Híbrido enchufable

El Lohner-Porsche Mixte Hybrid , producido ya en 1899, fue el primer automóvil híbrido eléctrico. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Los primeros híbridos podían cargarse desde una fuente externa antes de su funcionamiento. El término "híbrido enchufable" ha llegado a significar un vehículo híbrido que puede cargarse desde una toma de corriente estándar. El término "vehículo eléctrico híbrido enchufable" fue acuñado por el profesor Andrew Frank de la UC Davis , ^{[ 19 ]} a quien se le ha llamado el "padre del híbrido enchufable moderno". ^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}

En el número de julio de 1969 de Popular Science se publicó un artículo sobre el híbrido enchufable XP-883 de General Motors . Este prototipo de vehículo urbano albergaba seis baterías de plomo-ácido de 12 voltios en el maletero y un motor eléctrico de CC montado transversalmente que impulsaba la tracción delantera. El coche podía recargarse enchufándolo a una toma de corriente alterna estándar de 120 voltios de Norteamérica. ^{[ 23 ]}

En 2003, Renault comenzó a vender en Europa el Elect'road , una versión híbrida enchufable de su popular Kangoo . Además de su motor, podía enchufarse a una toma de corriente estándar y recargarse hasta el 95 % de su autonomía en aproximadamente 4 horas. ^{[ 24 ]} Tras vender unos 500 vehículos, principalmente en Francia, Noruega y el Reino Unido, el Elect'road fue rediseñado en 2007. ^{[ 25 ]}

Con la disponibilidad de vehículos híbridos y el aumento de los precios de la gasolina en Estados Unidos a partir de 2002, aumentó el interés por los híbridos enchufables. ^{[ 26 ]} Algunos híbridos enchufables eran conversiones de híbridos existentes; por ejemplo, la conversión de un Prius realizada por CalCars en 2004 para añadir baterías de plomo-ácido y una autonomía de hasta 15 km (9 millas) utilizando únicamente energía eléctrica. ^{[ 27 ]}  

En 2006, tanto Toyota como General Motors anunciaron planes para vehículos híbridos enchufables. ^{[ 28 ] [ 29 ]} El proyecto Saturn Vue de GM fue cancelado, pero el híbrido enchufable de Toyota fue certificado para su uso en carretera en Japón en 2007. ^{[ 30 ]}

En 2007, Quantum Technologies y Fisker Coachbuild , LLC anunciaron el lanzamiento de una empresa conjunta en Fisker Automotive . ^{[ 31 ]} Fisker tenía la intención de construir un PHEV de lujo de US$80,000 con 60 km (37 mi) de autonomía eléctrica, el Fisker Karma , inicialmente programado para finales de 2009. ^{[ 32 ]}  

En 2007, Aptera Motors anunció su modelo Typ-1 de dos plazas. Dicha empresa cerró en diciembre de 2011. ^{[ 33 ]}

En 2007, el fabricante de automóviles chino BYD Auto, propiedad del mayor fabricante de baterías para teléfonos móviles de China, anunció que introduciría un sedán híbrido enchufable (PHEV) de producción con una autonomía eléctrica de 60 km (37 millas) en China durante la segunda mitad de 2008. BYD lo exhibió en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica en Detroit en enero de 2008. Basado en el sedán mediano F6 de BYD, utiliza baterías de fosfato de hierro y litio (LFP) en lugar de baterías de iones de litio y puede recargarse al 70 % de su capacidad en 10 minutos. ^{[ 34 ]}  

En 2007, Ford entregó el primer Ford Escape Híbrido Enchufable de una flota de 20 PHEV de demostración a Southern California Edison . ^{[ 35 ]} Como parte de este programa de demostración, Ford también desarrolló el primer SUV híbrido enchufable de combustible flexible , que se entregó en junio de 2008. ^{[ 36 ]} Esta flota de demostración de vehículos enchufables ha estado en pruebas de campo con flotas de compañías de servicios públicos en EE. UU. y Canadá, ^{[ 37 ]} y durante los dos primeros años desde que comenzó el programa, la flota ha registrado más de 75 000 millas. ^{[ 38 ]} En agosto de 2009, Ford entregó el primer Escape Enchufable equipado con tecnología de sistema de control y comunicaciones inteligentes de vehículo a red (V2G), y Ford planea equipar los 21 Escape híbridos enchufables con la tecnología de comunicaciones de vehículo a red. ^{[ 38 ]} Las ventas del Escape PHEV estaban programadas para 2012. ^{[ 37 ]}

El 14 de enero de 2008, Toyota anunció que comenzaría las ventas de vehículos híbridos enchufables con baterías de iones de litio para 2010, ^{[ 39 ] [ 40 ]} pero más adelante ese mismo año Toyota indicó que se ofrecerían a flotas comerciales en 2009. ^{[ 41 ]}

El 27 de marzo, la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) modificó sus regulaciones, exigiendo a los fabricantes de automóviles producir 58.000 híbridos enchufables entre 2012 y 2014. ^{[ 42 ]} Este requisito es una alternativa solicitada a un mandato anterior de producir 25.000 vehículos de cero emisiones puras , reduciendo ese requisito a 5.000. ^{[ 43 ]} El 26 de junio, Volkswagen anunció que introduciría híbridos enchufables de producción basados ​​en el automóvil compacto Volkswagen Golf . Volkswagen utiliza el término 'TwinDrive' para denotar un PHEV. ^{[ 44 ]} En septiembre, se informó que Mazda estaba planeando PHEV. ^{[ 45 ]} El 23 de septiembre, Chrysler anunció que había creado prototipos de un Jeep Wrangler enchufable y una minivan Chrysler Town and Country , ambos PHEV con sistemas de propulsión en serie, y un automóvil deportivo Dodge totalmente eléctrico, y dijo que uno de los tres vehículos entraría en producción. ^{[ 46 ] [ 47 ]}

El 3 de octubre, Estados Unidos promulgó la Ley de Mejora y Extensión de la Energía de 2008. Esta legislación otorgaba créditos fiscales para la compra de vehículos eléctricos enchufables con una capacidad de batería superior a 4 kilovatios-hora. ^{[ 48 ] [ 49 ]} Los créditos fiscales federales fueron ampliados y modificados por la Ley Estadounidense de Energía Limpia y Seguridad de 2009 , pero ahora la capacidad de la batería debe ser superior a 5 kWh y el crédito se elimina gradualmente después de que el fabricante de automóviles haya vendido al menos 200 000 vehículos en Estados Unidos. ^{[ 50 ]}

Lanzado en China en diciembre de 2008, el BYD F3DM se convirtió en el primer automóvil híbrido enchufable producido en masa del mundo . ^{[ 51 ]}

El BYD Qin , lanzado en China en diciembre de 2013, reemplazó al F3DM. ^{[ 52 ]}

El 15 de diciembre de 2008, BYD Auto comenzó a vender el BYD F3DM en China , convirtiéndose en el primer híbrido enchufable de producción en ser vendido a nivel mundial, aunque inicialmente solo estaba disponible para clientes corporativos y gubernamentales. ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]} Las ventas al público general comenzaron en Shenzhen en marzo de 2010, ^{[ 7 ] [ 8 ]} pero debido a que el F3DM casi duplica el precio de los automóviles que funcionan con combustible convencional, BYD espera subsidios del gobierno local para que el híbrido enchufable sea asequible para los compradores particulares. ^{[ 7 ]}

Toyota probó 600 Prius Plug-in de preproducción en Europa y Norteamérica en 2009 y 2010. ^{[ 56 ] [ 57 ]} Volvo Cars fabricó dos versiones de demostración del Volvo V70 Híbrido Enchufable en 2009, pero no procedió con la producción. El V60 híbrido enchufable se lanzó en 2011 y estuvo disponible para la venta.

En octubre de 2010, Lotus Engineering presentó el Lotus CityCar , un prototipo de automóvil híbrido enchufable diseñado para funcionar con combustible flexible, ya sea etanol o metanol , además de gasolina regular. ^{[ 58 ] [ 59 ]}

GM lanzó el Chevrolet Volt en EE. UU. el 30 de noviembre de 2010, y las entregas a minoristas comenzaron en diciembre de 2010. ^{[ 60 ]} Su modelo hermano, el Opel/Vauxhall Ampera, se lanzó en Europa entre finales de 2011 y principios de 2012. GM denomina a su híbrido enchufable de la serie Chevrolet Volt un "Vehículo Eléctrico de Autonomía Extendida". ^{[ 61 ] [ 62 ]}

Las primeras entregas del Fisker Karma se realizaron en julio de 2011, ^{[ 63 ]} y las entregas a clientes minoristas comenzaron en noviembre de 2011. El Toyota Prius Híbrido Enchufable se lanzó en Japón en enero de 2012, ^{[ 64 ]} seguido de Estados Unidos en febrero de 2012. ^{[ 65 ]} Las entregas del Prius PHV en Europa comenzaron a finales de junio de 2012. ^{[ 66 ]} El Ford C-Max Energi se lanzó en Estados Unidos en octubre de 2012, ^{[ 67 ]} y el Volvo V60 Híbrido Enchufable en Suecia a finales de 2012. ^{[ 68 ]}

El Honda Accord Híbrido Enchufable se lanzó en mercados selectos de EE. UU. en enero de 2013, ^{[ 69 ]} y el Mitsubishi Outlander PHEV en Japón en enero de 2013, convirtiéndose en el primer SUV híbrido enchufable del mercado. ^{[ 70 ]} Las entregas del Ford Fusion Energi comenzaron en febrero de 2013. ^{[ 71 ] [ 72 ]} BYD Auto detuvo la producción de su BYD F3DM debido a las bajas ventas, ^{[ 73 ]} y su sucesor, el BYD Qin , comenzó a venderse en diciembre de 2013. ^{[ 52 ]}

Las entregas a clientes minoristas del superdeportivo McLaren P1 de edición limitada comenzaron en el Reino Unido en octubre de 2013, ^{[ 74 ]} y las entregas del Porsche Panamera S E-Hybrid comenzaron en los EE. UU. en noviembre de 2013. Las primeras entregas minoristas del Cadillac ELR tuvieron lugar en los EE. UU. en diciembre de 2013. ^{[ 75 ]} El BMW i8 y el Volkswagen XL1 de edición limitada se lanzaron a clientes minoristas en Alemania en junio de 2014. ^{[ 76 ] [ 77 ]} El Porsche 918 Spyder también se lanzó en Europa y los EE. UU. en 2014. Las primeras unidades del Audi A3 Sportback e-tron y del Volkswagen Golf GTE se registraron en Alemania en agosto de 2014. ^{[ 78 ]}

En 2013, Volkswagen inició la producción limitada del Volkswagen XL1 , un vehículo híbrido enchufable diésel de dos plazas diseñado para alcanzar un consumo de 100 km/L (280 mpg _{- imperial} ; 235 mpg _{- EE. UU.} ) con diésel, manteniendo a la vez su aptitud para la circulación y su practicidad. Este modelo es único, ya que es uno de los pocos vehículos híbridos diésel enchufables producidos en serie y uno de los pocos híbridos diésel producidos en serie en general. ^{[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]}   

En diciembre de 2014, BMW anunció que el grupo planea ofrecer versiones híbridas enchufables de todos sus modelos de marca principal utilizando la tecnología eDrive desarrollada para sus vehículos enchufables de la marca BMW i ( BMW i3 y BMW i8). El objetivo de la compañía es utilizar la tecnología enchufable para seguir ofreciendo vehículos de alto rendimiento al tiempo que se reducen las emisiones _de CO₂ a menos de 100 g/km. ^{[ 82 ]} El primer modelo disponible para la venta al público será el BMW X5 eDrive 2016 , cuya versión de producción se presentó en el Salón del Automóvil de Shanghái de 2015. ^{[ 83 ]} La segunda generación del Chevrolet Volt se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de enero de 2015 , ^{[ 84 ]} y las entregas al público comenzaron en EE. UU. y Canadá en octubre de 2015. ^{[ 85 ] [ 86 ]}

En marzo de 2015, Audi dijo que planeaba hacer una versión híbrida enchufable de cada serie de modelos y esperaba que los híbridos enchufables, junto con los vehículos de gas natural y los sistemas de propulsión eléctrica de batería, hicieran una contribución clave para lograr los objetivos de CO ₂ de la compañía . ^{[ 87 ]} También en marzo de 2015, Mercedes-Benz anunció que el principal énfasis de la compañía con respecto a los motores alternativos en los próximos años sería en los híbridos enchufables. El fabricante de automóviles planeó introducir 10 nuevos modelos híbridos enchufables para 2017. ^{[ 88 ]} Otros híbridos enchufables lanzados en 2015 son el BYD Tang , Volkswagen Passat GTE , Volvo XC90 T8 y el Hyundai Sonata PHEV .

A finales de 2015, se habían vendido en todo el mundo más de 517.000 coches eléctricos híbridos enchufables homologados para circular por carretera desde diciembre de 2008, de un total de ventas mundiales de más de 1,25 millones de coches eléctricos enchufables ligeros. ^{[ 89 ] [ 90 ]}

Las ventas del Porsche 918 Spyder comenzaron en Europa a finales de 2013. ^{[ 91 ]}

El BMW i8 se lanzó en Europa en junio de 2014. ^{[ 92 ]}

Hyundai Motor Company hizo el debut oficial de su línea de tres modelos Hyundai Ioniq en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2016. ^{[ 93 ]} La familia de vehículos eléctricos Ioniq incluye el Ioniq Plug-in , que se lanzó en los EE. UU. en el cuarto trimestre de 2017. ^{[ 94 ]}

La segunda generación del híbrido enchufable Prius, llamado Prius Prime en EE. UU. y Prius PHV en Japón, ^{[ 95 ]} se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York de 2016. Las entregas al público del Prius Prime comenzaron en EE. UU. en noviembre de 2016. ^{[ 96 ]} A diferencia de su predecesor, el Prime funciona completamente con electricidad en modo EV. ^{[ 97 ]}

Las ventas mundiales del Mitsubishi Outlander PHEV superaron el hito de las 100.000 unidades en marzo de 2016. ^{[ 98 ] [ 99 ]}

En enero de 2016, Chrysler presentó su minivan híbrida enchufable, la Chrysler Pacifica Hybrid . ^{[ 100 ]} Esta fue la primera minivan híbrida de cualquier tipo en los Estados Unidos. Se comercializó por primera vez en Estados Unidos, Canadá y México en 2017.

En diciembre de 2017, Honda comenzó las entregas minoristas del Honda Clarity Híbrido Enchufable en Estados Unidos y Canadá. ^{[ 101 ]}

En 2019, General Motors puso fin a la producción de todos los modelos híbridos enchufables, incluidos el Chevrolet Volt y el Cadillac CT6 PHEV, ya que se centra en los vehículos eléctricos de batería. ^{[ 102 ] [ 103 ] [ 104 ]}

En marzo de 2019, el fabricante chino emergente Li Auto presentó su primer modelo, el Li One , un vehículo híbrido enchufable que se convirtió en el primer vehículo eléctrico con extensor de autonomía de China. Está propulsado por un motor de gasolina turboalimentado de 1.2 litros, utilizado exclusivamente como extensor de autonomía para recargar la batería, y un motor eléctrico. ^{[ 105 ]} Las entregas comenzaron en el cuarto trimestre de 2019, y para mayo de 2020, las entregas alcanzaron las 10 000 unidades. ^{[ 106 ]} Li Auto se convirtió en un importante fabricante de híbridos enchufables en China, produciendo exclusivamente SUV eléctricos con extensor de autonomía hasta 2024, cuando presentó su vehículo eléctrico de batería.

En mayo de 2019, en el segmento de alto rendimiento, Ferrari presentó el Ferrari SF90 Stradale , un superdeportivo híbrido enchufable. Una batería de iones de litio  de 7,9 kWh proporciona una autonomía eléctrica de 26 km (16 millas) y alimenta tres motores eléctricos, que suman una potencia combinada de 162 kW (220 CV; 217 hp) ^{[ 107 ]} a un motor V8 biturbo con una potencia nominal de 735 kW (1000 CV; 986 hp) a 7500 rpm. ^{[ 108 ] [ 107 ] [ 109 ]}       

En diciembre de 2019, Toyota presentó su primer SUV híbrido enchufable, el Toyota RAV4 Prime/PHEV . El modelo tiene una aceleración declarada de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 6,2 segundos, lo que, en el momento de su lanzamiento, lo convirtió en el modelo Toyota más rápido en aceleración después del deportivo Toyota GR Supra . ^{[ 110 ] [ 111 ]} Se lanzó en ciertos mercados como Japón, Europa y Norteamérica en 2020. Suzuki también comercializa este modelo como Suzuki Across en Europa. ^{[ 112 ]}   

En 2020 y 2021, Hyundai Motor Group comenzó a incorporar nuevos vehículos híbridos enchufables a su gama, como el Hyundai Tucson Híbrido Enchufable, el Hyundai Santa Fe Híbrido Enchufable, el Kia Ceed PHEV, el Kia Sportage PHEV y el Kia Sorento PHEV. Estos modelos se ofrecen principalmente en Europa y, además, en Norteamérica. ^{[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ] [ 116 ] [ 117 ]}

En junio de 2020, BYD Auto presentó un motor de gasolina dedicado exclusivamente a aplicaciones híbridas enchufables llamado Xiaoyun. El motor de 1.5 litros está diseñado específicamente para su nueva tecnología híbrida enchufable DM-i . El motor utiliza el ciclo Atkinson y tiene una eficiencia térmica de hasta el 43%, que se encontraba entre las más altas para motores de gasolina de producción en masa a nivel mundial. El sistema DM-i adopta una compleja arquitectura serie-paralelo "de base eléctrica" . BYD también enfatizó que los vehículos equipados con esta tecnología tendrán un precio competitivo con los vehículos de gasolina. ^{[ 118 ]} El DM-i se convirtió en una tecnología vital para BYD cuando finalizó la producción de vehículos tradicionales de gasolina en 2022. ^{[ 119 ]}

En 2021, BYD comenzó a introducir sus nuevos sistemas híbridos enchufables, DM-i y DM-p, en toda su gama de vehículos, incluyendo sedanes, SUV y una minivan, y la iniciativa fue recibida con gran entusiasmo en el mercado chino. Estos sistemas son más asequibles y eficientes que las generaciones anteriores, y su popularidad se ha visto impulsada aún más por las políticas locales de matrículas que favorecen a los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos de batería. Como resultado, la demanda aumentó rápidamente, lo que provocó retrasos en las entregas. ^{[ 120 ]} Para 2022, BYD representaba más del 35 % de la producción mundial de vehículos híbridos enchufables. ^{[ 16 ]}

En Norteamérica, Stellantis comenzó a comercializar el Jeep Wrangler 4xe en 2021. Se trata de la versión híbrida enchufable del JL Wrangler, que ofrece una autonomía eléctrica de aproximadamente 35 km (22 millas) . En 2022, se convirtió en el híbrido enchufable más vendido en Estados Unidos, superando en ventas al Toyota RAV4 Prime. ^{[ 121 ] [ 122 ]}  

En octubre de 2021, Mitsubishi Motors presentó una nueva generación del Mitsubishi Outlander PHEV. ^{[ 123 ]} Inicialmente lanzado en Japón, el modelo conserva el motor 4B12 utilizado por la generación anterior del Outlander PHEV, junto con un motor más potente y una batería más grande de 20  kWh. Con mejoras en el motor trasero, el Outlander PHEV puede acomodar a 7 personas. ^{[ 124 ]}

Honda descontinuó su único modelo híbrido enchufable en mercados fuera de China, el Honda Clarity Plug-In Hybrid, en 2021. ^{[ 125 ]}

El Mazda CX-60 PHEV, el primer híbrido enchufable de Mazda, salió a la venta a principios de 2022, inicialmente para el mercado europeo. ^{[ 126 ]} El mismo sistema de propulsión híbrido enchufable fue adoptado posteriormente por los Mazda CX-80 y CX-90, de mayor tamaño. ^{[ 127 ]}

En abril de 2024, BYD Auto lanzó el DM-i 5.0 , su tecnología híbrida enchufable de quinta generación en los modelos BYD Qin L DM-i y BYD Seal 06 DM-i . ^{[ 128 ]} BYD afirma que el sistema proporcionó una eficiencia mejorada con una eficiencia térmica del 46,06 %, un consumo de combustible de 2,9 L/100 km (34 km/l; 81 mpg _{- EE. UU} .) y una autonomía máxima de 2100 km (1300 mi) . Según la Agencia Internacional de Energía , las ventas de híbridos enchufables en China crecieron más rápido que las de vehículos eléctricos de batería hasta principios de 2024, y todos los vehículos eléctricos enchufables alcanzaron más del 40 % de cuota de mercado minorista en marzo. A finales de año, China representaba 3 de cada 4 de las ventas mundiales de vehículos enchufables. ^{[ 129 ]}      

En octubre de 2024, Geely lanzó el sistema híbrido enchufable Leishen EM-i, también conocido como NordThor 2.0, que compite directamente con la tecnología de BYD. ^{[ 130 ]} Si bien no es el primer sistema híbrido enchufable de Geely, se afirma que el EM-i tiene la mayor eficiencia térmica del mundo, con un 46,5 %, y supera al sistema DM-i 5.0 de BYD con una autonomía combinada de 2390 km (1490 mi) y un consumo de combustible de 2,67 L/100 km (37,5 km/l; 88 mpg _{- EE. UU.} ) . ^{[ 131 ]} Representantes de BYD y Geely tuvieron una discusión pública sobre qué sistema tiene la mayor eficiencia térmica. ^{[ 132 ]}      

Nissan lanzó su primer vehículo híbrido enchufable en abril de 2025, la camioneta Nissan Frontier Pro . ^{[ 133 ]} Fue desarrollada en colaboración con Zhengzhou Nissan. Posteriormente, en agosto de 2025, se lanzó el sedán Nissan N6 , desarrollado en colaboración con Dongfeng Nissan . ^{[ 134 ]} Estos modelos se desarrollan y producen en China con planes para su lanzamiento en el mercado global.

El 23 de febrero de 2026, Chery presentó la Chery Stockman (conocida como Chery KP31 antes de su lanzamiento), que se convertirá en la primera camioneta híbrida enchufable diésel. Su producción y lanzamiento están programados para el cuarto trimestre de 2026, siendo Australia su primer mercado. Una versión casi de producción se presentó en un evento de prensa el mismo día en Sídney, Australia. ^{[ 135 ] [ 136 ] [ 137 ]}

Los vehículos híbridos enchufables (PHEV) se basan en las mismas tres arquitecturas básicas de propulsión que los híbridos convencionales: un híbrido en serie se impulsa únicamente con motores eléctricos, un híbrido en paralelo se impulsa tanto con su motor de combustión interna como con motores eléctricos que funcionan simultáneamente, y un híbrido serie-paralelo funciona en ambos modos. Mientras que un vehículo híbrido convencional carga su batería exclusivamente con su motor, un híbrido enchufable puede obtener una parte significativa de la energía necesaria para recargar su batería de fuentes externas.

híbrido enchufable de pila de combustible

El Honda CR-V e:FCEV es un vehículo híbrido enchufable de pila de combustible . Está equipado con un motor eléctrico delantero, dos depósitos de hidrógeno de alta presión con una capacidad total de 4,3 kg (9,5 lb) , una batería de 17,7 kWh con capacidad de carga mediante enchufe y no tiene motor de combustión interna. ^{[ 140 ]}  

El cargador de batería puede estar integrado o ser externo al vehículo. El proceso de un cargador integrado consiste en convertir la corriente alterna (CA) en corriente continua (CC), cargando así la batería. ^{[ 141 ]} La capacidad de los cargadores integrados está limitada por su peso y tamaño, así como por la capacidad limitada de las tomas de corriente alterna de uso general. Los cargadores externos específicos pueden ser tan grandes y potentes como el usuario pueda permitirse, pero requieren que el vehículo regrese al cargador; los cargadores de alta velocidad pueden ser compartidos por varios vehículos.

El uso del inversor del motor eléctrico permite que los devanados del motor actúen como bobinas del transformador, mientras que el inversor de alta potencia existente funciona como cargador de CA a CC. Dado que estos componentes ya son necesarios en el automóvil y están diseñados para manejar niveles de potencia prácticos, se pueden usar para crear un cargador a bordo muy potente sin aumentar significativamente el peso ni el tamaño. AC Propulsion utiliza este método de carga, conocido como "carga reductiva". ^{[ 142 ]}

Un híbrido enchufable funciona en modos de descarga y mantenimiento de carga . Las combinaciones de estos dos modos se denominan modo combinado o modo mixto. Estos vehículos pueden diseñarse para circular durante un rango extendido en modo totalmente eléctrico , ya sea solo a bajas velocidades o a todas las velocidades. Estos modos gestionan la estrategia de descarga de la batería del vehículo, y su uso tiene un efecto directo en el tamaño y el tipo de batería requerida: ^{[ 143 ]}

El modo de descarga permite que un PHEV completamente cargado funcione exclusivamente (o, según el vehículo, casi exclusivamente, excepto durante una aceleración brusca) con energía eléctrica hasta que el nivel de carga de su batería se agote hasta un nivel predeterminado, momento en el que se activará el motor de combustión interna o la pila de combustible del vehículo . Este período constituye la autonomía totalmente eléctrica del vehículo. Este es el único modo en el que puede funcionar un vehículo eléctrico de batería , de ahí su autonomía limitada. ^{[ 144 ]}

El modo mixto describe un viaje que combina varios modos de conducción. Por ejemplo, un coche puede iniciar un viaje en modo de descarga a baja velocidad, luego incorporarse a una autopista y operar en modo híbrido. El conductor podría salir de la autopista y conducir sin el motor de combustión interna hasta agotar la autonomía eléctrica. El vehículo puede volver a un modo de mantenimiento de carga hasta llegar al destino final. Esto contrasta con un viaje de descarga total, que se realizaría dentro de los límites de la autonomía eléctrica de un vehículo híbrido enchufable (PHEV).

La mayoría de los vehículos híbridos enchufables también cuentan con dos modos adicionales de mantenimiento de carga:

Modo de retención de batería : el motor eléctrico se desactiva y el vehículo funciona exclusivamente con energía de combustión, de modo que la carga restante en la batería se conserva para cuando se reactive el modo mixto o el funcionamiento totalmente eléctrico, mientras que el frenado regenerativo seguirá disponible para aumentar la carga de la batería. En algunos vehículos híbridos enchufables (PHEV), los servicios del vehículo que utilizan la batería de tracción (como la calefacción y el aire acondicionado) se configuran en un modo de bajo consumo para conservar aún más la carga restante de la batería. El bloqueo del motor eléctrico se desactiva automáticamente (cuando la carga lo permite) si se requiere la máxima aceleración.

Autocarga : el inducido del motor eléctrico está acoplado a la transmisión, pero conectado a la batería para que funcione como generador y, por lo tanto, recargue la batería mientras el coche está en movimiento. Sin embargo, esto conlleva un mayor consumo de combustible, ya que el motor de combustión debe tanto alimentar el vehículo como cargar la batería. Esto resulta útil para la carga en movimiento cuando hay pocos puntos de recarga disponibles.

El tamaño óptimo de la batería varía según el objetivo sea reducir el consumo de combustible, los costos de funcionamiento o las emisiones, pero un estudio de 2009 ^{[ 145 ]} concluyó que "La mejor elección de la capacidad de la batería de un PHEV depende fundamentalmente de la distancia que se recorrerá entre cargas. Nuestros resultados sugieren que, para condiciones de conducción urbana y cargas frecuentes cada 10 millas o menos, un PHEV de baja capacidad con una autonomía eléctrica (AER) de aproximadamente 7 millas sería una opción sólida para minimizar el consumo de gasolina, el costo y las emisiones de gases de efecto invernadero. Para cargas menos frecuentes, cada 20-100 millas, los PHEV emiten menos GEI, pero los HEV son más rentables".

Los PHEV suelen requerir ciclos de carga y descarga de batería más profundos que los híbridos convencionales. Dado que el número de ciclos completos afecta la vida útil de la batería, esto puede ser menor que en los HEV tradicionales, que no agotan completamente sus baterías. No obstante, algunos autores sostienen que los PHEV pronto se convertirán en el estándar en la industria automotriz. ^{[ 146 ]} Es necesario resolver los problemas de diseño y las compensaciones con respecto a la vida útil de la batería, la capacidad, la disipación de calor, el peso, los costos y la seguridad. ^{[ 147 ]} Se está desarrollando tecnología avanzada de baterías, que promete mayores densidades de energía tanto por masa como por volumen, ^{[ 148 ]} y se espera que la esperanza de vida de la batería aumente. ^{[ 149 ]}

Los cátodos de algunas baterías de iones de litio de principios de 2007 están hechos de óxido de litio-cobalto. Este material es caro y las celdas fabricadas con él pueden liberar oxígeno si se sobrecargan. Si el cobalto se reemplaza por fosfatos de hierro , las celdas no se quemarán ni liberarán oxígeno bajo ninguna carga. Con los precios de la gasolina y la electricidad de principios de 2007, el punto de equilibrio se alcanza después de seis a diez años de funcionamiento. El período de recuperación de la inversión puede ser más largo para los híbridos enchufables debido a sus baterías más grandes y caras. ^{[ 150 ]}

Las baterías de níquel-metal hidruro y de iones de litio se pueden reciclar; Toyota, por ejemplo, tiene un programa de reciclaje en el que los concesionarios reciben un crédito de 200 dólares estadounidenses por cada batería devuelta. ^{[ 151 ]} Sin embargo, los híbridos enchufables suelen usar paquetes de baterías más grandes que los híbridos convencionales comparables y, por lo tanto, requieren más recursos. Pacific Gas and Electric Company (PG&E) ha sugerido que las empresas de servicios públicos podrían comprar baterías usadas para fines de respaldo y nivelación de carga. Afirman que, si bien estas baterías usadas pueden ya no ser utilizables en vehículos, su capacidad residual aún tiene un valor significativo. ^{[ 152 ]} Más recientemente, General Motors (GM) ha dicho que ha sido "contactada por empresas de servicios públicos interesadas en usar baterías recicladas del Volt como un sistema de almacenamiento de energía, un mercado secundario que podría reducir el costo del Volt y otros vehículos enchufables para los consumidores". ^{[ 153 ]}

Los ultracondensadores (o "supercondensadores") se utilizan en algunos híbridos enchufables, como el prototipo conceptual de AFS Trinity , para almacenar energía y liberarla rápidamente, aprovechando su alta densidad de potencia , manteniendo las baterías dentro de los límites seguros de calentamiento resistivo y extendiendo su vida útil. ^{[ 154 ] [ 155 ]} La UltraBattery de CSIRO combina un supercondensador y una batería de plomo-ácido en una sola unidad, creando una batería para automóviles híbridos que dura más, cuesta menos y es más potente que las tecnologías actuales utilizadas en vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV). ^{[ 156 ]}

Varias empresas están convirtiendo vehículos no híbridos de combustible fósil en híbridos enchufables: ^{[ 157 ] [ 158 ]}

La conversión de un híbrido de producción existente a un híbrido enchufable ^{[ 159 ]} generalmente implica aumentar la capacidad de la batería del vehículo y agregar un cargador de CA a CC integrado. Idealmente, el software del sistema de propulsión del vehículo se reprogramaría para aprovechar al máximo la capacidad de almacenamiento de energía y la potencia de salida adicionales de la batería.

Muchas de las primeras conversiones de vehículos eléctricos híbridos enchufables se basaron en el Toyota Prius . ^{[ 160 ]} Algunos de los sistemas implicaron el reemplazo del paquete de baterías NiMH original del vehículo y su unidad de control electrónico. Otros agregaron un paquete de baterías al original. ^{[ 161 ]}

Etiqueta típica de consumo de combustible para vehículos híbridos enchufables en serie o vehículos eléctricos de autonomía extendida.

Etiqueta típica de consumo de combustible para un híbrido enchufable de mezcla mixta o serie-paralelo.

Los híbridos enchufables tienen el potencial de ser incluso más eficientes que los híbridos convencionales porque su motor de combustión interna se usa con menos frecuencia, lo que le permite operar más cerca de su eficiencia máxima. Mientras que un Toyota Prius probablemente convierta combustible en energía motriz en promedio con una eficiencia de alrededor del 30 % (muy por debajo de la eficiencia máxima del motor del 38 %), el motor de un PHEV con 70 km (43 mi) de autonomía eléctrica probablemente operaría mucho más a menudo cerca de su eficiencia máxima porque las baterías pueden satisfacer las modestas necesidades de energía en momentos en que el motor de combustión se vería obligado a funcionar muy por debajo de su eficiencia máxima. ^{[ 144 ]} La eficiencia real alcanzada depende de las pérdidas de la generación de electricidad, la inversión, la carga/descarga de la batería, el controlador del motor y el motor mismo, la forma en que se usa un vehículo (su ciclo de trabajo ) y las oportunidades de recarga al conectarse a la red eléctrica.  

Cada kilovatio-hora de capacidad de batería en uso sustituirá hasta 50 galones estadounidenses (190 L; 42 galones imperiales ) de combustibles derivados del petróleo al año ( gasolina o diésel ). ^{[ 174 ]} Además, la electricidad proviene de múltiples fuentes y, como resultado, ofrece el mayor grado de resiliencia energética . ^{[ 175 ]}   

El consumo real de combustible de los PHEV depende de los modos de funcionamiento de su tren motriz, la autonomía en modo totalmente eléctrico y la cantidad de kilómetros recorridos entre cargas. Si no se utiliza gasolina, el equivalente en millas por galón de gasolina (MPG-e) depende únicamente de la eficiencia del sistema eléctrico. El primer PHEV de producción en masa disponible en el mercado estadounidense, el Chevrolet Volt 2011 , con una autonomía totalmente eléctrica de 35 millas (56 km) según la EPA y una autonomía extendida adicional solo con gasolina de 344 millas (554 km) , tiene un consumo combinado de ciudad/carretera de la EPA de 93 MPG-e en modo totalmente eléctrico y de 37 mpg _{- US} (6,4 L/100 km; 44 mpg _{- imp} ) en modo solo gasolina, para una calificación general de consumo combinado de gasolina y electricidad de 60 mpg _{- US} (3,9 L/100 km; 72 mpg _{- imp} ) equivalente (MPG-e). ^{[ 176 ] [ 177 ]} La EPA también incluyó en la etiqueta de economía de combustible del Volt una tabla que muestra la economía de combustible y la electricidad consumida para cinco escenarios diferentes: 30, 45, 60 y 75 mi (121 km) recorridos entre una carga completa, y un escenario sin carga. ^{[ 177 ]} Según esta tabla, la economía de combustible llega hasta 168 mpg _{- US} (1,40 L/100 km; 202 mpg _{- imp} ) equivalente (MPG-e) con 45 mi (72 km) recorridos entre cargas completas. ^{[ 176 ]}                    

Para la etiqueta más completa de economía de combustible y medio ambiente que será obligatoria en los EE. UU. a partir del año modelo 2013, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) y la Agencia de Protección Ambiental (EPA) emitieron dos etiquetas de economía de combustible separadas para los híbridos enchufables debido a la complejidad de su diseño, ya que los PHEV pueden operar en dos o tres modos de operación: totalmente eléctrico, mixto y solo gasolina. ^{[ 178 ] [ 179 ]} Una etiqueta es para el híbrido en serie o vehículo eléctrico de autonomía extendida (como el Chevy Volt), con modos totalmente eléctrico y solo gasolina; y una segunda etiqueta para el modo mixto o híbrido serie-paralelo , que incluye una combinación de operación tanto de gasolina como eléctrica enchufable; y solo gasolina, como un vehículo híbrido convencional. ^{[ 178 ] [ 179 ]}

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) desarrolló en 1999 su práctica recomendada para probar e informar sobre el consumo de combustible de los vehículos híbridos e incluyó un lenguaje para abordar los PHEV. Un comité de la SAE está trabajando actualmente en la revisión de los procedimientos para probar e informar sobre el consumo de combustible de los PHEV. ^{[ 180 ]} El Fondo Atmosférico de Toronto probó diez vehículos híbridos enchufables modificados que lograron un promedio de 5,8 litros por cada 100 kilómetros o 40,6 millas por galón durante seis meses en 2008, lo que se consideró por debajo del potencial de la tecnología. ^{[ 181 ]}

En pruebas reales con conductores normales, algunas conversiones de Prius PHEV podrían no lograr una economía de combustible mucho mejor que la de los HEV. Por ejemplo, una flota de Prius enchufables, cada uno con una autonomía totalmente eléctrica de 48 km (30 millas) , obtuvo un promedio de solo 51 mpg _{- EE. UU.} (4,6 L/100 km; 61 mpg _{- imperial} ) en una prueba de 27 000 km (17 000 millas ) en Seattle, ^{[ 182 ]} y resultados similares con el mismo tipo de modelos de baterías de conversión en la iniciativa RechargeIT de Google . Además, el paquete de baterías adicional cuesta entre 10 000 y 11 000 dólares estadounidenses . ^{[ 183 ] ​​[ 184 ]}      

Un estudio publicado en 2014 por investigadores de la Universidad de Lamar , la Universidad Estatal de Iowa y el Laboratorio Nacional de Oak Ridge comparó los costos operativos de los PHEV de diferentes autonomías eléctricas (10, 20, 30 y 40 millas) con los de los vehículos de gasolina convencionales y los vehículos híbridos eléctricos no enchufables (HEV) para diferentes períodos de recuperación de la inversión, considerando diferentes niveles de despliegue de infraestructura de carga y precios de la gasolina. El estudio concluyó que: ^{[ 185 ]}

• Los vehículos híbridos enchufables (PHEV) permiten ahorrar alrededor del 60 % o el 40 % en costes energéticos, en comparación con los vehículos de gasolina convencionales y los vehículos híbridos convencionales (HEV), respectivamente. Sin embargo, para los conductores que recorren una cantidad considerable de kilómetros diarios, los vehículos híbridos pueden ser una opción aún mejor que los híbridos enchufables con una autonomía de 64 km (40 millas) , sobre todo cuando la infraestructura de carga pública es escasa.  
• El coste adicional de las baterías de los híbridos enchufables con baterías de gran capacidad es difícil de justificar en función del ahorro incremental en los costes operativos de los PHEV, a menos que se ofrezca una subvención para los PHEV con baterías de gran capacidad.
• Cuando el precio de la gasolina sube de 4 a 5 dólares por galón, aumenta significativamente el número de conductores que se benefician de una batería de mayor capacidad. Si el precio de la gasolina es de 3 dólares , un híbrido enchufable con una autonomía de 16 km (10 millas ) es la opción más económica, incluso si la batería cuesta 200 dólares por kWh.  
• Si bien los cargadores rápidos pueden reducir el tiempo de carga, contribuyen poco al ahorro de costes energéticos para los vehículos híbridos enchufables, a diferencia de los cargadores de nivel 2 .

Las desventajas de los PHEV incluyen el costo adicional, el peso y el tamaño de un paquete de baterías más grande . Según un estudio de 2010 del Consejo Nacional de Investigación , el costo de un paquete de baterías de iones de litio era de aproximadamente US$1700 / kW·h de energía utilizable. ^{[ 186 ]} Un estudio de 2013 del Consejo Estadounidense para una Economía Energéticamente Eficiente informó que los costos de las baterías habían disminuido de US$1300 por kilovatio-hora en 2007 a US$500 por kilovatio-hora en 2012. ^{[ 187 ]}

Para 2024, los precios de los paquetes de baterías de iones de litio cayeron drásticamente a US$115 por kilovatio-hora, lo que representa una disminución anual del 20% y la mayor reducción de precios desde 2017. ^{[ 188 ]} Según la encuesta de precios de baterías de BloombergNEF de 2025, los precios promedio de los paquetes cayeron aún más a US$108 por kilovatio-hora, impulsados ​​por la continua sobrecapacidad de fabricación de celdas, la intensa competencia y el cambio en curso hacia baterías de fosfato de hierro y litio (LFP) de menor costo. ^{[ 189 ]} Los pronósticos de la industria predicen que los costos alcanzarán menos de US$100 por kilovatio-hora en 2026 y US$69 por kilovatio-hora para 2030. ^{[ 190 ]}

Sin embargo, los paquetes de baterías de los PHEV cuestan significativamente más por kilovatio-hora que los de los vehículos eléctricos de batería debido a su menor tamaño y mayores requisitos de potencia. Según el informe Global EV Outlook 2025 de la Agencia Internacional de Energía , un paquete de baterías típico de 20 kWh para PHEV cuesta aproximadamente lo mismo que un paquete estándar de 65 kWh para BEV, a pesar de la considerable diferencia de capacidad. ^{[ 191 ]} Con la oferta de baterías aún limitada, algunos fabricantes de automóviles han adoptado diferentes estrategias de electrificación. Toyota ha argumentado que los recursos limitados de baterías se distribuyen mejor entre varios vehículos eléctricos híbridos en lugar de concentrarse en menos híbridos enchufables o vehículos eléctricos de batería. Según el análisis de Toyota, con los mismos recursos de baterías, la producción de varios híbridos convencionales, cada uno de los cuales reduce las emisiones en aproximadamente un 30%, puede reducir colectivamente más carbono y consumo de combustible que un solo híbrido enchufable o vehículo eléctrico de batería. ^{[ 192 ]} Este enfoque ha demostrado ser comercialmente exitoso en mercados donde la infraestructura de carga sigue siendo limitada o la adopción de vehículos totalmente eléctricos por parte de los consumidores enfrenta resistencia. ^{[ 193 ]}

Según un análisis de Consumer Reports de marzo de 2026 en EE. UU., es improbable que los vehículos híbridos enchufables (PHEV) ahorren dinero a la mayoría de los conductores durante los primeros años de propiedad sin incentivos gubernamentales significativos, especialmente tras la expiración del crédito fiscal federal de 7500 dólares en septiembre de 2025. ^{[ 197 ]} El análisis encontró que las variaciones regionales en los precios de la electricidad y la gasolina afectan significativamente la economía de los PHEV, y los estados con precios altos de gasolina y costos de electricidad relativamente bajos, como Washington, ofrecen los períodos de recuperación de la inversión más cortos. Por el contrario, en estados con precios más bajos de gasolina y costos de electricidad más altos, como Massachusetts, un PHEV podría nunca llegar a ser más barato de operar que un vehículo de gasolina convencional. ^{[ 198 ]}

Un estudio de 2026 publicado en Environmental Research Letters por investigadores de la Universidad de Michigan reveló que, si bien los vehículos híbridos enchufables (PHEV) nuevos generalmente tienen un costo total de propiedad más alto que los vehículos convencionales durante cinco años, la situación cambia significativamente en el mercado de vehículos usados. ^{[ 199 ]} El estudio señaló que los PHEV suelen conservar más valor que los vehículos convencionales durante los primeros años, aunque esta ventaja desaparece con el tiempo. El análisis del punto de equilibrio en 2026 sugiere que, para el comprador estadounidense promedio que adquiere un PHEV nuevo, el punto de equilibrio frente a un vehículo de gasolina comparable suele producirse en el sexto año de propiedad, suponiendo 15 000 millas recorridas anualmente y principalmente carga doméstica. ^{[ 200 ]}

Los análisis de costos de mantenimiento muestran que los PHEV impulsados ​​principalmente por energía eléctrica pueden lograr aproximadamente la mitad de los costos de mantenimiento y reparación de los vehículos de gasolina convencionales a lo largo de su vida útil, alrededor de US$0.03 por milla en comparación con US$0.06 por milla, debido al menor desgaste de los componentes del motor, el frenado regenerativo que prolonga la vida útil de los frenos y menos cambios de aceite. ^{[ 201 ]} Sin embargo, estos ahorros dependen en gran medida del comportamiento de carga, ya que los PHEV impulsados ​​principalmente por gasolina muestran costos de mantenimiento similares a los de los vehículos híbridos convencionales.

Evaluaciones anteriores presentaban un panorama más pesimista. Según un estudio de 2010 del Consejo Nacional de Investigación , el costo estimado del fabricante del paquete de baterías para un PHEV con 10 km (6,2 millas) de autonomía eléctrica era de alrededor de US$3000 , aumentando a US$14000 para un PHEV con 40 km (25 millas) de autonomía eléctrica, cuando los costos de las baterías promediaban US$1700 /kWh. ^{[ 202 ] [ 203 ]} El estudio concluyó que el ahorro de combustible a lo largo de la vida útil no compensaría los altos costos iniciales de los vehículos eléctricos enchufables durante décadas, y que se requerirían cientos de miles de millones de dólares en subsidios gubernamentales para lograr una rápida penetración en el mercado de Estados Unidos. ^{[ 204 ] [ 203 ]}    

Un estudio de 2011 del Centro Belfer de la Universidad de Harvard encontró resultados similares, concluyendo que el ahorro en costos de gasolina de los PHEV no compensaba los precios de compra más altos al comparar el valor actual neto de la vida útil a los costos de 2010, con un PHEV-40 que costaba US$5,377 más que un vehículo convencional. ^{[ 205 ]} El estudio proyectó que, con la disminución de los costos de las baterías y el aumento de los precios de la gasolina, los BEV se volverían significativamente menos costosos que los automóviles convencionales, mientras que los PHEV seguirían siendo más caros que los BEV en la mayoría de los escenarios debido a sus sistemas de propulsión más complejos. ^{[ 205 ]}

Se espera que la adopción de vehículos híbridos enchufables (PHEV) provoque un aumento de la contaminación en algunas zonas, pero la mayoría experimentará una disminución. ^{[ 210 ]} Un estudio del ACEEE predice que el uso generalizado de PHEV en zonas con alta dependencia del carbón aumentaría las emisiones netas locales de dióxido de azufre y mercurio , dados los niveles de emisiones de la mayoría de las centrales de carbón que actualmente suministran energía a la red. ^{[ 211 ]} Si bien las tecnologías de carbón limpio podrían crear centrales eléctricas que suministren energía a la red a partir del carbón sin emitir cantidades significativas de dichos contaminantes, el mayor coste de la aplicación de estas tecnologías podría aumentar el precio de la electricidad generada con carbón. El efecto neto sobre la contaminación depende de la fuente de combustible de la red eléctrica (fósil o renovable, por ejemplo) y del perfil de contaminación de las propias centrales eléctricas. Identificar, regular y modernizar una única fuente puntual de contaminación, como una central eléctrica, o sustituirla por completo, también podría ser más práctico. Desde la perspectiva de la salud humana, desviar la contaminación de las grandes áreas urbanas podría considerarse una ventaja significativa. ^{[ 212 ]}

Según un estudio de 2009 de la Academia Nacional de Ciencias, "los vehículos eléctricos y los vehículos híbridos enchufables (dependientes de la red) mostraron daños no climáticos algo mayores que muchas otras tecnologías". ^{[ 213 ]} La eficiencia de los híbridos enchufables también se ve afectada por la eficiencia general de la transmisión de energía eléctrica . Las pérdidas de transmisión y distribución en los EE. UU. se estimaron en un 7,2 % en 1995 ^{[ 214 ]} y un 6,5 % en 2007. ^{[ 215 ]} Según el análisis del ciclo de vida de las emisiones de contaminación del aire, los vehículos de gas natural son actualmente los que menos emiten .

En 2009, investigadores del Laboratorio Nacional Argonne adaptaron su modelo GREET para realizar un análisis completo del ciclo de vida (de la fuente a la rueda ) del uso de energía y las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de vehículos eléctricos híbridos enchufables para varios escenarios, considerando diferentes combustibles a bordo y diferentes fuentes de generación de electricidad para recargar las baterías del vehículo. Se seleccionaron tres regiones de EE. UU. para el análisis: California , Nueva York e Illinois , ya que estas regiones incluyen áreas metropolitanas importantes con variaciones significativas en sus combinaciones de generación de energía. Los resultados del análisis del ciclo completo también se informaron para la combinación de generación de EE. UU. y la electricidad renovable para examinar casos de combinaciones promedio y limpias, respectivamente ^{[ 218 ].} Este estudio de 2009 mostró una amplia dispersión del uso de petróleo y las emisiones de GEI entre las diferentes tecnologías de producción de combustible y combinaciones de generación de la red. La siguiente tabla resume los principales resultados: ^{[ 218 ].}

El estudio de Argonne halló que los PHEV reducían el consumo de energía derivada del petróleo en comparación con los vehículos eléctricos híbridos convencionales. Se lograron mayores ahorros de energía derivada del petróleo y mayores reducciones de emisiones de GEI a medida que aumentaba la autonomía eléctrica, excepto cuando la electricidad utilizada para la recarga provenía principalmente de centrales eléctricas de carbón o petróleo. Como era de esperar, la electricidad procedente de fuentes renovables produjo las mayores reducciones en el consumo de energía derivada del petróleo y en las emisiones de GEI para todos los PHEV a medida que aumentaba la autonomía eléctrica. El estudio también concluyó que los vehículos enchufables que utilizan combustibles derivados de la biomasa (biomasa-E85 e hidrógeno) podrían no obtener beneficios en cuanto a emisiones de GEI en comparación con los híbridos convencionales si la generación de energía se basa principalmente en fuentes fósiles. ^{[ 218 ]}

Un estudio de 2008 realizado por investigadores del Laboratorio Nacional de Oak Ridge analizó el uso de petróleo y las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los híbridos enchufables en relación con los vehículos eléctricos híbridos bajo varios escenarios para los años 2020 y 2030. ^{[ 221 ]} El estudio consideró la combinación de fuentes de energía para 13 regiones de EE. UU. que se utilizarían durante la recarga de los vehículos, generalmente una combinación de carbón, gas natural y energía nuclear, y en menor medida energía renovable. ^{[ 221 ] [ 222 ]} Un estudio de 2010 realizado en el Laboratorio Nacional de Argonne llegó a conclusiones similares, concluyendo que los PHEV reducirán el consumo de petróleo, pero podrían producir emisiones de gases de efecto invernadero muy diferentes para cada región dependiendo de la combinación de energía utilizada para generar la electricidad para recargar los híbridos enchufables. ^{[ 223 ] [ 224 ]}

En octubre de 2014, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos publicó la edición de 2014 de su informe anual « Tecnología automotriz ligera, emisiones de dióxido de carbono y tendencias de ahorro de combustible» . Por primera vez, el informe presenta un análisis del impacto de los vehículos de combustible alternativo , con énfasis en los vehículos eléctricos enchufables, ya que, a medida que su cuota de mercado se acerca al 1 %, los vehículos eléctricos enchufables comenzaron a tener un impacto cuantificable en el ahorro de combustible y _{las emisiones} de CO₂ de los vehículos nuevos en los Estados Unidos . ^{[ 225 ] [ 226 ]}

El informe de la EPA incluyó el análisis de 12 automóviles de pasajeros totalmente eléctricos y 10 híbridos enchufables disponibles en el mercado hasta el año modelo 2014. Para una estimación precisa de las emisiones, el análisis consideró las diferencias operativas entre los PHEV, como el Chevrolet Volt, que puede operar en modo totalmente eléctrico sin usar gasolina. Aquellos que operan en modo mixto, como el Toyota Prius PHV , que usa tanto la energía almacenada en la batería como la energía del tanque de gasolina para propulsar el vehículo, pero puede ofrecer una conducción totalmente eléctrica sustancial en modo mixto. Además, dado que la autonomía totalmente eléctrica de los híbridos enchufables depende del tamaño del paquete de baterías, el análisis introdujo un factor de utilidad para proyectar el porcentaje de millas que un conductor promedio conducirá en electricidad (en modo totalmente eléctrico y mixto). La siguiente tabla muestra el consumo general de combustible de los EV/híbridos, expresado en millas por galón equivalente de gasolina (mpg-e), y el factor de utilidad para los diez híbridos enchufables del año modelo 2014 disponibles en el mercado de EE. UU. El estudio utilizó el factor de utilidad (ya que en modo totalmente eléctrico no hay emisiones por el tubo de escape) y la mejor estimación de la EPA de las emisiones _de CO₂ producidas por estos vehículos en condiciones reales de conducción en ciudad y carretera, según la metodología de la etiqueta de 5 ciclos de la EPA, utilizando una ponderación del 55 % de conducción en ciudad y el 45 % en carretera. Los resultados se muestran en la siguiente tabla. ^{[ 225 ]}

Además, la EPA tuvo en cuenta las emisiones de CO₂ ascendentes _de la producción y distribución de la electricidad utilizada para cargar los PHEV. Dado que la producción de electricidad en los Estados Unidos varía significativamente de una región a otra, la EPA consideró tres escenarios/rangos, con el extremo inferior del rango correspondiente al factor de emisiones de la central eléctrica de California, el medio del rango representado por el factor de emisiones de la central eléctrica promedio nacional y el extremo superior del rango correspondiente al factor de emisiones de la central eléctrica para las Montañas Rocosas. La EPA estima que los factores de emisión de GEI de la electricidad para varias regiones del país varían de 346 g _CO₂ / kW-h en California a 986 g CO₂ / _kW -h en las Montañas Rocosas, con un promedio nacional de 648 g CO₂ / _kW -h. ^{[ 225 ]} La siguiente tabla muestra las emisiones del tubo de escape y las emisiones combinadas del tubo de escape y ascendentes para cada uno de los 10 PHEV del año modelo 2014 disponibles en el mercado estadounidense.

La mayoría de los análisis de emisiones utilizan tasas de emisión promedio en todas las regiones en lugar de la generación marginal en diferentes momentos del día. El primer enfoque no tiene en cuenta la combinación de generación en los mercados eléctricos interconectados y los perfiles de carga cambiantes a lo largo del día. ^{[ 228 ] [ 229 ]} Un análisis realizado por tres economistas afiliados a la Oficina Nacional de Investigación Económica (NBER), publicado en noviembre de 2014, desarrolló una metodología para estimar las emisiones marginales de la demanda de electricidad que varían según la ubicación y la hora del día en los Estados Unidos. El estudio utilizó datos de emisiones y consumo para 2007 a 2009, y utilizó las especificaciones del Chevrolet Volt (autonomía totalmente eléctrica de 35 mi (56 km) ). El análisis encontró que las tasas de emisión marginales son más de tres veces mayores en el Alto Medio Oeste en comparación con el Oeste de los EE. UU. , y dentro de las regiones, las tasas para algunas horas del día son más del doble que para otras. ^{[ 229 ]} Al aplicar los resultados del análisis marginal a los vehículos eléctricos enchufables, los investigadores de la NBER encontraron que las emisiones de la carga de los PEV varían según la región y las horas del día. En algunas regiones, como el oeste de EE. UU. y Texas, las emisiones _de CO₂ por milla al conducir vehículos eléctricos son menores que las de un automóvil híbrido. En otras regiones, como el Alto Medio Oeste, cargar durante las horas recomendadas de medianoche a 4 a. m. implica que los vehículos eléctricos emiten más por milla que el automóvil promedio que circula actualmente. Los resultados muestran una tensión fundamental entre la gestión de la carga eléctrica y los objetivos ambientales, ya que las horas en que la electricidad es menos costosa de producir tienden a ser las horas con mayores emisiones. Esto ocurre porque las centrales de carbón, que tienen tasas de emisión más altas, se utilizan con mayor frecuencia para satisfacer la demanda de electricidad de nivel base y fuera de las horas pico, mientras que las centrales de gas natural, que tienen tasas de emisión relativamente bajas, a menudo se ponen en funcionamiento para satisfacer la demanda pico. Este patrón de cambio de combustible explica por qué las tasas de emisión tienden a ser más altas por la noche y más bajas durante los períodos de demanda pico por la mañana y por la tarde. ^{[ 229 ]}  

Un estudio de 2024 que analizó los veinte modelos PHEV más vendidos en China entre 2020 y 2022 encontró discrepancias significativas entre el uso de energía en condiciones reales y los valores del ciclo de prueba estandarizado. La investigación mostró que la intensidad real de electricidad osciló entre 20,2 y 38,2 kWh por cada 100 km, superando los valores del Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC) en un 30-40%, mientras que la intensidad real de gasolina de 4,7 a 23,5 litros por cada 100 km fue de 3 a 6 veces mayor que los valores NEDC. ^{[ 230 ]} El estudio encontró que los PHEV más vendidos en China emitieron 4,7 millones de toneladas de CO₂ _a nivel nacional entre 2020 y 2022, con 1,9 millones de toneladas provenientes del consumo de electricidad y 2,8 millones de toneladas de la combustión de gasolina. ^{[ 231 ]}

Una evaluación exhaustiva de 2024 de más de 20 millones de matriculaciones de vehículos eléctricos en 295 ciudades chinas entre 2022 y 2024 reveló que, a pesar de la rápida electrificación, la gasolina aún representaba aproximadamente el 44 % del consumo total de energía en vehículos híbridos enchufables (PHEV) y vehículos eléctricos de autonomía extendida (EREV), lo que refleja el acceso limitado a la infraestructura de carga y los patrones de comportamiento de carga de los propietarios. ^{[ 232 ]} El estudio encontró que las intensidades de energía en condiciones reales para los PHEV superaron los valores del ciclo de prueba entre un 29 % y un 137 % en diferentes modelos, y que las intensidades de carbono variaron de 18,2 a 270,4 gramos de CO₂ por _kilómetro entre diferentes provincias, dependiendo de la combinación regional de generación de electricidad. ^{[ 233 ]}

Un estudio de evaluación del ciclo de vida de 2023 , utilizando el modelo Tsinghua-LCA de China, encontró que, si bien los PHEV emiten entre un 41,6 % y un 49,1 % más de gases de efecto invernadero durante la fabricación del vehículo en comparación con los vehículos convencionales con motor de combustión interna, principalmente debido a que la producción de baterías representa casi el 30 % de las emisiones en el ciclo del vehículo. Estas emisiones excedentes se compensan con menores emisiones del ciclo del combustible durante la operación. ^{[ 234 ]} El estudio concluyó que los PHEV logran tasas de reducción de emisiones de entre el 13,97 % y el 53,39 % en comparación con los vehículos convencionales en 2025, con un rango que depende de la clase del vehículo, la autonomía eléctrica y la combinación de generación de electricidad regional. ^{[ 235 ]}

Un análisis del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) de aproximadamente 100 000 vehículos híbridos enchufables (PHEV) en China, Europa y América del Norte encontró que el consumo de combustible en condiciones reales y las emisiones de CO₂ por el tubo de escape _eran de dos a cuatro veces más altas que los valores de homologación en promedio, con una desviación de los valores NEDC que abarcaba rangos mucho mayores que para los vehículos convencionales. ^{[ 236 ]} El estudio destacó variaciones regionales significativas en el comportamiento de carga y los factores de utilidad, con algunos PHEV que funcionaban principalmente con gasolina a pesar de su capacidad eléctrica.

Un análisis realizado en 2024 por investigadores de la Universidad de Michigan, que examinó diferentes sistemas de propulsión de vehículos, reveló que, en promedio, un vehículo híbrido enchufable (PHEV) con una autonomía de 80 km (50 millas) tiene emisiones de gases de efecto invernadero entre un 31 % y un 36 % superiores a las de un vehículo eléctrico de batería con una autonomía de 480 km (300 millas) en diversas regiones y combinaciones de redes eléctricas de EE. UU. ^{[ 237 ]} El estudio empleó enfoques de evaluación del ciclo de vida tanto atributivos como consecuenciales utilizando el modelo Cambium del NREL , y encontró que las emisiones varían significativamente según la intensidad de carbono de la red regional, con 134 áreas de equilibrio diferentes que muestran una variación sustancial en los factores de emisión en todo Estados Unidos. ^{[ 238 ]}

Entre 2014 y 2019, BYD Auto lideró en gran medida el mercado mundial de vehículos híbridos enchufables . Posteriormente, su cuota de mercado global en este segmento aumentó del 6,0 % en 2020 al 39,1 % en 2024. En 2025, Geely Holding se consolidó como el segundo mayor fabricante mundial de vehículos híbridos enchufables, con una cuota de mercado del 9,2 %.

Debido al rápido crecimiento del mercado de vehículos híbridos enchufables en China, los fabricantes de fuera de China experimentaron una disminución en su cuota de mercado global de híbridos enchufables. La cuota global de híbridos enchufables del Grupo Volkswagen alcanzó su máximo en 2020 con un 16,4 %, para luego descender progresivamente hasta el 4,2 % en 2024. La cuota de BMW siguió un patrón similar, cayendo del 9,8 % en 2021 al 2,2 % en 2024. Stellantis alcanzó su cuota más alta del 8,1 % en 2021, pero cayó al 4,3 % en 2024. La cuota de Toyota en el mercado de híbridos enchufables disminuyó con el tiempo, del 9,9 % en 2019 al 2,4 % en 2024. La cuota de Hyundai cayó del 6,4 % en 2019 al 1,7 % en 2024. ^{[ 16 ]}

Los incentivos para el desarrollo de vehículos híbridos enchufables (PHEV) están incluidos en la Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007. [ ^{252 ] La} Ley de Mejora y Extensión Energética de 2008 , promulgada el 3 de octubre de 2008, otorga un crédito fiscal para la compra de PHEV. El programa " Nueva Energía para Estados Unidos" del presidente Barack Obama exige el despliegue de 1 millón de vehículos híbridos enchufables para 2015, ^{[ 253 ]} y el 19 de marzo de 2009 anunció programas que destinaban 2400 millones de dólares al desarrollo de vehículos eléctricos. ^{[ 254 ]}

La Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 ^{[ 255 ]} modifica los créditos fiscales, incluyendo uno nuevo para kits de conversión de propulsión eléctrica enchufable y para vehículos de 2 o 3 ruedas. ^{[ 256 ]} El total final incluido en la Ley que se destina a los PHEV supera los 6 mil millones de dólares. ^{[ 257 ]}

En marzo de 2009, como parte de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense, el Departamento de Energía de EE. UU. anunció la publicación de dos convocatorias competitivas para obtener hasta 2.000 millones de dólares en fondos federales para acuerdos de costos compartidos adjudicados mediante concurso para la fabricación de baterías avanzadas y componentes de propulsión relacionados, así como hasta 400 millones de dólares para proyectos de demostración e implementación de electrificación del transporte . Este anuncio también contribuirá a alcanzar el objetivo del presidente Barack Obama de poner en circulación un millón de vehículos híbridos enchufables para 2015. ^{[ 258 ]}

El gobierno federal de Estados Unidos ofreció créditos fiscales para vehículos eléctricos enchufables desde 2010 hasta el 30 de septiembre de 2025. Según la Ley de Reducción de la Inflación de 2022 , los vehículos híbridos enchufables nuevos con una capacidad de batería de al menos 7 kilovatios-hora podían optar a un crédito fiscal federal de hasta 7500 dólares para los vehículos adquiridos antes del 1 de octubre de 2025. El crédito se dividía en dos componentes de 3750 dólares cada uno, en función de los requisitos de minerales críticos y componentes de la batería. Para optar al crédito, los vehículos debían cumplir los requisitos de ensamblaje final, origen de la batería y precio. ^{[ 259 ]}

La Ley One Big Beautiful Bill , promulgada el 4 de julio de 2025, adelantó la finalización de los créditos fiscales federales para vehículos limpios del 2032 al 30 de septiembre de 2025. Los vehículos adquiridos mediante contrato vinculante con pago antes del 30 de septiembre de 2025 siguieron siendo elegibles para el crédito al ponerse en servicio, incluso después de esa fecha. ^{[ 260 ]}

El crédito fiscal para la instalación de estaciones de recarga de vehículos de combustible alternativo, que proporciona el 30 % de los costos de instalación hasta $1,000 para equipos de carga de vehículos eléctricos residenciales, siguió estando disponible para las propiedades puestas en servicio antes del 1 de julio de 2026. ^{[ 261 ]}

Los gobiernos estatales y locales continuaron ofreciendo diversos incentivos para vehículos híbridos enchufables. Los programas de California dirigidos a personas de bajos ingresos, incluidos Clean Cars 4 All y el Programa de Asistencia para la Conducción Limpia, proporcionaron entre $12,000 y $14,000 para que los residentes elegibles reemplazaran vehículos antiguos con híbridos enchufables. ^{[ 262 ]} Colorado ofreció un crédito fiscal base de $750 para híbridos enchufables a través de su Crédito para Vehículos Motorizados Innovadores, con $2,500 adicionales disponibles para vehículos con un precio inferior a $35,000, así como reembolsos de intercambio basados ​​en los ingresos de hasta $9,000 para híbridos enchufables nuevos a través del programa Vehicle Exchange Colorado. ^{[ 263 ] [ 264 ]} Connecticut mantuvo los incentivos para híbridos enchufables, aunque los detalles específicos del programa variaron según el nivel de ingresos y el tipo de vehículo. ^{[ 265 ]}

El gobierno federal canadiense lanzó el Programa de Accesibilidad a Vehículos Eléctricos el 16 de febrero de 2026, con una financiación de 2275 millones de dólares canadienses durante cinco años, hasta el 31 de marzo de 2031. ^{[ 266 ]} Los vehículos híbridos enchufables con una autonomía eléctrica inferior a 50 km (31 millas) podían optar a un subsidio de hasta 2500 dólares canadienses, mientras que los híbridos enchufables de mayor autonomía, con una autonomía eléctrica de 50 kilómetros o más, podían optar a un subsidio de hasta 5000 dólares canadienses. El programa se aplicaba a vehículos con un valor de transacción final de 50 000 dólares canadienses o menos, aunque los vehículos fabricados en Canadá estaban exentos del límite de precio. Se programó que los montos de los incentivos disminuyeran gradualmente entre 2026 y 2031. ^{[ 267 ]}  

El programa reemplazó al programa de Incentivos para Vehículos de Cero Emisiones, que estuvo vigente desde 2019 hasta el 31 de marzo de 2025 y proporcionaba hasta 5000 dólares canadienses para vehículos que cumplieran los requisitos. ^{[ 268 ]}

Los incentivos provinciales variaron significativamente. El programa Roulez Vert de Quebec ofreció hasta 2000 CAD para nuevos híbridos enchufables con un precio de venta sugerido por el fabricante inferior a 65 000 CAD. ^{[ 269 ]} La Isla del Príncipe Eduardo proporcionó hasta 2000 CAD para híbridos enchufables a partir del 2 de junio de 2025. ^{[ 270 ]} Manitoba y Terranova y Labrador ofrecieron incentivos adicionales. ^{[ 271 ]} Columbia Británica suspendió su programa de reembolso CleanBC Go Electric para vehículos de pasajeros en mayo de 2025. ^{[ 272 ]} Nuevo Brunswick y Nueva Escocia finalizaron sus programas de incentivos para vehículos eléctricos ligeros en 2025. ^{[ 273 ] [ 274 ]}

China comenzó a implementar su programa de vehículos de nueva energía en 2009 para fomentar el desarrollo y la introducción de vehículos eléctricos enchufables. ^{[ 275 ]} El 1 de junio de 2010, el gobierno chino anunció un programa piloto para ofrecer incentivos para vehículos de nueva energía en cinco ciudades: Shanghái , Shenzhen , Hangzhou , Hefei y Changchun . El programa ofrecía hasta 50 000 yuanes para vehículos híbridos enchufables comprados por particulares, con subsidios pagados directamente a los fabricantes de automóviles en lugar de a los consumidores. El gobierno estableció el objetivo de aumentar la capacidad de producción anual del país a 500 000 vehículos híbridos enchufables o totalmente eléctricos para finales de 2011. ^{[ 276 ] [ 277 ]}

En enero de 2017, el gobierno anunció criterios actualizados para los subsidios a los fabricantes de vehículos híbridos enchufables, que serían válidos para 2017 y 2018, y se aplicarían a automóviles de pasajeros, autobuses, autocares y camiones de carga de nueva energía. ^{[ 278 ]} En marzo de 2019, el gobierno anunció reducciones sustanciales en los subsidios, y la mayoría de los tipos de vehículos recibieron más del 50 % menos que en 2018. Durante este período, los vehículos híbridos enchufables recibieron aproximadamente 4800 yuanes en descuentos para el consumidor. ^{[ 279 ]}

Los subsidios directos al consumidor para vehículos híbridos enchufables terminaron a finales de 2022. ^{[ 280 ] [ 281 ]}

La exención del impuesto de compra, introducida por primera vez el 1 de septiembre de 2014, se prorrogó en varias ocasiones. En junio de 2023, la exención se prorrogó hasta finales de 2027 con nuevas limitaciones. ^{[ 282 ]} Para los vehículos híbridos enchufables adquiridos en 2024 y 2025, la exención del impuesto se limitó a 30 000 yenes por vehículo. Para los vehículos adquiridos en 2026 y 2027, el impuesto de compra se aplicó a la mitad de la tasa normal con una reducción máxima de 15 000 yenes.

En enero de 2025, China anunció un programa renovado de subsidios para la recompra de vehículos, que ofrecía hasta 20 000 yenes a los compradores que reemplazaran sus vehículos antiguos por vehículos híbridos enchufables nuevos. ^{[ 283 ]} Esto formaba parte de un paquete de estímulo económico más amplio que se había introducido en abril de 2024.

En octubre de 2025, tres departamentos del gobierno chino anunciaron conjuntamente nuevos requisitos técnicos para los vehículos híbridos enchufables que podían optar a incentivos fiscales para su compra en 2026 y 2027. A partir del 1 de enero de 2026, los vehículos híbridos enchufables debían alcanzar una autonomía eléctrica mínima de 100 km (62 millas) para poder optar a los incentivos fiscales, frente al requisito anterior de 43 km (27 millas) . Los vehículos que ya figuraban en el catálogo de exención fiscal antes del 31 de diciembre de 2025 y que cumplían los nuevos requisitos se transfirieron automáticamente al catálogo de 2026. Los analistas del sector estimaron que aproximadamente el 40 % de los vehículos híbridos enchufables en el mercado tenían una autonomía eléctrica inferior al nuevo requisito de 100 kilómetros. ^{[ 284 ]}    

Cuando se lanzó el Toyota Prius Híbrido Enchufable en enero de 2012, el programa de subsidios para vehículos ecológicos de Japón estuvo vigente desde diciembre de 2011 hasta septiembre de 2012. ^{[ 285 ]} El programa proporcionaba subsidios de 100 000 yenes para la compra de un vehículo ecológico, o de 250 000 yenes al entregar un vehículo de 13 años o más. ^{[ 286 ]}

Para 2021, el programa de subsidios para vehículos de energía limpia de Japón proporcionó subsidios para vehículos híbridos enchufables, con un máximo de aproximadamente ¥800.000 por vehículo. ^{[ 287 ]} En 2024, los vehículos híbridos enchufables podían optar a subsidios de hasta ¥550.000. ^{[ 288 ]}

Japón revisó su programa de subsidios para vehículos de energía limpia a partir de enero de 2026, aumentando el subsidio máximo para vehículos eléctricos de batería de 900.000 yenes a 1.300.000 yenes. ^{[ 289 ]} Los vehículos híbridos enchufables siguieron siendo elegibles para subsidios de hasta 550.000 yenes. ^{[ 290 ]}

Varios Estados miembros de la Unión Europea introdujeron incentivos de compra directa para vehículos eléctricos híbridos enchufables durante la década de 2010. Alemania, Francia, Italia y Austria implementaron primas de compra en 2016, que posteriormente se ajustaron varias veces durante los años siguientes. ^{[ 291 ]}

Alemania lanzó el programa Umweltbonus (Bono Ambiental) en mayo de 2016 con un presupuesto de 1.000 millones de euros, proporcionando 4.000 euros para vehículos eléctricos de batería y 3.000 euros para vehículos eléctricos híbridos enchufables, con costes divididos a partes iguales entre el gobierno y los fabricantes participantes. ^{[ 292 ]} Inicialmente, los vehículos elegibles debían tener un precio de lista inferior a 60.000 euros. El programa se reestructuró en noviembre de 2019 para proporcionar subvenciones escalonadas de 6.000 euros para vehículos eléctricos de batería con un precio inferior a 40.000 euros y 4.500 euros para híbridos enchufables en el mismo rango de precios. ^{[ 293 ]} En junio de 2020, como parte del plan de recuperación económica de Alemania tras la COVID-19 , el gobierno duplicó su contribución a través del «Bono a la Innovación», aumentando las subvenciones máximas a 9.000 euros para vehículos eléctricos de batería y 6.750 euros para híbridos enchufables con un precio inferior a 40.000 euros. ^{[ 294 ]} Los subsidios para vehículos híbridos enchufables se suspendieron en diciembre de 2022, y todo el programa Umweltbonus finalizó en diciembre de 2023. ^{[ 295 ]} Entre 2016 y 2023, se distribuyeron aproximadamente 10 mil millones de euros a través del programa para la compra de 2,2 millones de vehículos, que consistían en 1,4 millones de vehículos eléctricos de batería y 800 000 híbridos enchufables. ^{[ 296 ]}

Francia mantuvo un sistema de bonificación-penalización que proporcionaba subsidios para vehículos de bajas emisiones. En abril de 2015, Francia introdujo una "superbonificación" que aumentó el incentivo financiero máximo a 10.000 €, consistente en la bonificación estándar de 6.300 € por la compra de un coche totalmente eléctrico más hasta 3.700 € por el desguace de un vehículo diésel matriculado antes del 1 de enero de 2001. ^{[ 297 ]} Los vehículos eléctricos híbridos enchufables con emisiones entre 21 y 60 gramos de CO₂ por kilómetro recibieron una bonificación de compra de 1.000 € durante 2016-2017. ^{[ 298 ]} En 2020, como parte de las medidas de recuperación de Francia tras la COVID-19, la bonificación ecológica se incrementó hasta un máximo de 7.000 € para vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables. ^{[ 299 ]} Los vehículos híbridos enchufables dejaron de ser elegibles para la bonificación ecológica en 2024. ^{[ 300 ]}

Portugal ofrece una reducción del 75 % en el impuesto de adquisición para vehículos eléctricos híbridos enchufables con una autonomía eléctrica mínima de 50 kilómetros y emisiones inferiores a 50 gramos de CO₂ por kilómetro. En el caso de los coches de empresa, las empresas pueden deducir el impuesto sobre el valor añadido hasta 50.000 € más IVA para los híbridos enchufables. ^{[ 301 ]}

Rumania ofreció subsidios de compra de aproximadamente 4.500 € para vehículos eléctricos híbridos enchufables nuevos, y los vehículos eléctricos de batería quedaron exentos del impuesto anual de propiedad. ^{[ 302 ]}

El Reino Unido introdujo la subvención para vehículos eléctricos enchufables el 1 de enero de 2011, que ofrecía un descuento del 25 % o 5000 £ (lo que fuera menor) para vehículos eléctricos y eléctricos híbridos enchufables elegibles. ^{[ 303 ]} En abril de 2015, la estructura de la subvención se revisó para ofrecer descuentos del 35 % o un máximo de 5000 £, y el programa clasificaba los vehículos según sus emisiones y autonomía eléctrica. ^{[ 304 ]} Los vehículos eléctricos híbridos enchufables se dividieron en la Categoría 2 (emisiones inferiores a 50 gramos de CO₂ por kilómetro con una autonomía de cero emisiones de entre 10 y 69 millas) y la Categoría 3 (emisiones entre 50 y 75 gramos de CO₂ por kilómetro con una autonomía de cero emisiones de al menos 20 millas). ^{[ 305 ]}

En marzo de 2016, la subvención se reestructuró con dos tarifas: 4500 libras esterlinas para vehículos de categoría 1 (vehículos eléctricos de batería) y 2500 libras esterlinas para las categorías 2 y 3 (híbridos enchufables), con un límite de precio de 60 000 libras esterlinas introducido para los híbridos enchufables. ^{[ 306 ]} Para noviembre de 2015, aproximadamente 50 000 personas se habían beneficiado de la subvención desde su inicio en 2011. ^{[ 307 ]}

El gobierno anunció en octubre de 2018 que los vehículos de las categorías 2 y 3, que comprenden todos los vehículos eléctricos híbridos enchufables, perderían la elegibilidad para la subvención, mientras que la subvención de la categoría 1 para vehículos eléctricos de batería se redujo a 3500 libras esterlinas. ^{[ 308 ]} Los cambios entraron en vigor cuando se alcanzaron los límites de pedidos el 21 de octubre de 2018. ^{[ 309 ]} La subvención para coches enchufables para todos los vehículos de pasajeros finalizó el 14 de junio de 2022, fecha en la que había proporcionado más de 1400 millones de libras esterlinas en financiación y apoyado la compra de casi 500 000 vehículos. ^{[ 310 ]} A partir de 2026, el Reino Unido no proporciona subvenciones directas para la compra de vehículos eléctricos híbridos enchufables.

Australia introdujo una exención del impuesto sobre beneficios marginales para vehículos de cero emisiones elegibles a través del Proyecto de Ley de Descuento para Automóviles Eléctricos, que recibió la Sanción Real el 12 de diciembre de 2022. ^{[ 311 ]} La exención entró en vigor el 1 de enero de 2023, pero se aplicó retroactivamente a los vehículos que se poseyeron y utilizaron por primera vez a partir del 1 de julio de 2022. ^{[ 312 ]} La exención se aplicó a vehículos eléctricos de batería, vehículos de pila de combustible de hidrógeno y vehículos eléctricos híbridos enchufables proporcionados a través de acuerdos de arrendamiento novado o de automóviles de empresa, con valores de vehículos por debajo del umbral del impuesto sobre automóviles de lujo para vehículos de bajo consumo de combustible.

Los vehículos eléctricos híbridos enchufables perdieron la exención del impuesto sobre beneficios marginales (FBT) a partir del 1 de abril de 2025. ^{[ 313 ]} Las exenciones continuaron aplicándose cuando los vehículos híbridos enchufables se usaban o estaban disponibles para su uso antes del 1 de abril de 2025 bajo compromisos financieramente vinculantes establecidos antes de esa fecha. El gobierno australiano anunció en mayo de 2026 una reestructuración gradual de la exención del FBT para vehículos eléctricos, efectiva a partir del 1 de abril de 2027, limitando la exención total a vehículos con un precio inferior a $75,000, mientras que los vehículos entre $75,000 y el umbral del impuesto a los autos de lujo recibieron un descuento del 25 % en el FBT. A partir del 1 de abril de 2029, todos los vehículos eléctricos elegibles recibirán solo un descuento del 25 % en el FBT, poniendo fin a la exención total. ^{[ 314 ]}

El umbral del impuesto sobre vehículos de lujo para vehículos de bajo consumo de combustible, que incluye vehículos eléctricos híbridos enchufables, se fijó en 91.387 dólares para el año fiscal 2025-26, en comparación con los 80.567 dólares para vehículos estándar. ^{[ 315 ]} Los vehículos eléctricos de batería siguen exentos del arancel aduanero del 5% sobre la importación. ^{[ 316 ]} La mayoría de los programas de incentivos a nivel estatal, incluidos los reembolsos por compra y las exenciones de registro, concluyeron entre 2023 y 2025.