Transbordadores del estado de Washington

El transporte inicial en el actual oeste de Washington dependía principalmente del uso del estrecho de Puget por parte de los pueblos indígenas Coast Salish y, posteriormente, de los colonos de la región. ^{[ 4 ]} El primer transbordador de la región fue el Fairy , que operaba con un horario semanal con servicio desde Olympia a Steilacoom , Alki Point y Seattle . El Fairy era un vapor de ruedas laterales que transportaba pasajeros, así como carga y correo, desde su introducción en octubre de 1853 hasta su hundimiento en octubre de 1857. ^{[ 5 ] [ 6 ]} A medida que se desarrollaban nuevos asentamientos a lo largo del estrecho de Puget a finales del siglo XIX, se trajeron más barcos de vapor para servir a la región y posteriormente formaron la " flota mosquito ", una colección de pequeños transbordadores operados por compañías privadas para transportar pasajeros y carga. En su apogeo en el estrecho de Puget y el lago Washington , la flota mosquito comprendía entre 700 y 2500 embarcaciones, cada una con una longitud promedio de 100 pies (30 m) y una capacidad de 300 pasajeros. ^{[ 7 ] [ 8 ]} 

Los transbordadores de la flota mosquito también fueron diseñados para transportar carros tirados por caballos y, posteriormente, automóviles. El City of Seattle , construido en 1888, fue el primero en transportar carros a través de la bahía de Elliott ; le siguió el barco de vapor Bailey Gatzert , que fue reacondicionado en 1920 para agregar un elevador de automóviles . ^{[ 9 ]} Los operadores más pequeños en Puget Sound se consolidaron o eliminaron gradualmente debido al costo de convertir su flota para transportar automóviles, lo que dejó a dos compañías con la mayoría de las rutas: la Puget Sound Navigation Company (también conocida como Black Ball Line por su bandera ) y la Kitsap County Transportation Company (KCTC). ^{[ 9 ] [ 10 ]} La Black Ball Line había sido fundada en 1900 y estuvo entre las primeras en adaptarse al uso de automóviles, incluso en su terminal insignia Colman Dock en el centro de Seattle . ^{[ 11 ]} La compañía tenía 17 rutas y 25 embarcaciones para 1929, cuando Alexander M. Peabody se convirtió en su presidente y gerente general. Una huelga de 33 días que comenzó en noviembre de 1935 paralizó todo el servicio de transbordadores de cinco compañías, incluyendo KCTC pero excluyendo a Black Ball Line, en medio de una disputa sobre las condiciones laborales y los salarios. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Black Ball Line adquirió KCTC por $140 000 en pasivos (equivalente a $ 2,51 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 13 ]} durante la huelga y continuó comprando a otros operadores para crear un cuasi monopolio en Puget Sound. ^{[ 11 ] [ 14 ]} 

Una segunda huelga importante duró 29 días en mayo y junio de 1937 y requirió la intervención del gobierno estatal, que tenía poder regulador como franquiciador de las rutas de ferry. El gobernador Clarence D. Martin anunció un acuerdo con Peabody y el sindicato en huelga para aumentar las tarifas a cambio de mayores salarios y una jornada laboral de nueve horas. ^{[ 15 ] [ 16 ]} Para satisfacer una creciente demanda de ferries modernos que pudieran transportar tráfico de automóviles, la Black Ball Line adquirió 14 embarcaciones de operadores en el Área de la Bahía de San Francisco entre 1937 y 1942 después de la finalización del Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland . ^{[ 17 ]} Para 1942, la Black Ball Line operaba 452 viajes diarios en 15 rutas con una flota de 23 embarcaciones que podían transportar un total de 22 500 vehículos y 315 000 pasajeros. ^{[ 9 ] [ 11 ]} A petición de la Marina de los EE. UU. , Peabody redujo voluntariamente las tarifas en la ruta Seattle-Bremerton en un 10  por ciento y aumentó el servicio para ayudar en el reclutamiento de trabajadores para el astillero naval de Puget Sound en Bremerton . ^{[ 17 ] [ 18 ]} La compañía operaba transbordadores cada hora desde Seattle a Bremerton en un horario de 24 horas y vio un aumento en el tráfico debido al racionamiento de gasolina . ^{[ 9 ] [ 18 ]} Peabody anunció en diciembre de 1946 que las tarifas anteriores a la guerra se restablecerían de inmediato y que Black Ball solicitaría al gobierno estatal otro aumento de tarifas del 30  por ciento para cubrir salarios más altos. ^{[ 11 ] [ 17 ]}

En febrero de 1947, el gobierno estatal otorgó una aprobación temporal al aumento de tarifas hasta que se realizara una investigación completa de las finanzas de la compañía; los pasajeros del ferry criticaron la decisión y formaron el Consejo Comunitario del Noroeste de Washington (NWCC), una organización cívica que presionó a la legislatura estatal para que el gobierno asumiera el control del sistema de ferry. ^{[ 18 ] [ 19 ]} La legislatura estatal autorizó la creación de distritos locales de ferry como un compromiso que no llegó a ser una toma de control total. ^{[ 19 ]} Un sindicato de ingenieros de Black Ball realizó una huelga de siete días en marzo de 1947 que paralizó por completo el sistema de ferry; se recurrió a autobuses, embarcaciones fletadas, pequeñas aerolíneas y buques de desembarco anfibio de la Armada de los EE. UU. para proporcionar un servicio temporal. ^{[ 15 ] [ 20 ]} Se firmó un acuerdo laboral después del arbitraje del gobernador Monrad Wallgren y se restableció el servicio, pero la confianza de los pasajeros en Black Ball se vio afectada. ^{[ 20 ]} La investigación del gobierno estatal sobre las finanzas de Black Ball determinó que el  aumento de tarifas del 30 por ciento solicitado por la compañía era "injustificado" y solo se otorgó un  aumento del 10 por ciento. ^{[ 15 ] [ 20 ]} También se ordenó un reembolso parcial de las tarifas de pasajeros cobradas durante el período de aprobación temporal, el cual fue posteriormente ratificado por un tribunal superior después de que se rechazaran las apelaciones de Peabody. ^{[ 20 ] [ 21 ]} En respuesta a la decisión judicial, Peabody amenazó con cesar las operaciones de Black Ball Line, pero ofreció arrendar embarcaciones e instalaciones al gobierno estatal a cambio de una compensación por las tarifas, lo cual fue rechazado. ^{[ 22 ]}

El 29 de febrero de 1948, Peabody ordenó el cierre total de la flota de Black Ball después de que fracasaran las negociaciones con el gobierno estatal; la franquicia de operación de la compañía y el certificado de conveniencia y necesidad pública fueron posteriormente cancelados por el gobierno estatal. ^{[ 23 ] [ 24 ]} La Armada de los EE. UU. reanudó el uso de buques de desembarco para transportar trabajadores de astilleros a Bremerton, mientras que se fletaron barcos de recreo y otros transbordadores privados para cubrir algunas rutas. ^{[ 15 ] [ 25 ]} El cierre terminó nueve días después con un acuerdo del condado de King para fletar a Black Ball para operar el sistema de transbordadores. ^{[ 24 ]} La isla Vashon había activado su propio distrito de transbordadores durante el cierre y continuó operando el servicio desafiando a Peabody, cuya efigie fue colgada en la terminal de transbordadores; un intento de Peabody de desembarcar un transbordador en el muelle para recuperar su franquicia en la ruta de la isla Vashon fue repelido por vigilantes que portaban armas contundentes, incluyendo tacos de billar y mangos de hacha . ^{[ 26 ] [ 27 ]} La inestabilidad del servicio de transbordadores y una posible intervención estatal se convirtieron en un tema clave en las elecciones a gobernador de 1948 entre Wallgren, quien buscaba comprar el sistema, y ​​el exgobernador Arthur B. Langlie , quien apoyaba la expropiación . ^{[ 24 ] [ 28 ]} Una oferta del estado de 6  millones de dólares (equivalente a 62,4 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 13 ]} para comprar Black Ball por sus transbordadores e instalaciones domésticas fue aceptada por los accionistas de la compañía, pero expiró debido a las elecciones en curso. ^{[ 28 ]} Un informe del gobierno estatal publicado en julio de 1948 recomendó la construcción de cinco puentes de peaje y la operación estatal de las rutas de transbordadores restantes que no serían reemplazadas. ^{[ 15 ] [ 29 ]} 

Langlie ganó las elecciones a gobernador y presentó dos proyectos de ley a la legislatura estatal durante la sesión de 1949: el primero permitiría a la Autoridad de Puentes de Peaje del Estado de Washington (TBA) operar o contratar un sistema de transbordadores; y el segundo reconocería a los sindicatos de trabajadores de transbordadores y crearía una comisión de arbitraje permanente para futuras negociaciones de negociación colectiva. ^{[ 15 ] [ 30 ]} Ambos proyectos de ley fueron promulgados el 12 de marzo de 1949. ^{[ 30 ]} Peabody se mostró reacio a perder el control del sistema de transbordadores e impidió que el gobierno estatal adquiriera terrenos para un sistema público alternativo, así como el propuesto Puente Agate Pass ; el estado respondió negando el acceso por carretera a las instalaciones y los embarcaderos del puente. ^{[ 31 ]} Las negociaciones entre las partes habían llegado a un punto muerto que se rompió con una decisión de la Corte Suprema estatal en julio de 1950 que dictaminó que la Comisión de Servicio Público del gobierno estatal tenía jurisdicción regulatoria para establecer las tarifas. ^{[ 32 ] [ 33 ]} Peabody también enfrentó presión de sus banqueros para vender el sistema. ^{[ 11 ]} El 30 de diciembre de 1950, Langlie anunció que el gobierno estatal había acordado adquirir la mayoría de las rutas de ferry de Black Ball, 16 embarcaciones y 20 terminales, y que asumiría las operaciones en seis meses. ^{[ 34 ]} La  compra de 4,944 millones de dólares (equivalente a 51 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 13 ]} por parte de la TBA se financió mediante una emisión de bonos que también cubrió el costo de la rehabilitación de embarcaciones e instalaciones. ^{[ 33 ] [ 35 ]} Black Ball conservó cinco ferries y el derecho a operar su ruta restante entre Seattle, Port Angeles y Victoria, Columbia Británica . ^{[ 34 ] [ 36 ]} 

La bandera de Black Ball fue arriada al atardecer del 31 de mayo de 1951, ^{[ 37 ]} y el último recorrido de las rutas nacionales de la compañía fue completado por el MV Enetai  en Bremerton a las 2:30  a. m. de la mañana siguiente. ^{[ 15 ] [ 38 ]} Washington State Ferries asumió las operaciones el 1 de junio, con el primer recorrido a las 5:20  a. m. en el MV Vashon  entre Lofall y South Point a través del Hood Canal . ^{[ 38 ] [ 39 ]} El nuevo sistema, con sede en las antiguas oficinas de Peabody en Colman Dock, conservó la mayoría de los horarios existentes de Black Ball y 600 de los empleados de la compañía. ^{[ 38 ] [ 40 ]} En los meses siguientes, los 16 buques comprados a Black Ball vieron sus chimeneas repintadas de rojo y negro a verde para marcar la propiedad del estado; ^{[ 38 ] [ 39 ]} Los transbordadores también cambiaron a un solo y largo sonido de sus sirenas de niebla en lugar de la secuencia anterior de tres sonidos, que se restauró en 1958. ^{[ 38 ] [ 41 ]} El cuadro tarifario se dejó inicialmente sin cambios y Washington State Ferries continuó aceptando los boletos de viajero frecuente comprados en Black Ball; ^{[ 42 ]} los aumentos de tarifas rechazados por el gobierno estatal se revirtieron para uso futuro y los reembolsos parciales que se habían emitido en 1947 se retiraron. ^{[ 32 ]} Las diez rutas iniciales se redujeron a ocho para finales de año a pesar de las demandas de los funcionarios del condado de Kitsap para continuar el servicio a Suquamish e Indianola . ^{[ 34 ]}

En el primer año de operación estatal, los transbordadores transportaron 4,75  millones de pasajeros, un aumento del 6,8  por ciento con respecto al último año de propiedad de Black Ball, y 1,93  millones de vehículos. ^{[ 43 ] [ 44 ]} Las tarifas en las rutas de transbordador se redujeron en julio de 1952 como resultado del aumento de pasajeros y los cambios operativos realizados bajo la TBA. ^{[ 45 ]} El primer aumento de tarifa —hasta 10 centavos para pasajeros y 20 centavos para vehículos— entró en vigor en enero de 1955 para cubrir salarios más altos. ^{[ 46 ]} Le siguieron varios aumentos de tarifa, incluido un  aumento del 32 por ciento, para mantenerse al ritmo de las contribuciones de pensión para los trabajadores del transbordador, así como las necesidades de mantenimiento. ^{[ 47 ]} El primer subsidio del impuesto a la gasolina para el sistema de transbordadores fue asignado por la legislatura estatal en 1959 para pagar los intereses de los bonos emitidos a principios de la década. ^{[ 34 ]} El gobierno estatal había previsto una serie de puentes a través de Puget Sound construidos por la TBA para conectar la península de Kitsap que reemplazarían en gran medida la necesidad de transbordadores para la década de 1960. La primera propuesta, que atravesaría la isla Vashon e incorporaría un puente flotante a Fauntleroy en West Seattle , no recibió financiación de la legislatura estatal en la sesión de 1959. ^{[ 24 ] [ 28 ]} La mayoría de los demás puentes finalmente nunca se construyeron debido a la oposición local y dejaron el sistema de transbordadores como el principal medio para cruzar Puget Sound para vehículos. ^{[ 24 ] [ 48 ]} El puente Hood Canal , inaugurado en agosto de 1961, reemplazó al transbordador Lofall-South Point y es el último cruce importante construido a través de Puget Sound. ^{[ 49 ]} Los ingresos de los peajes del puente se utilizaron para cubrir los pagos anuales del servicio de la deuda de los bonos anteriores emitidos por la TBA para el sistema de transbordadores. ^{[ 50 ]}

La flota inicial de Washington State Ferries estaba compuesta principalmente por embarcaciones adquiridas a Black Ball que iban desde pequeños barcos de vapor y barcos de madera hasta transbordadores más grandes que funcionaban con energía diésel ; la mayoría estaban diseñados para vehículos más pequeños y necesitarían ser ampliados, renovados o reemplazados para satisfacer las necesidades de un sistema moderno. ^{[ 11 ] [ 51 ]} Otras tres embarcaciones habían sido adquiridas de otras fuentes: el Leschi del King County Ferry District; y dos transbordadores propiedad del Departamento de Carreteras y utilizados en el cruce de Tacoma Narrows hasta 1950. ^{[ 51 ]} A partir de 1952, la TBA emitió cinco rondas de nuevos bonos para financiar la renovación de terminales y la adquisición de diez embarcaciones que podían transportar de 60 a 100 vehículos. ^{[ 34 ] [ 52 ]} Se compraron dos transbordadores a la Claiborne–Annapolis Ferry Company en Maryland y se sometieron a una modernización en Seattle hasta que fueron rebautizados como Olympic y Rhododendron en 1953. ^{[ 48 ]} Los tres transbordadores de la clase Evergreen State fueron los primeros buques nuevos construidos para Washington State Ferries y los más grandes del sistema, cada uno capaz de transportar 1000 pasajeros y 100 vehículos. Fueron construidos entre 1954 y 1959 utilizando tres motores de propulsión eléctrica excedentes de destructores de escolta de la Armada de los EE . UU. dados de baja. ^{[ 48 ] [ 53 ]} El primer buque, MV Evergreen State  , abandonó los nombres indígenas que había utilizado Black Ball desde la década de 1930; los nombres propuestos para el segundo y tercer buque fueron descartados en favor de un retorno a los nombres indígenas en 1958 después de la protesta pública. ^{[ 48 ]}

De 1951 a 1955, la mayoría de las terminales y muelles utilizados y propiedad del sistema de transbordadores fueron renovados y reconstruidos con fondos de emisiones de bonos. ^{[ 54 ]} Nuevas terminales en Edmonds , Kingston y Mukilteo fueron construidas por distritos portuarios locales con capacidades mejoradas de carga de vehículos y arrendadas de nuevo al gobierno estatal. ^{[ 43 ]} Washington State Ferries abrió una instalación de mantenimiento dedicada en Eagle Harbor en Bainbridge Island en 1964 después de que compró un astillero de reparación de barcos existente. ^{[ 55 ] [ 56 ]} La terminal insignia del sistema, Colman Dock en Seattle, se sometió a una extensa renovación que se completó en mayo de 1966 a un costo de $3  millones (equivalente a $ 22.1 millones en dólares de 2024 ). ^{[ 13 ]} El área de espera de pasajeros fue reemplazada por un edificio de dos pisos conectado a dos muelles que eran lo suficientemente anchos como para cargar dos vehículos a la vez. ^{[ 57 ] [ 58 ]} Washington State Ferries encargó la construcción de sus siguientes grandes buques, la clase Super de 382 pies (116 m) , para reemplazar un conjunto de transbordadores Black Ball retirados que se habían vuelto demasiado costosos de mantener. Los cuatro transbordadores de la clase Super, diseñados para viajar a 20 nudos (23 mph; 37 km/h) , transportaron a más de 2000 pasajeros y 160 vehículos cuando debutaron en 1966 y 1967. ^{[ 58 ]} La primera cocina a bordo de Washington State Ferries abrió en 1967. ^{[ 59 ]} El sistema de transbordadores transportó a más de 5 millones de pasajeros y casi 4,8 millones de vehículos en todas sus rutas en 1968. ^{[ 60 ]} El último transbordador a vapor que quedaba en la Costa Oeste, el SS San Mateo , fue retirado del sistema estatal de transbordadores en 1969 y posteriormente designado como monumento histórico. ^{[ 61 ]}       

La envejecida lista de antiguos buques Black Ball, junto con un lento programa de reemplazo, contribuyó al aumento de los costos operativos del sistema de transbordadores durante la década de 1960. Algunos de los costos de capital se cubrieron con subsidios del gobierno estatal y subvenciones del gobierno federal, pero aún eran insuficientes para continuar el reemplazo de los buques que eran demasiado pequeños para manejar el creciente tráfico de automóviles. ^{[ 62 ] [ 63 ]} La TBA aumentó las tarifas durante tres años consecutivos al final de la década para equilibrar el presupuesto del sistema y luego redujo los viajes nocturnos para ahorrar costos. ^{[ 64 ] [ 65 ]} El Departamento de Carreteras encargó un estudio de medidas adicionales de ahorro de costos, incluyendo consolidaciones de rutas y construcción de puentes para reemplazar los transbordadores cortos. ^{[ 66 ]} Se sugirió el reemplazo de los transbordadores de automóviles en la ruta Seattle-Bremerton con buques solo para pasajeros, junto con un nuevo puente para conectar la isla Bainbridge con la península de Kitsap. ^{[ 67 ]} El estudio final no encontró grandes ahorros de costos en consolidaciones de rutas o reemplazo con viajes solo para pasajeros; ^{[ 68 ]} La legislatura estatal no tomó en consideración la propuesta y, en cambio, asignó una parte de los ingresos del impuesto a la gasolina para las operaciones y el mantenimiento de los transbordadores, así como para los pagos de deuda e intereses de los bonos, en 1972. ^{[ 65 ] [ 69 ]}

Washington State Ferries financió la construcción de sus dos buques más grandes —la clase Jumbo de 440 pies (130 m)— con los ingresos del impuesto a la gasolina y realizó un pedido a Todd Shipyards en Seattle. ^{[ 65 ] [ 70 ]} Ambos buques entraron en servicio en 1973 y podían transportar hasta 2000 pasajeros y 206 vehículos. ^{[ 71 ]} El sistema de transbordadores eliminó varios de sus viajes del mediodía y atascó uno de los nuevos buques de la clase Jumbo como parte de las medidas de racionamiento de combustible al comienzo de la escasez de petróleo y las subidas de precios a finales de 1973. ^{[ 72 ] [ 73 ]} El gobierno federal impuso controles sobre el uso de combustible en noviembre de 1973 y liberó 80 000 galones estadounidenses (300 000 L; 67 000 galones imperiales ) para uso ese mes por Washington State Ferries después de que se hiciera una solicitud. ^{[ 74 ]} Los transbordadores Jumbo también usaban solo dos de sus cuatro motores durante los viajes fuera de las horas pico y reducían su velocidad a 15 nudos (17 mph; 28 km/h) en lugar de los 20 nudos (23 mph; 37 km/h) normales . ^{[ 75 ]} El contrato de combustible del sistema de transbordadores con Mobil Oil había aumentado de 15 centavos en 1973 a 34 centavos en 1977, lo que totalizaba $4.5 millones anuales (equivalente a $ 18.1 millones en dólares de 2024 ). ^{[ 13 ] [ 76 ] [ 77 ]} Para 1979, la tarifa del combustible había aumentado a 55 centavos por galón y la escasez resultó en el uso de precios de mercado para combustible adicional a un costo de 62 centavos por galón. ^{[ 78 ]}              

El sistema de transbordadores añadió una nueva ruta, entre Port Townsend y Keystone en la isla Whidbey , en junio de 1974. Reemplazó un servicio estacional operado por una compañía privada que había renunciado a su concesión y vendido sus instalaciones al gobierno estatal. ^{[ 79 ]} La nueva terminal de Port Townsend sería atendida más tarde por una ruta temporal desde Edmonds durante la reconstrucción del puente Hood Canal después de que una parte se derrumbara en 1979. ^{[ 80 ]} El sistema de transbordadores aumentó las tarifas de pasajeros y vehículos varias veces a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980 para compensar el aumento de los costos salariales y de combustible. ^{[ 34 ] [ 80 ]}  En 1979 se introdujo por primera vez un recargo vehicular de verano del 20 por ciento. ^{[ 81 ]} El aumento en los salarios de los trabajadores se produjo en respuesta a varias huelgas de sindicatos entre 1976 y 1981, incluyendo un paro de miembros de la Organización Internacional de Capitanes, Oficiales y Pilotos en septiembre de 1976. ^{[ 82 ] [ 83 ]}

La TBA y varias otras agencias estatales se consolidaron en el nuevo Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT), establecido el 21 de septiembre de 1977. ^{[ 84 ] [ 85 ]} Algunas de las facultades de supervisión de los transbordadores del estado de Washington, incluidas las decisiones sobre tarifas, se confirieron a la nueva Comisión de Transporte del Estado de Washington , que es nombrada por el gobernador. ^{[ 66 ] [ 86 ]} Los seis buques de tamaño convencional de la clase Issaquah fueron encargados por el WSDOT en 1978 para servir rutas más cortas que no serían adecuadas para clases más grandes. ^{[ 82 ]} Fueron los primeros buques en utilizar controles computarizados, pero sufrieron fallas y cortes de energía que llevaron a varios choques contra muelles cuando entraron en servicio a principios de la década de 1980. ^{[ 80 ] [ 87 ]} Una demanda entre el gobierno estatal y el constructor de la clase Issaquah se resolvió extrajudicialmente en 1985; los sistemas de control computarizados de los buques fueron reemplazados posteriormente. ^{[ 82 ] [ 88 ]} Varios de los buques más antiguos del sistema de transbordadores, incluidos los Steel Electrics y Rhododendron , fueron reacondicionados y permanecieron en servicio debido a los problemas con la clase Issaquah . ^{[ 80 ]}

En 1985, Washington State Ferries anunció planes para lanzar sus primeras rutas permanentes solo para pasajeros, que conectarían Colman Dock en el centro de Seattle con Bremerton y la isla Vashon. El programa reemplazaría la necesidad de pedir dos transbordadores de automóviles más y fue financiado por una parte de los bonos de la legislatura estatal de 1977 que financiaron la clase Issaquah . ^{[ 89 ] [ 90 ]} La agencia previamente probó el uso de un Boeing Jetfoil , un hidroala solo para pasajeros , durante siete semanas en 1978 pero finalmente decidió adquirir catamaranes convencionales en su lugar. ^{[ 91 ] [ 92 ]} El primer servicio solo para pasajeros, entre Bremerton y Seattle, comenzó en octubre de 1986 utilizando el MV Express  , un catamarán con 245 asientos que fue adquirido de una compañía de turismo. El tiempo de viaje programado para el servicio era de 30  minutos, en comparación con casi 60  minutos para los transbordadores de automóviles normales en la ruta. ^{[ 93 ]} El Express (más tarde rebautizado como Tyee ) ^{[ 80 ]} sufrió problemas mecánicos y de motor en sus primeros años de operación estatal; en 1988, el gobierno estatal ordenó la construcción de dos nuevos catamaranes para ampliar el servicio y relegar la embarcación más antigua a la categoría de reserva. ^{[ 94 ] [ 95 ]} El Tyee fue utilizado por varios jefes de estado , incluido el presidente estadounidense Bill Clinton , durante la cumbre de la APEC de 1993 en la isla Blake . ^{[ 96 ]}

La operación de las rutas de pasajeros de Bremerton y la isla Vashon iba a ser financiada por un aumento del impuesto a la gasolina en 1989, pero una disputa legislativa llevó a la suspensión del servicio y a un debut retrasado para los dos nuevos buques. ^{[ 95 ]} Los tres transbordadores fueron prestados al sistema de transbordadores de la bahía de San Francisco en octubre de 1989 después de que el terremoto de Loma Prieta provocara el colapso de una sección del puente de la bahía de San Francisco-Oakland. ^{[ 97 ]} Regresaron al área de Seattle en enero de 1990. ^{[ 98 ]} El transbordador de pasajeros de Bremerton reanudó el 23 de abril de 1990, con servicio del nuevo MV Skagit  ; la ruta Seattle-Isla Vashon debutó el mismo día utilizando el MV Kalama  . Los dos buques, cada uno capaz de transportar 250 pasajeros por viaje, estaban a plena capacidad en muchos recorridos y tuvieron un total de 11 000 pasajeros en su primera semana. ^{[ 99 ]} Los propietarios de Rich Passage , que se encuentra en la mitad occidental de la ruta de Bremerton, acusaron al sistema de transbordadores de dañar sus playas con la estela aumentada de los catamaranes a máxima velocidad. Ambos transbordadores nuevos fueron trasladados a la ruta de la isla Vashon y reemplazados por el más lento Tyee hasta que el nuevo MV Chinook  , diseñado para un uso de baja estela a una velocidad máxima de 40 nudos (46 mph; 74 km/h) , entró en servicio en 1998. ^{[ 100 ] [ 101 ]} Un juez del condado emitió una orden judicial en 1999 para reducir la velocidad del Chinook a 12 nudos (14 mph; 22 km/h) , lo que extendió el trayecto a Bremerton a 50 minutos, en respuesta a una demanda que buscaba una compensación económica por los daños causados ​​por la estela en Rich Passage. ^{[ 102 ]}    

El sistema de transbordadores ordenó la construcción de su clase más grande, el Jumbo Mark II , en 1992 a un costo de $248.8  millones (equivalente a $ 498 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 13 ]} para tres embarcaciones. Tienen 460 pies (140 m) de largo con una capacidad de 2,500 pasajeros y 218 vehículos. ^{[ 103 ]} El primero de la clase, MV Tacoma , entró en servicio en 1997 y fue seguido por MV Puyallup y MV Wenatchee en 1999. ^{[ 104 ]} Los votantes de Washington aprobaron la Iniciativa 695 en noviembre de 1999, que redujo la mayor parte del impuesto especial sobre vehículos motorizados utilizado para financiar el 22 por ciento de las operaciones de transbordadores y el 77 por ciento de los proyectos de capital. ^{[ 105 ]} La iniciativa fue posteriormente invalidada por la corte suprema estatal, pero la reducción de impuestos fue instituida por la legislatura estatal en la sesión de 2000. ^{[ 106 ] [ 107 ]} Las renovaciones de varias terminales y la expansión adicional de los transbordadores solo para pasajeros a Kingston y Southworth fueron canceladas como resultado de los recortes de fondos. ^{[ 108 ]} El servicio de mediodía y de madrugada en varias rutas se redujo en junio de 2000 para abordar un déficit de $ 5.8 millones (equivalente a $ 10 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 13 ]} en el presupuesto asignado. ^{[ 109 ]} En junio de 2001, las tarifas aumentaron en un promedio del 20 por ciento, y hasta un 76 por ciento para las rutas solo para pasajeros, para cubrir un déficit en el presupuesto operativo; luego se pretendía una serie de aumentos para llevar la recuperación de la recaudación de tarifas del 60 por ciento al 80 por ciento. ^{[ 108 ] [ 110 ]} La ruta solo para pasajeros de Bremerton cesó el servicio el 19 de septiembre de 2003; ^{[ 101 ]} La ruta Seattle-Vashon recibió financiación de emergencia para operar durante al menos dos años más. ^{[ 111 ]} El Distrito de Ferry del Condado de King , un nuevo distrito especial, se hizo cargo de la ruta Vashon en septiembre de 2009 utilizando embarcaciones separadas después de financiar el último año de servicio estatal. ^{[ 112 ]             [ 113 ]}

El sistema de transbordadores comenzó un programa de aumentos anuales de tarifas para financiar más de su presupuesto operativo, que había mejorado con un ajuste del impuesto a la gasolina aprobado por la legislatura estatal en 2003. Varias rutas tuvieron servicio reducido durante los meses de invierno, incluida una suspensión estacional de viajes internacionales a Sidney, Columbia Británica . ^{[ 114 ] [ 115 ]} La agencia también buscó aumentar sus ingresos no provenientes de tarifas a través de una expansión de restaurantes en Colman Dock, la construcción de un estacionamiento de pago en la terminal de Anacortes y la renegociación de contratos para la cocina a bordo y las máquinas expendedoras . ^{[ 114 ] [ 116 ]} Sodexho rescindió su contrato con el sistema de transbordadores en enero de 2004 y dejó al sistema sin cocina a bordo ni servicio de comida. ^{[ 117 ]} Un consorcio de proveedores locales ganó las licitaciones para el contrato y negoció con los sindicatos para restablecer el servicio de comida comenzando con la ruta Fauntleroy–Vashon–Southworth en octubre de 2004; La implementación completa de las nuevas cocinas se completó al año siguiente. ^{[ 118 ] [ 119 ]} Los transbordadores cambiaron a combustible diésel bajo en azufre a partir de julio de 2004 para cumplir con los mandatos federales actualizados sobre contaminación; ^{[ 120 ]} una prueba de biodiésel B20 se detuvo después de que las tripulaciones reportaran problemas con la filtración en los tanques de combustible expuestos a condiciones frías. ^{[ 121 ]}

A principios de 2005 se anunciaron planes para construir cinco transbordadores convencionales, cada uno de 342 pies (104 m) de largo y capaces de transportar hasta 1200 pasajeros y 130 vehículos. Estaban destinados a reemplazar al Rhodenderon y a los cuatro transbordadores Steel Electric que habían estado en servicio en la Costa Oeste desde 1927 y que estaban asignados principalmente a las rutas de las Islas San Juan y Port Townsend–Keystone. ^{[ 122 ] [ 123 ]} La agencia anunció entonces que asignaría los nuevos transbordadores, ampliados a 144 vehículos, a otras rutas y mantendría al menos dos embarcaciones Steel Electric en servicio más allá de 2009. ^{[ 124 ]} Los cuatro transbordadores Steel Electric fueron retirados del servicio en noviembre de 2007 después de que las inspecciones encontraran evidencia de acero picado en el casco del MV Quinault . ^{[ 123 ] [ 125 ]} La ruta Port Townsend–Keystone fue suspendida temporalmente debido a la falta de embarcaciones capaces de navegar por el puerto de Keystone; Posteriormente fue reemplazado por un ferry solo para pasajeros entre las dos terminales y luego por un viaje extendido hasta Colman Dock en Seattle. ^{[ 125 ] [ 126 ]} En diciembre, la gobernadora Christine Gregoire anunció una orden de emergencia para tres ferries más pequeños, cada uno capaz de transportar 54 vehículos y navegar por el puerto de Keystone ; se propuso utilizar parte de los fondos asignados para el pedido de cinco ferries de 144 vehículos que se había adjudicado a Todd Shipyard. ^{[ 126 ]} El estado arrendó el Steilacoom II , un ferry de 50 vehículos operado por el condado de Pierce , para restablecer los cruces de automóviles en la ruta Port Townsend–Keystone en febrero de 2008. ^{[ 127 ]}  

Un diseño basado en el MV Island Home  , un ferry de 76 vehículos operado por la Steamship Authority en Massachusetts , fue elegido en 2008 para los tres ferries para acelerar el proceso de licitación. ^{[ 128 ]} El primero de la clase Kwa-di Tabil de 64 vehículos , el MV Chetzemoka  , entró en servicio en noviembre de 2010 y reemplazó al Steilacoom II . El Chetzemoka fue diseñado con una escora cuando está vacío para compensar las cargas completas, que normalmente incluyen carga. ^{[ 129 ]} Los otros dos buques de la clase entraron en servicio en 2011 y 2012 con un costo total del programa de $213.2  millones. ^{[ 130 ]} El pedido original para los ferries de 144 vehículos, más tarde denominados clase Olympic , fue aprobado en noviembre de 2011 utilizando un diseño basado en la clase Issaquah debido a su versatilidad. ^{[ 131 ] [ 132 ]} El primer ferry, MV Tokitae  , entró en servicio en 2014 y permitió que comenzara el retiro de la clase Evergreen State . ^{[ 133 ]} La financiación para el tercer buque de la clase fue aprobada por la legislatura estatal en 2014 y seguida de $122  millones para un cuarto buque en un paquete de transporte de 2015. ^{[ 134 ]} El cuarto buque, MV Chimacum  , entró en servicio en mayo de 2017 como reemplazo de emergencia en la ruta Seattle-Bremerton después de que el MV Kitsap  necesitara reparaciones. ^{[ 135 ]}

El número de pasajeros del sistema de transbordadores alcanzó un máximo de 26,8  millones de pasajeros totales en 1999 y disminuyó un 16  por ciento para 2010 a medida que disminuyó el número de viajeros y pasajeros frecuentes. Los aumentos anuales de tarifas permitieron a la agencia alcanzar 147  millones de dólares en ingresos para financiar las operaciones, pero dejaron fondos insuficientes para nuevos buques y otros proyectos de capital. ^{[ 136 ] [ 137 ]} Washington State Ferries adoptó un nuevo plan a largo plazo en 2019 que proponía el reemplazo de 13 buques y la construcción de los primeros transbordadores eléctricos híbridos de la flota para 2040. ^{[ 138 ]} La conversión de los transbordadores de la clase Jumbo Mark II a propulsión híbrida fue anunciada por el gobernador Jay Inslee en 2018 y programada para completarse para 2023 utilizando fondos de un acuerdo en la demanda de emisiones de Volkswagen . ^{[ 139 ]} Un proyecto plurianual para reemplazar la mayor parte del muelle Colman comenzó en 2017; Los pilotes de madera que sostenían el muelle se habían deteriorado y el edificio de la terminal se consideró vulnerable desde el punto de vista sísmico. El  proyecto, de 350 millones de dólares, fue financiado por el gobierno estatal y subvenciones del gobierno federal. ^{[ 140 ]}

En 2017, Washington State Ferries financió la instalación de simuladores de puente y sala de máquinas en la Academia Marítima de Seattle para capacitar tanto a los empleados actuales como a los nuevos tripulantes. La mayoría de los ingenieros jefes y capitanes del sistema serían elegibles para la jubilación en un plazo de 10 años, lo que podría generar una escasez de oficiales capacitados. ^{[ 141 ]} Entre 2017 y 2022, 66 capitanes y 24 oficiales abandonaron el sistema de transbordadores, principalmente debido a jubilaciones. La escasez de personal provocó que la puntualidad disminuyera del 96  % en 2012 al 85  % en 2022; en las Islas San Juan, el 45  % de los viajes a principios de 2022 sufrieron retrasos. ^{[ 142 ]}

Durante la pandemia de COVID-19 , WSF redujo el servicio en la mayoría de las rutas y suspendió los viajes a Sidney en la ruta Anacortes–Islas San Juan . ^{[ 142 ]} A principios de 2023, se restablecieron los niveles completos de servicio en cuatro rutas, pero seguía siendo limitado en gran parte del sistema; no se espera que la ruta de Sidney vuelva a entrar en servicio hasta 2030. ^{[ 143 ]} Los problemas de personal, en particular entre los capitanes y oficiales de los barcos, continuaron impidiendo el restablecimiento completo del servicio en las rutas Seattle–Bremerton y Fauntleroy–Vashon–Southworth. ^{[ 144 ]} Como mitigación por el retraso en el restablecimiento del segundo buque del recorrido Seattle–Bremerton, WSF financió viajes adicionales en los transbordadores Kitsap Fast Ferries paralelos que prestan servicio a ambas terminales. ^{[ 145 ]} El segundo buque en la ruta Seattle–Bremerton se restableció en junio de 2025, seguido un mes después por viajes de fin de semana en la ruta Port Townsend–Coupeville para que el sistema volviera a su horario nacional anterior a la pandemia. ^{[ 146 ] [ 147 ]}

Desde que comenzó a operar bajo administración estatal en junio de 1951, el sistema de transbordadores ha suspendido dos de sus rutas de automóviles y ha mantenido las partes restantes de la red. Un recorrido de Seattle a Indianola y Suquamish en el norte del condado de Kitsap fue eliminado en septiembre de 1951 después de que se eliminaran los peajes del puente Agate Pass . ^{[ 166 ] [ 167 ]} La ruta South Point – Lofall fue retirada en agosto de 1961 después de que el puente Hood Canal se abriera al tráfico. ^{[ 168 ]} Se reanudó de forma temporal en 1979 después de que el puente colapsara en una tormenta de viento y funcionó hasta 1982. ^{[ 166 ] [ 169 ]} Washington State Ferries también operó un transbordador directo de Port Townsend a Edmonds de 1979 a 1980 durante el proyecto de reemplazo del puente. ^{[ 166 ] [ 170 ]} La ruta se reanudó para un cierre por mantenimiento del puente Hood Canal en mayo de 2009 para transportar tráfico de carga a la península Olímpica . ^{[ 171 ]} Una ruta solo para pasajeros desde Seattle a la isla Vashon funcionó desde 1990 hasta 2009 y fue transferida al King County Water Taxi . ^{[ 112 ] [ 172 ]}

En 2025, Washington State Ferries transportó un total de 20.108.545  pasajeros y 9.421.912  vehículos; ^{[ 3 ]} promedió 42.500 pasajeros en días laborables en el primer trimestre de 2026. [ ^{2 ] Los} embarques a pie representaron el 42  por ciento de los embarques de pasajeros en todas las rutas. ^{[ 3 ]} El número total de pasajeros en 2025 fue un  aumento del 5 por ciento con respecto al año anterior, atribuido a la restauración del horario nacional completo y una disminución en las salidas canceladas. ^{[ 250 ]} El sistema es el más transitado de los Estados Unidos, por delante del ferry de pasajeros de Staten Island en la ciudad de Nueva York , ^{[ 251 ]} y el segundo más transitado del noroeste del Pacífico después de BC Ferries en Canadá. ^{[ 148 ] [ 252 ]} Washington State Ferries también transporta la tercera mayor cantidad de pasajeros de cualquier sistema de transporte público en el estado, después de Sound Transit y King County Metro . ^{[ 148 ]} En 2013, el sistema transportó 22,4  millones de pasajeros y ocupó el tercer lugar a nivel mundial, detrás de İDO en Estambul , Turquía, y Transtejo & Soflusa en Lisboa , Portugal. También transportó la segunda mayor cantidad de vehículos de cualquier sistema, después de Fjord1 en Noruega. ^{[ 253 ]}

Los transbordadores son considerados una importante atracción turística en el estado de Washington, además de su uso como servicio de transporte de pasajeros y carga. ^{[ 254 ]} La Oficina del Censo de los Estados Unidos estimó que el 3,8  por ciento de los trabajadores en el condado de Kitsap se desplazaban utilizando un transbordador en 2024. ^{[ 255 ]} Washington State Ferries registró su mayor número de pasajeros en 1999, cuando transportó más de 26,8  millones de pasajeros en total y 11,5  millones de vehículos. ^{[ 256 ] [ 257 ]} El uso de los transbordadores cayó a menos de 14  millones en 2020 durante la pandemia de COVID-19 , que también estuvo marcada por una mayor tasa de cancelaciones de viajes. El número de pasajeros comenzó a aumentar al año siguiente y se había recuperado a más de 19  millones para 2024 con aumentos en el número de pasajeros a pie. ^{[ 258 ]} El número máximo de pasajeros en los meses de verano también regresó, con cuatro días en julio de 2025 que alcanzaron más de 90 000  pasajeros en total, la marca más alta desde agosto de 2019. ^{[ 259 ]} Washington State Ferries también atrae a más de 300 000 pasajeros durante los fines de semana festivos del Día de los Caídos y el Día del Trabajo ; ^{[ 260 ] [ 261 ]} el período de dos semanas alrededor de Navidad suele atraer a 700 000 pasajeros. ^{[ 262 ]}

El sistema estatal de transbordadores tiene tarifas que varían según la ruta y la dirección del viaje, la edad del pasajero, las dimensiones del vehículo y otros factores. ^{[ 263 ]} A partir de octubre de 2025, la tarifa más baja de ida y vuelta para adultos en el sistema es de $6.95 para la ruta Mukilteo–Clinton, mientras que la más alta es de $17.50 para la ruta Anacortes–Islas San Juan. Hay descuentos disponibles para personas mayores y pasajeros con discapacidades. ^{[ 264 ]} En la mayoría de las rutas que cruzan Puget Sound, las tarifas de pasajeros solo se cobran en dirección oeste y se cotizan como viajes de ida y vuelta. ^{[ 265 ] [ 266 ]} Los boletos de pasajeros se dispensan en taquillas atendidas en terminales, máquinas de autoservicio y cabinas de peaje que también cobran tarifas de vehículos; son válidos por 90 días. ^{[ 267 ]} Los pases multiuso y mensuales se venden para todos los tipos de tarifa a través de la tienda en línea de la agencia. ^{[ 268 ]} Un sistema de boletos electrónicos, llamado Wave2Go, se introdujo en febrero de 2007 para reemplazar los talonarios de boletos para viajeros frecuentes con una tarjeta escaneable que se recarga en quioscos. ^{[ 269 ] [ 270 ]} Washington State Ferries también acepta la tarjeta ORCA , una plataforma de tarjeta inteligente de tarifas utilizada por la mayoría de los sistemas de transporte público en el área metropolitana de Seattle que puede cargar pases multiuso y mensuales. ^{[ 271 ]}

Las tarifas son establecidas por la Comisión de Transporte del Estado de Washington y revisadas cada dos años para tener en cuenta las necesidades financieras proyectadas para operaciones y proyectos de capital. ^{[ 272 ]}  Se agrega un recargo del 25 por ciento durante la temporada alta de mayo a septiembre en la mayoría de las rutas, con la ruta de las Islas San Juan cobrada del 35  por ciento; no se aplica a tarifas con descuento o de uso múltiple. ^{[ 273 ] [ 274 ]} Desde octubre de 2022, todas las tarifas en el sistema de ferry para pasajeros menores de 19 años han sido gratuitas como parte de un paquete de financiamiento de transporte estatal. ^{[ 275 ]} Casi la mitad del presupuesto operativo de los Ferries del Estado de Washington se financia con las tarifas recaudadas de pasajeros y conductores de vehículos; La tasa de recuperación de la recaudación de tarifas fue del 49,8  por ciento en 2024, una ligera disminución con respecto al 50,6  por ciento en 2023. El subsidio del gobierno estatal por pasajero fue de $9,05, mientras que el subsidio total fue de $4,79, y se gastaron $18,76 por viaje de pasajero. ^{[ 1 ] [ 162 ]} El resto del presupuesto proviene del gobierno estatal, que recauda un impuesto a la gasolina y tarifas sobre licencias de conducir y otros artículos. ^{[ 276 ]} Un impuesto especial sobre vehículos motorizados (MVET) se utilizó para financiar las operaciones de los transbordadores hasta que fue eliminado por la Iniciativa 695 , aprobada por los votantes en 1999. ^{[ 162 ] [ 277 ]}

A partir de 2023, el sistema de transbordadores no tuvo muertes relacionadas con las operaciones de sus embarcaciones en su historia operativa. ^{[ 297 ] [ 298 ]} En el año fiscal 2025, hubo 36 lesiones reportadas a pasajeros en transbordadores, una tasa de 1.9  lesiones a pasajeros por millón de embarques, y 8.2  lesiones a la tripulación por cada 10 000 horas en servicio comercial. ^{[ 149 ]} Varias embarcaciones han sido dañadas en colisiones u otros incidentes que requirieron reparaciones extensas. El MV Elwha  , en servicio desde 1968 hasta 2019, encalló en rocas y arrecifes submarinos varias veces; después de una de las colisiones, la Roca Elwha fue nombrada en honor a la embarcación. ^{[ 299 ]} Las terminales del sistema también han sido dañadas por embarcaciones que han colisionado con muelles y otras instalaciones, incluyendo varias en las décadas de 1980 y 1990. ^{[ 300 ]} La primera colisión entre transbordadores ocurrió el 6 de septiembre de 1991, cuando el MV Sealth  chocó con el MV Kitsap  en Rich Passage, cerca de la isla Bainbridge; el capitán del Kitsap fue declarado negligente por no reducir la velocidad debido a la densa niebla . El incidente no causó heridos y provocó daños por valor de 37.000 dólares a los buques. ^{[ 301 ] [ 302 ]}

Los buques de la flota están equipados con balsas salvavidas que pueden transportar hasta 150 personas cada una y se despliegan desde las cubiertas de vehículos y pasajeros. Varios conjuntos de toboganes de evacuación inflables , similares a los que se usan en los aviones comerciales, también se despliegan en plataformas flotantes. ^{[ 303 ] [ 304 ]} Todos los transbordadores también tienen chalecos salvavidas para los pasajeros que son distribuidos por los miembros de la tripulación en caso de emergencia. ^{[ 304 ] [ 305 ]} El número requerido de balsas salvavidas lo establece la Guardia Costera de los EE. UU. , que permitió a Washington State Ferries operar bajo un plan de "cumplimiento alternativo" de 2002 a 2017 para aumentar la capacidad de pasajeros. El plan redujo el número de balsas salvavidas en cada buque individual con el supuesto de que el segundo transbordador asignado a la ruta podría rescatar pasajeros y proporcionar la capacidad faltante. ^{[ 284 ] [ 306 ]} Después de que se suspendió el plan, el sistema de transbordadores modernizó sus buques más antiguos para agregar más balsas salvavidas con el fin de mantener su capacidad de pasajeros. ^{[ 306 ]} Washington State Ferries había operado anteriormente embarcaciones con menos balsas salvavidas que podían transportar tan solo el 7,8  por ciento de la capacidad de pasajeros indicada hasta principios de la década de 2000, cuando se agregaron más balsas salvavidas y plataformas flotantes para acomodar el 98  por ciento de las cargas previstas. ^{[ 304 ] [ 307 ]}

Como parte del sistema de carreteras estatales , Washington State Ferries está bajo la jurisdicción de la Patrulla Estatal de Washington (WSP), que cuenta con varios equipos que patrullan embarcaciones, terminales y otras instalaciones. La WSP también proporciona oficiales que dirigen el tráfico en algunas terminales y unidades K-9 para vigilancia y control. ^{[ 308 ]} En la ruta internacional Anacortes–Sidney , la WSP coordina con la Patrulla Fronteriza de los Estados Unidos y la Real Policía Montada del Canadá para algunas actividades; ^{[ 308 ]} los pasajeros en viajes internacionales también deben pasar por las instalaciones de aduanas en las terminales. ^{[ 309 ]} La Guardia Costera de los Estados Unidos también es responsable de las actividades de seguridad y primera respuesta dentro del sistema de ferry a través del Equipo de Seguridad Marítima . ^{[ 310 ] [ 311 ]} El equipo lleva a cabo misiones de escolta en las que lanchas patrulleras armadas navegan junto a un ferry para hacer cumplir una zona de seguridad de 500 yardas (460 m) en viajes aleatorios, que aumentó después de los ataques del 11 de septiembre de 2001. ^{[ 310 ] [ 312 ]} La Guardia Costera también administra un servicio de tráfico marítimo para monitorear vías fluviales concurridas, incluidas áreas alrededor de los ferries, y realiza búsquedas de pasajeros desaparecidos. ^{[ 313 ] [ 314 ]} Washington State Ferries también organiza simulacros de seguridad y otros ejercicios de seguridad con WSP, la Guardia Costera, agencias policiales locales, departamentos de bomberos y empresas privadas. ^{[ 315 ] [ 316 ]} Los ferries también ayudan regularmente en rescates marítimos de otras embarcaciones; ^{[ 293 ]} en 2025, el sistema reportó 46 eventos de salvamento. ^{[ 296 ]} 

Las búsquedas de seguridad, incluyendo controles aleatorios de vehículos, comenzaron en respuesta a los ataques del 11 de septiembre, pero se suspendieron en junio de 2002 después de una revisión de posibles amenazas terroristas y la oposición del capítulo de Washington de la Unión Estadounidense por las Libertades Civiles . ^{[ 317 ]} Washington State Ferries implementó su plan de seguridad completo en julio de 2004 para cumplir con los requisitos de la Guardia Costera y el Departamento de Seguridad Nacional . Se desplegaron unidades K-9 adicionales de WSP para realizar búsquedas aleatorias en un porcentaje de vehículos que varía según el nivel MARSEC . ^{[ 318 ] [ 319 ]} La Guardia Costera propuso previamente escáneres corporales completos para los pasajeros a pie —limitados al 20  por ciento en niveles bajos de MARSEC y obligatorios para todos en el nivel más alto— en medio de críticas y objeciones del sistema de transbordadores. ^{[ 320 ] [ 321 ]}

Desde 1951 hasta 2007, un total de 18 transbordadores antiguos fueron retirados al ser reemplazados por embarcaciones más nuevas que habían sido construidas específicamente para su uso en el sistema estatal de transbordadores. Muchos entraron en servicio en 1951 como parte de transferencias directas de Puget Sound Navigation Company, mientras que otros habían sido adquiridos de sistemas en otras áreas de los Estados Unidos. ^{[ 361 ]} Entre las embarcaciones retiradas estaba el MV Kalakala  , una embarcación Art Deco que fue el buque insignia de Black Ball Line y prestó servicio en el sistema estatal de transbordadores hasta su retiro en 1967. ^{[ 362 ]} Fue cedido para operar la ruta internacional Port Angeles–Victoria durante cinco años a finales de la década de 1950 después de que Black Ball retirara su servicio. ^{[ 363 ] [ 364 ]} Los cuatro buques más grandes de la clase Steel Electric , construidos en 1927 y vendidos a Black Ball Line en 1940, fueron utilizados por el sistema estatal de transbordadores hasta que fueron retirados de la flota en noviembre de 2007 debido a problemas de corrosión. ^{[ 365 ]} De 1986 a 2009, Washington State Ferries también operó cinco catamaranes de alta velocidad utilizados en rutas exclusivas para pasajeros que podían transportar de 250 a 350 pasajeros por viaje. ^{[ 172 ]}

La mayoría de los buques retirados de WSF se han vendido a través de subastas públicas, incluso en eBay , a postores que buscaban reutilizarlos o desguazarlos . ^{[ 366 ] [ 367 ]} Los transbordadores están atracados en la Instalación de Mantenimiento de Eagle Harbor y se les quitan las piezas que se pueden reutilizar en otros buques o reutilizar localmente. ^{[ 366 ]} La antigua bocina de aire del MV Hyak  se instaló en el Climate Pledge Arena para usarse como bocina de gol durante los partidos de los Seattle Kraken . ^{[ 368 ] [ 369 ]} Después de un intento fallido de remolque por parte de un empresario ecuatoriano, el MV Elwha  se vendió a un constructor naval con sede en Everett para usarse como oficina y almacén. ^{[ 299 ]} Otros buques han sido reutilizados por otros operadores públicos y privados, incluido el MV Kulshan  para la Steamship Authority en Massachusetts y el MV Hiyu  como lugar para fiestas en el área de Seattle. ^{[ 368 ] [ 370 ]} Varios también han sido abandonados por sus nuevos propietarios, incluido el MV Olympic  en la isla Ketron , lo que ha dado lugar a propuestas para establecer un astillero de desguace de barcos en Washington. ^{[ 371 ]}