-22 también participaron en los ataques estadounidenses que derrotaron a las fuerzas paramilitares pro -Assad y del Grupo Wagner ruso cerca de Khasham en el este de Siria el 7 de febrero de 2018. ^{[ 253 ] [ 254 ] [ 255 ]} A pesar de estos ataques, el papel principal del F-22 en la operación fue realizar inteligencia, vigilancia y reconocimiento . ^{[ 256 ]} La aeronave también realizó misiones en otras regiones de Oriente Medio; en noviembre de 2017, los F-22 que operaban junto con los B-52 bombardearon instalaciones de producción y almacenamiento de opio en regiones de Afganistán controladas por los talibanes . ^{[ 257 ] [ 208 ]}

Para aumentar la capacidad de respuesta en el despliegue y reducir la huella logística en un conflicto con un adversario de similar capacidad, la USAF desarrolló un concepto de despliegue llamado Rapid Raptor, que incluye de dos a cuatro F-22 y un C-17 para apoyo logístico. Este concepto fue propuesto por primera vez en 2008 por dos pilotos de F-22. El objetivo era que este tipo de aeronave pudiera desplegarse y entrar en combate en 24 horas en entornos más reducidos y austeros, lo que permitiría un despliegue de fuerzas más disperso y con mayores probabilidades de supervivencia. Este concepto se probó en Wake Island en 2013 y en Guam a finales de 2014. ^{[ 258 ] [ 259 ] [ 260 ]} Cuatro F-22 se desplegaron en la base aérea de Spangdahlem en Alemania, la base aérea de Łask en Polonia y la base aérea de Ämari en Estonia en agosto y septiembre de 2015 para seguir probando el concepto y entrenar con aliados de la OTAN en respuesta a la anexión rusa de Crimea en 2014. ^{[ 261 ]} La USAF se basaría en los principios de Rapid Raptor y eventualmente lo integraría en su nuevo concepto operativo llamado Empleo de Combate Ágil, que se orienta hacia operaciones distribuidas durante conflictos entre adversarios; por ejemplo, destacamentos de F-22 han operado desde aeródromos austeros en Tinian e Iwo Jima durante ejercicios. ^{[ 262 ] [ 263 ]}

El 4 de febrero de 2023, un F-22 del 1.er Ala de Caza derribó un presunto globo espía chino dentro del alcance visual frente a la costa de Carolina del Sur a una altitud de 60 000 a 65 000 pies (20 000 m) , ^{[ 264 ]} marcando el primer derribo aire-aire del F-22. ^{[ 265 ]} Los restos cayeron aproximadamente a 6 millas de la costa y posteriormente fueron asegurados por buques de la Armada y la Guardia Costera de los Estados Unidos . ^{[ 266 ]} Los F-22 derribaron objetos adicionales a gran altitud cerca de la costa de Alaska el 10 de febrero y sobre el Yukón el 11 de febrero. ^{[ 267 ]} 

Según funcionarios estadounidenses, los F-22 y F-35A lanzados desde bases terrestres en Oriente Medio se utilizaron para intentar atraer fuego de misiles tierra-aire antes de los bombardeos de los B-2 durante los ataques estadounidenses contra instalaciones nucleares iraníes el 22 de junio de 2025. ^{[ 268 ] [ 269 ] [ 270 ]}

En enero de 2026, se utilizaron F-22 junto con F-35 , B-1 , F/A-18 , E/A-18, además de diversas aeronaves de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, y numerosos drones para desmantelar e inhabilitar los sistemas de defensa aérea en Venezuela y garantizar el paso seguro de los helicópteros a la zona objetivo. La operación resultó en la captura del presidente venezolano Nicolás Maduro . ^{[ 271 ]}

El 28 de febrero de 2026, los F-22 Raptor fueron desplegados en Israel y participaron en la Operación Furia Épica , una operación militar conjunta a gran escala entre Estados Unidos e Israel contra Irán. Según Aviation Week , Estados Unidos había desplegado F-22 junto con aviones cisterna KC-135 y KC-46 en Israel antes de los ataques. Task & Purpose confirmó que los F-22 se encontraban entre los cazas trasladados a Oriente Medio para la operación. El CENTCOM la describió como "la mayor concentración regional de potencia de fuego militar estadounidense en una generación". ^{[ 272 ] [ 273 ]}

La USAF espera comenzar a retirar el F-22 en la década de 2030 a medida que sea reemplazado por el caza tripulado de sexta generación Next Generation Air Dominance (NGAD), el Boeing F-47. ^{[ 274 ] [ 275 ] [ 276 ]} En mayo de 2021, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Charles Q. Brown Jr., dijo que preveía una reducción en el número futuro de flotas de cazas a "cuatro más uno": el F-22 seguido del NGAD, el F-35A, el F-15E seguido del F-15EX, el F-16 seguido del "MR-X" y el A-10 ; el A-10 fue posteriormente descartado de los planes debido a la retirada acelerada de esa aeronave. ^{[ 277 ] [ 278 ]} En 2022, la Fuerza Aérea solicitó que se le permitiera deshacerse de todos menos tres de sus F-22 Block 20 en la Base de la Fuerza Aérea Tyndall. ^{[ 279 ]} El Congreso denegó la solicitud de desinvertir en sus 33 aviones Block 20 no codificados para combate y aprobó una ley que prohíbe la desinversión hasta el año fiscal 2026. ^{[ 280 ]} Si bien el F-22 Block 30/35 sigue siendo una de las principales prioridades de la USAF y se actualizará continuamente, el servicio cree que el avión Block 20 es obsoleto e inadecuado incluso para entrenar a los pilotos del F-22 y que actualizarlos a los estándares Block 30/35 sería prohibitivo en términos de costos, con un costo de 3.500 millones de dólares. ^{[ 281 ] [ 282 ]} En septiembre de 2025, Lockheed Martin reveló planes para modificar 35 F-22 Block 20, utilizados para fines de entrenamiento, a F-22 Block 30/35 listos para el combate. ^{[ 283 ]}

El X-44 MANTA , o aeronave multieje sin cola , fue un avión experimental planificado basado en el F-22 con controles de vectorización de empuje mejorados y sin superficie aerodinámica de respaldo. ^{[ 286 ]} La aeronave iba a ser controlada exclusivamente por vectorización de empuje, sin timones, alerones ni elevadores. La financiación de este programa se interrumpió en el año 2000. ^{[ 287 ]}

El FB-22 fue propuesto a principios de la década de 2000 como un bombardero regional furtivo supersónico para la USAF. ^{[ 288 ]} El diseño pasó por varias iteraciones, y las últimas combinarían un fuselaje de F-22 con alas delta muy ampliadas y se proyectaba que transportaría hasta 30 bombas de pequeño diámetro a más de 1600 millas náuticas (3000 km) , aproximadamente el doble del alcance de combate del F-22A. ^{[ 289 ]} Las propuestas del FB-22 fueron canceladas con la Revisión Cuatrienal de Defensa de 2006 y desarrollos posteriores, en lugar de un bombardero estratégico subsónico más grande con un alcance mucho mayor; este se convirtió en el Bombardero de Próxima Generación , aunque sería rediseñado en 2009 como el Bombardero de Ataque de Largo Alcance, dando como resultado el B-21 Raider . ^{[ 125 ] [ 290 ] [ 291 ]}  

En agosto de 2018, Lockheed Martin propuso una variante del F-22 a la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF) para su programa FX de quinta/sexta generación . El diseño, que posteriormente también se propuso a la USAF, combinaría una estructura modificada del F-22 con alas ampliadas para aumentar la capacidad de combustible y el radio de combate a 1200 millas náuticas (2200 km) , así como la aviónica y los revestimientos furtivos mejorados del F-35 . ^{[ 292 ] [ 293 ]} La propuesta finalmente no fue considerada por la USAF ni por la JASDF debido al costo, así como a las restricciones de exportación existentes y las preocupaciones sobre la participación en el trabajo industrial. ^{[ 294 ] [ 295 ]}