Canal de Panamá

El Canal de Panamá (en español: Canal de Panamá ) es una vía fluvial artificial de 82 kilómetros (51 millas) en Panamá que conecta el océano Atlántico con el océano Pacífico , atravesando el istmo de Panamá , y es un conducto para el comercio marítimo. Las esclusas en cada extremo elevan los barcos hasta el lago Gatún , un lago artificial de agua dulce a 26 metros (85 pies) sobre el nivel del mar , creado mediante la construcción de represas en el río Chagres y el lago Alajuela para reducir la cantidad de trabajo de excavación necesario para el canal. Luego, las esclusas bajan los barcos en el otro extremo. Se utiliza un promedio de 200 000 000 L (52 000 000 galones estadounidenses) de agua dulce en cada paso de un barco. El canal está amenazado por los bajos niveles de agua durante las sequías.

El atajo del Canal de Panamá reduce en gran medida el tiempo que tardan los barcos en viajar entre los océanos Atlántico y Pacífico, lo que les permite evitar la larga y peligrosa ruta que rodea el extremo sur de Sudamérica a través del Paso de Drake o Estrecho de Magallanes . Es uno de los proyectos de ingeniería más grandes y difíciles que se hayan llevado a cabo.

Colombia , Francia y, más tarde, Estados Unidos controlaron el territorio que rodeaba el canal durante su construcción. Francia comenzó a trabajar en el canal en 1881, pero lo detuvo debido a la falta de confianza de los inversores debido a problemas de ingeniería y una alta tasa de mortalidad de los trabajadores . Estados Unidos se hizo cargo del proyecto en 1904 y abrió el canal en 1914. Estados Unidos continuó controlando el canal y la Zona del Canal de Panamá circundante hasta que los Tratados Torrijos-Carter dispusieron su entrega a Panamá en 1977. Después de un período de control conjunto estadounidense-panameño, el gobierno panameño tomó el control en 1999. Ahora es administrado y operado por la Autoridad del Canal de Panamá , propiedad del gobierno panameño .

Las esclusas originales tienen 33,5 metros (110 pies) de ancho y permiten el paso de buques Panamax . Entre septiembre de 2007 y mayo de 2016 se construyó un tercer carril de esclusas más amplio. La vía acuática ampliada comenzó a operar comercialmente el 26 de junio de 2016. Las nuevas esclusas permiten el tránsito de buques más grandes, neopanamax .

El tráfico anual ha aumentado de unos 1.000 barcos en 1914, cuando se inauguró el canal, a 14.702 buques en 2008, para un total de 333,7 millones de toneladas del Canal de Panamá/Sistema Universal de Arqueo (CP/SUAB) . Para 2012, más de 815.000 buques habían pasado por el canal. ^[1] En 2017, los barcos tardaron un promedio de 11,38 horas en pasar entre las dos esclusas exteriores del canal. La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles ha clasificado al Canal de Panamá como una de las Siete Maravillas del Mundo Moderno . ^[2]

El primer registro de un canal a través del istmo de Panamá data de 1534, cuando Carlos V , emperador del Sacro Imperio Romano Germánico y rey ​​de España, ordenó un estudio para una ruta a través de las Américas con el fin de facilitar el viaje de los barcos que viajaban entre España y Perú. Los españoles buscaban obtener una ventaja militar sobre los portugueses. ^[3]

En 1668, el médico y filósofo inglés Sir Thomas Browne especuló en su obra enciclopédica, Pseudodoxia Epidemica , que "algunos istmos han sido devorados por el mar y otros cortados por la pala; y si la política lo permitiera, el de Panamá en América sería el más digno de intentar: está a sólo unas pocas millas y abriría un camino más corto hacia las Indias Orientales y China". ^[4]

Dada la ubicación estratégica de Panamá y el potencial de su estrecho istmo que separa dos grandes océanos, a lo largo de los años se intentaron otros vínculos comerciales en la zona. Un ejemplo temprano de esto fue el desafortunado plan Darién , lanzado por el Reino de Escocia en 1698 para establecer una ruta comercial terrestre. Las condiciones generalmente inhóspitas frustraron el esfuerzo y fue abandonado en abril de 1700. ^[5] En 1788, los estadounidenses sugirieron que los españoles deberían construir el canal, ya que controlaban las colonias donde se construiría. Dijeron que esta sería una ruta menos traicionera para los barcos que rodear el extremo sur de América del Sur, y que las corrientes oceánicas tropicales ensancharían naturalmente el canal después de la construcción. ^[6] Durante una expedición de 1788 a 1793, Alessandro Malaspina esbozó planes para la construcción de un canal. ^[7]

A finales del siglo XVIII y principios del XIX se construyeron numerosos canales en otros países. El éxito del Canal de Erie a través del centro de Nueva York en los Estados Unidos en la década de 1820 y el colapso del Imperio español en América Latina dieron lugar a un creciente interés estadounidense en la construcción de un canal interoceánico. A partir de 1826, los funcionarios estadounidenses iniciaron negociaciones con Gran Colombia (actualmente Colombia, Venezuela, Ecuador y Panamá), con la esperanza de obtener una concesión para construir un canal. Celosos de su recién obtenida independencia y temiendo la dominación de los más poderosos Estados Unidos, el presidente Simón Bolívar y los funcionarios de Nueva Granada rechazaron las ofertas estadounidenses. Después del colapso de la Gran Colombia, Nueva Granada permaneció inestable bajo constantes intrigas gubernamentales. ^{[ cita requerida ]}

Gran Bretaña intentó construir un canal en 1843. Según el New-York Daily Tribune , el 24 de agosto de 1843, el Barings Bank de Londres y la República de Nueva Granada firmaron un contrato para la construcción de un canal a través del istmo de Darién (istmo de Panamá). Lo llamaron el Canal del Atlántico y el Pacífico, y fue un proyecto totalmente británico. El plan, que se había proyectado para completarse en cinco años, nunca se llevó a cabo. Casi al mismo tiempo, se plantearon otras ideas, incluido un canal (y/o un ferrocarril) a través del istmo de Tehuantepec en México . Eso tampoco se desarrolló. ^[8]

En 1846, el Tratado Mallarino-Bidlack , negociado entre los EE. UU. y Nueva Granada, otorgó a los Estados Unidos derechos de tránsito y el derecho a intervenir militarmente en el istmo. En 1848, el descubrimiento de oro en California , en la costa oeste de los Estados Unidos, generó un renovado interés en un canal que cruzara los océanos Atlántico y Pacífico. William Henry Aspinwall , quien había ganado el subsidio federal para construir y operar los barcos de vapor del correo del Pacífico aproximadamente en la misma época, se benefició del descubrimiento de oro. La ruta de Aspinwall incluía tramos de barco de vapor desde la ciudad de Nueva York hasta Panamá, y desde Panamá hasta California, con un porteo terrestre a través de Panamá. Esta ruta con un tramo terrestre en Panamá pronto se hizo frecuentemente transitada, ya que proporcionaba una de las conexiones más rápidas entre San Francisco, California, y las ciudades de la Costa Este , con un tránsito de aproximadamente 40 días en total. Casi todo el oro que se enviaba desde California pasaba por la rápida ruta de Panamá. Pronto varios barcos de vapor nuevos y más grandes empezaron a navegar por esta nueva ruta, incluidas líneas navieras privadas propiedad del empresario estadounidense Cornelius Vanderbilt que utilizaban una ruta terrestre a través de Nicaragua, y el desafortunado SS Central America . ^{[9] [ página necesaria ]}

En 1850, Estados Unidos comenzó la construcción del Ferrocarril de Panamá (ahora llamado Ferrocarril de Panamá) para cruzar el istmo; se inauguró en 1855. Este enlace terrestre se convirtió en una pieza vital de la infraestructura del hemisferio occidental, facilitando enormemente el comercio. La ruta del canal posterior se construyó paralela a él, ya que había ayudado a limpiar bosques densos. ^{[ cita requerida ]} Una ruta totalmente acuática entre los océanos seguía siendo el objetivo. En 1855, William Kennish , un ingeniero nacido en Manx que trabajaba para el gobierno de los Estados Unidos, inspeccionó el istmo y emitió un informe sobre una ruta para un propuesto Canal de Panamá. ^[10] Su informe se publicó como un libro titulado La viabilidad e importancia de un canal marítimo para conectar los océanos Atlántico y Pacífico . ^{[11] [ página necesaria ]}

En 1876, Lucien Napoléon Bonaparte Wyse y su asistente principal Armand Réclus, ambos oficiales e ingenieros de la Armada francesa , exploraron varias rutas en las regiones de Darién-Atrato e hicieron propuestas que incluían la construcción de túneles y esclusas. ^{[12] [ página requerida ]} Una segunda visita exploratoria al Ístmo comenzó el 6 de diciembre de 1877, donde se exploraron dos rutas en Panamá, la ruta de San Blas y una ruta desde Bahía Limón hasta la Ciudad de Panamá, la actual ruta del Canal. Los franceses habían logrado el éxito en la construcción del Canal de Suez en Oriente Medio. Si bien fue un proyecto largo, se les animó a planificar un canal para cruzar el istmo panameño. ^[13] Wyse fue a Bogotá y el 20 de marzo de 1878 firmó un tratado, en nombre de la Société civile internationale du Canal interocéanique par l'isthme du Darien encabezada por el general Étienne Türr, con el gobierno colombiano, conocido como la concesión Wyse, para construir un canal interoceánico a través de Panamá.

El primer intento de construir un canal a través de lo que entonces era la provincia colombiana de Panamá comenzó el 1 de enero de 1881. El proyecto fue inspirado por el diplomático Ferdinand de Lesseps , quien pudo recaudar fondos considerables en Francia como resultado de las enormes ganancias generadas por su exitosa construcción del Canal de Suez . ^[14] Aunque el Canal de Panamá necesitaba tener solo el 40 por ciento de la longitud del Canal de Suez, fue un desafío de ingeniería mucho mayor debido a la combinación de selvas tropicales, clima debilitante, la necesidad de esclusas en el canal y la falta de una ruta antigua a seguir.

Lesseps quería un canal a nivel del mar (como el de Suez), pero visitó el sitio solo unas pocas veces, durante la estación seca que dura solo cuatro meses del año. ^[15] Sus hombres no estaban preparados para la temporada de lluvias, durante la cual el río Chagres , donde comenzaba el canal, se convirtió en un torrente furioso, que se elevaba hasta 10 m (33 pies). La densa jungla estaba llena de serpientes venenosas, insectos y arañas, pero los peores desafíos eran la fiebre amarilla , la malaria y otras enfermedades tropicales, que mataban a miles de trabajadores; en 1884, la tasa de mortalidad era de más de 200 por mes. ^[16] Las medidas de salud pública fueron ineficaces porque entonces se desconocía el papel del mosquito como vector de enfermedades . Las condiciones se minimizaron en Francia para evitar problemas de reclutamiento, ^[17] pero la alta tasa de mortalidad dificultó el mantenimiento de una fuerza laboral experimentada.

Los trabajadores tuvieron que ensanchar continuamente el corte principal a través de la montaña en Culebra y reducir los ángulos de las pendientes para minimizar los deslizamientos de tierra en el canal. ^{[18] Se utilizaron} palas de vapor en la construcción del canal, compradas a Bay City Industrial Works, una empresa propiedad de William L. Clements en Bay City, Michigan . ^[19] También se utilizaron excavadoras de cadena de cangilones fabricadas tanto por Alphonse Couvreux como por Wehyer & Richemond y Buette. ^[20] Otros equipos mecánicos y eléctricos tenían capacidades limitadas y los equipos de acero se oxidaban rápidamente en el clima lluvioso. ^[21]

En Francia, Lesseps mantuvo la inversión y el suministro de trabajadores fluyendo mucho después de que fuera obvio que no se estaban cumpliendo los objetivos, pero finalmente el dinero se acabó. El esfuerzo francés se declaró en quiebra en 1889 después de gastar, según se informa, 287.000.000 de dólares estadounidenses; se estima que 22.000 hombres murieron por enfermedades y accidentes, y se perdieron los ahorros de 800.000 inversores. ^{[17] [22]} Las obras se suspendieron el 15 de mayo y, en el escándalo que siguió, conocido como el caso Panamá , algunos de los considerados responsables fueron procesados, incluido Gustave Eiffel . ^[23] Lesseps y su hijo Charles fueron declarados culpables de malversación de fondos y condenados a cinco años de prisión. Esta sentencia fue revocada más tarde y el padre, a los 88 años, nunca fue encarcelado. ^[17]

En 1894, se creó una segunda compañía francesa, la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, para hacerse cargo del proyecto. Se empleó una fuerza laboral mínima de unos pocos miles de personas principalmente para cumplir con los términos de la concesión del Canal de Panamá colombiano, para operar el Ferrocarril de Panamá y para mantener la excavación y el equipo existentes en condiciones vendibles. La compañía buscó un comprador para estos activos, con un precio de venta de US$109.000.000. Mientras tanto, continuaron con suficiente actividad para mantener su franquicia. Phillipe Bunau-Varilla , el gerente francés de la New Panama Canal Company, finalmente logró persuadir a Lesseps de que un canal de esclusas y lago era más realista que un canal a nivel del mar. ^[24] El Comité Technique, un comité técnico de alto nivel, fue formado por la Compagnie Nouvelle para revisar los estudios y el trabajo, los ya terminados y los que aún están en curso, y elaborar el mejor plan para completar el canal. El comité llegó al Istmo en febrero de 1896 y se puso a trabajar de inmediato, en silencio y con eficiencia, en la elaboración del mejor plan posible para el canal, que presentaron el 16 de noviembre de 1898. Muchos aspectos del plan eran similares en principio al canal que finalmente construyeron los estadounidenses en 1914. ^[25] Se trataba de un canal de esclusas con dos lagos de alto nivel para elevar los barcos y atravesar la Divisoria Continental. Las esclusas dobles tendrían 738 pies de largo y unos 30 pies de profundidad (225 m × 9 m); una cámara de cada par tendría 82 pies (25 m) de ancho y la otra 59 pies (18 m). Habría ocho juegos de esclusas, dos en Bohío Soldado y dos en Obispo en el lado del Atlántico; uno en Paraíso, dos en Pedro Miguel y uno en Miraflores en el Pacífico. Se formarían lagos artificiales represando el río Chagres en Bohío y Alhajuela, lo que proporcionaría tanto control de inundaciones como energía eléctrica.

En ese momento, el presidente y el Senado de los Estados Unidos estaban interesados ​​en establecer un canal a través del istmo, con algunos a favor de un canal a través de Nicaragua y otros abogando por la compra de los intereses franceses en Panamá. Bunau-Varilla , que buscaba la participación estadounidense, pidió $ 100 millones, pero aceptó $ 40 millones ante la opción nicaragüense. En junio de 1902, el Senado de los Estados Unidos votó a favor de la Ley Spooner , para seguir con la opción panameña, siempre que se pudieran obtener los derechos necesarios. ^[26]

El 22 de enero de 1903, el Secretario de Estado de los Estados Unidos John M. Hay y el Encargado de Colombia Tomás Herrán firmaron el Tratado Hay-Herrán . Por 10 millones de dólares y un pago anual, se habría otorgado a los Estados Unidos un contrato de arrendamiento renovable a perpetuidad de Colombia sobre la tierra propuesta para el canal. ^[27] El tratado fue ratificado por el Senado de los Estados Unidos el 14 de marzo de 1903, pero el Senado de Colombia rechazó unánimemente el tratado porque se había vuelto significativamente impopular en Bogotá debido a preocupaciones sobre la compensación insuficiente, la amenaza a la soberanía y la perpetuidad. ^[28]

Roosevelt cambió de táctica, basándose en parte en el Tratado Mallarino-Bidlack de 1846, y apoyó activamente la separación de Panamá de Colombia . Poco después de reconocer a Panamá, firmó un tratado con el nuevo gobierno panameño en términos similares al Tratado Hay-Herrán. ^[29]

El 2 de noviembre de 1903, los buques de guerra estadounidenses bloquearon las rutas marítimas contra posibles movimientos de tropas colombianas en ruta para sofocar la rebelión de Panamá. Panamá declaró su independencia el 3 de noviembre de 1903. Estados Unidos reconoció rápidamente a la nueva nación. ^[30] Esto sucedió tan rápidamente que cuando el gobierno colombiano en Bogotá lanzó una respuesta al levantamiento panameño, las tropas estadounidenses ya habían ingresado a la provincia rebelde. Las tropas colombianas enviadas a Panamá eran reclutas reunidos apresuradamente con poco entrenamiento. Si bien estos reclutas pueden haber sido capaces de derrotar a los rebeldes panameños, no habrían podido derrotar a las tropas del ejército estadounidense que apoyaban a los rebeldes panameños. La razón por la que se envió un ejército de reclutas fue que era la mejor respuesta que los colombianos podían reunir, ya que Colombia todavía se estaba recuperando de una guerra civil entre liberales y conservadores desde octubre de 1899 hasta noviembre de 1902, conocida como la " Guerra de los Mil Días ". Estados Unidos era plenamente consciente de estas condiciones e incluso las incorporó a la planificación de la intervención en Panamá, ya que actuó como árbitro entre las dos partes. El tratado de paz que puso fin a la "Guerra de los Mil Días" se firmó en el USS Wisconsin el 21 de noviembre de 1902. Mientras se encontraban en el puerto, Estados Unidos también llevó equipos de ingenieros a Panamá con la delegación de paz para comenzar a planificar la construcción del canal antes de que Estados Unidos hubiera obtenido los derechos para construirlo. Todos estos factores provocarían que los colombianos no pudieran sofocar la rebelión panameña y expulsar a las tropas estadounidenses que ocupaban lo que hoy es la nación independiente de Panamá. ^[31]

El 6 de noviembre de 1903, Philippe Bunau-Varilla, como embajador de Panamá en los Estados Unidos, firmó el Tratado Hay-Bunau-Varilla , que otorgaba derechos a los Estados Unidos para construir y administrar indefinidamente la Zona del Canal de Panamá y sus defensas. Esto a veces se malinterpreta como el "contrato de arrendamiento de 99 años" debido a la redacción engañosa incluida en el artículo 22 del acuerdo. ^[32] Casi inmediatamente, el tratado fue condenado por muchos panameños como una violación de la nueva soberanía nacional de su país. ^{[33] [34]} Esto más tarde se convertiría en un tema diplomático polémico entre Colombia, Panamá y los Estados Unidos.

El presidente Roosevelt declaró en una ocasión: "Tomé el Istmo, comencé el canal y luego dejé el Congreso no para debatir sobre el canal, sino para debatir sobre mí mismo". Varios partidos en los Estados Unidos calificaron esto de acto de guerra contra Colombia: el New York Times describió el apoyo dado por los Estados Unidos a Bunau-Varilla como un "acto de conquista sórdida". ^{[35] [36]} El New York Evening Post lo calificó de "aventura vulgar y mercenaria". ^[37] Las maniobras estadounidenses se citan a menudo como el ejemplo clásico de la diplomacia de las cañoneras estadounidenses en América Latina, y la mejor ilustración de lo que Roosevelt quería decir con el viejo adagio africano: "Habla suavemente y lleva un gran garrote [y] llegarás lejos". Después de la revolución de 1903, la República de Panamá se convirtió en un protectorado estadounidense hasta 1939. ^[38]

En 1904, Estados Unidos compró el equipo y las excavaciones francesas, incluido el Ferrocarril de Panamá , por 40 millones de dólares, de los cuales 30 millones estaban relacionados con excavaciones completadas, principalmente en el Corte Culebra , valoradas en aproximadamente 1,00 dólar por yarda cúbica. ^[39] Estados Unidos también pagó al nuevo país de Panamá 10 millones de dólares y un pago de 250.000 dólares cada año siguiente.

En 1921, Colombia y Estados Unidos firmaron el Tratado Thomson-Urrutia , en el que Estados Unidos acordó pagar a Colombia 25 millones de dólares: 5 millones de dólares al momento de la ratificación y cuatro pagos anuales de 5 millones de dólares, y otorgarle a Colombia privilegios especiales en la Zona del Canal. A cambio, Colombia reconoció a Panamá como nación independiente. ^[40]

El 4 de mayo de 1904, Estados Unidos tomó oficialmente el control de la propiedad del canal, heredando de los franceses una fuerza laboral reducida y un enorme conjunto de edificios, infraestructura y equipos, muchos de ellos en malas condiciones. Se creó una comisión del gobierno estadounidense, la Comisión del Canal Ístmico (ICC), para supervisar la construcción; se le dio el control de la Zona del Canal de Panamá, sobre la que Estados Unidos ejercía soberanía. ^[41] La comisión reportaba directamente al Secretario de Guerra William Howard Taft y tenía la misión de evitar la ineficiencia y la corrupción que habían plagado a los franceses 15 años antes.

El 6 de mayo de 1904, el presidente Theodore Roosevelt nombró a John Findley Wallace , ex ingeniero jefe y finalmente gerente general del Ferrocarril Central de Illinois , como ingeniero jefe del Proyecto del Canal de Panamá. Abrumado por el país asolado por enfermedades y obligado a utilizar infraestructura y equipo francés a menudo ruinoso, ^[42] además de estar frustrado por la excesiva burocracia de la ICC, Wallace renunció abruptamente en junio de 1905. ^[43] La ICC nombró a un nuevo presidente, Theodore P. Shonts , y se nombró a un nuevo ingeniero jefe, John Frank Stevens , un ingeniero autodidacta que había construido el Gran Ferrocarril del Norte . ^[44] Stevens no era miembro de la ICC; veía cada vez más su burocracia como un serio obstáculo, eludiendo a la comisión y enviando solicitudes y demandas directamente a la administración de Roosevelt en Washington, DC.

Uno de los primeros logros de Stevens en Panamá fue la construcción y reconstrucción de viviendas, cafeterías, hoteles, sistemas de agua, talleres de reparación, almacenes y otras infraestructuras que necesitaban los miles de trabajadores que llegaban. Stevens inició la campaña de reclutamiento para atraer a miles de trabajadores de los Estados Unidos y otras áreas para que vinieran a trabajar a la Zona del Canal. Los trabajadores del Caribe, llamados " afropanameños ", llegaron en grandes cantidades y muchos se establecieron de forma permanente. Stevens trató de proporcionar alojamiento en el que los trabajadores pudieran trabajar y vivir con seguridad y comodidad razonables. También restableció y amplió el ferrocarril, que resultó crucial para transportar millones de toneladas de tierra desde el corte a través de las montañas hasta la represa que cruzaba el río Chagres.

El coronel William C. Gorgas había sido designado director de saneamiento del proyecto de construcción del canal en 1904. Gorgas implementó una serie de medidas para minimizar la propagación de enfermedades mortales, en particular la fiebre amarilla y la malaria , que recientemente se había demostrado que eran transmitidas por mosquitos tras el trabajo del epidemiólogo cubano Carlos Finlay y el patólogo estadounidense Walter Reed . ^[45] Se invirtió en amplios proyectos de saneamiento, incluidos sistemas de agua de la ciudad, fumigación de edificios, rociado de áreas de reproducción de insectos con aceite y larvicidas, instalación de mosquiteros y mosquiteros y eliminación de agua estancada. A pesar de la oposición de la comisión (un miembro dijo que sus ideas eran disparatadas), Gorgas persistió, y cuando llegó Stevens, apoyó el proyecto. Después de dos años de trabajo extenso, las enfermedades transmitidas por mosquitos casi se eliminaron . ^[46] A pesar del esfuerzo monumental, alrededor de 5.600 trabajadores murieron por enfermedades y accidentes durante la fase de construcción estadounidense del canal.

Además de unas condiciones de vida más saludables y mejores para los trabajadores, otro beneficio que se les dio a los ciudadanos estadounidenses que trabajaban en el Canal fue una medalla por dos años de servicio. A partir de entonces se añadieron barras adicionales por cada período de dos años. Diseñadas por Victor D. Brenner y con la imagen del entonces presidente, se las conoció popularmente como la Medalla Roosevelt. Se emitieron un total de 7189, y algunas personas recibieron hasta cuatro barras. ^[47] Los certificados están disponibles en la actualidad. ^[48]

En 1905, un comité de ingeniería estadounidense fue encargado de revisar el diseño del canal, que no había sido finalizado. En enero de 1906, el comité, por una mayoría de ocho a cinco, recomendó al presidente Roosevelt un canal a nivel del mar, ^[49] como lo habían intentado los franceses y abandonado temporalmente por ellos en 1887 para un sistema de diez esclusas diseñado por Philippe Bunau-Varilla, y definitivamente en 1898 para un canal de esclusas y lago diseñado por el Comité Técnico de la Compagnie Nouvelle de Canal de Panama, tal como lo conceptualizó Adolphe Godin de Lépinay en 1879. ^[50] Pero en 1906 Stevens, que había visto el Chagres en plena crecida, fue convocado a Washington; declaró que un enfoque a nivel del mar era "una propuesta completamente insostenible". Argumentó a favor de un canal que utilizara un sistema de esclusas para subir y bajar los barcos desde un gran embalse a 85 pies (26 m) sobre el nivel del mar. Esto crearía la presa más grande (la presa de Gatún) y el lago artificial más grande (el lago Gatún) del mundo en ese momento. El agua para rellenar las esclusas se tomaría del lago Gatún abriendo y cerrando enormes compuertas y válvulas y dejando que la gravedad impulsara el agua desde el lago. El lago Gatún se conectaría con el Pacífico a través de las montañas en el Corte Gaillard (Culebra). A diferencia de Godin de Lépinay con el Congreso Internacional de Estudios del Canal Interocéanico, Stevens logró convencer a Roosevelt de la necesidad y viabilidad de este plan alternativo. ^[51]

La construcción de un canal con esclusas requirió la excavación de más de 17 millones de yardas cúbicas (13 millones de m ³ ) de material además de los 30 millones de yardas cúbicas (23 millones de m ³ ) excavados por los franceses. Lo más rápido posible, los estadounidenses reemplazaron o actualizaron el viejo e inutilizable equipo francés con nuevo equipo de construcción que fue diseñado para una escala de trabajo mucho mayor y más rápida. Se compraron 102 grandes palas de vapor montadas en ferrocarriles, 77 de Bucyrus-Erie y 25 de Marion Power Shovel Company . A estas se unieron enormes grúas a vapor, gigantescas trituradoras de rocas hidráulicas , mezcladoras de concreto , dragas y taladros neumáticos, casi todos los cuales fueron fabricados con nueva y extensa tecnología de construcción de maquinaria desarrollada y construida en los Estados Unidos. El ferrocarril también tuvo que ser modernizado integralmente con rieles de doble vía de servicio pesado en la mayor parte de la línea para acomodar nuevo material rodante . En muchos lugares, el nuevo lago Gatún inundó la línea ferroviaria original y fue necesario construir una nueva línea por encima de la línea de flotación del lago Gatún.

Entre 1912 y 1914 hubo una polémica sobre los peajes del canal . ^[52]

Construcción de esclusas en el Canal de Panamá, 1913

En 1907, Stevens renunció como ingeniero jefe. ^[53] Su reemplazo, designado por el presidente Theodore Roosevelt, fue el mayor del ejército estadounidense George Washington Goethals, del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos . Pronto sería ascendido a teniente coronel y más tarde a general, era un líder fuerte, entrenado en West Point e ingeniero civil con experiencia en canales (a diferencia de Stevens). Goethals dirigió el trabajo en Panamá hasta una conclusión exitosa en 1914, dos años antes de la fecha límite del 10 de junio de 1916. ^[54]

Goethals dividió el trabajo de ingeniería y excavación en tres divisiones: Atlántico, Central y Pacífico. La División del Atlántico, bajo el mando del mayor William L. Sibert , fue responsable de la construcción del enorme rompeolas en la entrada de la Bahía Limón , las esclusas de Gatún y sus 3+1 ⁄ 2 milla (5,6 km) de canal de aproximación y la inmensa presa de Gatún. La División del Pacífico, bajo el mando de Sydney B. Williamson (el único miembro civil de este equipo de alto nivel), fue igualmente responsable del rompeolas del Pacífico de 3 millas (4,8 km) en la bahía de Panamá , el canal de aproximación a las esclusas y las esclusas de Miraflores y Pedro Miguel y sus presas y embalses asociados. ^[55]

A la División Central, bajo el mando del mayor David du Bose Gaillard del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos , se le asignó una de las partes más difíciles: excavar el Corte Culebra a través de la divisoria continental para conectar el lago Gatún con las esclusas del Canal de Panamá del Pacífico . ^[56]

El 10 de octubre de 1913, el presidente Woodrow Wilson envió una señal desde la Casa Blanca por telégrafo que desencadenó la explosión que destruyó el dique de Gamboa. Esto inundó el Corte Culebra, uniendo así los océanos Atlántico y Pacífico a través del Canal de Panamá. ^[57] Alexandre La Valley (una grúa flotante construida por Lobnitz & Company y botada en 1887) fue el primer buque autopropulsado en transitar el canal de océano a océano. Este buque cruzó el canal desde el Atlántico en etapas durante la construcción, llegando finalmente al Pacífico el 7 de enero de 1914. ^[58] SS Cristobal (un buque de carga y pasajeros construido por Maryland Steel , y botado en 1902 como SS Tremont ) el 3 de agosto de 1914, fue el primer barco en transitar el canal de océano a océano. ^[59]

La construcción del canal se completó en 1914, 401 años después de que los europeos cruzaran por tierra Panamá por primera vez en el grupo de conquistadores de Vasco Núñez de Balboa . Estados Unidos gastó casi 500 millones de dólares (aproximadamente el equivalente a 15.200 millones de dólares en 2023) ^[60] para terminar el proyecto. Este fue, con mucho, el mayor proyecto de ingeniería estadounidense hasta la fecha. El canal se inauguró formalmente el 15 de agosto de 1914, con el paso del carguero SS  Ancon . ^[61]

La apertura del Canal de Panamá en 1914 provocó una severa caída en el tráfico en los puertos chilenos debido a los cambios en las rutas comerciales marítimas, ^{[62] [63] [64]} a pesar del cierre del canal durante casi siete meses después de un deslizamiento de tierra en el Corte Culebra el 18 de septiembre de 1915. ^[65] El floreciente negocio de la cría de ovejas en el sur de la Patagonia sufrió un revés significativo por el cambio en las rutas comerciales, ^[66] al igual que la economía de las Islas Malvinas . ^[67]

Durante todo este tiempo, Ernest "Red" Hallen fue contratado por la Comisión del Canal Ístmico para documentar el progreso de la obra.

En 1914 se compraron palas mecánicas del Canal de Panamá y se pusieron en uso en la mina de cobre de Chuquicamata , en el norte de Chile. ^[68]

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  Una excavadora de vapor Marion excavando el Canal de Panamá en 1908
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  Las esclusas del Canal de Panamá en construcción en 1910
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  El primer barco que transitó el canal en la inauguración oficial, el SS Ancon , pasó por él el 15 de agosto de 1914.
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  Obreros españoles trabajando en el Canal de Panamá a principios del siglo XX

En la década de 1930, el suministro de agua se convirtió en un problema para el canal, lo que impulsó la construcción de la presa Madden a través del río Chagres sobre el lago Gatún. Completada en 1935, la presa creó el lago Madden (más tarde lago Alajuela), que proporciona almacenamiento de agua adicional para el canal. ^[69] En 1939, comenzó la construcción de otra mejora importante: un nuevo juego de esclusas lo suficientemente grande como para albergar los buques de guerra más grandes que Estados Unidos estaba construyendo en ese momento y planeaba seguir construyendo. El trabajo continuó durante varios años y se llevó a cabo una excavación significativa en los nuevos canales de acceso, pero el proyecto se canceló después de la Segunda Guerra Mundial. ^{[70] [71]}

After World War II, US control of the canal and the Canal Zone surrounding it became contentious; relations between Panama and the United States became increasingly tense. Many Panamanians felt that the Zone rightfully belonged to Panama; student protests were met by the fencing-in of the zone and an increased military presence there.^[72] Demands for the United States to hand over the canal to Panama increased after the Suez Crisis in 1956, when the United States used financial and diplomatic pressure to force France and the UK to abandon their attempt to retake control of the Suez Canal, previously nationalized by the Nasser regime in Egypt. Panamanian unrest culminated in riots on Martyr's Day, 9 January 1964, when about 20 Panamanians and 3–5 US soldiers were killed.^[73]

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A decade later, in 1974, negotiations toward a settlement began and resulted in the Torrijos–Carter Treaties. On 7 September 1977, the treaty was signed by President of the United States Jimmy Carter and Omar Torrijos, de facto leader of Panama. This mobilized the process of granting the Panamanians free control of the canal so long as Panama signed a treaty guaranteeing the permanent neutrality of the canal. The treaty led to full Panamanian control effective at noon on 31 December 1999, and the Panama Canal Authority (ACP) assumed command of the waterway. The Panama Canal remains one of the chief revenue sources for Panama.^[74][75]

Before this handover, the government of Panama held an international bid to negotiate a 25-year contract for operation of the container shipping ports located at the canal's Atlantic and Pacific outlets. The contract was not affiliated with the ACP or Panama Canal operations and was won by the firm Hutchison Whampoa, a Hong Kong–based shipping interest owned by Li Ka-shing.^[76]

While globally the Atlantic Ocean is east of the isthmus and the Pacific is west, the general direction of the canal passage from the Atlantic to the Pacific is from northwest to southeast, because of the shape of the isthmus at the point the canal occupies. The Bridge of the Americas (Spanish: Puente de las Américas) at the Pacific side is about a third of a degree east of the Colón end on the Atlantic side.^[78] Still, in formal nautical communications, the simplified directions "southbound" and "northbound" are used.

The canal consists of artificial lakes, several improved and artificial channels, and three sets of locks. An additional artificial lake, Alajuela Lake (known during the American era as Madden Lake), acts as a reservoir for the canal. The layout of the canal as seen by a ship passing from the Atlantic to the Pacific is:^[79]

• From the formal marking line of the Atlantic Entrance, one enters Limón Bay (Bahía Limón), a large natural harbor. The entrance runs 8.9 km (5+1⁄2 mi). It provides a deepwater port (Cristóbal), with facilities like multimodal cargo exchange (to and from train) and the Colón Free Trade Zone (a free port).
• A 3.2 km (2 mi) channel forms the approach to the locks from the Atlantic side.
• The Gatun Locks, a three-stage flight of locks 2.0 km (1+1⁄4 mi) long, lifts ships to the Gatun Lake level, some 27 m (87 ft) above sea level.
• Gatun Lake, an artificial lake formed by the building of the Gatun Dam, carries vessels 24 km (15 mi) across the isthmus. It is the summit canal stretch, fed by the Gatun River and emptied by basic lock operations.
• From the lake, the Chagres River, a natural waterway enhanced by the damming of Gatun Lake, runs about 8.4 km (5+1⁄4 mi). Here the upper Chagres River feeds the high-level-canal stretch.
• The Culebra Cut slices 12.5 km (7+3⁄4 mi) through the mountain ridge, crosses the continental divide and passes under the Centennial Bridge.
• The single-stage Pedro Miguel Lock, which is 1.4 km (7⁄8 mi) long, is the first part of the descent with a lift of 9.4 m (31 ft).
• The artificial Miraflores Lake 1.8 km (1+1⁄8 mi) long, and 16 m (54 ft) above sea level.
• The two-stage Miraflores Locks is 1.8 km (1+1⁄8 mi) long, with a total descent of 16 m (54 ft) at mid-tide.
• From the Miraflores Locks one reaches Balboa harbor, again with multimodal exchange provision (here the railway meets the shipping route again). Nearby is Panama City.
• From this harbor an entrance/exit channel leads to the Pacific Ocean (Gulf of Panama), 13.3 km (8+1⁄4 mi) from the Miraflores Locks, passing under the Bridge of the Americas.

Thus, the total length of the canal is 80 km (50 mi). In 2017 it took ships an average of 11.38 hours to pass between the canal's two outer locks.^[80]

Created in 1913 by damming the Chagres River, the Gatun Lake is a key part of the Panama Canal, providing the millions of liters of water necessary to operate its locks each time a ship passes through. At time of formation, Gatun Lake was the largest human-made lake in the world.

Because of the importance of the canal to international trade, many ships are built to the maximum size allowed.

For its first century, the width and length of ships that may transit the canal was limited by the Pedro Miguel Locks; their draft by the canal's minimum 12.6 m (41.2 ft) depth; and their height by the main span of the Bridge of the Americas at Balboa. Ships built to those limits are known as Panamax vessels. A Panamax cargo ship typically has a deadweight tonnage (DWT) of 65,000–80,000 tons, but its actual cargo is restricted to about 52,500 tons because of the canal's draft restrictions within the canal.^[81] The longest ship ever to transit the canal was the San Juan Prospector (now Marcona Prospector), an ore-bulk-oil carrier that is 296.57 m (973 ft) long with a beam of 32.31 m (106 ft).^[82]

Initially the locks at Gatun were designed to be 28.5 m (94 ft) wide. In 1908, the United States Navy requested that the width be increased to at least 36 m (118 ft) to allow the passage of large warships. A compromise was made and the locks were built 33.53 m (110.0 ft) wide. Each lock is 320 m (1,050 ft) long, with the walls ranging in thickness from 15 m (49 ft) at the base to 3 m (9.8 ft) at the top. The central wall between the parallel locks at Gatun is 18 m (59 ft) thick and over 24 m (79 ft) high. The steel lock gates measure an average of 2 m (6.6 ft) thick, 19.5 m (64 ft) wide, and 20 m (66 ft) high.^[83]

Panama Canal pilots were initially unprepared to handle the flight decks of aircraft carriers, which protrude beyond the hull on either side of the ship. When USS Saratoga made her first trip through the Gatun Locks in 1928, the ship knocked over all the concrete lamp posts along the canal.^[84]

In 2016, a decade-long expansion project created larger locks, allowing bigger ships to transit through deeper and wider channels.^[85] The allowed dimensions of ships using these locks increased by 25 percent in length, 51 percent in beam, and 26 percent in draft, as defined by Neopanamax metrics.^[86]

As with a toll road, vessels transiting the canal must pay tolls. Tolls for the canal are set by the Panama Canal Authority and are based on vessel type, size, and the type of cargo.^[87]

For container ships, the toll is assessed on the ship's capacity expressed in twenty-foot equivalent units (TEUs), one TEU being the size of a standard intermodal shipping container. Effective 1 April 2016, this toll went from US$74 per loaded container to $60 per TEU capacity plus $30 per loaded container for a potential $90 per TEU when the ship is full. A Panamax container ship may carry up to 4,400 TEU. The toll is calculated differently for passenger ships and for container ships carrying no cargo ("in ballast"). As of April 1, 2016^[update], the ballast rate is US$60, down from US$65.60 per TEU.

Passenger vessels in excess of 30,000 tons (PC/UMS) pay a rate based on the number of berths, that is, the number of passengers that can be accommodated in permanent beds. Since 1 April 2016, the per-berth charge is $111 for unoccupied berths and $138 for occupied berths in the Panamax locks. Starting in 2007, this fee has greatly increased the tolls for such ships.^[88] Passenger vessels of less than 30,000 tons or less than 33 tons per passenger are charged according to the same per-ton schedule as are freighters. Almost all major cruise ships have more than 33 tons per passenger; the rule of thumb for cruise line comfort is generally given as a minimum of 40 tons per passenger.

Most other types of vessels pay a toll per PC/UMS net ton, in which one "ton" is actually a volume of 100 cubic feet (2.83 m³). (The calculation of tonnage for commercial vessels is quite complex.) As of fiscal year 2016^[update], this toll is US$5.25 per ton for the first 10,000 tons, US$5.14 per ton for the next 10,000 tons, and US$5.06 per ton thereafter. As with container ships, reduced tolls are charged for freight ships "in ballast", $4.19, $4.12, $4.05 respectively.

On 1 April 2016, a more complicated toll system was introduced, having the neopanamax locks at a higher rate in some cases, natural gas transport as a new separate category and other changes.^[89] As of 1 October 2017, there are modified tolls and categories of tolls in effect.^[90] Small (less than 125 ft) vessels up to 583 PC/UMS net tons when carrying passengers or cargo, or up to 735 PC/UMS net tons when in ballast, or up to 1,048 fully loaded displacement tons, are assessed minimum tolls based upon their length overall, according to the following table (as of 29 April 2015):

Morgan Adams of Los Angeles, California, holds the distinction of paying the first toll received by the U.S. government for the use of the Panama Canal by a pleasure boat. His boat Lasata passed through the Zone on 14 August 1914. The crossing occurred during a 10,000-kilometer (6,000-mile) sea voyage from Jacksonville, Florida, to Los Angeles in 1914.^[91]

The most expensive regular toll for canal passage to date was charged on 14 April 2010, to the cruise ship Norwegian Pearl, which paid US$375,600.^[92][93] The average toll is around US$54,000. The highest fee for priority passage charged through the Transit Slot Auction System was US$220,300, paid on 24 August 2006, by the Panamax tanker Erikoussa,^[94] bypassing a 90-ship queue waiting for the end of maintenance work on the Gatun Locks, and thus avoiding a seven-day delay. The normal fee would have been just US$13,430.^[95]

The lowest toll ever paid was 36 cents (equivalent to $6.39 in 2023), by American Richard Halliburton who swam the Panama Canal in 1928.^[96]

Panorama of Pacific entrance of the canal. Left: Pacific Ocean and Puente de las Americas (Bridge of Pan-American Highway); far right: Miraflores locks.

Opponents to the 1977 Torrijos-Carter Treaties feared that efficiency and maintenance would suffer following the U.S. withdrawal from the Panama Canal Zone; however, this has been proven not to be the case. In 2004, it was reported that canal operations, capitalizing on practices developed during the American administration, were improving under Panamanian control.^[97] Canal Waters Time (CWT), the average time it takes a vessel to navigate the canal, including waiting time, is a key measure of efficiency; in the first decade of the 2000s, it ranged between 20 and 30 hours, according to the ACP. The accident rate has also not changed appreciably in the past decade, varying between 10 and 30 accidents each year from about 14,000 total annual transits.^{[98][99][100]} An official accident is one in which a formal investigation is requested and conducted.

Increasing volumes of imports from Asia, which previously landed on US West Coast ports, are now passing through the canal to the American East Coast.^[101] The total number of ocean-going transits increased from 11,725 in 2003 to 13,233 in 2007, falling to 12,855 in 2009. (The canal's fiscal year runs from October through September.)^[102] This has been coupled with a steady rise in average ship size and in the numbers of Panamax vessels passing through the canal, so that the total tonnage carried rose from 227.9 million PC/UMS tons in fiscal year 1999 to a then record high of 312.9 million tons in 2007, and falling to 299.1 million tons in 2009.^[78][102] Tonnage for fiscal 2013, 2014 and 2015 was 320.6, 326.8 and 340.8 million PC/UMS tons carried on 13,660, 13,481 and 13,874 transits respectively.^[103]

In the first decade after the transfer to Panamanian control, the Panama Canal Authority (ACP) invested nearly US$1 billion in widening and modernizing the canal, with the aim of increasing capacity by 20 percent.^[104] The ACP cites a number of major improvements, including the widening and straightening of the Culebra Cut to reduce restrictions on passing vessels, the deepening of the navigational channel in Gatun Lake to reduce draft restrictions and improve water supply, and the deepening of the Atlantic and Pacific entrances to the canal. This is supported by new equipment, such as a new drill barge and suction dredger, and an increase of the tug boat fleet by 20 percent. In addition, improvements have been made to the canal's operating machinery, including an increased and improved tug locomotive fleet, the replacement of more than 16 km (10 mi) of locomotive track, and new lock machinery controls. Improvements have been made to the traffic management system to allow more efficient control over ships in the canal.^[105]

In December 2010, record-breaking rains caused a 17-hour closure of the canal; this was the first closure since the U.S. invasion of Panama in 1989.^[106][107] The rains also caused an access road to the Centenario Bridge to collapse.^{[108][109][110][111]}

The canal handles more vessel traffic than had ever been envisioned by its builders. In 1934 it was estimated that the maximum capacity of the canal would be around 80 million tons per year;^[112] as noted above, canal traffic in 2015 reached 340.8 million tons of shipping.

To improve capacity, a number of improvements have been made to maximize the use of the locking system:^[113]

• Implementation of an enhanced locks lighting system;
• Construction of two tie-up stations in Culebra Cut;
• Widening Culebra Cut from 192 to 218 m (630 to 715 ft);
• Improvements to the tugboat fleet;
• Implementation of the carousel lockage system in Gatun locks;
• Development of an improved vessel scheduling system;
• Deepening of Gatun Lake navigational channels from 10.4 to 11.3 m (34 to 37 ft) PLD;
• Modification of all locks structures to allow an additional draft of about 0.30 m (1 ft);
• Deepening of the Pacific and Atlantic entrances;
• Construction of a new spillway in Gatun, for flood control.

These improvements enlarged the capacity from 300 million PCUMS (2008) to 340 PCUMS (2012). These improvements were started before the new locks project, and are complementary to it.

The canal faces increasing competition from other quarters. Because canal tolls have risen as ships have become larger, some critics^[115] have suggested that the Suez Canal is now a viable alternative for cargo between Asia and the US East Coast.^[116] The Panama Canal, however, continues to serve more than 144 of the world's trade routes and the majority of canal traffic comes from the "all-water route" from Asia to the US East and Gulf Coasts.^[117]

An alternative route through Nicaragua and Lake Nicaragua has been proposed. On 15 June 2013, Nicaragua awarded the Hong Kong-based HKND Group a 50-year concession to develop a canal through the country.^[118] In February 2018, analysts widely viewed the project as defunct,^{[119][120][121]} though the head of the project insisted work was on-going. In April 2018 HKND Group closed its offices, leaving no forwarding address or telephone numbers to be reached.^[122]

The increasing rate of melting of ice in the Arctic Ocean has led to speculation that the Northwest Passage or Arctic Bridge may become viable for commercial shipping. This route would save 9,300 km (5,800 mi) on the route from Asia to Europe compared with the Panama Canal, possibly leading to a diversion of some traffic to that route. However, such a route is beset by unresolved territorial issues and would still hold significant problems owing to ice.^[123]

Gatun Lake is filled with rainwater, and the lake accumulates excess water during wet months. For the old locks, water is lost to the oceans at a rate of 101,000 m³ (26.7 million US gal; 81.9 acre⋅ft) per downward lock movement.^[124] The ship's submerged volume is not relevant to this amount of water.

During the dry season, when there is less rainfall, there is also a shortage of water in Gatun Lake.^[125]

As a signatory to the 2000 United Nations Global Compact and member of the World Business Council for Sustainable Development, the ACP developed an environmentally and socially sustainable program for expansion, which protects the aquatic and terrestrial resources of the canal watershed. The expansion uses three water-saving basins at each new lock, diminishing water loss. It also preserves freshwater resources along the waterway by reusing 60 percent of water from the basins in the locks in each transit.^[126]

The mean sea level at the Pacific side is about 20 cm (8 in) higher than that of the Atlantic side due to differences in ocean conditions such as water density and weather.^[127]

The 2015-16 fiscal year was one of the driest periods on record, restricting ships passage;^[128] 2019 was the fifth driest year for 70 years. Temperature rise has also caused an increase in evaporation.^[129] In normal times, 36 ships can transit the canal each day, but in early December 2023, ships were backing up because only 22 ships per day could transit due to low water levels.^[130] In January 2024, 24 ships per day were allowed to transit.^[131]

New Panama Canal expansion project. July 2015

As demand is rising for efficient global shipping of goods, the canal is positioned to be a significant feature of world shipping for the foreseeable future. However, changes in shipping patterns—particularly the increasing numbers of larger-than-Panamax ships—necessitated changes to the canal for it to retain a significant market share. In 2006 it was anticipated that by 2011, 37 percent of the world's container ships would be too large for the present canal, and hence a failure to expand would result in a significant loss of market share. The maximum sustainable capacity of the original canal, given some relatively minor improvement work, was estimated at 340 million PC/UMS tons per year; it was anticipated that this capacity would be reached between 2009 and 2012. Close to 50 percent of transiting vessels were already using the full width of the locks.^[132]

An enlargement scheme to allow for a greater number of transits and the ability to handle larger ships, similar to the Third Lock Scheme of 1939, had been under consideration for some time,^[133] and by 2006 Panama's government canal authority was recommending such a plan.^[134][135] The expansion proposal, with a cost estimate of US$5.25 billion, was expected to double the canal's shipping capacity by allowing both the passage of longer and wider Post-Panamax ships and an increase in overall traffic. This proposal was approved in a national referendum by about 80 percent on 22 October 2006.^[136] The canal expansion was built between 2007 and 2016.^[85]

The expansion plan had two new flights of locks built parallel to, and operated in addition to, the old locks: one east of the existing Gatun locks, and one southwest of the Miraflores locks, each supported by approach channels. Each flight ascends from sea level directly to the level of Gatun Lake; the existing two-stage ascent at Miraflores and Pedro Miguel locks was not replicated. The new lock chambers feature sliding gates, doubled for safety, and are 427 m (1,400 ft) long, 55 m (180 ft) wide, and 18.3 m (60 ft) deep. This allows the transit of vessels with a beam of up to 49 m (160 ft), an overall length of up to 366 m (1,200 ft) and a draft of up to 15 m (49 ft), equivalent to a container ship carrying around 12,000 containers, each 6.1 m (20 ft) in length (TEU).

The new locks are supported by new approach channels, including a 6.2 km (3.9 mi) channel at Miraflores from the locks to the Gaillard Cut, skirting Miraflores Lake. Each of these channels are 218 m (720 ft) wide, which will require post-Panamax vessels to navigate the channels in one direction at a time. The Gaillard Cut and the channel through Gatun Lake were widened to at least 280 m (920 ft) on the straight portions and at least 366 m (1,200 ft) on the bends. The maximum level of Gatun Lake was raised from 26.7 to 27.1 m (88 to 89 ft).

Each flight of locks is accompanied by nine water reuse basins (three per lock chamber), each basin being about 70 m (230 ft) wide, 430 m (1,400 ft) long and 5.50 m (18 ft) deep. These gravity-fed basins allow 60 percent of the water used in each transit to be reused; the new locks consequently use 7 percent less water per transit than each of the existing lock lanes. The deepening of Gatun Lake and the raising of its maximum water level also provide capacity for significantly more water storage. These measures are intended to allow the expanded canal to operate without constructing new reservoirs.

The estimated cost of the project is US$5.25 billion. The project was designed to allow for an anticipated growth in traffic from 280 million PC/UMS tons in 2005 to nearly 510 million PC/UMS tons in 2025. The expanded canal will have a maximum sustainable capacity of about 600 million PC/UMS tons per year. Tolls will continue to be calculated based on vessel tonnage, and in some cases depend on the locks used.

An article in the February 2007 issue of Popular Mechanics magazine described the engineering aspects of the expansion project.^[137] There is also a follow-up article in the February 2010 issue of Popular Mechanics.^[138]

On 3 September 2007, thousands of Panamanians stood across from Paraíso Hill in Panama to witness a huge initial explosion and launch of the Expansion Program. The first phase of the project was the dry excavations of the 218 meters (715 feet) wide trench connecting the Gaillard Cut with the Pacific coast, removing 47 million cubic meters of earth and rock.^[139] By June 2012, a 30 m reinforced concrete monolith had been completed, the first of 46 such monoliths which will line the new Pacific-side lock walls.^[140] By early July 2012, however, it was announced that the canal expansion project had fallen six months behind schedule, leading expectations for the expansion to open in April 2015 rather than October 2014, as originally planned.^[141] By September 2014, the new gates were projected to be open for transit at the "beginning of 2016".^{[142][143][144][145]}

It was announced in July 2009 that the Belgian dredging company Jan De Nul, together with a consortium of contractors consisting of the Spanish Sacyr Vallehermoso, the Italian Impregilo, and the Panamanian company Grupo Cusa, had been awarded the contract to build the six new locks for US$3.1 billion, which was one billion less than the next highest competing bid due to having a concrete budget 71 percent smaller than that of the next bidder and allotted roughly 25 percent less for steel to reinforce that concrete. The contract resulted in $100 million in dredging works over the next few years for the Belgian company and a great deal of work for its construction division. The design of the locks is a carbon copy of the Berendrecht Lock, which is 68 m wide and 500 m long, making it the second largest lock in the world after the Kieldrecht lock in the port of Antwerp, Belgium. Completed in 1989 by the Port of Antwerp, which De Nul helped build, the company still has engineers and specialists who were part of that project.^[146]

In January 2014, a contract dispute threatened the progress of the project.^[147][148] There was a delay of less than two months however, with work by the consortium members reaching goals by June 2014.^[149][150]

In June 2015, flooding of the new locks began: first on the Atlantic side, then on the Pacific; by then, the canal's re-inauguration was slated for April 2016.^{[151][152][153]} On 23 March 2016, the expansion inauguration was set for 26 June 2016.^[154]

The new locks opened for commercial traffic on 26 June 2016, and the first ship to cross the canal using the third set of locks was a modern Neopanamax vessel, the Chinese-owned container ship Cosco Shipping Panama.^[85] The original locks, now over 100 years old, allow engineers greater access for maintenance, and are projected to continue operating indefinitely.^[132] After the construction of the new locks, in addition to the already existing ones, to date the ship with the largest dimensions transiting the "Panama Canal new sideway", had the following dimensions: 366.47 meters in length, 48.23 meters in width and 15 meters draft.^{[citation needed]}

The total cost is unknown since the expansion's contractors are seeking at least an additional US$3.4 billion from the canal authority due to excess expenses.^[155]

In 1978, it was published that "clearing the forest in the watershed might kill the canal".^[156] In 1985, the forested portion had dropped to 30%.^[157] As of 2000, deforestation through growth of human population, land degradation, erosion, and overhunting continued to be threats to the ecosystem of the Panama canal watershed.^[156] Deforestation causes erosion, raising the bottom of the Gatun and Alajuala lakes lowering their water holding capacity.^[157] Ship traffic routinely contaminates the water; in 1986, a crude oil spill east of the Caribbean entrance to the Panama Canal killed plants and invertebrates.^[158]

Especially with the 2016 expansion, invasive species can travel faster, either on the hulls of ships or in ballast water.^[159] Lake water has become salty over time.^[157]

On 7 July 2014, Wang Jing, chairman of the HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd. (HKND Group) advised that a route for Nicaragua's proposed canal had been approved. The construction work was projected by HKND to begin in 2014 and take 5 years,^[160] although there had been little progress before the project's abandonment.^[161] The Nicaraguan parliament approved plans for the 280 km (174 mi) canal through Nicaragua and according to the deal, the company would have been responsible for operating and maintaining the canal for a 50-year period. By May 2017, no concrete action had been reportedly taken constructing the canal and further doubts were expressed about its financing.^[162] In February 2018, analysts widely viewed the project as defunct, though the head of the project insisted work was on-going and HKND retained the legal rights to the concession for the canal as well as side projects. Despite HKND vanishing in April 2018,^[163] the Nicaraguan government indicates that it will continue with the 908 km² (351 sq mi) dry land expropriations within Nicaragua, under land expropriation Canal Law 840.

In 2011, Colombia's then-president Juan Manuel Santos announced a proposal for a 220 km (137 mi) railway between Colombia's Pacific and Caribbean coasts.^[164][165] However, in 2015 the director of the Colombia-China Chamber of Commerce said the proposal "was mentioned in 2011 and subsequently had minimal relevance".^[166]

Climate change has thinned much of the ice that in the past made this route between the Atlantic and Pacific oceans impassable. Satellite navigation can help monitor location of the ice which remains, further easing transit. A few ships have successfully crossed the previously impossible route since 2000.^[167]

Since 2019, Mexico has been building a corridor of its own, known as the Interoceanic Corridor of the Isthmus of Tehuantepec (CIIT, by its initials in Spanish), which will use primarily a railway, the Tren Interoceánico, to transport cargo and passengers from the Pacific Ocean to the Atlantic.^[168] It is planned to open on 22 December 2023, and for all the works related to it to have begun operation by July 2024.^[169][170] This idea is older than the Panama Canal itself, with the original Tehuantepec Railway, which is being rehabilitated for the CIIT, being inaugurated in 1907 to initial success, but falling out of use due to the Mexican Revolution and the opening of the Panama Canal in 1914. The current Corridor is expected to have certain advantages over the Panama Canal, such as its speed, being able to transport cargo from one ocean to the other in about six hours,^[171] and its location, being closer to the United States than Panama, in addition to the creation of ten industrial parks in the Isthmus with various tax benefits to encourage private investment.^[172] However, despite being often described as a potential alternative/competitor to the Panama Canal, the ambassador of Panama in Mexico, Alfredo Oranges, and the former director of the CIIT, Rafael Marín Mollinedo, have stated that they do not see the CIIT in this way, and that they prefer to see it as a "complement" to the Panama Canal, which could relieve the intense traffic the Canal has to cope with. The ambassador even proposed collaborating with the Mexican government to make the Corridor more efficient.^[173][174]

Individuals, companies, and governments have explored the possibility of constructing deep water ports and rail links connecting coasts as a "dry canal" in Guatemala, Costa Rica, and El Salvador/Honduras. However, plans to construct these sea-rail-sea links have yet to materialize.^[175]

During the last one hundred years, the Panama Canal Authority has granted membership in the "Esteemed Order of Bearers of the Master Key of the Panama Canal" and appointed a few "Honorary Lead Pilots" to employees, captains and dignitaries.^[176] One of the most recent was U.S. Federal Maritime Commissioner Louis Sola, who was awarded for his work for supporting seafarers during the COVID-19 pandemic and previously transiting the canal more than 100 times.^[177] On the date of 25 April 2006, was awarded the title of Panama Canal Honorary Pilot the Senior Captain Raffaele Minotauro, an Unlimited Oceangoing Shipmaster Senior Grade, of the former Italian governmental navigation company known as the "Italian Line".^[178] Another of the said important award was given to the Commodore Ronald Warwick in 2014,^[179] a former Master of the Cunard Liners Queen Elizabeth 2 and RMS Queen Mary 2, who has traversed the Canal more than 50 times.

• Ajax (crane barge)
• Canal des Deux Mers
• Canal Zone Police
• Corinth Canal
• List of waterways
• Panama Canal Zone
• Suez Canal

• Cadbury, Deborah (2003). Seven Wonders of the Industrial World. London and New York: Fourth Estate.
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• Panama Canal at nationsonline.org