Vehículo eléctrico de autonomía extendida

La Junta de Recursos del Aire de California (CARB) creó la designación BEVx en 2012 como el único marco regulatorio importante para distinguir formalmente los vehículos eléctricos de autonomía extendida de los PHEV convencionales, tratándolos en cambio como una subcategoría de vehículo eléctrico de batería . Según las enmiendas de 2012 a las Regulaciones de Vehículos de Cero Emisiones , un vehículo califica como BEVx si: ^{[ 10 ]}

• Su autonomía eléctrica nominal es de al menos 120 km (75 millas) , superando el umbral de 50 millas (80 kilómetros) para un vehículo de cero emisiones ;  
• La APU proporciona una autonomía adicional que no supera la autonomía de la batería;
• La APU no puede activarse hasta que se haya agotado la carga de la batería;
• El vehículo cumple con los requisitos de vehículos de emisiones ultrabajas (SULEV); y
• La APU y todos los sistemas de combustible asociados cumplen con los requisitos de cero emisiones por evaporación .

El BMW i3 2014 con la unidad de extensor de autonomía opcional fue el primer vehículo en recibir la certificación BEVx. ^{[ 10 ]} La designación BEVx es significativa porque otorga créditos de cumplimiento bajo el mandato ZEV de California más cercanos a los de un vehículo eléctrico de batería pura que a los de un PHEV, lo que refleja la arquitectura solo en serie y la gran autonomía eléctrica.

En el ámbito federal de Estados Unidos, la Agencia de Protección Ambiental clasifica los vehículos eléctricos de autonomía extendida como PHEV (vehículos híbridos enchufables) a efectos de etiquetado de consumo de combustible e informes de emisiones, sin una categoría regulatoria separada.

La UE no reconoce oficialmente los vehículos eléctricos de autonomía extendida como una categoría regulatoria distinta. Bajo el marco del Procedimiento Mundial Armonizado de Pruebas para Vehículos Ligeros (WLTP), establecido por el Reglamento (UE) 2017/1151 y sus modificaciones posteriores, los vehículos con motor de combustión y batería recargable que se puede cargar desde la red eléctrica se prueban y certifican como PHEV (denominados "vehículos eléctricos híbridos de carga fuera del vehículo", OVC-HEV), independientemente de si el motor impulsa las ruedas directamente o actúa únicamente como generador. ^{[ 11 ]}

Para el cumplimiento de las normas de CO₂ _según el Reglamento (UE) 2019/631, tanto los PHEV como los vehículos eléctricos de autonomía extendida se evalúan utilizando un factor de utilidad, una ponderación que refleja la proporción estadística de la distancia recorrida con electricidad por el conductor medio. Tras la evidencia de que los valores oficiales de CO₂ de los PHEV _eran sustancialmente inferiores a las emisiones en condiciones reales, el Reglamento (UE) 2023/443 revisó los factores de utilidad aplicados en la homologación a partir de septiembre de 2023, con revisiones adicionales previstas en 2025 y 2027 basadas en datos de monitorización del consumo de combustible a bordo. ^{[ 12 ]} A partir de 2025, el marco de emisiones Euro 7 (Reglamento (UE) 2024/1257), que entra en vigor en 2026, tampoco crea una clasificación distinta para las arquitecturas de extensores de autonomía.

El Servicio de Investigación del Parlamento Europeo define el EREV como un vehículo en el que "el motor de combustión auxiliar se utiliza únicamente para complementar la carga de la batería", distinguiéndolo por definición de un PHEV, pero esta distinción no se ha incorporado a la legislación de homologación vinculante. ^{[ 13 ]} A partir de 2025, solo dos modelos EREV estaban a la venta en Europa: el Mazda MX-30 R-EV y el Leapmotor C10 REEV Ultra Hybrid. ^{[ 14 ]}

El primer vehículo eléctrico de autonomía extendida producido en masa que llegó a un mercado importante fue el Chevrolet Volt , lanzado en 2011. General Motors lo describió como "un coche eléctrico con autonomía extendida", utilizando la abreviatura E-REV. ^{[ 24 ] [ 25 ]} El Volt funcionaba en modo totalmente eléctrico con descarga de carga durante los primeros 40 a 80 km (25 a 50 mi) , después de lo cual un motor de cuatro cilindros de 1,4 litros se activaba como generador para mantener la carga de la batería en un umbral mínimo. ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]} La segunda generación del Volt ofrecía una autonomía totalmente eléctrica de aproximadamente 85 km (53 mi) antes de que el motor de 1,5 litros se activara como generador. Los propietarios de Volt que cargaban regularmente solían conducir más de 1560 km (970 mi) entre recargas de combustible. ^{[ 29 ]}      

GM finalizó la producción del Volt en febrero de 2019, citando la disminución de las ventas anuales que habían caído por debajo de las 21 000 unidades, las pérdidas por cada vehículo vendido, una retirada más amplia de la compañía de los sedanes de pasajeros a medida que la preferencia de los consumidores se desplazaba hacia los SUV y los crossovers, el vencimiento del crédito fiscal federal que había apoyado las compras y una decisión estratégica de redirigir la inversión hacia los vehículos eléctricos de batería y el desarrollo de vehículos autónomos. ^{[ 30 ] [ 31 ]} El ex vicepresidente de GM, Bob Lutz, describió el Volt como "un fracaso financiero que hizo lo que se pretendía", caracterizándolo como un producto de transición entre el programa anterior GM EV1 y la posterior línea totalmente eléctrica de GM. ^{[ 32 ]}

BMW ofreció una variante opcional de extensor de autonomía del coche eléctrico de batería BMW i3 . La APU utilizaba un motor de gasolina de dos cilindros y 647 cc —la misma unidad instalada en el scooter BMW C650 GT— acoplado a un depósito de combustible de 9 L (2,0 galones imperiales ; 2,4 galones estadounidenses ) (limitado electrónicamente a 7 L en Estados Unidos). El extensor de autonomía se activaba cuando la batería caía al 6 %, extendiendo la autonomía total de aproximadamente 130 a 160 km (80 a 100 millas) a 240 a 300 km (150 a 190 millas) . ^{[ 33 ]} BMW diseñó el sistema estrictamente como respaldo para llegar a un punto de carga, no para uso regular; ^{[ 34 ]} para 2016, la opción de extensor de autonomía se utilizaba regularmente en menos del 5 % de los i3. ^{[ 35 ]} El i3 REx fue el primer vehículo en calificar bajo la clasificación BEVx de CARB. ^{[ 36 ]} La opción tuvo un costo adicional de US$3,850 en los Estados Unidos. ^{[ 37 ]}         

La opción de extensor de autonomía se suspendió en Europa en octubre de 2018 tras la introducción de una batería de mayor capacidad, de 42,2 kWh, para el i3 totalmente eléctrico, que extendió su autonomía según el ciclo WLTP a aproximadamente 311 km (193 millas ) , suficiente para que el sistema de gasolina de respaldo resultara innecesario para la mayoría de los usos en Europa. BMW declaró que la cuota de mercado del extensor de autonomía en las ventas del i3 en Europa había caído de alrededor del 50 % en 2015 al 25 % en 2018, debido a la mejora de la autonomía de la batería, y que en adelante solo vendería la versión totalmente eléctrica. ^{[ 38 ]} La opción permaneció disponible en Estados Unidos y Japón durante un período adicional, antes de que toda la línea i3 cesara su producción en julio de 2022. ^{[ 39 ]} Jan Freimann, gerente de movilidad eléctrica conectada de BMW, declaró en 2019 que la tecnología de extensor de autonomía no tenía "futuro" dentro de la estrategia de BMW, citando la expansión de las redes de carga rápida de CC y las continuas mejoras en la densidad de energía de las baterías como las que habían eliminado las condiciones que originalmente hicieron necesario el concepto de generador de respaldo. ^{[ 40 ]}  

El taxi londinense LEVC TX se lanzó en 2017 como un vehículo eléctrico de autonomía extendida. Combina una batería de 33 kWh con un motor de gasolina de 1,5 litros como extensor de autonomía, lo que le proporciona una autonomía combinada suficiente para operar como taxi urbano durante largos periodos sin necesidad de paradas frecuentes para recargar. ^{[ 41 ]}

Otros vehículos eléctricos de autonomía extendida incluyen el Cadillac ELR (2013-2016), que se descontinuó y comparte la mayor parte de su sistema de propulsión con el Chevrolet Volt, y el Fisker Karma (2011-2012), también descontinuado. ^{[ 42 ]}

El segmento EREV pasó de ser un nicho a una categoría de vehículos convencional en China a partir de 2019. El Li One de Li Auto , lanzado en 2019, estableció el modelo comercial: una batería grande que proporciona una autonomía eléctrica sustancial para la conducción urbana, complementada por un pequeño motor que actúa únicamente como generador para viajes más largos. A diferencia del enfoque de respaldo de emergencia del BMW i3, Li Auto diseñó el motor como un complemento habitual, con una batería lo suficientemente grande como para que la mayor parte de la conducción urbana diaria se realizara completamente con la carga almacenada. ^{[ 43 ]}

La expansión del segmento EREV atrajo a la mayoría de los principales fabricantes chinos. Después de que Li Auto demostrara la viabilidad comercial del formato, marcas como AITO ( Seres Auto ), Leapmotor , Deepal , Avatr y XPeng lanzaron o anunciaron modelos EREV. CATL desarrolló su batería Freevoy Super Hybrid específicamente dirigida a los segmentos EREV y PHEV, capaz de proporcionar una autonomía totalmente eléctrica de aproximadamente 400 km con una sola carga, una cifra que reduce la necesidad práctica de activar el generador en el uso semanal típico. ^{[ 44 ]}

Los fabricantes extranjeros comenzaron a producir EREV utilizando tecnologías de sus socios nacionales de empresas conjuntas . ^{[ 45 ]} El Mazda EZ-6 y el Mazda EZ-60 , presentados en 2024 y 2025 respectivamente, se producen con tecnología Changan y se ofrecen con una opción de tren motriz EREV junto con las versiones eléctricas de batería. ^{[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]} Las presentaciones de 2026, como el Nissan NX8 y el Volkswagen ID. Era 9X , se desarrollaron localmente y también adoptaron un tren motriz EREV. ^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]}

Desde mediados de 2025, las ventas de EREV en China disminuyeron interanualmente durante varios meses consecutivos, ya que las mejoras en los vehículos eléctricos de batería, incluidos los modelos recién lanzados con una autonomía promedio de más de 500 km según la clasificación CLTC, algunos superando los 600-700 km, redujeron la ventaja de autonomía práctica que habían tenido los EREV. La expansión simultánea de la red de carga de China a 12,82 millones de unidades de carga para finales de 2024, un aumento interanual del 49,1 %, redujo aún más la ansiedad por la autonomía entre los potenciales compradores de BEV. ^{[ 52 ]}

El segmento de SUV representó ocho de los diez modelos EREV más vendidos en 2025. ^{[ 53 ]} Más del 60% de las ventas de EREV en China en 2024 provinieron de vehículos con un precio superior a 250.000 RMB (aproximadamente 34.000 USD), lo que refleja la concentración de la tecnología en modelos grandes y premium comercializados en función de la autonomía total y el contenido tecnológico. ^{[ 54 ]} La serie L de SUV de Li Auto , el L6 , L7 , L8 y L9 , sucesores del Li Auto One , ^{[ 55 ]} ha acumulado más de un millón de ventas acumuladas para 2025. ^{[ 56 ] [ 57 ]}

A principios de la década de 2020, el segmento fuera de China se había reducido a un puñado de productos de nicho, ^{[ 58 ]} el más notable el Mazda MX-30 R-EV . Utiliza un motor rotativo compacto de 830 cc como extensor de autonomía, lo que lo convierte en el primer modelo con motor rotativo de Mazda después de la desaparición del RX-8 . El motor fue elegido por sus dimensiones compactas en relación con su potencia. Está acoplado a una batería de 17,8 kWh y una autonomía totalmente eléctrica de 85 km (53 mi), para una autonomía combinada de aproximadamente 630 km (390 mi) . Estuvo disponible solo en California y en algunos mercados europeos antes de ser retirado por completo en 2026. ^{[ 59 ] [ 60 ]}  

A partir de 2024, surgió un renovado interés en los mercados occidentales, ya que la resistencia de los consumidores a los vehículos eléctricos de batería, especialmente entre los compradores de camiones y SUV grandes preocupados por la autonomía de remolque y la infraestructura de carga, llevó a los fabricantes a reconsiderar la extensión de autonomía como una tecnología puente práctica. ^{[ 61 ] [ 62 ]}

En 2023, Stellantis anunció la Ram 1500 Ramcharger, posteriormente renombrada como Ram 1500 REV , que introdujo el formato de extensor de autonomía en el segmento de camionetas pickup de tamaño completo en Norteamérica. Combina una batería de 92 kWh que proporciona hasta 233 km (145 millas) de autonomía totalmente eléctrica, con un motor de gasolina V6 de 3.6 litros que actúa únicamente como generador, lo que proporciona una autonomía total de aproximadamente 1110 km (690 millas) . El vehículo admite carga rápida de CC de hasta 175 kW. ^{[ 63 ]}    

En 2024, Volkswagen Group, a través de su marca estadounidense Scout Motors, presentó la camioneta pickup de tamaño completo Terra y el SUV de tamaño completo Traveler . Además de una versión eléctrica de batería, estará disponible como EREV, que utilizará un motor de gasolina de cuatro cilindros fabricado por Volkswagen y comercializado como Harvester , ofreciendo 805 km (500 millas ) de autonomía combinada . Los modelos se construirán sobre una nueva plataforma de carrocería sobre bastidor con eje trasero rígido y diferenciales de bloqueo mecánico en la parte delantera y trasera. Se fabricará en la planta de la compañía en Blythewood , una ciudad ubicada en el área metropolitana de Columbia, Carolina del Sur . ^{[ 64 ] [ 65 ]} Scout Motors ha visto que aproximadamente el 85 % de sus reservas anticipadas corresponden a las variantes de autonomía extendida de ambos modelos en lugar de las versiones solo eléctricas. ^{[ 66 ]} 

Ford , Kia y Hyundai (incluido Genesis ) anunciaron sus propios programas de desarrollo de EREV con el objetivo de comenzar la producción en 2026-2027. ^{[ 67 ]} Varios fabricantes chinos, incluidos Li Auto, Leapmotor y AITO, anunciaron planes para exportar modelos EREV a Europa y el sudeste asiático a partir de 2026 aproximadamente.