Meteorito Gloster

El desarrollo del Gloster Meteor, propulsado por turborreactor , fue una colaboración entre la Gloster Aircraft Company y la empresa de Frank Whittle, Power Jets Ltd. Whittle fundó Power Jets Ltd en marzo de 1936 para desarrollar sus ideas sobre la propulsión a reacción, y él mismo se desempeñó como ingeniero jefe de la compañía. ^{[ 6 ]} Durante varios años, atraer patrocinadores financieros y empresas de aviación dispuestas a adoptar las ideas radicales de Whittle fue difícil. En 1931, Armstrong-Siddeley evaluó y rechazó la propuesta de Whittle, considerándola técnicamente sólida pero al límite de la capacidad de ingeniería. ^{[ 7 ]} Conseguir financiación fue un problema persistentemente preocupante durante el desarrollo inicial del motor. ^{[ 8 ]} El primer prototipo de motor a reacción de Whittle, el Power Jets WU , comenzó a realizar pruebas a principios de 1937; poco después, tanto Sir Henry Tizard , presidente del Comité de Investigación Aeronáutica , como el Ministerio del Aire brindaron su apoyo al proyecto. ^{[ 9 ]}

El 28 de abril de 1939, Whittle visitó las instalaciones de la Gloster Aircraft Company, donde se reunió con varias figuras clave, como George Carter , diseñador jefe de Gloster. ^{[ 10 ]} Carter se interesó mucho en el proyecto de Whittle, especialmente al ver el motor operativo Power Jets W.1 , y rápidamente lo utilizó como base para varias propuestas preliminares de diversos diseños de aeronaves. De forma independiente, Whittle también había estado elaborando propuestas para un bombardero a reacción de gran altitud, aunque tras el inicio de la Segunda Guerra Mundial y la Batalla de Francia , surgió un mayor énfasis nacional en los aviones de combate. ^{[ 11 ]} Power Jets y Gloster rápidamente establecieron un entendimiento mutuo a mediados de 1939. ^{[ 12 ]}

A pesar de las continuas disputas internas entre Power Jets y varios de sus accionistas , el Ministerio del Aire contrató a Gloster a finales de 1939 para fabricar un prototipo de avión propulsado por uno de los nuevos motores turborreactores de Whittle. ^{[ 13 ]} El Gloster E28/39 , un prototipo monomotor y el primer avión británico propulsado por reactores, realizó su primer vuelo el 15 de mayo de 1941, pilotado por el jefe de pilotos de pruebas de Gloster, el teniente de vuelo Philip "Gerry" Sayer . ^{[ 14 ] [ 15 ]} El éxito del E.28/39 demostró la viabilidad de la propulsión a reacción, y Gloster siguió adelante con los diseños para un avión de combate de producción. ^{[ 16 ]} Debido al empuje limitado disponible de los primeros motores a reacción, se decidió que los aviones de producción posteriores estarían propulsados ​​por un par de motores turborreactores. ^{[ 17 ]}

En 1940, para una "carga militar" de 1500 lb (680 kg) , el Royal Aircraft Establishment (RAE) había aconsejado que se comenzara a trabajar en una aeronave de 8500 lb (3900 kg) de peso total, con un empuje estático total de 3200 lbf (14 kN) , con un diseño de 11 000 lb (5000 kg) para los diseños de motor axial y W.2 , más potentes, que se esperaban . Los cálculos de George Carter, basados ​​en el trabajo de la RAE y sus propias investigaciones, indicaban que un avión de 8700 a 9000 libras (3900 a 4100 kilogramos) con dos o cuatro cañones de 20 mm y seis ametralladoras de 0.303 tendría una velocidad máxima de 400–431 mph (348–375 nudos; 644–694 km/h) a nivel del mar y de 450–470 mph (390–410 nudos; 720–760 km/h) a 30 000 pies (9100 m) . En enero de 1941, Lord Beaverbrook le comunicó a Gloster que el caza a reacción bimotor era de "importancia única" y que la compañía debía detener el desarrollo de un caza nocturno de su F.9/37 según la especificación F.18/40. ^{[ 18 ]}                

En agosto de 1940, Carter presentó las propuestas iniciales de Gloster para un caza a reacción bimotor con tren de aterrizaje triciclo . ^{[ Nota 1 ]} El 7 de febrero de 1941, Gloster recibió un pedido de doce prototipos (posteriormente reducidos a ocho) bajo la Especificación F9/40 . ^{[ 20 ]} El 21 de junio de 1941 se emitió una carta de intención para la producción de 300 del nuevo caza, inicialmente llamado Thunderbolt ; para evitar confusiones con el Republic P-47 Thunderbolt de la USAAF , que había sido entregado con el mismo nombre a la RAF en 1944, el nombre de la aeronave se cambió posteriormente a Meteor. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ Nota 2 ]} Durante el desarrollo secreto de la aeronave, los empleados y funcionarios utilizaron el nombre en clave Rampage para referirse al Meteor, al igual que el de Havilland Vampire inicialmente se denominaría Spider Crab . Las ubicaciones de las pruebas y otra información clave del proyecto también se mantuvieron en secreto. ^{[ 24 ]}

Aunque se realizaron pruebas de rodaje en 1942, no fue hasta el año siguiente que se realizaron vuelos debido a retrasos en la producción y aprobación del motor Power Jets W.2 que impulsaba el Meteor. ^{[ 14 ] [ 25 ]} El 26 de noviembre de 1942 se ordenó detener la producción del Meteor debido a los retrasos del subcontratista Rover , que tenía dificultades para fabricar los motores W.2 según lo programado; ^{[ Nota 3 ]} se mostró un interés considerable en la propuesta E.1/44 de Gloster para un caza monomotor, llamado extraoficialmente Ace. ^{[ 27 ]} Gloster continuó el trabajo de desarrollo del Meteor y la orden de detener la producción fue revocada a favor de la construcción de seis (luego aumentados a ocho) prototipos F9/40 junto con tres prototipos E.1/44. ^{[ 28 ]} Debido a la ruptura de la relación entre Rover y Powerjets y a la disponibilidad de la división de sobrealimentadores de Rolls Royce, las responsabilidades de desarrollo y producción del motor W.2B se transfirieron a Rolls-Royce ese año. ^{[ 29 ] [ Nota 4 ]}

El 5 de marzo de 1943, el quinto prototipo, el DG206 , propulsado por dos motores de Havilland Halford H.1 sustituidos debido a problemas con los motores W.2 previstos, se convirtió en el primer Meteor en volar en la base aérea de Cranwell de la RAF , pilotado por Michael Daunt . ^{[ 14 ]} En el vuelo inicial, se descubrió un movimiento de guiñada incontrolable , lo que llevó a un rediseño del timón de dirección para hacerlo más grande; sin embargo, no se atribuyeron dificultades a la innovadora propulsión turborreactor. ^{[ 30 ] [ 31 ]} Solo dos prototipos volaron con motores de Havilland debido a su baja autonomía de vuelo. ^{[ 32 ]} Antes incluso de que el primer prototipo realizara su primer vuelo, la RAF había realizado un pedido ampliado de 100 aviones de producción estándar. ^{[ 33 ]}

El primer avión con motor Whittle, DG205/G , ^{[ Nota 5 ]} voló el 12 de junio de 1943 (luego se estrelló durante el despegue el 27 de abril de 1944) y fue seguido por DG202/G el 24 de julio. DG202/G fue utilizado posteriormente para pruebas de manejo de cubierta a bordo del portaaviones HMS Pretoria Castle  . ^{[ 35 ] [ 36 ]} DG203/G realizó su primer vuelo el 9 de noviembre de 1943, convirtiéndose posteriormente en un fuselaje de instrucción en tierra. DG204/G , propulsado por motores Metrovick F.2 , voló por primera vez el 13 de noviembre de 1943; DG204/G se perdió en un accidente el 4 de enero de 1944, cuya causa se cree que fue una falla del compresor del motor debido a exceso de velocidad. ^{[ 37 ]} El DG208/G hizo su debut el 20 de enero de 1944, momento en el que se habían superado la mayoría de los problemas de diseño y se había aprobado un diseño de producción. El DG209/G fue utilizado como banco de pruebas de motores por Rolls-Royce, realizando su primer vuelo el 18 de abril de 1944. El DG207/G estaba destinado a ser la base del Meteor F.2 con motores de Havilland , pero no voló hasta el 24 de julio de 1945, momento en el que el Meteor 3 estaba en plena producción y la atención de de Havilland se estaba redirigiendo al próximo de Havilland Vampire; en consecuencia, el F.2 fue cancelado. ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]}

El 12 de enero de 1944, el primer Meteor F.1, con número de serie EE210/G , despegó de Moreton Valence en Gloucestershire. Era esencialmente idéntico a los prototipos F9/40, excepto por la adición de cuatro cañones Hispano Mk V de  20 mm (0,79  pulgadas) montados en el morro y algunos cambios en la cabina para mejorar la visibilidad panorámica. ^{[ 42 ]} Debido a la similitud del F.1 con los prototipos, se utilizó con frecuencia en el programa de pruebas para avanzar en el conocimiento británico de la propulsión a reacción, y no fue hasta julio de 1944 que la aeronave entró en servicio en un escuadrón. ^{[ 43 ]} El EE210/G fue enviado posteriormente a los EE. UU. para su evaluación a cambio de un Bell YP-59A Airacomet de preproducción ; el Meteor fue pilotado por primera vez por John Grierson en el aeródromo militar de Muroc el 15 de abril de 1944. ^{[ 44 ]}

Originalmente se encargaron 300 F.1, pero el total producido se redujo a 20 aeronaves ya que los pedidos posteriores se habían convertido a los modelos más avanzados. ^{[ 45 ]} Algunas de las últimas mejoras importantes al diseño inicial del Meteor se probaron utilizando este primer lote de producción, y lo que se convertiría en el diseño a largo plazo de las góndolas del motor se introdujo en el EE211 . ^{[ 46 ]} La RAE había descubierto que las góndolas originales sufrían de vibraciones de compresibilidad a velocidades más altas, lo que causaba un aumento de la resistencia; las góndolas más largas rediseñadas eliminaron esto y proporcionaron un aumento en la velocidad máxima del Meteor. Las góndolas alargadas se introdujeron en los últimos quince Meteor III. ^{[ 3 ]} El EE215 fue el primer Meteor en ser equipado con cañones; el EE215 también se utilizó en pruebas de recalentamiento del motor , ^{[ 47 ]} la adición del recalentamiento aumentó la velocidad máxima de 420  mph a 460  mph. ^{[ 3 ]} Posteriormente se convirtió en el primer Meteor biplaza. ^{[ 48 ]} Debido a las diferencias radicales entre los aviones a reacción y los que reemplazaba, se estableció una unidad especial de Vuelo Táctico o Vuelo T para preparar el Meteor para el servicio de escuadrón, dirigida por el Capitán de Grupo Hugh Joseph Wilson . ^{[ 49 ]} El Vuelo Táctico se formó en Farnborough en mayo de 1944, y los primeros Meteor llegaron al mes siguiente, sobre los cuales se exploraron exhaustivamente tanto las aplicaciones tácticas como las limitaciones. ^{[ 50 ]}

El 17 de julio de 1944, el Meteor F.1 fue autorizado para su uso en servicio. Poco después, elementos del Escuadrón Táctico y sus aeronaves fueron transferidos a escuadrones operativos de la RAF. ^{[ 51 ]} Las primeras entregas al Escuadrón n.º 616 de la RAF, el primer escuadrón operativo en recibir el Meteor, comenzaron en julio de 1944. ^{[ 33 ]} Cuando se canceló el F.2, el Meteor F.3 se convirtió en el sucesor inmediato del F.1 y mitigó algunas de las deficiencias de este último. ^{[ 52 ]} En agosto de 1944, voló el primer prototipo del F.3; las primeras aeronaves de producción del F.3 todavía estaban equipadas con el motor Welland, ya que la producción del motor Derwent estaba comenzando en ese momento. Se produjeron un total de 210 aeronaves F.3 antes de que fueran reemplazadas por la producción del Meteor F.4 en 1945. ^{[ 53 ]}

Varios Meteor F.3 fueron convertidos en aeronaves navalizadas. Las adaptaciones incluyeron un tren de aterrizaje reforzado y un gancho de apontaje. Las pruebas operacionales del tipo se llevaron a cabo a bordo del HMS Implacable  . Las pruebas incluyeron aterrizajes y despegues en portaaviones. ^{[ 54 ]} El rendimiento de estos prototipos navales Meteor resultó favorable, incluido el rendimiento en el despegue, lo que llevó a nuevas pruebas con un Meteor F.4 modificado equipado con alas plegables; también se adoptó un "ala recortada". ^{[ 55 ]} El Meteor entró posteriormente en servicio con la Royal Navy , pero solo como entrenador terrestre, el Meteor T.7, para preparar a los pilotos del Fleet Air Arm para volar otras aeronaves a reacción como el de Havilland Sea Vampire. ^{[ 56 ]}

Si bien en 1948 se habían introducido varias versiones del Meteor, estas seguían siendo muy similares a los prototipos; en consecuencia, el rendimiento del Meteor F.4 comenzaba a verse eclipsado por los nuevos diseños de reactores. Por lo tanto, Gloster emprendió un programa de rediseño para producir una nueva versión del Meteor con un mejor rendimiento. ^{[ 57 ]} Designada como Meteor F.8 , esta variante mejorada fue un potente avión de combate, que constituyó la mayor parte del Mando de Caza de la RAF entre 1950 y 1955. El Meteor continuó siendo utilizado con fines militares por varias naciones hasta la década de 1960. ^{[ 58 ]}

Para reemplazar al cada vez más obsoleto de Havilland Mosquito como caza nocturno , el Meteor fue adaptado para servir como avión provisional. Gloster había propuesto inicialmente un diseño de caza nocturno para cumplir con la especificación del Ministerio del Aire para el reemplazo del Mosquito, basado en la variante de entrenamiento biplaza del Meteor, con el piloto en el asiento delantero y el navegante en el trasero. ^{[ 59 ]} Sin embargo, una vez aceptado, el trabajo en el proyecto fue transferido rápidamente a Armstrong Whitworth para realizar tanto el proceso de diseño detallado como la producción del tipo; el primer prototipo voló el 31 de mayo de 1950. Aunque basado en el biplaza T.7, usó el fuselaje y la cola del F.8, y las alas más largas del F.3. Un morro extendido contenía el radar de interceptación aérea AI Mk 10 (el Westinghouse SCR-720 de la década de 1940). Como consecuencia, los  cañones de 20 mm fueron movidos a las alas, fuera de los motores. Un tanque de combustible ventral y tanques de combustible externos montados en las alas completaban el Armstrong Whitworth Meteor NF.11. ^{[ 60 ] [ 61 ]}

Con el desarrollo de la tecnología de radar , se desarrolló un nuevo caza nocturno Meteor para utilizar el sistema APS-21 mejorado de fabricación estadounidense. El NF.12 voló por primera vez el 21 de abril de 1953. Era similar al NF.11 pero tenía una sección de morro 43 cm (17 pulgadas) más larga; ^{[ 62 ]} la aleta se amplió para compensar la mayor área de quilla del morro ampliado y para contrarrestar la reacción de la estructura del avión al movimiento oscilante lateral del escáner de radar que causaba dificultad para apuntar las armas, se instaló un motor anti-tramp que operaba en el timón a mitad del borde de ataque delantero de la aleta. El NF.12 también tenía los nuevos motores Rolls-Royce Derwent 9 y las alas se reforzaron para soportar el nuevo motor. ^{[ 63 ] [ 64 ]} Las entregas del NF.12 comenzaron en 1953, y el tipo entró en servicio en escuadrones a principios de 1954, ^{[ 65 ]} equipando siete escuadrones (Nos 85 , 25 , 152 , 46 , 72 , 153 y 64 ); ^{[ 66 ]} la aeronave fue reemplazada entre 1958 y 1959. 

El último caza nocturno Meteor fue el NF.14 . Voló por primera vez el 23 de octubre de 1953, el NF.14 se basó en el NF.12 pero tenía un morro aún más largo, extendido por otras 17 pulgadas (430 mm) para acomodar nuevo equipo, aumentando la longitud total a 51 pies 4 pulgadas (15,65 m) y una cabina de burbuja más grande para reemplazar la versión T.7 con marco. ^{[ 67 ]} Solo se construyeron 100 NF.14; entraron en servicio por primera vez en febrero de 1954 comenzando con el Escuadrón No. 25 y fueron reemplazados ya en 1956 por el Gloster Javelin . En el extranjero, permanecieron en servicio un poco más, sirviendo en el Escuadrón N.° 60 en Tengah , Singapur, hasta 1961. Cuando el NF.14 fue reemplazado, algunos 14 fueron convertidos en aviones de entrenamiento como el NF(T).14 y entregados a la Escuela de Navegación Aérea N.° 2 en RAF Thorney Island hasta que fueron transferidos a la Escuela de Navegación Aérea N.° 1 en RAF Stradishall, donde sirvieron hasta 1965. ^{[ 68 ]}    

La primera versión operativa del Meteor, denominada Meteor F.1, aparte de las pequeñas mejoras en la estructura, fue una simple "militarización" de los prototipos F9/40 anteriores. ^{[ 69 ]} Las dimensiones del Meteor F.1 estándar eran de 12,57 m ( 41 pies 3 pulgadas ) de largo con una envergadura de 13,11 m ( 43 pies 0 pulgadas ) , con un peso en vacío de 3690 kg (8140 libras) y un peso máximo al despegue de 6257 kg (13 795 libras) . ^{[ 42 ]} A pesar de la revolucionaria propulsión turborreactor utilizada, ^{[ 70 ]} el diseño del Meteor era relativamente ortodoxo y no aprovechaba muchas características aerodinámicas utilizadas en otros cazas a reacción posteriores, como las alas en flecha ; el Meteor compartía una configuración básica muy similar a la de su equivalente alemán, el Messerschmitt Me 262 , que también era aerodinámicamente convencional. ^{[ 71 ]}          

Era un avión totalmente metálico con tren de aterrizaje triciclo y alas bajas y rectas convencionales con motores turborreactores montados en posición media y un plano de cola montado en una posición alta , alejado del escape del reactor. ^{[ Nota 6 ] [ Nota 7 ]} El Meteor F.1 exhibió algunas características de vuelo problemáticas típicas de los primeros aviones a reacción; sufrió problemas de estabilidad a altas velocidades transónicas , grandes cambios de compensación, altas fuerzas en la palanca de mando e inestabilidad de guiñada autosostenida (serpenteo) causada por la separación del flujo de aire sobre las gruesas superficies de la cola. ^{[ 73 ]} El fuselaje más largo del Meteor T.7, un entrenador biplaza, redujo significativamente la inestabilidad aerodinámica por la que eran conocidos los primeros Meteor. ^{[ 74 ]}

Las variantes posteriores del Meteor experimentaron una gran variedad de cambios con respecto al Meteor F.1 inicial, introducido en servicio en 1944. Se prestó mucha atención a aumentar la velocidad máxima de la aeronave, a menudo mejorando las cualidades aerodinámicas de la estructura, incorporando los últimos avances en motores y aumentando la resistencia de la misma. ^{[ 69 ] [ 75 ]} El Meteor F.8, que surgió a finales de la década de 1940, se consideró que tenía un rendimiento sustancialmente mejorado con respecto a las variantes anteriores; ^{[ 76 ]} según se informa, el F.8 era el avión monoplaza más potente en vuelo en 1947, capaz de ascender a 40 000 pies (12 000 m) en cinco minutos. ^{[ 77 ]} 

Desde el principio, cada Meteor se construyó a partir de varias secciones modulares o unidades producidas por separado, una elección de diseño deliberada para permitir la dispersión de la producción y facilitar el desmontaje para el transporte. ^{[ 78 ]} Cada aeronave constaba de cinco secciones principales: morro, fuselaje delantero, sección central, fuselaje trasero y unidades de cola; las alas también se construían a partir de secciones longitudinales. ^{[ 79 ]} La sección delantera contenía la cabina presurizada, los compartimentos de las armas y el tren de aterrizaje delantero. La sección central incorporaba gran parte de los elementos estructurales, incluyendo el ala interior, las góndolas de los motores, el tanque de combustible, los tambores de munición y el tren de aterrizaje principal. El fuselaje trasero era de una estructura semimonocasco convencional. Diversas aleaciones de aluminio fueron los materiales principales utilizados en toda la estructura del Meteor, como el revestimiento de duraluminio reforzado . ^{[ 80 ]}

Durante la vida útil del Meteor, varias empresas fueron subcontratadas para fabricar secciones y componentes principales de la aeronave; debido a la carga de trabajo en tiempos de guerra en la producción de aviones de combate como el Hawker Hurricane y el Hawker Typhoon , ni Gloster ni el grupo Hawker Siddeley pudieron satisfacer internamente la demanda de producción de 80 aeronaves por mes. ^{[ 23 ]} Bristol Tramways produjo el fuselaje delantero de la aeronave, Standard Motor Company fabricó el fuselaje central y las secciones interiores de las alas, Pressed Steel Company produjo el fuselaje trasero y Parnall Aircraft fabricó la unidad de cola. ^{[ 81 ]} Otros subcontratistas principales incluyeron a Boulton Paul Aircraft , Excelsior Motor Radiator Company , Bell Punch , Turner Manufacturing Company y Charlesworth Bodies ; como muchas de estas empresas tenían poca o ninguna experiencia en la producción de aeronaves, tanto la calidad como la intercambiabilidad de los componentes se mantuvieron mediante la adhesión contractual a los planos originales de Gloster. ^{[ 82 ]}

A partir del Meteor F.4, Armstrong Whitworth comenzó a completar unidades enteras en sus instalaciones de Coventry , además de la propia línea de producción de Gloster. ^{[ 83 ]} La empresa aeronáutica belga Avions Fairey también produjo el Meteor F.8 bajo licencia de Gloster para la Fuerza Aérea Belga ; se llegó a un acuerdo de fabricación bajo licencia similar con la empresa holandesa Fokker para cumplir con el pedido de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos . ^{[ 84 ]}

El Meteor F.1 estaba propulsado por dos motores turborreactores Rolls-Royce Welland , los primeros motores a reacción de producción en serie de Gran Bretaña, que se construyeron bajo licencia a partir de los diseños de Whittle. ^{[ 29 ]} El Meteor representó el advenimiento de la propulsión a reacción práctica; durante la vida útil del modelo, tanto los fabricantes de aviación militar como civil integraron rápidamente motores de turbina en sus diseños, favoreciendo sus ventajas, como un funcionamiento más suave y una mayor potencia. ^{[ 85 ]} Los motores del Meteor eran considerablemente más prácticos que los del Me 262 alemán, ya que, a diferencia del Me 262, los motores estaban integrados en el ala en góndolas entre los largueros delantero y trasero en lugar de estar suspendidos, lo que ahorraba algo de peso debido a las patas del tren de aterrizaje más cortas y a largueros menos macizos. ^{[ 86 ] [ Nota 8 ]}

Los motores W.2B/23C en los que se basó el Welland producían 1700 lbf (7,6 kN) de empuje cada uno, lo que le daba a la aeronave una velocidad máxima de 417 mph (671 km/h) a 9800 pies (3000 m) y un alcance de 1000 millas (1600 km) . ^{[ 42 ]} Incorporaba un arrancador de motor accionado hidráulicamente desarrollado por Rolls-Royce, que se automatizaba después de presionar un botón de arranque en la cabina. ^{[ Nota 9 ]} Los motores también accionaban bombas hidráulicas y de vacío, así como un generador a través de una caja de engranajes Rotol fijada en el larguero del ala delantera; ^{[ 29 ]} la cabina también se calentaba con aire de purga de uno de los motores. ^{[ 80 ]} La tasa de aceleración de los motores era controlada manualmente por el piloto; la aceleración rápida del motor frecuentemente inducía pérdidas de compresores al principio; La probabilidad de que el compresor entrara en pérdida se eliminó efectivamente tras mejoras adicionales en el diseño tanto del motor Welland como del propio Meteor. ^{[ 88 ]} A altas velocidades, el Meteor tenía tendencia a perder estabilidad direccional, a menudo durante condiciones meteorológicas desfavorables, lo que provocaba un movimiento de "serpenteo"; esto se podía resolver fácilmente reduciendo la potencia para disminuir la velocidad. ^{[ 89 ]}      

Basándose en diseños producidos por Power Jets, Rolls-Royce produjo motores turborreactores más avanzados y potentes. Además de las numerosas mejoras realizadas al motor Welland que impulsaba los primeros Meteor, Rolls-Royce puso en servicio el Rover B.26, un rediseño radical del W.2B/500 bajo la dirección de Adrian Lombard en Rover, como el Derwent. El motor Derwent, y el Derwent V rediseñado, una versión reducida del Nene , se instaló en muchos de los Meteor de producción posterior; la adopción de esta nueva planta motriz condujo a aumentos de rendimiento considerables. ^{[ 29 ] [ 86 ] [ Nota 10 ]} El Meteor sirvió a menudo como base para el desarrollo de otros diseños de turborreactores tempranos; un par de Meteor F.4 fueron enviados a Rolls-Royce para ayudar en sus pruebas de motores experimentales, el RA435 se utilizó para pruebas de recalentamiento, y el RA491 se equipó con el Rolls-Royce Avon , un motor de flujo axial. ^{[ 29 ] [ 91 ]} A partir de su participación en el desarrollo de los motores del Meteor, Armstrong-Siddeley, Bristol Aircraft , Metropolitan-Vickers y de Havilland también desarrollaron de forma independiente sus propios motores de turbina de gas. ^{[ 92 ]}

Durante el desarrollo, algunos sectores escépticos del Ministerio del Aire esperaban que los aviones con motor de pistón más avanzados superaran las capacidades del Meteor en todos los aspectos, excepto en velocidad; por lo tanto, el rendimiento de los primeros Meteor se consideró favorable para la misión de interceptación, ya que era capaz de superar en picada a la mayoría de los aviones enemigos. ^{[ 93 ]} La conclusión de las pruebas en servicio realizadas entre el Meteor F.3. y el Hawker Tempest V fue que el rendimiento del Meteor superaba al del Tempest en casi todos los aspectos y que, salvo algunos problemas de maniobrabilidad, el Meteor podía considerarse un caza polivalente capaz. ^{[ 94 ]} Los pilotos que anteriormente volaban aviones con motor de pistón a menudo describían el Meteor como emocionante de pilotar. El político británico Norman Tebbit afirmó sobre su experiencia pilotando el Meteor en la RAF: «Despega, sube con las ruedas, mantén el vuelo bajo hasta alcanzar unos 380 nudos, tira de él hacia arriba y subiría, bueno, pensábamos entonces, como un cohete». ^{[ 95 ]}

Los primeros motores a reacción consumían mucho más combustible que los motores de pistón a los que reemplazaron, por lo que los motores Welland impusieron limitaciones considerables en el tiempo de vuelo del Meteor F.1, lo que llevó a que este modelo se utilizara únicamente para misiones de interceptación local. En el contexto de la posguerra, existía una presión considerable para aumentar el alcance de los interceptores y contrarrestar la amenaza de los bombarderos armados con armas nucleares . ^{[ 96 ]} La solución a largo plazo a esta cuestión fue el reabastecimiento en vuelo ; varios Meteors fueron proporcionados a Flight Refuelling Limited para realizar pruebas de las técnicas de reabastecimiento con sonda y cesta recientemente desarrolladas . Esta capacidad no se incorporó a los Meteors en servicio, que ya habían sido reemplazados por aviones interceptores más modernos en ese momento. ^{[ 97 ]}

Un total de 890 Meteors se perdieron en servicio de la RAF (145 de estos accidentes ocurrieron solo en 1953), lo que resultó en la muerte de 450 pilotos. Los factores que contribuyeron al número de accidentes fueron los frenos deficientes, la falla del tren de aterrizaje, el alto consumo de combustible y la consiguiente corta autonomía de vuelo (menos de una hora) que hacía que los pilotos se quedaran sin combustible, y la dificultad de manejo con un motor averiado debido a la amplia separación entre los motores. La tasa de bajas se vio exacerbada por la falta de asientos eyectables en los Meteors de las primeras series; ^{[ 98 ]} la velocidad mucho mayor que la aeronave era capaz de alcanzar significaba que para eyectarse los pilotos podrían tener que superar altas fuerzas g y un flujo de aire rápido alrededor de la cabina; también había una mayor probabilidad de que el piloto golpeara el plano de cola horizontal. ^{[ 99 ]} Los asientos eyectables se instalaron en los Meteors posteriores F.8, FR.9, PR.10 y algunos experimentales. ^{[ 100 ] [ 101 ]} La dificultad de eyectarse del Meteor había sido señalada por los pilotos durante el desarrollo, quienes informaron varios factores de diseño que contribuían a ello, como el tamaño limitado y la posición relativa de la cabina con respecto al resto de la aeronave, y la dificultad para utilizar el mecanismo de la cubierta eyectable de dos palancas. ^{[ 102 ]}

El Escuadrón n.º 616 de la RAF fue el primero en recibir Meteors operativos: inicialmente se entregaron un total de 14 aeronaves. El escuadrón tenía su base en RAF Culmhead , Somerset , y había estado equipado con el Spitfire VII . ^{[ 103 ]} La conversión al Meteor fue inicialmente un asunto de gran secreto. ^{[ 104 ]} Tras un curso de conversión en Farnborough al que asistieron los seis pilotos principales del escuadrón, la primera aeronave fue entregada en Culmhead el 12 de julio de 1944. ^{[ 14 ] [ Nota 11 ]} El escuadrón y sus siete Meteors se trasladaron el 21 de julio de 1944 a RAF Manston, en la costa este de Kent , y, en una semana, 32  pilotos habían sido convertidos al tipo. ^{[ 105 ]}

El Meteor se utilizó inicialmente para contrarrestar la amenaza de las bombas volantes V-1 . Los Meteor del Escuadrón 616 entraron en acción por primera vez el 27 de julio de 1944, cuando tres aviones estuvieron activos sobre Kent. Estas fueron las primeras misiones operativas de combate a reacción para el Meteor y para la RAF. Después de algunos problemas, especialmente con las ametralladoras atascadas, los dos primeros derribos de V-1 se realizaron el 4 de agosto. ^{[ 106 ]} Al final de la guerra, los Meteor habían derribado 14  bombas volantes. ^{[ 107 ]} Después del fin de la amenaza de las V-1 y la introducción del cohete balístico V-2 , a la RAF se le prohibió volar el Meteor en misiones de combate sobre territorio controlado por los alemanes por temor a que un avión fuera derribado y recuperado por los alemanes.

El Escuadrón N.º 616 se trasladó brevemente a la base aérea de Debden para permitir que las tripulaciones de bombarderos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) adquirieran experiencia y desarrollaran tácticas para enfrentarse a adversarios a reacción antes de trasladarse a Colerne , Wiltshire . Durante una semana, a partir del 10 de octubre de 1944, se llevaron a cabo una serie de ejercicios en los que una formación de Meteors realizó ataques simulados contra una formación de 100 B-24 y B-17 escoltados por 40 Mustangs y Thunderbolts. Estos ejercicios sugirieron que, si el caza a reacción atacaba la formación desde arriba, podría aprovechar su velocidad superior en picado para atacar a los bombarderos y luego escapar atravesando la formación antes de que los escoltas pudieran reaccionar. La mejor táctica para contrarrestar esto era colocar una pantalla de cazas a 1500 metros (5000 pies ) por encima de los bombarderos e intentar interceptar a los reactores al comienzo del picado. ^{[ 108 ]} El ejercicio también fue útil desde la perspectiva del Escuadrón N.º 616, ya que proporcionó una valiosa experiencia práctica en operaciones con Meteor. ^{[ 109 ]} 

El Escuadrón N.º 616 cambió sus F.1 por los primeros Meteor F.3 el 18 de diciembre de 1944. Estos primeros 15 F.3 se diferenciaban de los F.1 por tener una cabina deslizante en lugar de la cabina con bisagras laterales, mayor capacidad de combustible y algunos refinamientos en la estructura del avión. Todavía estaban propulsados ​​por motores Welland I. ^{[ 110 ]} Los F.3 posteriores fueron equipados con los motores Derwent I. Esto fue una mejora sustancial con respecto a la versión anterior, aunque el diseño básico todavía no había alcanzado su potencial. Las pruebas en túnel de viento y en vuelo demostraron que las góndolas cortas originales , que no se extendían mucho hacia adelante y hacia atrás del ala, contribuían en gran medida a la vibración de compresibilidad a alta velocidad. Las nuevas góndolas más largas no solo solucionaron algunos de los problemas de compresibilidad, sino que añadieron 75 millas por hora (120 km/h) en altitud, incluso sin plantas motrices mejoradas. El último lote de Meteor F.3 presentaba las góndolas más largas; Otros F.3 fueron reacondicionados en el campo con las nuevas góndolas. El F.3 también contaba con los nuevos motores Rolls-Royce Derwent, mayor capacidad de combustible y una nueva cabina de burbuja más grande y con mayor inclinación . ^{[ 53 ]} 

Considerando que los Meteor F.3 estaban listos para el combate sobre Europa, la RAF finalmente decidió desplegarlos en el continente. El 20 de enero de 1945, cuatro Meteor del Escuadrón 616 fueron trasladados a Melsbroek en Bélgica y asignados a la Segunda Fuerza Aérea Táctica , ^{[ 111 ]} apenas tres semanas después del ataque sorpresa de la Luftwaffe a Unternehmen Bodenplatte el día de Año Nuevo, en el que la base de la RAF de Melsbroek, designada como Campo de Aterrizaje Avanzado Aliado "B.58", había sido atacada por cazas con motor de pistón de los JG 27 y JG 54. El propósito inicial de los Meteor F.3 del Escuadrón 616 era proporcionar defensa aérea para el aeródromo, pero sus pilotos esperaban que su presencia pudiera provocar a la Luftwaffe a enviar reactores Me 262 contra ellos. ^{[ 103 ]} En este punto, a los pilotos de Meteor todavía se les prohibía volar sobre territorio ocupado por los alemanes o ir al este de Eindhoven , para evitar que un avión derribado fuera capturado por los alemanes o los soviéticos. ^{[ 112 ]}

En marzo, todo el escuadrón fue trasladado a la base aérea de Gilze-Rijen y luego, en abril, a Nijmegen . Los Meteors realizaron operaciones de reconocimiento armado y ataque a tierra sin encontrarse con ningún caza a reacción alemán. A finales de abril, el escuadrón estaba basado en Faßberg , Alemania, y sufrió sus primeras pérdidas cuando dos aeronaves colisionaron en condiciones de poca visibilidad. La guerra terminó con los Meteors habiendo destruido 46 aviones alemanes mediante ataques a tierra. El fuego amigo debido a la identificación errónea como Messerschmitt Me 262 por parte de los artilleros antiaéreos aliados representaba una amenaza mayor que las ya mermadas fuerzas de la Luftwaffe; para contrarrestar esto, los Meteors con base en el continente recibieron un acabado completamente blanco como ayuda para su identificación. ^{[ 109 ] [ 111 ] [ 113 ]}

El prototipo Meteor F.4 de nueva generación voló por primera vez el 17 de mayo de 1945 y entró en producción en 1946 cuando 16 escuadrones de la RAF ya operaban Meteors. ^{[ 113 ]} Equipado con motores Rolls-Royce Derwent 5, la versión más pequeña del Nene, el F.4 era 170 mph (270 km/h) más rápido que el F.1 a nivel del mar (585 frente a 415), pero las alas reducidas perjudicaban su tasa de ascenso. ^{[ 114 ] [ Nota 12 ]} La envergadura del F.4 era 86,4 cm más corta que la del F.3 y con puntas de ala más romas, derivadas de los prototipos del récord mundial de velocidad. Las mejoras incluían un fuselaje reforzado, cabina totalmente presurizada , alerones más ligeros para mejorar la maniobrabilidad y ajustes de compensación del timón para reducir el serpenteo . El F.4 podía equiparse con un depósito de combustible auxiliar bajo cada ala, y se realizaron experimentos con el transporte de armamento bajo las alas y también en modelos con fuselaje alargado .   

Debido al aumento de la demanda, la producción del F.4 se dividió entre Gloster y Armstrong Whitworth. La mayoría de los primeros F.4 no fueron a parar a la RAF: 100 fueron exportados a Argentina, donde participaron en combate en ambos bandos durante la revolución de 1955 ; ^{[ 115 ]} en 1947, solo los escuadrones n.º 74 y 222 de la RAF estaban completamente equipados con el F.4. Nueve escuadrones más de la RAF se convirtieron a partir de 1948. Desde 1948, 38 F.4 fueron exportados a los Países Bajos, equipando a cuatro escuadrones (322, 323, 326 y 327) divididos entre bases en Soesterberg y Leeuwarden hasta mediados de la década de 1950. En 1949, solo dos escuadrones de la RAF fueron convertidos al F.4, Bélgica recibió 48 aviones ese mismo año (que fueron destinados a los escuadrones 349 y 350 en Beauvechain ) y Dinamarca recibió 20 entre 1949 y 1950. En 1950, tres escuadrones más de la RAF fueron modernizados, incluido el n.º 616 y, en 1951, seis más.

En 1949 se probó un F.4 biplaza modificado para su conversión a reactor y entrenamiento avanzado como el T.7 . Fue aceptado por la RAF y el Fleet Air Arm y se convirtió en un elemento común en los diversos paquetes de exportación (por ejemplo, 43 a Bélgica entre 1948 y 1957, un número similar a los Países Bajos durante el mismo período, dos a Siria en 1952, seis a Israel en 1953, etc.). A pesar de sus limitaciones  —cabina sin presurizar, sin armamento, instrumentación limitada para instructores—  se fabricaron más de 650 T.7. ^{[ 116 ] [ 117 ]} El T.7 permaneció en servicio en la RAF hasta la década de 1970. ^{[ 118 ]}

A medida que surgieron cazas a reacción mejorados, Gloster decidió modernizar el F.4 conservando la mayor cantidad posible de herramientas de fabricación. El resultado fue el modelo de producción definitivo, el Meteor F.8 (G-41-K), que sirvió como caza principal de la RAF hasta la introducción del Hawker Hunter y el Supermarine Swift . El primer prototipo del F.8 fue un F.4 modificado, seguido de un prototipo verdadero, el VT150 , que voló el 12 de octubre de 1948 en Moreton Valence. ^{[ 119 ]} Las pruebas de vuelo del prototipo del F.8 llevaron al descubrimiento de un problema aerodinámico: después de agotar la munición, la aeronave se volvía pesada en la cola e inestable alrededor del eje de cabeceo debido a que el peso del combustible en los tanques del fuselaje ya no estaba equilibrado por la munición. Gloster resolvió el problema sustituyendo la cola del fallido caza a reacción monomotor G 42. El F.8 y otras variantes de producción utilizaron con éxito el nuevo diseño de cola, lo que dio a los Meteor posteriores una apariencia distintiva, con bordes más altos y rectos en comparación con la cola redondeada de los F.4 y modelos anteriores. ^{[ 120 ]}

El F.8 también presentaba un alargamiento del fuselaje de 76 cm (30 pulgadas) , destinado a desplazar el centro de gravedad de la aeronave y eliminar el uso de lastre, anteriormente necesario en versiones anteriores, debido a la posterior eliminación del diseño de dos de los seis cañones instalados originalmente. El F.8 incorporaba motores mejorados, Derwent 8, con 3600 lbf (16 kN) de empuje cada uno, combinados con refuerzo estructural, un asiento eyectable Martin Baker y una cabina con cúpula en forma de lágrima "inflada" que proporcionaba una mejor visibilidad al piloto. ^{[ 121 ]}    

Entre 1950 y 1955, el Meteor F.8 fue el pilar del Mando de Cazas de la RAF y sirvió con distinción en combate en Corea con la RAAF, además de operar con muchas fuerzas aéreas en todo el mundo, aunque era evidente que el diseño original estaba obsoleto en comparación con los cazas de ala en flecha contemporáneos como el North American F-86 Sabre y el MiG-15 soviético . ^{[ 122 ]} El último Meteor F.8 abandonó los escuadrones de primera línea de la RAF en 1957. Varios F.8 se utilizaron para remolque de blancos o como agresores hasta 1970. ^{[ 123 ]}

Las primeras entregas del F.8 a la RAF se realizaron en agosto de 1949, y el primer escuadrón recibió sus cazas a finales de 1950. Al igual que el F.4, el F.8 tuvo un gran éxito de exportación. Bélgica encargó 240 aviones, la mayoría ensamblados en los Países Bajos por Fokker. Los Países Bajos contaron con 160 F.8, que equiparon siete escuadrones hasta 1955. Dinamarca tuvo 20, encargados en 1951, los últimos F.8 en servicio de primera línea en Europa. La RAAF encargó 94 F.8, que sirvieron en la Guerra de Corea. A pesar de los embargos de armas, tanto Siria como Egipto recibieron F.8 a partir de 1952, al igual que Israel, que utilizó sus Meteor durante la Crisis de Suez . Brasil encargó 60 nuevos Meteor F.8 y 10 aviones de entrenamiento T.7 en octubre de 1952, pagando con 15 000  toneladas de algodón en rama. ^{[ 124 ]}

En la década de 1950, los Meteor se desarrollaron en versiones eficaces de reconocimiento fotográfico, entrenamiento y caza nocturno. Las versiones de reconocimiento de caza (FR) fueron las primeras en construirse, reemplazando a los antiguos Spitfire y Mosquito que estaban en servicio entonces. Se construyeron dos FR.5 sobre el fuselaje del F.4; uno se utilizó para pruebas de la cámara de la sección del morro, el otro se desintegró en el aire durante las pruebas sobre Moreton Valence. El 23 de marzo de 1950, voló el primer FR.9 . Basado en el F.8, era 20  cm más largo, con un nuevo morro que incorporaba una cámara y una ventana de control remoto, y también estaba equipado con tanques de combustible externos adicionales en la parte ventral y en las alas. La producción del FR.9 comenzó en julio. El Escuadrón N.º 208, entonces con base en Fayid, Egipto, fue el primero en ser modernizado, seguido por la 2.ª Fuerza Aérea Táctica en Alemania Occidental , el Escuadrón N.º 2 de la RAF en Bückeburg y el Escuadrón N.º 79 de la RAF en RAF Gutersloh volaron el FR.9 desde 1951 hasta 1956. En Adén , el Escuadrón N.º 8 de la RAF recibió FR.9 en noviembre de 1958 y los utilizó hasta 1961. ^{[ 125 ]} Ecuador (12), Israel (7) y Siria (2) fueron clientes extranjeros del FR.9. ^{[ 126 ]}

En 1951, los escuadrones 29 , 141 , 85 y 264 recibieron cada uno varios aviones NF.11, los primeros cazas nocturnos Meteor. ^{[ 127 ]} Se extendió por toda la RAF hasta las entregas finales en 1954. ^{[ 128 ]} Se desarrolló una versión "tropicalizada" del NF.11 para Oriente Medio; que voló por primera vez el 23 de diciembre de 1952 como el NF.13 . El avión equipó al Escuadrón n.º 219 de la RAF en Kabrit y al Escuadrón n.º 39 en Fayid, ambos en Egipto. El avión prestó servicio durante la crisis de Suez y permaneció con el Escuadrón N.º 39 después de su retirada a Malta hasta 1958. Se presentaron varios problemas: la cabina T.7, con su estructura robusta, dificultaba los aterrizajes debido a la visibilidad limitada; los tanques de combustible externos bajo las alas tendían a romperse al disparar los cañones de las alas; y la armonización de las armas, normalmente ajustada a unos 400 metros, era deficiente debido a la flexión de las alas en vuelo. Bélgica (24), Dinamarca (20) y Francia (41) fueron clientes extranjeros del NF.11. ^{[ 129 ]} Los NF.13 de la RAF se vendieron a Francia (dos), Siria (seis), Egipto (seis) e Israel (seis). ^{[ 130 ]}

Además de la variante táctica FR.9, armada y de baja altitud, Gloster también desarrolló el PR.10 para misiones de gran altitud. ^{[ 131 ]} El primer prototipo voló el 29 de marzo de 1950 y se convirtió en el primer avión de producción. Basado en el F.4, tenía la cola estilo F.4 y las alas más largas de la variante anterior. Se retiraron todos los cañones y se colocó una sola cámara en el morro con dos más en la parte trasera del fuselaje; también se cambió la cabina. El PR.10 se entregó a la RAF en diciembre de 1950 y se asignó a los escuadrones n.° 2 y n.° 541 en Alemania y al escuadrón n.° 13 de la RAF en Chipre. El PR.10 se retiró rápidamente a partir de 1956; las rápidas mejoras en la tecnología de misiles tierra-aire y la introducción de aviones más nuevos capaces de volar a mayores altitudes y velocidades habían vuelto obsoleto al avión.

Argentina se convirtió en el primer operador extranjero del Meteor, realizando un pedido de 100 F Mk.4 en mayo de 1947. ^{[ 132 ]} La adquisición del Meteor llevó a que Argentina se convirtiera en la segunda fuerza aérea en América en operar aviones a reacción.

Los Meteor argentinos se utilizaron por primera vez en combate durante la rebelión del 16 de junio de 1955, cuando, en un intento por asesinar a Juan Perón , aviones pilotados por rebeldes bombardearon la Casa Rosada . Un Meteor leal (I-063), pilotado por E.J. Adradas del 7.º Escuadrón, derribó un AT-6A rebelde (0340/A-3-9), pilotado por A. Román ^{[ 133 ]} , mientras que otro Meteor ametralló el aeropuerto de Ezeiza , controlado por los rebeldes . Los rebeldes tomaron el aeropuerto y la base aérea de Morón , base de los Meteor, y utilizaron varios aviones capturados para realizar múltiples ataques contra las fuerzas leales y la Casa Rosada antes de que la rebelión fuera derrotada al final del día. ^{[ 134 ]}

Una segunda revuelta, la Revolución Libertadora , estalló el 16 de septiembre de 1955, y nuevamente ambos bandos operaron el Meteor. Los rebeldes se apoderaron de tres Meteors. Los Meteors del gobierno realizaron ataques aéreos contra los destructores Rioja y Cervantes , controlados por los rebeldes, y varios buques de desembarco cerca de Río Santiago el 16 de septiembre, y atacaron el aeropuerto de Pajas Blancas cerca de la ciudad de Córdoba , dañando varios bombarderos Avro Lincoln . Los Meteors pilotados por los rebeldes se utilizaron para atacar a las fuerzas leales que atacaban Córdoba, perdiendo uno de ellos el 19 de septiembre debido a una falla en el motor causada por el uso de gasolina de automóvil en lugar de combustible para aviones . ^{[ 135 ]}

La adquisición de los F-86 Sabre en 1960 permitió que los Meteor restantes se transfirieran a la función de ataque a tierra. En esta función, los aviones fueron reacondicionados con soportes para bombas y rieles para cohetes; además, se descartó el esquema de pintura metálica desnuda en favor de un esquema de camuflaje. ^{[ 136 ] [ 137 ]}

Los Meteor argentinos se utilizaron para atacar a los rebeldes durante los intentos de levantamiento en septiembre de 1962 y abril de 1963. ^{[ 138 ]} El modelo fue finalmente retirado del servicio en 1970. ^{[ 137 ]}

La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) adquirió 113 Meteors entre 1946 y 1952, 94 de los cuales eran de la variante F.8. ^{[ 139 ]} El primer Meteor de la RAAF fue un F.3 entregado para evaluación en junio de 1946. ^{[ 140 ] [ Nota 13 ]}

Los F.8 australianos prestaron un servicio extenso durante la Guerra de Corea con el Escuadrón N.° 77 de la RAAF , parte de las Fuerzas de la Commonwealth Británica en Corea . El escuadrón tenía personal de la RAF y otras fuerzas aéreas de la Commonwealth adscritas a él. Había llegado a Corea equipado con Mustangs con motor de pistón . Para igualar la amenaza que representaban los cazas a reacción MiG-15, se decidió reequipar el escuadrón con Meteors. ^{[ 140 ] [ 142 ]} El entrenamiento de conversión a reactor se llevó a cabo en Iwakuni, Japón, después de lo cual el escuadrón regresó al teatro de operaciones coreano en abril de 1951 con unos 30 Meteor F.8 y T.7. El escuadrón se trasladó a la Base Aérea de Kimpo en junio y fue declarado listo para el combate al mes siguiente. ^{[ 143 ]} Se consideraron diseños más avanzados, como el F-86 Sabre y el Hawker P.1081 , pero no estarían disponibles en un plazo realista; El Meteor demostró ser considerablemente inferior en combate contra el MiG-15 en varios aspectos, incluyendo la velocidad y la maniobrabilidad a gran altitud. ^{[ 144 ]}

El 29 de julio de 1951, el Escuadrón 77 comenzó a operar sus Meteors en misiones de combate. El escuadrón había sido entrenado principalmente para ataque terrestre y tuvo dificultades cuando se le asignó el servicio de escolta de bombarderos a altitudes subóptimas. El 29 de agosto de 1951, ocho Meteors estaban en servicio de escolta en " MiG Alley " cuando fueron atacados por seis MiG-15; un Meteor se perdió y dos resultaron dañados. ^{[ 145 ] [ Nota 14 ]} El 27 de octubre, el escuadrón logró su primer probable, seguido de dos probables seis días después. ^{[ 146 ]} El 1 de diciembre tuvo lugar la Batalla de Sunchon entre 14 Meteors y al menos 20 MiG-15, con marcas norcoreanas pero operados secretamente por el elitista 176.º Regimiento de Aviación de Caza de la Guardia Soviética (176 GIAP). Los australianos perdieron tres Meteors, con un piloto muerto y dos capturados, ^{[ 147 ]} mientras que reclamaron un MiG destruido y uno dañado. Los registros y relatos rusos, que se hicieron públicos tras el fin de la Guerra Fría, sugirieron que no se perdió ningún MiG del 176 GIAP. ^{[ 148 ]}

A finales de 1951, debido a la superioridad de los MiG en combate aéreo  , así como al favorable rendimiento a baja altitud y la robusta construcción del Meteor, los comandantes de la RAAF hicieron que el Escuadrón 77 volviera al ataque terrestre. ^{[ 147 ]} En febrero de 1952, se realizaron más de mil salidas de ataque terrestre, las cuales continuaron hasta mayo de 1952, cuando el Escuadrón 77 cambió a misiones de barrido de cazas. El último encuentro entre el Meteor y el MiG-15 fue en marzo de 1953, durante el cual un Meteor pilotado por el sargento John Hale registró una victoria. ^{[ 149 ]} Al final del conflicto, el escuadrón había realizado 4.836 misiones, destruyendo seis MiG-15, más de 3.500 estructuras y unos 1.500 vehículos. Alrededor de 30 Meteors se perdieron por acción enemiga en Corea, la gran mayoría derribados por fuego antiaéreo en operaciones de ataque terrestre. ^{[ 139 ]}

La RAAF comenzó a introducir el CAC Sabre de fabricación local, propulsado por el motor Rolls-Royce Avon, en 1955, lo que relegó a los Meteor a tareas de entrenamiento y secundarias. Varios Meteor fueron asignados a la reserva de la Fuerza Aérea Ciudadana , mientras que otros se configuraron como aeronaves no tripuladas o para el remolque de blancos. El Escuadrón n.° 75 de la RAAF fue el último escuadrón australiano en operar el Meteor; cabe destacar que había operado un equipo acrobático de tres unidades, llamado "Los Meteoritos". ^{[ 150 ] [ 151 ]}

Aunque Egipto realizó su primer pedido del Meteor en 1948, la creciente tensión en la región llevó a la imposición de una serie de embargos de armas. Finalmente, se entregaron doce F Mk.4 entre octubre de 1949 y mayo de 1950, ^{[ 152 ]} junto con tres T Mk.7. ^{[ 153 ]} En 1949 se encargaron veinticuatro F Mk.8, pero este pedido fue detenido por un embargo. En diciembre de 1952 se realizó un nuevo pedido de doce F.8 ex-RAF, de los cuales se entregaron cuatro antes de que se cancelara el pedido, y los ocho restantes se entregaron en 1955, ^{[ 154 ]} junto con tres T Mk.7 más. ^{[ 153 ]} y seis NF Mk.13, todos aviones ex-RAF. ^{[ 155 ]} Gran Bretaña había permitido las ventas del Meteor como parte de un esfuerzo por fomentar y apoyar las buenas relaciones; Las tensiones en torno al Canal de Suez llevaron a la suspensión, una vez más, de la venta de armas. ^{[ 156 ]}

Los Meteor egipcios participaron en los combates durante la Crisis de Suez de 1956, utilizándose generalmente en misiones de ataque terrestre contra las fuerzas israelíes. ^{[ 157 ] [ 158 ]} En un incidente, un Meteor NF Mk.13 egipcio afirmó haber dañado un bombardero Vickers Valiant de la RAF . ^{[ 159 ]} Una campaña de bombardeos aéreos de aeródromos egipcios por parte de las fuerzas anglo-francesas resultó en la destrucción de varias aeronaves en tierra; la Fuerza Aérea Egipcia posteriormente se retiró del combate en la región del Sinaí . ^{[ 160 ] [ 161 ]}

Los Meteor fueron los primeros aviones a reacción de la incipiente Fuerza Aérea Siria . Adquirió 25 de ellos entre 1952 y 1956. ^{[ 162 ]} Aunque los británicos estaban dispuestos a suministrar aviones, no proporcionaron entrenamiento de combate ni radar. A medida que Siria se alineaba más con Gamal Abdel Nasser y Egipto, el apoyo británico a las operaciones de los Meteor se retiró y los pilotos sirios comenzaron a entrenar con sus homólogos egipcios. Durante la Crisis de Suez, la RAF realizó vuelos de reconocimiento a gran altitud sobre Siria con aviones English Electric Canberra desde bases en Chipre. Al carecer de radar para rastrear los aviones, la Fuerza Aérea Siria desarrolló una red de observadores terrestres que informaban por teléfono para interceptar los vuelos. El 6 de noviembre de 1956, un Meteor sirio derribó un Canberra del Escuadrón n.° 13 de la RAF , que se estrelló en el Líbano. ^{[ 163 ]} En 1957, Siria comenzó a reemplazar sus Meteor con nuevos MiG-17 de la Unión Soviética.

La Fuerza Aérea Francesa estaba interesada en adquirir aviones a reacción como parte de su programa de reequipamiento tras la Segunda Guerra Mundial. En 1953, 25 aviones de nueva construcción fueron desviados de los pedidos de la RAF para cumplir un pedido francés; otros 16 NF.11 ex-RAF fueron comprados en 1954 y entregados entre septiembre de 1954 y abril de 1955, ^{[ 164 ]} estos fueron complementados por unos 14 T Mk.7. ^{[ 165 ]} Los NF Mk.11 reemplazaron al caza nocturno Mosquito con el Escuadrón de Caza (EC) 30, sirviendo en esa Ala hasta que fue reemplazado por el Sud Aviation Vautour en 1957. Varios Meteors fueron luego transferidos al ECN 1/7 en Argelia, que entró en combate en la Guerra de Argelia , operando desde Bône , mientras que otros fueron utilizados para entrenar a las tripulaciones de cazas nocturnos Vautour. El Vautour fue retirado del servicio de la Fuerza Aérea Francesa en 1964. ^{[ 166 ] [ 167 ]} Cinco Meteor NF.11 fueron transferidos al Centre d'Essais en Vol (Centro de Pruebas de Vuelo) en 1958, donde se utilizaron como bancos de pruebas de equipos y aviones de seguimiento, ^{[ 167 ]} y posteriormente se les unieron dos NF Mk.13 y dos NF Mk.14. ^{[ 130 ] [ 168 ]} Los aviones de prueba se utilizaron en una amplia variedad de experimentos, incluyendo pruebas de radar y misiles y durante el desarrollo del Concorde . ^{[ 169 ]}

Debido a las tensiones entre la recién formada nación de Israel y sus vecinos, ambas partes habían comenzado una carrera armamentística que llevó a que varios países de la región compraran aviones a reacción. En 1953, Israel encargó cuatro T Mk.7 y 11 F Mk.8 , cuya entrega continuó hasta principios de 1954. Los F Mk.8 fueron modificados para transportar cohetes HVAR estadounidenses, pero por lo demás eran idénticos a los aviones de la RAF. ^{[ 170 ]} Un segundo lote de siete FR Mk.9 reacondicionados y dos T Mk.7 más fue entregado en 1955. ^{[ 171 ]} En 1956, Israel compró seis NF Mk.13, con tres entregados ese año, y los tres restantes, retrasados ​​por un embargo de armas, en 1958. ^{[ 172 ]} Posteriormente se compraron cinco T Mk.7 más, estos fueron convertidos a partir de F Mk.4 ex-belgas y se les instaló la cola Mk.8. ^{[ 173 ] [ 174 ]}

El 1 de septiembre de 1955, un Meteor israelí derribó un de Havilland Vampire egipcio , el primer avión a reacción derribado en el teatro de operaciones. ^{[ 175 ]} El Meteor desempeñó un papel clave durante la Crisis de Suez; el 28 de octubre de 1956, un NF.13 israelí participó en la Operación Tarnegol , en la que localizó y derribó con éxito un Ilyushin Il-14 egipcio que transportaba a varios oficiales militares egipcios de alto rango en vísperas de la crisis. ^{[ 176 ]} La operación tenía como objetivo derribar el Il-14 que supuestamente transportaba al comandante supremo de las fuerzas armadas egipcias, Abdel Hakim Amer ; sin embargo, otro avión fue atacado y destruido inadvertidamente. ^{[ 161 ]} Tras desplegar paracaidistas al este del Canal de Suez, la Fuerza Aérea Israelí continuó apoyándolos en tierra principalmente con sus aviones a reacción, temiendo que sus aviones de hélice fueran vulnerables a los cazas a reacción egipcios. ^{[ 161 ]}

Si bien inicialmente realizaban misiones de patrulla aérea de combate , los Meteor y otros aviones israelíes no pudieron impedir los ataques efectivos de la aviación egipcia contra las fuerzas terrestres. ^{[ 161 ]} Los oficiales israelíes llegaron a reconocer que el Meteor era inferior a los MiG-15 egipcios y, en consecuencia, limitaron su uso como caza contra otros adversarios aéreos. Tras el inicio de la campaña de bombardeos anglo-francesa contra las bases aéreas egipcias, la Fuerza Aérea Egipcia se retiró en su mayoría del combate en el Sinaí, lo que permitió a los aviones israelíes operar sin obstáculos. ^{[ 161 ]}

Los Mk.8 permanecieron en servicio de primera línea hasta 1956, y luego se utilizaron como aviones de entrenamiento. Los NF Mk.13 permanecieron en servicio operativo hasta 1962. ^{[ 177 ]}

A finales de 1945, dos Meteor F.3 fueron modificados para intentar batir el récord mundial de velocidad aérea . El 7 de noviembre de 1945, en Herne Bay , Kent, Reino Unido, el capitán de grupo Hugh "Willie" Wilson estableció el primer récord oficial de velocidad aérea para un avión a reacción de 606 mph (975 km/h) TAS . ^{[ 178 ] [ 179 ]} En 1946, el capitán de grupo Edward "Teddy" Donaldson batió este récord con una velocidad de 616 mph (991 km/h) TAS, en el EE549 , un Meteor F.4. ^{[ 179 ] [ 180 ]}    

Entre el 4 y el 5 de abril de 1950, el comandante de escuadrón Janusz Żurakowski estableció un récord internacional de velocidad en la ruta Londres-Copenhague-Londres con un F.8 de serie ( VZ468 ). Impresionados por la situación, los daneses adquirieron posteriormente el modelo. ^{[ 181 ]}

Otro "momento de fama" fue la capacidad del Meteor para realizar la " Zurabatic Cartwheel ", una maniobra acrobática que recibió su nombre del piloto de pruebas jefe interino de Gloster, y que fue demostrada por primera vez por el prototipo Meteor G-7-1 G-AMCJ en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1951; ^{[ 182 ]} el Meteor, debido a la amplia separación entre sus motores, podía tener motores individuales con potencia variable para lograr una aparente voltereta vertical estática. Muchos pilotos de Meteor "demostraron su valía" intentando la misma hazaña. ^{[ 183 ]}

El 7 de agosto de 1949, el Meteor III, EE397 , cedido por la RAF y pilotado por el piloto de pruebas de Flight Refuelling Ltd (FRL) , Patrick Hornidge, despegó de Tarrant Rushton y, tras ser reabastecido diez veces por el avión cisterna Lancaster, permaneció en el aire durante 12 horas y 3 minutos, recibiendo 2352 galones imperiales (10 690 L) de combustible del avión cisterna en diez contactos de reabastecimiento y recorriendo una distancia total de 3600 millas (5800 km) , logrando así un nuevo récord de resistencia para aviones a reacción. ^{[ 184 ]}  

El Meteor F.8 WA820 fue adaptado en 1948 para transportar dos turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire , y desde Moreton Valence, el 31 de agosto de 1951, estableció un récord de tiempo de ascenso a gran altitud. El piloto fue el teniente de vuelo Tom Prickett, de Armstrong Siddeley  . Se alcanzó una altitud de 9843 pies en 1 minuto y 16 segundos, 19 685  pies en 1 minuto y 50 segundos, 29 500  pies en 2 minutos y 29 segundos, y 39 370  pies en 3 minutos y 7 segundos. Air Service Training Ltd fue responsable de la conversión. ^{[ 185 ]}

 Argentina

• La Fuerza Aérea Argentina encargó 100 F.4 en mayo de 1947, que comprendían 50 aviones ex-RAF y 50 de nueva construcción. ^{[ 132 ]} Las entregas comenzaron en julio de ese año, ^{[ 202 ]} el Meteor permaneció en servicio hasta 1970, cuando los últimos ejemplares fueron reemplazados por Dassault Mirage III . ^{[ 137 ]}

 Australia

• La Real Fuerza Aérea Australiana operó 104 aeronaves entre 1946 y 1947 (1× F.3) y entre 1951 y 1963 (94× F.8, 9× T.7, 1× NF.11).
  • Escuadrón nº 22 de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF)
  • Escuadrón nº 23 de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF)
  • Escuadrón nº 75 de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF)
  • Escuadrón nº 77 de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF)

 Bélgica

• La Fuerza Aérea Belga recibió 40 aeronaves de la variante F.4, 43 de la variante T.7, 240 de la variante F.8 y 24 de la variante NF.11.

Biafra

• La Fuerza Aérea de Biafra adquirió dos Meteor NF 14 a través de una empresa fantasma. Uno se estrelló durante un vuelo de traslado entre Madeira y Cabo Verde , mientras que el segundo fue abandonado en Bissau , Guinea Portuguesa . ^{[ 168 ]} Un intento de adquirir otros dos remolcadores de blancos exdaneses a través de un intermediario alemán fue descubierto por el Bundesnachrichtendienst , el servicio de inteligencia de Alemania Occidental, y se detuvo inmovilizando las aeronaves. ^{[ 203 ]}

 Brasil

• La Fuerza Aérea Brasileña recibió 62 aeronaves de las variantes F.8 y TF.7.
• 2°/1°GAvCa
• 1°/1°GAvCa
• 1°/14°GAv

Canadá

• Real Fuerza Aérea Canadiense : entre 1945 y 1950, un Meteor III y un Meteor T.7 fueron utilizados para pruebas y evaluación por la Real Fuerza Aérea Canadiense.

 Dinamarca

• Real Fuerza Aérea Danesa – 20 F.4/F.8, 20× NF.11 y 6× T.7 en servicio desde 1949 hasta 1962, reemplazados por 30 Hunter Mk 51 desde 1956. ^{[ 204 ]}

 Ecuador

• Fuerza Aérea Ecuatoriana

Egipto

• Real Fuerza Aérea Egipcia : utilizó 12× F.4, 6× T.7, 12× F.8 y 6× NF.13 desde 1949 hasta 1958, ^{[ 205 ]} algunos de ellos entraron en acción durante la Crisis de Suez en 1956, siendo reemplazados por MiG-15bis .

 Francia

• Fuerza Aérea Francesa

Alemania Occidental

• Luftwaffe – Avión remolcador de blancos Meteor TT.20.

 Israel

• Fuerza Aérea Israelí
  • Escuadrón 117 (Primer Escuadrón de Jets) – de 1953 a 1962, 4× T.7, 11× F.8, 7× FR.9 y 5× variantes "T.7.5" o "T.8" (T.7 con la cola del F.8, ex Fuerza Aérea Belga). ^{[ 206 ]}
  • Escuadrón 119 (Escuadrón Murciélago) – de 1956 a 1963, 5 variantes NF.13. ^{[ 207 ]} (se encargaron 6 aeronaves, pero una se estrelló durante un vuelo de traslado a Israel. ^{[ 205 ]} )
  • Escuadrón 107 (Escuadrón de los Caballeros de la Cola Naranja) – de 1962 a 1964, algunas variantes F.8 y FR.9, ex escuadrón 117. ^{[ 208 ]}
  • Escuadrón 110 (Escuadrón Caballeros del Norte) – desde 1962 hasta principios de la década de 1970, algunas variantes T.7 y T.8, ex escuadrón 117 y algunas variantes F.8 y FR.9, ex escuadrón 107 ^{[ 209 ]}

 Países Bajos

• Real Fuerza Aérea de los Países Bajos : 60 F.4 utilizados entre 1948 y 1957, junto con 160 F.8 entre 1950 y 1959, reemplazados por el Hawker Hunter .
  • Escuadrón 322 de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos ; Escuadrones 323, 324, 325, 326, 327 y 328
• Servicio de Aviación Naval Neerlandés

 Nueva Zelanda

• Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
  • El Escuadrón Nº 14 de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) en Chipre operaba dos aviones Meteor T.7 alquilados a la Real Fuerza Aérea (RAF).
  • Diversos escuadrones, un F.3 utilizado para el entrenamiento de conversión de pilotos a aviones a reacción, y luego para el entrenamiento de fuselaje especializado.

Sudáfrica

• Fuerza Aérea Sudafricana – Avión Meteor F.3, en servicio desde 1946 hasta 1949.

Siria

• Fuerza Aérea Siria : utilizó algunas variantes T.7, F.8, FR.9 y 6 variantes NF.13, desde 1951 hasta principios de la década de 1960. ^{[ 205 ]}

 Reino Unido

• Real Fuerza Aérea ^{[ 210 ] [ 211 ]}

• Arma aérea de la flota ^{[ 212 ]}

Estados Unidos

• Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos probaron una aeronave y la devolvieron al Reino Unido tras las pruebas.

 Suecia

• Svensk Flygtjänst AB: Tres Meteor T.7 y cuatro Meteor TT.20 para remolque de blancos entre 1955 y 1974.

 Reino Unido

• DERA , con sede en Llanbedr, utilizó la variante NF.11 WD790 entre 1952 y 1982.
• La compañía Martin-Baker Aircraft ha utilizado diversas variantes desde 1946 para probar sus asientos eyectables.
• La Unidad de Vuelo Ferranti , con base en RAF Turnhouse, utilizó la variante NF.14 WM261 G-ARCX para probar radares y miras de tiro aerotransportados entre 1960 y 1969.
• Flight Refuelling Ltd (FRL) recibió en préstamo el Meteor F.3 EE397 de la RAF para realizar pruebas de reabastecimiento en vuelo . Este avión estableció un récord mundial de resistencia para reactores de 12 horas y 3 minutos el 7 de agosto de 1949.
• Fuerza Aérea Clásica
• La Unidad de Requisitos de la Flota de Aeronaves utilizó la variante TT.20 entre 1958 y 1971.

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