Martin B-57 Canberra

Al estallar la Guerra de Corea en 1950, la USAF se encontró con una necesidad imperiosa de un avión de interdicción para todo tipo de clima. El inventario existente de Douglas B-26 Invader con motor de pistón se había desplegado con esta función al comienzo del conflicto; a los pocos meses en el teatro de operaciones, el B-26 había sufrido una tasa de desgaste muy alta y los éxitos con este tipo de avión fueron generalmente limitados. ^{[ 2 ]} La USAF solicitó al gobierno británico que proporcionara una demostración privada del English Electric Canberra, un bombardero a reacción de reciente desarrollo . El 17 de agosto de 1950, la demostración del Canberra se llevó a cabo en la base aérea de Burtonwood en Warrington, Cheshire , Inglaterra; durante el mes siguiente, un equipo de pilotos de prueba e ingenieros estadounidenses visitó la fábrica de English Electric en Warton para realizar una serie de pruebas de vuelo y una evaluación técnica detallada de la aeronave. ^{[ 2 ]}

El 16 de septiembre de 1950, la USAF emitió formalmente una solicitud para un bombardero a reacción; la aeronave buscada debía tener una velocidad máxima de 630 mph (1010 km/h) , un techo de 40 000 pies (12 000 m) y un alcance de 1150 millas (1850 km) . También debía incluir capacidad para operar en cualquier condición meteorológica y una función secundaria de reconocimiento. Entre los contendientes estadounidenses se encontraban el Martin XB-51 , el North American B-45 Tornado y el AJ Savage . Para agilizar el proceso, solo se consideraron proyectos basados ​​en aeronaves existentes y, de manera inusual, la USAF consideró aeronaves extranjeras. Estas incluían el Avro Canada CF-100 canadiense y el Canberra, que aún no había entrado oficialmente en servicio con la Real Fuerza Aérea (RAF). Los autores de libros sobre aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist comentaron que "Parece probable que esta primera serie de pruebas convenciera a los estadounidenses de que el Canberra era ideal para la tarea, pero para satisfacer al Senado de los Estados Unidos había que organizar una evaluación competitiva de todos los posibles contendientes". ^{[ 2 ]}      

Como parte del proceso de evaluación de la USAF, los cinco aviones fueron sometidos a una serie de vuelos de prueba para determinar su rendimiento. El 21 de febrero de 1951, un Canberra B.2 (WD932), pilotado por Roland Beamont , realizó el viaje transatlántico, llegando a los Estados Unidos para participar en la competición; al realizar este viaje, el Canberra se convirtió en el primer avión a reacción en realizar un vuelo sin escalas ni reabastecimiento de combustible a través del Océano Atlántico, viajando desde Warton, Inglaterra, hasta Gander , Terranova , Canadá , en el tiempo récord de 4  horas y 37  minutos. ^{[ 2 ]} El 26 de febrero de 1951, el vuelo de prueba tuvo lugar en Andrews Field , condado de Prince George, Maryland ; cada avión tuvo la tarea de realizar una secuencia establecida de maniobras dentro de una ventana de diez minutos, demostrando directamente su agilidad y rendimiento frente a sus rivales. Según Gunston y Gilchrist, el Canberra demostró ser significativamente superior a cualquiera de los aviones competidores, y su selección quedó fuera de toda duda al final de la competición. ^{[ 2 ]}

El Canberra era un avión extranjero, lo que significaba que su superioridad en términos de rendimiento no garantizaba el apoyo político a pesar de la necesidad urgente, especialmente considerando que existían varios diseños de aviones nacionales rivales. También había dudas sobre la disponibilidad de producción y la capacidad de English Electric para adaptarse a las demandas de la USAF, así como preguntas sobre las piezas de repuesto. ^{[ 2 ]} En marzo de 1951, muchas de estas preguntas se resolvieron; con las líneas de producción ya a plena capacidad para satisfacer los pedidos de la Royal Air Force y los de otros clientes de exportación, English Electric inició conversaciones con Glenn L. Martin Company . Se propuso que Martin recibiera una licencia para construir el Canberra en los Estados Unidos. Según Gunston y Gilchrist, la americanización del programa Canberra resultó eficaz para desestimar gran parte de la oposición política al proyecto. ^{[ 2 ]}

El 23 de marzo de 1951, la USAF emitió un contrato a Martin, solicitando la fabricación de una cantidad inicial de 250 Canberras, que habían recibido la designación B-57A de la USAF (Martin designó internamente el tipo como Modelo 272). ^{[ 2 ]} El 3 de abril de 1951, English Electric y Martin firmaron un acuerdo formal de licencia para cubrir la producción del Canberra. ^{[ 2 ]}

Durante agosto de 1951, un segundo Canberra de fabricación británica (WD940) fue trasladado a Estados Unidos para servir como avión de prueba para Martin, así como para realizar diversas pruebas y validar el rendimiento de las modificaciones de la estructura. ^{[ 5 ]} El 21 de diciembre de 1951, uno de los aviones de prueba británicos (WD932) se perdió en un accidente; aunque posteriormente se descubrió que la causa fue una programación incorrecta del combustible que provocó que el avión, con el centro de gravedad demasiado alto, superara sus límites de diseño durante una maniobra, el accidente puso en peligro todo el programa y avivó la oposición política contra el Canberra. ^{[ 5 ]} El accidente sí dio lugar a algunos cambios de diseño ante la presión política, pero estos no se implementaron en los primeros 75 aviones que se producirían. ^{[ 5 ]}

Debido a la gran urgencia en la entrega del B-57A Canberra, la fase inicial de fabricación realizada por Martin empleó una fórmula de cambios mínimos para acelerar la producción; por lo tanto, los primeros B-57A producidos fueron prácticamente idénticos al Canberra B.2. ^{[ 2 ]} En consecuencia, más de 30 cambios solicitados por el Centro de Desarrollo Aeronáutico Wright (WADC) fueron rechazados por motivos de cronograma o costo. ^{[ 5 ]} Una excepción notable fue la adopción de motores Armstrong Siddeley Sapphire más potentes , capaces de producir 7200  lbf (32  kN) de empuje, fabricados bajo licencia en Estados Unidos como Wright J65 . El motor J65, basado en el Sapphire, fue seleccionado en lugar de los Rolls-Royce Avon del Canberra de fabricación británica , ya que la USAF priorizaba las operaciones en climas cálidos y tenía la intención de volar con un peso bruto máximo ligeramente superior al de la RAF. ^{[ 6 ]}

También existían otras diferencias menores entre los primeros Canberra fabricados en EE. UU. y los fabricados en el Reino Unido. Estos cambios incluían una ligera revisión de la cabina y las ventanas del fuselaje, la reducción de la tripulación de tres a dos personas, la adopción de depósitos de combustible en las puntas de las alas, la modificación de las góndolas de los motores con tomas de aire de refrigeración adicionales y la sustitución de las compuertas convencionales de la bodega de bombas por una compuerta giratoria de baja resistencia aerodinámica diseñada originalmente para el XB-51. ^{[ 7 ]} Como resultado de estos cambios, la bodega de bombas de los aviones fabricados en EE. UU. era ligeramente más pequeña que la de sus homólogos fabricados en el Reino Unido para permitir que los aviones estadounidenses transportaran más combustible; sin embargo, la forma externa general del Canberra permaneció inalterada. ^{[ 5 ]}

A principios de julio de 1953, salió de la línea de producción el primer avión fabricado en EE. UU. (52-1418); realizó su primer vuelo el 20 de julio de 1953. ^{[ 5 ]} Un mes después, este primer avión de producción fue aceptado por la USAF, momento en el que ya se había cesado el fuego en Corea. Este fue uno de los únicos ocho B-57A Canberra fabricados; los 67 aviones restantes de este primer lote, considerados innecesarios como bombarderos, fueron convertidos en la línea de montaje para servir como aviones de reconocimiento de altitud media, conservando todas las características básicas del Canberra, y fueron redesignados como RB-57A Canberra. ^{[ 5 ]}

En lugar del B-57A, cuyo desarrollo se vio truncado, se desarrolló una variante de bombardero más refinada, el B-57B . Con un tiempo de desarrollo más prolongado, este modelo incorporó los cambios estructurales y de sistemas recomendados por WADC, lo que resultó en una aeronave más adaptable que su predecesor, el B-57A. ^{[ 5 ]} De los cambios externos, el más significativo fue la adopción de una cabina de estilo caza acompañada de un parabrisas plano y una disposición de asientos en tándem , lo que proporcionó mayor transparencia y una mejor visibilidad tanto para el piloto como para el navegante, además de permitirle equiparse con una mira . Se eliminó el correspondiente morro de bombardeo acristalado del B-57A, junto con la entrada de la tripulación de estribor a la cabina. ^{[ 8 ]}

El B-57B introdujo varios otros cambios importantes. En términos de armamento, esta variante contaba con un total de cuatro puntos de anclaje en los paneles exteriores de las alas, capaces de montar bombas y cohetes externos . El B-57B también estaba equipado con un cañón para ataques de ametrallamiento. Los primeros 90 aviones producidos contaban con un total de ocho ametralladoras Browning de  calibre 0.50 (12.7 mm) instaladas en las alas; en aviones posteriores, estas fueron reemplazadas por una disposición de cuatro cañones M39 de 20 mm . ^{[ 9 ]} Se adoptó una nueva puerta de bombas giratoria en el B-57B, que originalmente había sido diseñada para el XB-51, reemplazando las puertas con bisagras; esto demostró ser más rápido de abrir/cerrar y redujo las vibraciones, lo que a su vez mejoró la precisión y permitió velocidades de ataque más rápidas. La bodega de bombas rediseñada también permitió tiempos de respuesta más rápidos en tierra. ^{[ 10 ]} 

Además, se instalaron frenos aerodinámicos triangulares de accionamiento hidráulico en la parte trasera del fuselaje, que funcionaban junto con los frenos de tipo "dedo" ya instalados en las alas; los nuevos frenos proporcionaron a los pilotos un mayor nivel de control, mejorando la precisión de los bombardeos a baja altitud. ^{[ 9 ]} El B-57B estaba equipado con un sistema de guiado por radar aéreo de bombardeo APW-11 para la guía de aproximación al objetivo, así como un receptor de alerta de radar APS-54 . ^{[ 11 ]} Los motores también estaban provistos de un nuevo sistema de arranque por cartucho, eliminando la dependencia de los carros de arranque en tierra . ^{[ 11 ]}

Los cambios sustanciales de diseño entre los modelos B-57A y B-57B provocaron retrasos en el programa general, además de generar costos sustanciales en el contrato de precio fijo. Gunston y Gilchrist declararon sobre las consecuencias para el programa: "Esto claramente no fue culpa del fabricante, pero el dinero se agotó después de que se hubieran completado 177 de los 250 aviones del pedido previsto". ^{[ 11 ]} En 1954, en respuesta al buen desempeño del B-57B, la USAF decidió realizar un segundo pedido importante; este incluía otros 100 bombarderos B-57B, 38 aviones de entrenamiento B-57C y 20 aviones de reconocimiento de gran altitud RB-57D. ^{[ 11 ]} En 1955, se encargó un lote final de 68 remolcadores de blancos B-57E . ^{[ 11 ]}

En 1969, en respuesta a la demanda de un avión de interdicción nocturna capaz para operaciones de combate en el sudeste asiático, un total de 16 B-57B Canberra fueron reconstruidos sustancialmente durante un extenso programa de modernización. ^{[ 12 ]} Estos aviones recibieron una sección de morro completamente nueva que contenía un radar de visión frontal AN/ANQ-139, un sistema de televisión de baja luminosidad y un detector infrarrojo de visión frontal AN/AAS-26 . También se instaló un telémetro/designador láser y se modificaron los pilones de las alas para acomodar bombas Paveway guiadas por láser , mientras que se retiraron todas las ametralladoras para ahorrar peso. ^{[ 13 ]} Durante el período de producción de 1953 a 1957, se construyeron un total de 403 B-57.

Si bien la USAF consideró que el B-57A era deficiente, el avión de reconocimiento fotográfico RB-57A tuvo cierto uso operativo. Tras su primer vuelo en octubre de 1953, los RB-57A equiparon por completo al 363.er Ala de Reconocimiento Táctico en la Base Aérea Shaw en julio de 1954. Los aviones también se desplegaron con escuadrones de la USAF en Alemania Occidental, Francia y Japón. Sin embargo, su disponibilidad operativa era baja y sufrieron importantes retrasos en la producción debido a problemas en los motores. Wright había subcontratado la producción de los motores J65 a Buick , lo que provocó retrasos en las entregas y una tendencia a que el aceite del motor entrara en el sistema de purga de aire, llenando la cabina de humo. Estos problemas se mitigaron cuando Wright asumió la producción de motores en 1954. Los RB-57A también sufrieron una alta tasa de accidentes, causada en parte por un manejo deficiente con un solo motor. Esto provocó que toda la flota pasara gran parte de 1955 en tierra. En 1958, todos los aviones RB-57A en servicio activo fueron reemplazados por los Douglas RB-66B y McDonnell RF-101A . Las unidades de la Guardia Nacional Aérea (ANG) utilizaron ampliamente el RB-57A para estudios fotográficos de los Estados Unidos hasta 1971.

Varios RB-57A modificados fueron utilizados por el 7499.º Grupo de Apoyo en la Base Aérea de Wiesbaden , Alemania Occidental, en las misiones de reconocimiento de la Operación "Heart Throb" sobre Europa. ^{[ 14 ]} Diez aeronaves fueron retiradas de la línea de producción de Martin y se realizaron modificaciones en agosto de 1955 por el Centro de Desarrollo Aeronáutico Wright y por Martin. Se eliminó todo el equipo que no fuera absolutamente esencial para la función de fotografía diurna. Se retiró la puerta de la bodega de bombas y se cubrió el área con revestimiento. Se retiró el asiento del operador del sistema/navegante y se instaló un visor óptico en la nariz para que el piloto pudiera realizar todas las tareas de reconocimiento sin la asistencia del navegante. El cono de nariz de plexiglás transparente fue reemplazado por un cono de fibra de vidrio opaco, pero con una pequeña ventana de vidrio óptico cortada para el visor. Los J65-W-5 del avión fueron reemplazados por J65-W-7 de mayor empuje. La aeronave fue denominada RB-57A-1. El programa de reducción de peso eliminó 5665 libras del peso del RB-57A y el techo aumentó en 5000 pies. ^{[ 15 ]}

Dos RB-57A-1 fueron utilizados por la Fuerza Aérea de la República de China para misiones de reconocimiento sobre China; uno fue derribado por un Mikoyan-Gurevich MiG-17 chino el 18 de febrero de 1958 y el piloto falleció. En 1959, se entregaron dos RB-57D para reemplazar a los de tipo A; uno de ellos fue derribado sobre China por un misil SA-2 Guideline , lo que marcó el primer enfrentamiento operativo exitoso con misiles tierra-aire. Otros dos RB-57A fueron utilizados por la Administración Federal de Aviación para planificar rutas aéreas de gran altitud para los futuros aviones de pasajeros a reacción.

A partir de 1959, Martin comenzó a modificar los RB-57A retirados con equipos de contramedidas electrónicas (ECM) en la bodega de bombas. Redesignados como EB-57A, estos aviones fueron desplegados con los Escuadrones de Evaluación de Sistemas de Defensa que desempeñaron el papel de agresores para entrenar a las unidades de defensa aérea amigas en el arte de la guerra electrónica. Las variantes de bombarderos posteriores también fueron modificadas para cumplir este papel. Aunque inicialmente llevada a cabo por unidades de la Fuerza Aérea en servicio activo, la misión del EB-57 finalmente migró a unidades selectas de la ANG. ^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]} Los EB-57 de la ANG fueron reemplazados, en la década de 1980, por el más avanzado General Dynamics/Grumman EF-111A Raven de la USAF operado por la USAF en servicio activo.

El Comando Aéreo Estratégico empleó 20 aviones RB-57D desde 1956 hasta 1964. Se sabe poco sobre su uso. Los aviones fueron retirados debido a la fatiga estructural y la aparición de los U-2 y SR-71 . ^{[ 19 ]}

Desde principios de la década de 1970, dos WB-57F Canberra (NASA 926 y NASA 928) han sido operados y mantenidos por la NASA para la investigación atmosférica a gran altitud. ^{[ 20 ]} Estas mismas dos aeronaves también se han desplegado alternativamente en Afganistán para su uso como plataformas de comunicaciones que vuelan a gran altura sobre un área que conecta varios dispositivos de comunicaciones en el campo de batalla y con otros recursos aéreos; se las conocía como el sistema de Nodo de Comunicaciones Aerotransportadas en el Campo de Batalla (BACN). ^{[ 21 ]} En 2011 se determinó que se necesitaba una tercera aeronave para cumplir con los requisitos de la misión y un WB-57 adicional fue retirado del 309th AMARG después de más de 40 años en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan y regresó al estado de vuelo en agosto de 2013 como NASA 927. ^{[ 22 ]} Dos de los WB-57F de la NASA volaron en una misión científica para rastrear el eclipse solar del 8 de abril de 2024. Volaron aproximadamente a 5 a 6 millas de distancia a 460 mph a lo largo de la trayectoria del eclipse, comenzando frente a la costa de México, con alrededor de 6 1/2 a 7 minutos de tiempo cada uno dentro de la umbra del eclipse (la sombra de la totalidad). ^{[ 23 ] [ 24 ]} El 27 de enero de 2026 una de las tres aeronaves de la NASA, NASA 927, sufrió daños graves después de sufrir una falla en el tren de aterrizaje y un aterrizaje de emergencia en Ellington Field en Houston. Nadie resultó herido en el incidente. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

La Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) fue el otro usuario principal del B-57 y lo utilizó en dos guerras con la India. En la guerra indo-pakistaní de 1965 , los B-57 realizaron 167 salidas, lanzando más de 600 toneladas de bombas. Tres B-57 se perdieron en combate (solo uno como resultado de la acción enemiga ^{[ 42 ]} ), junto con un avión de inteligencia electrónica RB-57F. ^{[ 43 ]} Durante la guerra, el ala de bombarderos de la PAF atacó la concentración de aeródromos en el norte de la India. Para evitar a los cazabombarderos enemigos, los B-57 operaban desde varias bases aéreas diferentes, despegando y aterrizando en distintas bases. ^{[ 44 ]} Los bombarderos B-57 llegaban a sus objetivos en formación a intervalos de unos 15 minutos, lo que provocó una importante interrupción del esfuerzo general de la IAF. ^{[ 42 ]} El entonces desconocido piloto pakistaní, 8-Pass Charlie , (comandante de escuadrón Najeeb Ahmad Khan, Sitara-e-Jurrat) fue apodado por sus adversarios por realizar ocho pasadas a la luz de la luna, bombardeando diferentes objetivos con cada una de las bombas del B-57. ^{[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]}

Durante la guerra indo-pakistaní de 1971 , la PAF volvió a utilizar el B-57. La primera noche , se atacaron 12 pistas de aterrizaje de la IAF y se lanzaron un total de 183 bombas, dejando los aeródromos indios inutilizados durante un período de entre 6 horas y 6 días. ^{[ 48 ]} A medida que avanzaba la guerra, los B-57 de la PAF realizaron numerosas misiones nocturnas. La tasa de desgaste fue mayor que en 1965, y al menos cinco B-57 quedaron fuera de servicio al final de la guerra. ^{[ 43 ] [ 49 ]}

El escuadrón B-57 de la PAF fue el primero en formar un equipo acrobático regular de cuatro de estos aviones. ^{[ 50 ]}

Se retiraron del servicio en la Fuerza Aérea de Pakistán en 1985.

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