Boeing B-47 Stratojet

El Boeing B-47 Stratojet (designación de la compañía Boeing: Modelo 450 ) es un bombardero estratégico estadounidense de largo alcance , seis motores turborreactores , ya retirado del servicio. Fue diseñado para volar a alta velocidad subsónica y a gran altitud para evitar los aviones interceptores enemigos . La misión principal del B-47 era la de bombardero nuclear capaz de atacar objetivos dentro de la Unión Soviética .

El desarrollo del B-47 se remonta a un requisito expresado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en 1943 para un bombardero de reconocimiento que utilizara la propulsión a reacción de reciente desarrollo . Otra innovación clave adoptada durante el proceso de desarrollo fue el ala en flecha , basada en investigaciones alemanas capturadas. Con sus motores alojados en góndolas bajo el ala, el B-47 representó una importante innovación en el diseño de aviones de combate a reacción de la posguerra y contribuyó al desarrollo de los modernos aviones de pasajeros a reacción .

En abril de 1946, la USAAF encargó dos prototipos, denominados XB-47. El 17 de diciembre de 1947, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . Frente a la competencia de aviones como el North American XB-45 , el Convair XB-46 y el Martin XB-48 , el 3 de septiembre de 1948 se firmó un contrato formal para la adquisición de 10 bombarderos B-47A. A este contrato le seguirían pronto otros de mayor envergadura.

En 1951, el B-47 entró en servicio operativo con el Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , convirtiéndose en un pilar de su fuerza de bombarderos a finales de la década de 1950. Se fabricaron más de 2000 unidades para satisfacer las demandas de la Fuerza Aérea, impulsadas por las tensiones de la Guerra Fría . El B-47 prestó servicio como bombardero estratégico hasta 1965, momento en el que fue reemplazado en gran medida por aeronaves más capaces, como el B-52 Stratofortress de Boeing . El B-47 también se adaptó para desempeñar otras funciones, como reconocimiento fotográfico , inteligencia electrónica y reconocimiento meteorológico. Si bien nunca participó en combate como bombardero, los RB-47 de reconocimiento ocasionalmente fueron atacados cerca o dentro del espacio aéreo soviético. Este modelo permaneció en servicio como avión de reconocimiento hasta 1969. Algunos ejemplares sirvieron como bancos de pruebas voladores hasta 1977.

Fuente de la sección: Baugher. ^{[ 78 ]}

XB-47

Dos prototipos de aeronave, los modelos 450-1-1 y 450-2-2 respectivamente (46-065 y 46-066), fueron propulsados ​​por seis motores turborreactores Allison J-35-GE-7 en sus primeros vuelos. El segundo XB-47 fue propulsado por motores General Electric J-47-GE-3; el primero fue modificado posteriormente. ^{[ 79 ]}

B-47A

Los primeros 10 aviones fueron designados B-47A y eran aviones de evaluación, el primero entregado en diciembre de 1950. Mientras que los XB-47 se habían construido en la planta de Boeing en Seattle, todos los B-47 se construyeron en una fábrica propiedad del gobierno en Wichita, Kansas, que anteriormente había construido B-29. ^{[ 80 ]} Su configuración era similar a la del XB-47. Todos estaban propulsados ​​por turborreactores J47-GE-11, que ofrecían el mismo empuje de 5200 lbf (23 kN) que el anterior J47-GE-3, y tenían botellas de despegue asistido por cohete ( RATO ) incorporadas. ^{[ 79 ]} Cuatro estaban equipados con el sistema de bombardeo y navegación K-2 (BNS), piloto automático HD-21D, una computadora analógica , radar APS-23 y una mira de bombardeo Y-4 o Y-4A. Dos estaban equipados con la torreta de cola que montaba dos cañones de 20 mm ; Uno de ellos utilizaba un sistema de control de tiro (FCS) Emerson A-2, otro un FCS General Electric A-5. Los otros ocho B-47A carecían de armamento defensivo.  

Los B-47A estaban equipados con asientos eyectables . El piloto y el copiloto se eyectaban hacia arriba, mientras que el navegante tenía un asiento eyectable hacia abajo construido por Stanley Aviation . ^{[ 81 ]} La altitud mínima segura de eyección era de aproximadamente 500  pies (150  m). En la década de 1950, no había "maniquíes" adecuados para probar los asientos eyectables, por lo que se usaban personas reales. Varios voluntarios resultaron heridos probando el asiento eyectable hacia abajo. La primera persona en usarlo con éxito fue el coronel de la USAF Arthur M. Henderson, quien se eyectó sobre la bahía de Choctawhatchee , cerca de la base de la Fuerza Aérea Eglin , Florida, el 7 de octubre de 1953. ^{[ 82 ]} La mayoría de los B-47A fueron retirados para 1952, aunque uno realizó pruebas de vuelo para la NACA durante algunos años más.

B-47B

En noviembre de 1949, antes del primer vuelo del B-47A, la USAF encargó 87 B-47B, el primer modelo operativo. El primero voló el 26 de abril de 1951. Se construyeron un total de 399, incluyendo ocho ensamblados por Lockheed y 10 ensamblados por Douglas utilizando piezas fabricadas por Boeing. Para recibir rápidamente B-47 en cantidad, la USAF contrató a Lockheed y Douglas para producción adicional; ^{[ 75 ]} Los aviones construidos por Lockheed fueron designados con el sufijo "-LM (Lockheed Marietta)" y los construidos por Douglas con el sufijo "-DT (Douglas Tulsa)". La producción de Boeing fue designada con el sufijo "-BW (Boeing Wichita)", excepto para los XB-47 y B-47A construidos en Seattle, que tenían el sufijo "-BO".

Los 87 B-47B iniciales usaban los mismos motores J47-GE-11 que el B-47A; las entregas posteriores tenían unidades J47-GE-23 mejoradas con 5800 lbf (26 kN) de empuje; los primeros aviones fueron posteriormente modernizados. Tenía un sistema RATO integrado, como el utilizado en el B-47A, junto con sistemas de combate completos. Los primeros aviones conservaban el sistema de radar K-2 instalado en algunos B-47A, pero la mayoría incorporaba el sistema K-4A, que incluía un radar de alerta AN/APS-54 y un sistema de contramedidas electrónicas (ECM) AN/APT-5. El K-4A usaba una mira de bombardeo periscópica montada en el morro. Los asientos eyectables se eliminaron como medida de reducción de peso; un panel cortavientos en la puerta principal dificultaba la huida.  

La bodega de bombas era más corta que la del B-47A, ya que las armas nucleares se habían reducido en el intervalo; el B-47B podía transportar una carga de bombas mayor, de hasta 18 000 lb (8200 kg) . Todos los B-47B tenían una torreta de cola con dos cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) y el sistema de control de tiro guiado por radar B-4. Debido a problemas, este sistema de control de tiro a menudo se reemplazaba por una mira óptica N-6; el copiloto podía girar su asiento para mirar hacia atrás y apuntar directamente a los cañones. Un receptáculo de reabastecimiento en vuelo (IFR) montado en la nariz permitía el reabastecimiento en vuelo con pértiga desde los aviones cisterna KB-50 y KC-97, lo que requería el reemplazo del cono de nariz de plexiglás por un cono de nariz de metal con cuatro pequeñas ventanas, dos a cada lado de la nariz. El B-47B también estaba equipado con un par de tanques externos desechables, ubicados entre los conjuntos de motores internos y externos, con una capacidad de 1780 galones estadounidenses (6700 litros) . Otro cambio visible fue la parte superior cuadrada del estabilizador vertical en lugar de la parte superior redondeada.       

Entre 1955 y 1956, Boeing modificó los B-47B supervivientes, desde el número de serie 235 hasta el 399, al estándar B-47E bajo el programa High Noon ; esto incluyó la instalación de asientos eyectables. Posteriormente, el programa Ebb Tide abarcó los primeros números de serie del 1 al 234; este incluyó 66 aeronaves del lote 135 al 234 con el mismo estándar que las aeronaves High Noon . Otras 30 en el mismo rango recibieron modificaciones adicionales como directores de drones DB-47B, y el rango del 1 al 134 que tenía la misma modificación High Noon , pero carecía de algunos cambios no relacionados con el combate. Después de estos programas, a veces se les denominaba B-47B-II.

YRB-47B

La USAF consideró la posibilidad de construir una variante de reconocimiento especializada del RB-47B, pero los retrasos en el cronograma aseguraron que el RB-47E fuera la primera variante de este tipo. Como medida provisional, 91 bombarderos B-47B fueron equipados con una cápsula calefactada almacenada en la bodega de bombas delantera que albergaba ocho cámaras. Estos fueron designados YRB-47B y solo eran capaces de realizar reconocimiento diurno. Una vez que llegó el RB-47E, volvieron a su función de bombarderos. ^{[ 76 ]}

TB-47B

Un total de 66 de los 87 B-47B no de combate fueron redesignados como TB-47B en 1953 para aliviar problemas logísticos debido a los diferentes motores y sistemas. La mayoría se usaron como aviones de entrenamiento; algunos fueron modificados para el Comando de Entrenamiento Aéreo por Douglas en Tulsa bajo el programa Field Goal , agregando un cuarto asiento para un instructor y quitando la torreta de cola. ^{[ 76 ]} Fueron actualizados al estándar B-47E en 1956 bajo el programa Ebb Tide , junto con 41 aviones más de construcción temprana, también designados TB-47B. Usados ​​para entrenamiento durante la década de 1950.

MB-47B

Con la introducción de la bomba de hidrógeno , la USAF estudió la posibilidad de convertir algunos B-47B en drones MB-47B, esencialmente enormes misiles de crucero , dentro del programa Brass Ring ; este programa se conocía formalmente como MX-1457. Debido a su impracticabilidad, fue cancelado el 1 de abril de 1953. ^{[ 83 ]}

YDB-47B / DB-47B

Durante la década de 1950 se realizaron pruebas de vuelo para utilizar el B-47B como lanzador del misil GAM-63 RASCAL  de 9,5 m (31 pies  ) , y un B-47B fue modificado para convertirse en un lanzador YDB-47B Rascal. ^{[ 76 ]} El Rascal nunca llegó a ser operativo; un total de 74 B-47B fueron modificados a DB-47B antes de su cancelación.

WB-47B

En 1956, un B-47B fue convertido en un modelo de reconocimiento meteorológico WB-47B y operado por el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), siendo uno de los pocos B-47 que no fueron operados por el Comando Aéreo Estratégico (SAC). Fue utilizado por el Servicio Meteorológico Aéreo hasta mediados de la década de 1960.

KB-47B

En 1953, dos B-47B fueron modificados para probar el sistema de reabastecimiento en vuelo de sonda y cesta . El avión cisterna, equipado con un kit de reabastecimiento de fabricación británica , recibió la designación KB-47G y era conocido como "Maw" por las tripulaciones de vuelo. El avión receptor fue designado YB-47F y era conocido como "Paw", aunque otros aviones (incluido el prototipo YB-52 ) también se utilizaron como objetivos de reabastecimiento. El programa fue cancelado en 1954, ya que el KB-47G no podía transportar una carga de combustible práctica. La idea de desplegar conversiones de B-47 a aviones cisterna fue reexaminada, pero la desfavorable situación económica hizo que se descartara nuevamente en 1957. Paralelamente al KB-47, Boeing probó su sistema de reabastecimiento aéreo a bordo de su Dash 80 , que posteriormente evolucionó al KC-135 Stratotanker , que tenía mayor capacidad de combustible.

Canadair CL-52

Una conversión inusual fue la del Canadair CL-52: un B-47B (USAF S/N 51-2059 RCAF S/N 059X) prestado en 1956 a la Real Fuerza Aérea Canadiense para probar el nuevo y potente turborreactor Orenda Iroquois (clasificado en 19 250 lbf (85,6 kN) en seco, 25 000 lbf (110 kN) con postcombustión) para el interceptor Avro Canada CF-105 Arrow . Canadair acopló el motor Iroquois al lado derecho del fuselaje trasero; debido al gran diámetro exterior del motor, no era factible ninguna otra ubicación. ^{[ 84 ]} Volar el CL-52 era, según se informa, una pesadilla. Después de que el Arrow fuera cancelado a principios de 1959, el B-47B/CL-52, que había realizado 35 horas de pruebas de vuelo del motor, fue devuelto. Algunas fuentes afirmaron que estaba deformado; fue desguazado. El CL-52 fue el único B-47 utilizado por algún servicio militar extranjero.    

YB-47C / RB-47C / B-47Z / B-56

En 1950, Boeing propuso el YB-47C , una variante cuatrimotor del B-47, propulsada por cuatro turborreactores Allison J35 -A-23, cada uno con una potencia de 10 090 lbf (44,9 kN) , en lugar de los seis GE J47. El J35 se encontraba en desarrollo en ese momento y su potencia nominal provisional era de 9700 lbf (43 kN) (con postcombustión ) o 8500 lbf (38 kN) sin postcombustión. Por lo tanto, con ese motor se obtenían 4 * 8500 = 34 000 lbf (150 kN) , en comparación con los 6 * 5200 lbf (23 kN) = 31 200 lbf (139 kN) del B-47 de producción, lo que lo hacía más ligero, sencillo y potente. ^{[ 85 ]} J71-A-5 En enero de 1950 se firmó un contrato para la remodelación de un B-47B. El primer vuelo estaba previsto para abril de 1951. ^{[ 86 ]}            

Debido al rendimiento inferior al esperado del J35 y a los retrasos, se consideraron otros motores, como el propuesto Allison J71 , ^{[ 85 ]} sin embargo, los problemas del motor hicieron que no fuera factible para el B-56A, que para entonces ya había sido redesignado. El Pratt & Whitney J57 , que finalmente alcanzó un empuje de 17 000 lbf (76 kN) , también se consideró, pero aún estaba en desarrollo. El Boeing B-52 Stratofortress, que se estaba desarrollando simultáneamente, tenía prioridad para este motor. ^{[ 79 ]} Por lo tanto, el B-56 ​​se canceló en diciembre de 1952 antes de que comenzara la conversión del prototipo. ^{[ 79 ]} El fuselaje donante destinado al XB-56 se reutilizó como fuselaje de instrucción en tierra.  

XB-47D

A partir de 1951, dos XB-47D fueron modificados a partir de B-47B como plataformas experimentales, reemplazando cada góndola de dos reactores interna con un motor turbohélice Wright YT49-W-1 que hacía girar una enorme hélice de cuatro palas. ^{[ 87 ] [ 88 ]} Los problemas en el desarrollo del motor retrasaron el primer vuelo del XB-47D hasta el 26 de agosto de 1955. Su rendimiento era comparable al de un B-47 convencional, y sus hélices reversibles acortaban la carrera de aterrizaje, pero la idea no se siguió desarrollando.

B-47E

Las designaciones B-47C y B-47D se aplicaron a variantes que nunca se produjeron, por lo que el siguiente modelo de producción fue el definitivo B-47E, que realizó su primer vuelo el 30 de enero de 1953. Se construyeron cuatro "bloques" o "fases", cada una con mejoras respecto a la anterior; a veces se producían cambios a mitad de bloque. El B-47 incorporaba la torreta de cola trasera controlada por radar. Se produjeron un total de 1341 B-47E; 691 construidos por Boeing, 386 por Lockheed y 264 por Douglas. La mayoría de los B-47B se reconstruyeron según los estándares del B-47E y recibieron la designación de B-47B-II, aunque a menudo se les llamaba B-47E.

Los primeros B-47E-I tenían turborreactores J47-GE-25 con un empuje de 5970 lbf (26,6 kN) , estos fueron cambiados a motores J47-GE-25A con inyección de agua- metanol , que aumentó el flujo másico para elevar temporalmente el empuje a 7200 lbf (32 kN) y producir mucho humo negro cuando se activaba. El despegue asistido por chorro ( JATO ) fue instalado en los primeros B-47E-I, integrando 18 botellas JATO, pero fue retirado debido a su proximidad a los tanques de combustible. Un sistema JATO posterior utilizó un soporte externo desechable en "V dividida" o "collar de caballo" instalado bajo el fuselaje trasero, que transportaba 33 botellas JATO en tres filas de 11 botellas; ^{[ 89 ]} los soportes desechables se arrojaban sobre áreas de alcance específicas después del despegue. Los primeros B-47E tenían una capacidad interna de combustible menor, de 14.627 galones estadounidenses (55.370 litros) , para ahorrar peso, lo cual se consideró aceptable debido a que los grandes tanques externos y el reabastecimiento en vuelo se convirtieron en una práctica común. Un cambio bienvenido fue el regreso de los asientos eyectables. Los cañones gemelos de .50 in (12,7 mm) en la torreta de cola fueron reemplazados por cañones gemelos de 20 mm (0,79 in) para mayor potencia de fuego, respaldados por un FCS A-5 en la producción inicial y un FCS MD-4 en la producción posterior. ^{[ 90 ]}           

El B-47E-II solo presentaba cambios menores respecto a los B-47E-I posteriores. El B-47E-III incorporaba un sistema de contramedidas electrónicas (ECM), compuesto por un inhibidor de radar en una protuberancia bajo el fuselaje y un dispensador de señuelos , además de alternadores eléctricos mejorados. El B-47E-IV supuso una importante actualización, con un tren de aterrizaje más robusto, refuerzo de la estructura, mayor capacidad de combustible y una carga de bombas mejorada de 11 300 kg (25 000 lb), mientras que la bodega de bombas se acortó de nuevo debido a la menor compacidad de las armas nucleares. Otra incorporación fue el sistema de navegación de bombas MA-7A, que incluía el radar AN/APS-64, con un alcance de hasta 390 km (240 millas ) y que podía utilizarse como interrogador de transpondedor de identificación amigo-enemigo (IFF) de largo alcance para localizar otros B-47 o aviones cisterna, o como radar de puntería terrestre de alta resolución. El B-47E-IV conservó la mira de bombardeo óptica, de uso poco frecuente. Se eliminaron la mayoría de las ventanillas delanteras; solo quedó una a cada lado.    

TEE TOWN B-47E

En 1955, se modificaron 100 B-47E-I para que pudieran transportar dos contenedores externos desmontables, uno a cada lado de la bodega de bombas, cada uno con cuatro inhibidores AN/ALT-6B. Estos contenedores se conocían como "contenedores Tee Town" (por Topeka, Kansas, donde se ubica la Base Aérea Forbes ), por lo que estos aviones se denominaron "B-47 Tee Town". Todos conservaron su capacidad de bombardeo.

EB-47E

Los B-47E de Tee Town dieron lugar a una conversión ECM especializada, el EB-47E. Los aviones de "Fase IV" o "Cuna Azul" utilizaban una cuna extraíble que albergaba 16 inhibidores en la bodega de bombas, además de receptores de alerta de radar y dispensadores de contramedidas electrónicas. El avanzado EB-47E de "Fase V" tenía un módulo presurizado que contenía 13 inhibidores almacenados en la bodega de bombas, controlados por dos oficiales de guerra electrónica (EWO), también conocidos como "Cuervos" o "Ravens". ^{[ 91 ]} Mientras que el inhibidor de la Fase IV era de "banda ancha", cubriendo un amplio rango de frecuencias para interferir los radares que operaban dentro de ese rango, el inhibidor de la Fase V podía sintonizarse selectivamente a frecuencias de radar específicas, lo que permitía una mayor potencia de interferencia en las frecuencias más efectivas. Alrededor de 40 B-47E fueron convertidos a EB-47E; no podían transportar bombas, pero conservaban las torretas de cola.

Los B-47E 52-0410 y 52-0412 fueron convertidos a EB-47E a mediados de la década de 1960 para el Grupo de Apoyo a la Guerra Electrónica de la Flota ( FEWSG ) de la Armada de los Estados Unidos . Considerados en préstamo indefinido, se diferenciaban de los EB-47E de la USAF en que parte del equipo de contramedidas electrónicas (ECM) estaba montado en los pilones externos de los tanques de combustible. Utilizados como "agresores electrónicos" para probar sistemas ECM, fueron los últimos B-47 en servicio; el 52-0410 realizó su último vuelo el 20 de diciembre de 1977.

EB-47E(TT)

Tres B-47E fueron convertidos a la configuración especializada EB-47E(TT) "Tell Two" para ser utilizados para " inteligencia de telemetría ", captando señales de radio de pruebas de misiles soviéticos y lanzamientos espaciales, ^{[ 76 ]} siendo un precursor del RC-135S Rivet Ball y Cobra Ball. Contaba con dos operadores de ECM, una "cápsula Crow" en la bodega de bombas cargada con equipo y antenas distintivas debajo de cada lado de la cabina. Los tres aviones operaron desde Turquía hasta 1967. Las tripulaciones a menudo inventaban historias sobre su propósito, como un sistema defensivo de "retorno al caza" que hacía que los misiles aire-aire volvieran y atacaran a sus propios cazas lanzadores.

ETB-47E

Al igual que con el B-47B, algunos B-47E fueron convertidos en aviones de entrenamiento, con un cuarto asiento para un instructor, y designados como ETB-47E. Reemplazaron a los TB-47B más antiguos y estuvieron en servicio hasta principios de la década de 1960.

DB-47E / YDB-47E

Dos B-47E fueron convertidos a YDB-47E para dar soporte al programa de misiles de largo alcance GAM-63 RASCAL ; otros dos B-47E fueron convertidos a DB-47E en preparación para la introducción del misil antes de que fuera cancelado y se reutilizaron como aviones de control de drones.

JB-47E

Varios B-47E fueron asignados a otras tareas de prueba especializadas y recibieron la designación genérica de JB-47E. Uno de ellos se utilizó a finales de la década de 1960 para probar conceptos de sistemas de control "fly by wire".

JTB-47E

Dos B-47E también se utilizaron para experimentos de vuelo secretos a principios de la década de 1960 y recibieron la designación JTB-47E, y un tercer B-47E modificado recibió la designación JRB-47E. Al parecer, se utilizaron como plataformas de prueba para sistemas de contramedidas electrónicas (ECM).

NB-47E

Un B-47E fue cedido a la Armada de los Estados Unidos para probar el turbofán GE TF34-2 del Lockheed S-3 Viking . Recibió la designación NB-47E y realizó vuelos de prueba desde 1969 hasta 1975.

QB-47E

Un total de 14 RB-47E fueron convertidos en drones objetivo QB-47E entre 1959 y 1960. Estas aeronaves eran radiocontroladas e incluían cargas autodestructivas, sistema de frenado para facilitar los aterrizajes y portaban pods en los pilones externos de los tanques para ayudar en la puntuación de las pruebas de armamento. Aparentemente, la mayoría de los misiles disparados contra ellos fueron dirigidos para un impacto cercano, pero, a pesar de ello, finalmente solo quedaron dos QB-47E que fueron retirados a principios de la década de 1970. ^{[ 76 ]}

RB-47E

El B-47E fue la base de varios modelos de reconocimiento, los únicos B-47 que participaron en combate. Operaban desde la mayoría de los aeródromos con acceso a la URSS y a menudo exploraban el espacio aéreo soviético. Boeing construyó 240 RB-47E, similares al B-47E pero con un morro alargado 34 pulgadas (0,86 m) , lo que le confería una apariencia posiblemente más elegante. El morro alargado albergaba hasta 11 cámaras, posiblemente incluyendo una cámara de radar O-15 para trabajos a baja altitud, una cámara oblicua frontal para trabajos a baja altitud, una cámara trimetrogon (de tres ángulos) K-17 para tomas panorámicas y cámaras telescópicas K-36 . Las cámaras eran controladas por el "navegante-fotógrafo". Se llevaban bengalas para fotografía nocturna. Si bien podía repostar en vuelo, la capacidad de combustible se incrementó a un total de 18.400 galones estadounidenses (70.000 L) .     

WB-47E

Tras la conversión del único WB-47B a principios de la década de 1960, Lockheed transformó 34 B-47E en WB-47E para misiones de reconocimiento meteorológico, en sustitución de 44 WB-50D Superfortress que habían sufrido varios accidentes fatales entre 1956 y 1960. Despojados de su equipo de combate, se les instalaron cámaras en el morro para fotografiar formaciones nubosas y una cápsula de instrumentos meteorológicos en la bodega de bombas. Inicialmente asignados al Servicio Meteorológico del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), pasaron a formar parte del Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) tras su creación. Los WB-47E, los últimos B-47 en servicio en la USAF, fueron retirados en octubre de 1969.

El 53.er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico , de la 9.ª Ala de Reconocimiento Meteorológico , operó aviones WB-47E desde la Base Aérea Hunter y la Base Aérea Ramey . Estos recursos fueron transferidos al 57.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico para la Operación Arc Light , que operaba desde la Base Aérea Clark . ^{[ 92 ]}

RB-47H/ERB-47H

Se construyeron un total de 32 modelos RB-47H para misiones de inteligencia electrónica ( ELINT ), así como tres "ERB-47H" más especializados. Con una distintiva nariz roma y redondeada y equipados con protuberancias y cápsulas para antenas y equipos de recopilación de inteligencia, fueron diseñados para sondear defensas y recopilar datos sobre señales de radar y comunicaciones. La bodega de bombas fue reemplazada por un compartimento presurizado , que alojaba a los "Crows" u oficiales de guerra electrónica (EWO). ^{[ 76 ]} Había tres Crows a bordo del RB-47H y dos en el ERB-47H. Un distintivo carenado de radomo abultado reemplazó las puertas de la bodega de bombas. Conservaron la torreta de cola y fueron equipados con inhibidores y dispensadores de contramedidas electrónicas. Una diferencia reconocible entre el RB-47H y el ERB-47H era el distintivo carenado de antena de este último bajo la nariz redondeada.

El primer RB-47H fue entregado en agosto de 1955 a la Base Aérea Forbes , Kansas . Recibieron el programa "Mod 44" o "Silver King" en 1961 para actualizar los sistemas electrónicos y se reconocieron por una gran cápsula en forma de lágrima para antenas ELINT sobre un pilón bajo el fuselaje y desplazada hacia un lado, así como una antena tipo pilón bajo cada ala más allá del motor exterior. El compartimento EWO era estrecho, con solo espacio para sentarse y tenía un aislamiento acústico y un control de clima deficientes, lo que hacía que las misiones de 12 horas fueran incómodas y agotadoras. La eyección exitosa hacia abajo a través del radomo ventral era imposible cerca del suelo. Las tripulaciones se sentaban como en un trineo en el piso del compartimento del piloto para el despegue y el aterrizaje. Luego, se arrastraban cargados con ropa ártica y paracaídas hacia y desde su compartimento a lo largo de una plataforma de mantenimiento sin presurizar durante una nivelación temporal a 10,000 pies (3,000 m) .  

Las operaciones generalmente se realizaban de noche y eran clasificadas como Alto Secreto. ^{[ 93 ]} El último RB-47H en ser retirado del servicio, el 53-4296 , fue reactivado y equipado con un morro estilo F-111 para probar la aviónica del General Dynamics FB-111 a principios de la década de 1970. No recibió ninguna designación especial . Ahora se exhibe en el Museo de Armamento de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Eglin, equipado con un morro de bombardero.

YB-47J

Un único B-47E fue modificado para probar el MA-2 BNS para el B-52 y recibió la designación YB-47J. ^{[ 76 ]}

RB-47K

El RB-47K era una variante de reconocimiento fotográfico y meteorológico basada en el RB-47E, generalmente utilizada para misiones de reconocimiento meteorológico. Transportaba ocho sensores meteorológicos de radiosonda que se lanzaban en varios puntos de control a lo largo de su ruta de vuelo. El navegante registraba los datos transmitidos por radio desde las radiosondas. Se construyeron quince RB-47K y esta variante estuvo en servicio hasta 1963. ^{[ 76 ]}

EB-47L

Entre 1961 y 1963, 36 B-47E fueron modificados para incorporar un sistema de retransmisión de comunicaciones y recibieron la denominación EB-47L. Utilizados para dar apoyo a los aviones de puesto de mando aéreo estadounidenses en caso de un ataque nuclear contra Estados Unidos, los EB-47L estuvieron en servicio solo brevemente, ya que las mejoras en las tecnologías de comunicaciones los hicieron innecesarios en 1965.

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• Armada de los Estados Unidos

Canadá

• Real Fuerza Aérea Canadiense – Un B-47B prestado a Canadá y convertido por Canadair con la designación CL-52 para probar los motores Orenda del Avro CF-105 Arrow en 1956; devuelto a la Fuerza Aérea de los EE. UU. y desguazado (1957) ^{[ 94 ]}

Durante su vida útil, se perdieron 203 B-47 en accidentes, con 464 fallecidos. Esto representa aproximadamente el 10% del número total producido. ^{[ 95 ]}

El 8 de febrero de 1954, un B-47 del 22.º Ala de Bombarderos, con base en March AFB, California, se estrelló en Stoke Wood, a una milla y media de la pista de aterrizaje de RAF Upper Heyford, Inglaterra, durante un vuelo de entrenamiento. Los tres tripulantes fallecieron. ^{[ 96 ]}

El 28 de febrero de 1955, un B-47 averiado se estrelló contra un parque de casas rodantes en Lake Charles, Luisiana , matando a los tres tripulantes y a dos personas en tierra. ^{[ 97 ] [ 98 ]}

El 10 de marzo de 1956, cuatro B-47 partieron de la Base Aérea MacDill en Florida para un vuelo sin escalas a la Base Aérea Ben Guerir en Marruecos. Tras descender a través de las nubes para iniciar su segunda ronda de reabastecimiento aéreo sobre el mar Mediterráneo a 14.000 pies de altitud, uno de los cuatro aviones, con número de serie 52-0534 , no logró contactar con el avión cisterna; ni el avión, ni sus dos núcleos de armas nucleares , ni su personal fueron encontrados jamás. ^{[ 99 ]}

El 28 de marzo de 1956, un B-47 explotó cerca de Wichita, Kansas , con un instructor y dos estudiantes de piloto a bordo. ^{[ 100 ]} Se estrelló a cuatro millas al noreste de la ciudad, causando la muerte de sus tres tripulantes. La oficina de servicios de información de la Base de la Fuerza Aérea McConnell indicó que la explosión ocurrió después del despegue, probablemente a unos 2000 pies de altitud. Los restos quedaron esparcidos por el campo durante varias millas, ya que las alas se desprendieron y el fuselaje cayó a tierra. ^{[ 101 ]}

El 27 de julio de 1956, un B-47 del 307.º Ala de Bombardeo se estrelló en la base aérea de Lakenheath, causando la muerte de su tripulación y un incidente casi radiactivo al impactar contra un iglú de almacenamiento que contenía tres armas nucleares MK-6 . Si bien las bombas carecían de núcleos fisionables , cada una transportaba aproximadamente 3600 kg (8000 libras) de explosivos de alta potencia para su mecanismo de detonación. El impacto y el incendio subsiguiente no encendieron los explosivos y no se produjo ninguna detonación. ^{[ 102 ]} 

En noviembre de 1956, el B-47E número de serie 51-2421 del 96.º Ala de Bombardeo , que volaba desde la Base Aérea de Altus , se estrelló en una granja cerca de Hobart, Oklahoma , tras sufrir problemas en el motor. ^{[ 103 ]} Cuatro tripulantes murieron en el incidente. ^{[ 104 ]}

El 9 de octubre de 1957, un B-47 con número de serie 51-2177A, perteneciente al 447.º Escuadrón de Bombardeo , 321.ª Ala de Bombardeo , en la Base Aérea de Pinecastle, sufrió una falla en un ala y se estrelló al noroeste de Orlando, Florida , y al oeste de Winter Park, Florida , mientras realizaba una demostración práctica para la Competencia Anual de Bombardeo, Navegación y Reconocimiento del Comando Aéreo Estratégico en la Base Aérea de Pinecastle. El comandante del ala, el coronel Michael Norman Wright McCoy, falleció en el accidente; la Base Aérea de Pinecastle fue posteriormente rebautizada como Base Aérea McCoy en su honor.

El 4 de diciembre de 1957, un B-47 de la Base Aérea MacDill explotó en el aire sobre la bahía de Choctawhatchee , en el condado de Okaloosa, Florida . Los restos quedaron esparcidos en una amplia zona submarina con profundidades que variaban entre 20 y 30 pies. Con la ayuda de buzos de la Armada de los Estados Unidos del Laboratorio de Detección de Minas de Panama City, Florida , el Equipo de Demolición Submarina n.° 21 de Little Creek, Virginia, y el 3201.er Escuadrón de Embarcaciones del APGC, se recuperó la mayor parte del avión. Los tres tripulantes fallecieron. ^{[ 105 ] [ 106 ]}

El 5 de febrero de 1958, un B-47 se vio involucrado en una colisión en el aire con un caza F-86 sobre Georgia, conocida como la colisión en el aire de la isla Tybee de 1958. ^{[ 107 ]}

El 26 de febrero de 1958, el avión RB-47E con número de serie 52-0720 se estrelló a seis millas al sur de Lancaster, Ohio, durante la aproximación a la Base Aérea de Lockbourne, Ohio, impactando contra el suelo con un ángulo de 50 grados. Se determinó que la aeronave alcanzó una actitud inusual y/o alta velocidad debido a la desorientación, sin posibilidad de recuperación. En realidad, una compuerta del tren de aterrizaje se había desprendido, impidiendo el funcionamiento completo de las superficies de control.

El 13 de marzo de 1958, dos B-47 se estrellaron en la misma fecha en incidentes separados cuando el revestimiento del ala inferior falló en el mismo punto estructural. ^{[ 108 ]} Uno explotó sobre el sureste de Tulsa, Oklahoma, matando a un tripulante y esparciendo escombros sobre al menos 8 millas cuadradas, presenciado por miles de personas en tierra. Dos de los tres hombres que participaban en una misión de entrenamiento desde la Base de la Fuerza Aérea McConnell en Wichita, Kansas, lograron saltar en paracaídas y ponerse a salvo. El tercero quedó atrapado en la nariz del avión y murió. ^{[ 109 ]}

El 10 de abril de 1958, un B-47 de la base aérea de Lockbourne , Ohio, explotó en pleno vuelo detrás del avión cisterna KC-97G que debía reabastecerlo de combustible. El KC-97 resultó ileso, pero los restos cayeron a menos de 800 metros de una carretera y ninguno de los tripulantes sobrevivió. ^{[ 110 ]}

El 15 de abril de 1958, un B-47 de la Base Aérea Walker en Nuevo México , número de serie 52-0562, se estrelló durante el despegue en la Base Aérea Pease en Nuevo Hampshire ; los cuatro tripulantes murieron. ^{[ 111 ] [ 112 ]}

El 22 de noviembre de 1958, un B-47B se estrelló al despegar de la Base Aérea Loring en Maine, muriendo los cuatro tripulantes a bordo. El avión pertenecía a una unidad de la Base Aérea McCoy en Orlando, Florida. Se describió que el avión viró bruscamente a la derecha cuando había recorrido dos tercios de la pista, estrellándose finalmente a 400 pies al norte de la misma. ^{[ 113 ]} El 25 de noviembre de 1958, un KC-135 del 42.º Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo se estrelló al despegar aproximadamente en la misma zona donde se estrelló el B-47 tres días antes.

El 4 de abril de 1959, el B-47 número de serie 52-0320 se estrelló en las montañas de Santa Rita, al sur de Tucson, Arizona, mientras intentaba aterrizar en la base aérea Davis-Monthan. Los tres tripulantes fallecieron. Los investigadores señalaron que un altímetro defectuoso fue un factor contribuyente. ^{[ 114 ]}

El 24 de abril de 1959, el capitán John S. Lappo, que operaba desde la base aérea de Lockbourne, voló un B-47 con dos tripulantes a bordo bajo el puente Mackinac en Michigan . Tras un consejo de guerra , fue suspendido de por vida. ^{[ 115 ]}

El 30 de diciembre de 1959, un B-47B se estrelló en la base aérea de Torrejón, España, un minuto después del despegue. Los cuatro tripulantes fallecieron. ^{[ 116 ]}

El 31 de marzo de 1960, el B-47E número de serie 52-1414, perteneciente al 384.º Ala de Bombardeo (SAC), 545.º Escuadrón de Bombardeo, de la Base Aérea de Little Rock, explotó en vuelo sobre Little Rock, Arkansas. Tres de los cuatro tripulantes y dos civiles en tierra fallecieron. ^{[ 117 ] [ 118 ]}

El 1 de julio de 1960, un RB-47 fue derribado sobre el mar de Barents por la defensa antiaérea soviética . Cuatro tripulantes murieron y dos sobrevivieron.

El 4 de enero de 1961, el B-47 número de serie 53-4244, con base en la Base Aérea Pease, se estrelló durante el despegue; los cuatro tripulantes fallecieron. ^{[ 119 ]}

El 24 de febrero de 1961, un B-47 se estrelló a 16 kilómetros al suroeste de Hurley, Wisconsin , durante una misión de bombardeo de práctica del 40.º Ala de Bombardeo en la Base Aérea Forbes, Topeka, Kansas. Sus cuatro tripulantes fallecieron. Se encontró un motor a 557 metros del punto de impacto, lo que indica que se desprendió antes del accidente. ^{[ 120 ]}

El 2 de mayo de 1961, un B-47 se estrelló a ocho millas al suroeste de Hurley, Wisconsin, a solo unas pocas millas del lugar donde otro B-47 se había estrellado el 24 de febrero de 1961. Dos de los cuatro tripulantes sobrevivieron. Las pruebas indicaron que el avión estaba en picada pronunciada cuando ocurrió el accidente. ^{[ 121 ]}

En enero de 1962, un B-47 con base en la Base Aérea de Plattsburgh, que realizaba una misión de entrenamiento, se estrelló contra la ladera del Pico Wright en las High Peaks de las Adirondacks de Nueva York. Los cuatro tripulantes fallecieron. El avión se había desviado unos 48 kilómetros al este debido al mal tiempo. Aún se pueden encontrar restos en la cima, incluyendo un tren de aterrizaje y parte de un motor. ^{[ 122 ] [ 123 ]}

El 23 de julio de 1962, un B-47 con base en la Base Aérea Dyess, cerca de Abilene, Texas, partió en una misión de entrenamiento a través de Montana. Tras cruzar al Valle del Paraíso , se estrelló contra el Pico Emigrant y explotó mientras giraba hacia el noroeste. Los cuatro tripulantes fallecieron. ^{[ 124 ]}

El 3 de agosto de 1962, el B-47 número de serie 52-0526, con base en la Base Aérea Pease, se estrelló durante el despegue; los tres tripulantes fallecieron. ^{[ 125 ]}

El 22 de agosto de 1962, el B-47 número de serie 52-0553, con base en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan cerca de Tucson, Arizona, se estrelló en una misión de entrenamiento poco antes de la medianoche en las montañas de Idaho al sur de Smiths Ferry ; el vuelo controlado contra el terreno provocó un incendio forestal y los tres tripulantes murieron. ^{[ 126 ] [ 127 ] [ 128 ]}

El 20 de febrero de 1963, un B-47 del 98.º Ala de Bombardeo, con base en la Base Aérea Lincoln , Nebraska , se estrelló en el municipio de Bashaw , aproximadamente a tres millas al norte de la ciudad de Comfrey, Minnesota . Los cuatro tripulantes fallecieron. Acababa de completar un simulacro de bombardeo a baja altitud cerca del lago Heron cuando falló el sexto motor, lo que provocó que se estrellara en un campo, creando un cráter de 25 pies de profundidad por 50 pies de ancho. ^{[ 129 ] [ 130 ] [ 131 ]}

El 3 de mayo de 1963, el B-47E número de serie 52-0051, con base en la Base Aérea de Mountain Home , Idaho, se estrelló en el Parque Nacional de Yellowstone, Wyoming , tras una colisión con un KC-135 durante una operación de reabastecimiento en vuelo. El copiloto se eyectó a salvo, pero los otros tres tripulantes fallecieron; el avión cisterna aterrizó sin incidentes. ^{[ 132 ] [ 133 ] [ 134 ]}

El 19 de agosto de 1963, dos aviones B-47E, números de serie 53-2365 y 53-6206, ambos con base en la Base Aérea Schilling cerca de Salina, Kansas , colisionaron sobre el oeste de Iowa y se estrellaron a varias millas de distancia cerca de Irwin . Los seis tripulantes se eyectaron, pero tres murieron. ^{[ 135 ]}

El 20 de agosto de 1963, un QB-47 se desvió de su trayectoria durante la aproximación al aterrizaje en la Base Aérea Eglin y se estrelló en una carretera paralela a la pista. Se utilizaba para pruebas del Programa de Misiles Bomarc , que normalmente se realizaban desde el Campo Auxiliar Número Tres de la Base Aérea Eglin ( Campo Duke ), aproximadamente a 24 km al norte de la base principal. Dos automóviles quedaron aplastados, causando la muerte de dos ocupantes e hiriendo a un tercero. ^{[ 136 ]} 

El 6 de febrero de 1964, el B-47E número de serie 52-0366, con base en la Base Aérea Mountain Home, Idaho, se estrelló en medio de la niebla durante el despegue; los cuatro tripulantes fallecieron. ^{[ 137 ] [ 138 ]}

El 27 de marzo de 1964, el B-47E número de serie 52-0321, con base en la Base Aérea de Little Rock , Arkansas, se estrelló poco después del despegue, causando la muerte de los cuatro tripulantes y dos niños en tierra. ^{[ 139 ] [ 140 ]}

El 27 de julio de 1964, el B-47E número de serie 53-2366, con base en la Base Aérea Lincoln, Nebraska, se estrelló poco después del despegue; los cuatro tripulantes fallecieron. ^{[ 141 ] [ 142 ]}

El 8 de diciembre de 1964, el B-47E número de serie 52-0339, con base en la base aérea de Pease, se estrelló en Newington, New Hampshire , poco después del despegue; los cuatro tripulantes fallecieron. ^{[ 143 ] [ 144 ]}

El 26 de febrero de 1965, el B-47E número de serie 52-0171, con base en la Base Aérea Pease, colisionó durante una operación de reabastecimiento en vuelo con un KC-135 sobre el Océano Atlántico, a 1100 km al este de Maine. Ambas aeronaves, con cuatro tripulantes cada una, se estrellaron en el agua sin que hubiera supervivientes. El bombardero era uno de los tres que regresaban a Pease tras una misión de entrenamiento en España. ^{[ 145 ] [ 146 ]} 

Veintitrés fuselajes se conservan en colecciones de museos; todos ellos se encuentran en Estados Unidos.

Datos de Quest for Performance. ^{[ 147 ]}

Características generales

• Tripulación: 3
• Longitud: 107  pies 1  pulgada (32,64  m)
• Envergadura: 116  pies 0  pulgadas (35,36  m)
• Altura: 8,53 m ( 28  pies 0 pulgadas )  
• Superficie del ala: 1428 pies  cuadrados  (132,7  m² ⁾
• Relación de aspecto : 9,42
• Perfil aerodinámico : NACA 64A(.225)12 mod (BAC145) ^{[ 148 ]}
• Peso en vacío: 80 000  lb (36 287  kg)
• Peso bruto: 133.030  lb (60.341  kg)
• Peso máximo al despegue: 221.000 ^{[ 149 ]}  lb (100.244  kg)
• Coeficiente de resistencia aerodinámica a sustentación cero : 0,0148 (estimado)
• Área del ^{coeficiente de} resistencia aerodinámica de sustentación cero : 21,13 ft²(1,96m² ⁾ 
• Planta motriz: 6 motores turborreactores General Electric J47-GE-25 , 7200 lbf (32 kN) de empuje cada uno  
• Planta motriz: 18 o 33 botellas JATO , motores auxiliares de despegue asistido por chorro.

Actuación

• Velocidad máxima: 607  mph (977  km/h, 527  nudos)
• Velocidad de crucero: 557  mph (896  km/h, 484  nudos)
• Alcance de combate: 2013  millas (3240  km, 1749  millas náuticas) con una carga de bombas de 20 000  libras (9100  kg).
• Autonomía en vuelo de traslado: 4647  millas (7479  km, 4038  millas náuticas) con tanques bajo las alas.
• Techo de servicio: 40.500  pies (12.300  m) ^{[ 150 ]}
• Velocidad de ascenso: 4660  pies/min (23,7  m/s)
• Carga alar: 93,16  lb/  pie cuadrado (454,8  kg/ ^m² )
• Empuje/peso : 0,22

Armamento

• Armamento: 2 cañones automáticos M24A1 de 20  mm (0,787  pulgadas) en una torreta de cola controlada a distancia con
• Bombas: 11.340 kg  (25.000 lb  ) de munición, incluyendo:
  • 2 bombas nucleares Mk15 (con una potencia de 3,8 megatones cada una), o
  • 4 bombas nucleares B28 (con una potencia de 1,1 a 1,45 megatones cada una), o
  • 1 bomba nuclear B41 (potencia de 25 megatones), o
  • 1 bomba nuclear B53 (con una potencia de 9 megatones), o
  • 28 bombas convencionales de 500  lb (227 kg) 

Datos de aviónica a partir de las designaciones de equipos electrónicos y de comunicaciones militares de EE. UU. ^{[ 151 ]}

• AN/APD-4 : Sistema de localización de dirección por radar D/E/F-Bamd; fabricado por ITT.
• AN/APG-32 : Radar de seguimiento automático de torreta de cola en banda X; fabricado por General Electric.
• AN/APG-39 : Radar de puntería
• AN/APN-11 : Baliza de banda X; se utiliza con AN/APS-3/4/6/10/15/19/23/31/33, AN/APQ-13
• AN/APN-12 : Radar de encuentro (o interrogador "Rebecca" de 160-230 MHz)
• AN/APN-42 : Altímetro de radar; WB-47E
• AN/APN-66 : Radar de navegación Doppler
• AN/APN-69 : Baliza de encuentro en banda X
• AN/APN-75 : Radar de encuentro
• AN/APN-76 : Radar de encuentro; fabricado por Olympic.
• AN/APN-102 : Equipo Doppler; fabricado por GPI; RB-47, WB-47E
• AN/APQ-56 : Radar de apertura real de visión lateral; fabricado por Westinghouse; RB-47
• AN/APQ-T11 : Entrenador de radar de bombardeo/navegación
• AN/APQ-T12 : Entrenador de radar de bombardeo/navegación
• AN/APR-17 : Receptor de interceptación de alerta temprana en banda D a banda I (basado en el AN/APR-9); fabricado por Loral; RB-47H
• AN/APS-23 : Radar de búsqueda; fabricado por Western Electric; parte del AN/ASB-3; B-47E
• AN/APS-64 : Radar de búsqueda; WB-47E
• AN/APS-84 : Radar de seguimiento; QB-47
• AN/APS-54 : Sistema de radar de alerta de cola; fabricado por ITT; B-47B/E
• AN/APS-84 : Radar de seguimiento; QB-47
• AN/APT-5 : Transmisor de radar de interferencia de banda L "Carpet IV" de 350–1200 MHz; fabricado por General Motors (Delco Div.), Aireon; B-47A/B, RB-47K
• AN/APT-8 : Transmisor de radar de interferencia de 750–1200 MHz; RB-47K
• AN/APT-16 : Inhibidor de radar de banda D/E/F de 2300–4105 MHz; fabricado por Raytheon; RB-47K
• AN/APX-6 : Transpondedor IFF de banda L; fabricado por Hazeltine; se utiliza con AN/TPX-22.
• AN/ARA-25 : Grupo de localización de dirección UHF
• AN/ARA-26 : Grupo de manipuladores de emergencia
• AN/ARC-21 : Equipo de radio de enlace de largo alcance en HF
• AN/ARC-27 : Equipo de radio de mando UHF/VHF (desarrollado a partir del AN/ARC-19); fabricado por Collins.
• AN/ARC-65 : Radio de enlace SSB/HF (AN/ARC-21 modificado para operación SSB (banda lateral única))
• AN/ARC-89 : Sistema de retransmisión de radio; fabricado por E-Systems, ITT; parte del PACCS (Sistema de mando y control posterior al ataque); utilizado con AN/ACC-1, AN/ACC-2, AN/ACC-3; EB-47L
• AN/ARN-6 : Radiobrújula; fabricada por Bendix.
• AN/ARN-12 : Receptor de baliza marcadora
• AN/ARN-14 : Receptor omnidireccional
• AN/ARN-18 : Receptor de trayectoria de planeo
• AN/ARN-65 : Receptor TACAN
• AN/ARN-70 : Receptor LORAN
• AN/ARR-36 : Receptor auxiliar de HF; se utiliza con AN/ARC-21.
• AN/ART-40 : Transmisor de radio UHF; se utiliza con el AN/ARR-67; forma parte del AN/USQ-25.
• AN/ARW-64 : Receptor de comandos UHF; se utiliza con AN/ARW-65; QB-47
• AN/ASH-13 : Registrador de datos meteorológicos; WB-47
• AN/ASN-6 : Sistema informático de navegación; utilizado con AN/APN-81, AN/APN-82; WB-47
• AN/ASN-21 : Computadora de navegación (longitud/latitud); WB-47E
• AN/ASQ-18 : Sistema de reconocimiento electrónico; RB-47
• AN/ASQ-32 : Sistema de navegación por radar; RB-47
• AN/ATC-1 : Centralita aérea; EB-47L

• Orión audaz

Desarrollo relacionado

• Boeing B-52 Stratofortress
• Boeing 367-80
• Boeing XB-55
• Boeing XB-56

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Avro Vulcan
• Convair XB-46
• Handley Page Victor
• Ilyushin Il-28
• Junkers EF 132
• Martin XB-48
• Bombardero B-45 Tornado de Norteamérica
• Tupolev Tu-16
• Vickers Valiant

Listas relacionadas

• Lista de aviones bombarderos
• Lista de aeronaves militares de los Estados Unidos

• "Volando el B-47 (1950)" en YouTube
• "Conoce tu Boeing B-47 (1954)" en YouTube
• Ficha informativa del Museo Nacional sobre el Boeing B-56E
• Listado de números de serie de aeronaves de la Fuerza Aérea, incluyendo aeronaves B-47.
• Aviones olvidados: serie Boeing B-47 Stratojet : estado de los 2032 producidos.
• Asociación del B-47 Stratojet
• Manual del piloto con instrucciones de operación de vuelo para el avión XB-47