Boeing B-52 Stratofortress

Modelos 462 (1946) ^{[ 13 ]} a 464-35 (1948) ^{[ 13 ]}

Modelos 464-49 (1949) ^{[ 13 ]} a B-52A (1952)

El 23 de noviembre de 1945, el Comando de Material Aéreo (AMC) emitió las características de rendimiento deseadas para un nuevo bombardero estratégico "capaz de llevar a cabo la misión estratégica sin depender de bases avanzadas e intermedias controladas por otros países". ^{[ 14 ]} La aeronave debía tener una tripulación de cinco o más artilleros de torreta y una tripulación de relevo de seis hombres. Debía tener una velocidad de crucero de 300 millas por hora (260 nudos; 480 km/h) a 34 000 pies (10 000 m) con un radio de combate de 5000 millas (4300 millas náuticas; 8000 km) . El armamento debía consistir en un número no especificado de cañones de 20 mm y 10 000 libras (4500 kg) de bombas. ^{[ 15 ]} El 13 de febrero de 1946, la USAAF emitió invitaciones a licitar para estas especificaciones, y Boeing, Consolidated Aircraft y Glenn L. Martin Company presentaron propuestas. ^{[ 15 ]}       

El 5 de junio de 1946, el Modelo 462 de Boeing, un avión de ala recta propulsado por seis turbohélices Wright T35 con un peso bruto de 360 ​​000 libras (160 000 kg) y un radio de combate de 3110 millas (2700 millas náuticas; 5010 km) , fue declarado ganador. ^{[ 16 ]} El 28 de junio de 1946, Boeing recibió una carta de contrato por US$1,7 millones para construir una maqueta a escala real del nuevo XB-52 y realizar ingeniería y pruebas preliminares. ^{[ 17 ]} Sin embargo, en octubre de 1946, la USAAF comenzó a expresar su preocupación por el tamaño desmesurado del nuevo avión y su incapacidad para cumplir con los requisitos de diseño especificados. ^{[ 18 ]} En respuesta, Boeing produjo el Modelo 464, una versión más pequeña de cuatro motores con un peso bruto de 230 000 libras (100 000 kg) , que fue considerado aceptable brevemente. ^{[ 19 ]}     

Posteriormente, en noviembre de 1946, el Jefe Adjunto del Estado Mayor del Aire para Investigación y Desarrollo, General Curtis LeMay , expresó el deseo de una velocidad de crucero de 400 millas por hora (350 nudos; 640 km/h) , a lo que Boeing respondió con una aeronave de 300,000 libras (140,000 kg) . ^{[ 20 ]} En diciembre de 1946, se le pidió a Boeing que cambiara su diseño a un bombardero de cuatro motores con una velocidad máxima de 400 millas por hora (350 nudos; 640 km/h) , un alcance de 12,000 millas (10,000 millas náuticas; 19,000 km) y la capacidad de transportar un arma nuclear ; en total, la aeronave podría pesar hasta 480,000 libras (220,000 kg) . ^{[ 21 ]} Boeing respondió con dos modelos impulsados ​​por turbohélices T35. El modelo 464-16 era un bombardero "solo nuclear" con una carga útil de 10 000 libras (4500 kg) , mientras que el modelo 464-17 era un bombardero de uso general con una carga útil de 9000 libras (4100 kg) . ^{[ 21 ]} Debido al costo asociado con la compra de dos aeronaves especializadas, la USAAF seleccionó el modelo 464-17 con el entendimiento de que podría adaptarse para ataques nucleares. ^{[ 22 ]}          

En junio de 1947, se actualizaron los requisitos militares y el Modelo 464-17 cumplió con todos ellos excepto con el alcance. ^{[ 23 ]} Se estaba volviendo obvio para la USAAF que, incluso con el rendimiento actualizado, el XB-52 sería obsoleto para cuando entrara en producción y ofrecería poca mejora con respecto al Convair B-36 Peacemaker ; como resultado, todo el proyecto se pospuso durante seis meses. ^{[ 24 ]} Durante este tiempo, Boeing continuó perfeccionando el diseño, lo que dio como resultado el Modelo 464-29 con una velocidad máxima de 455 millas por hora (395 nudos; 732 km/h) y un alcance de 5000 millas (8000 km) . ^{[ 25 ]} En septiembre de 1947, se convocó al Comité de Bombardeo Pesado para determinar los requisitos de rendimiento para un bombardero nuclear. Formalizados el 8 de diciembre de 1947, estos requisitos exigían una velocidad máxima de 500 millas por hora (430 nudos; 800 km/h) y un alcance de 8000 millas (7000 millas náuticas; 13 000 km) , muy por encima de las capacidades del 464-29. ^{[ 26 ]}       

La cancelación total del contrato de Boeing el 11 de diciembre de 1947 se evitó gracias a una petición de su presidente, William McPherson Allen, al Secretario de la Fuerza Aérea, Stuart Symington . ^{[ 27 ]} Allen argumentó que el diseño era capaz de adaptarse a la nueva tecnología de aviación y a requisitos más estrictos. ^{[ 28 ]} En enero de 1948, se le ordenó a Boeing que explorara a fondo las innovaciones tecnológicas recientes, incluido el reabastecimiento aéreo y el ala volante . ^{[ 29 ]} Al observar los problemas de estabilidad y control que Northrop Corporation estaba experimentando con sus bombarderos de ala volante YB-35 y YB-49 , Boeing insistió en una aeronave convencional y, en abril de 1948, presentó una propuesta de US$30  millones (US$ 402 millones en la actualidad ^{[ 30 ]} ) para el diseño, la construcción y las pruebas de dos prototipos del Modelo 464-35. ^{[ 31 ]} Otras revisiones realizadas durante 1948 dieron como resultado una aeronave con una velocidad máxima de 513 millas por hora (446 nudos; 826 km/h) a 35 000 pies (11 000 m) , un alcance de 6909 millas (6004 millas náuticas; 11 119 km) y un peso bruto de 280 000 libras (130 000 kg) , que incluía 10 000 libras (4500 kg) de bombas y 19 875 galones estadounidenses (75 240 L) de combustible. ^{[ 32 ]}         

En mayo de 1948, el Comando de Material Aéreo solicitó a Boeing que incorporara el motor a reacción previamente descartado, con mejoras en la eficiencia del combustible , al diseño. ^{[ 33 ]} Esto resultó en el desarrollo de otra revisión : en julio de 1948, el Modelo 464-40 sustituyó los turborreactores Westinghouse J40 por turbohélices. ^{[ 34 ]} El oficial de proyecto de la USAF que revisó el Modelo 464-40 quedó gratamente impresionado, especialmente porque ya había estado pensando en líneas similares. Sin embargo, al gobierno le preocupaba el alto consumo de combustible de los motores a reacción de la época y ordenó a Boeing que utilizara el Modelo 464-35 propulsado por turbohélice como base para el XB-52. Aunque coincidía en que la propulsión por turborreactor era el futuro, el general Howard A. Craig, subjefe de Estado Mayor para Material, no estaba muy entusiasmado con un B-52 propulsado por reactor, ya que consideraba que el motor a reacción aún no había progresado lo suficiente como para permitir omitir una etapa intermedia de turbohélice. Sin embargo, se alentó a Boeing a continuar los estudios de turborreactores incluso sin ningún compromiso previsto con la propulsión a reacción. ^{[ 35 ] [ 36 ]}

El jueves 21 de octubre de 1948, los ingenieros de Boeing George S. Schairer , Art Carlsen y Vaughn Blumenthal presentaron el diseño de un bombardero turbohélice de cuatro motores al jefe de desarrollo de bombarderos, el coronel Pete Warden . Warden se mostró decepcionado con el avión proyectado y preguntó si el equipo de Boeing podía presentar una propuesta para un bombardero turborreactor de cuatro motores. Junto con Ed Wells, vicepresidente de ingeniería de Boeing, los ingenieros trabajaron esa noche en el Hotel Van Cleve en Dayton, Ohio, rediseñando la propuesta de Boeing como un bombardero turborreactor de cuatro motores. El viernes, el coronel Warden revisó la información y solicitó un diseño mejorado. De regreso al hotel, el equipo de Boeing se reunió con Bob Withington y Maynard Pennell, dos ingenieros de alto nivel de Boeing que se encontraban en la ciudad por otros asuntos. ^{[ 37 ]}

Para la noche del viernes, habían diseñado lo que era esencialmente un avión nuevo. El nuevo diseño (464–49) se basaba en la configuración básica del B-47 Stratojet con alas en flecha de 35 grados , ocho motores emparejados en cuatro góndolas bajo las alas y tren de aterrizaje tipo bicicleta con ruedas de apoyo en las puntas de las alas. ^{[ 38 ]} Una característica notable era la capacidad de pivotar tanto el tren de aterrizaje principal hacia adelante como hacia atrás hasta 20° con respecto a la línea central de la aeronave para aumentar la seguridad durante los aterrizajes con viento cruzado (lo que permite que la aeronave "cangreje" o ruede con un ángulo de deslizamiento lateral por la pista). ^{[ 39 ]} Después de una visita a una tienda de modelismo para obtener materiales, Schairer se puso a trabajar en la construcción de un modelo. El resto del equipo se centró en los datos de peso y rendimiento. Wells, que también era un artista habilidoso, completó los dibujos de la aeronave. El domingo, se contrató a un taquígrafo para que mecanografiara una copia limpia de la propuesta. El lunes, Schairer le presentó al coronel Warden una propuesta de 33 páginas cuidadosamente encuadernada y una maqueta a escala de 36 cm (14 pulgadas ) . ^{[ 40 ] [ 41 ]} Se proyectaba que la aeronave superaría todas las especificaciones de diseño. ^{[ 42 ]} 

Aunque la inspección de la maqueta a tamaño real en abril de 1949 fue generalmente favorable, el alcance volvió a ser una preocupación, ya que los J40 y los primeros modelos J57 tenían un consumo excesivo de combustible. ^{[ 43 ]} A pesar de las conversaciones sobre otra revisión de las especificaciones o incluso un concurso de diseño completo entre los fabricantes de aeronaves, el general LeMay, ahora a cargo del Comando Aéreo Estratégico, insistió en que el rendimiento no debía verse comprometido debido a retrasos en el desarrollo del motor. ^{[ 44 ]} En un último intento por aumentar el alcance, Boeing creó el 464-67, más grande, afirmando que una vez en producción, el alcance podría incrementarse aún más en modificaciones posteriores. ^{[ 45 ]} Tras varias intervenciones directas de LeMay, ^{[ 46 ]} Boeing recibió un contrato de producción para trece B-52A y diecisiete cápsulas de reconocimiento desmontables el 14 de febrero de 1951. ^{[ 47 ]} El último cambio importante de diseño —también por insistencia del general LeMay— fue el cambio de la disposición de asientos en tándem al estilo del B-47 a una cabina más convencional lado a lado, lo que aumentó la eficacia del copiloto y redujo la fatiga de la tripulación. ^{[ 48 ]} Ambos prototipos XB-52 presentaban la disposición original de asientos en tándem con una cúpula tipo burbuja enmarcada (véanse las imágenes anteriores). ^{[ 49 ]}

Tex Johnston señaló: «El B-52, al igual que el B-47, utilizaba un ala flexible. Vi cómo la punta del ala del avión de prueba estática B-52 se desplazaba 9,8 metros (32 pies) desde la posición de carga negativa de 1 G hasta la posición de carga positiva de 4 G». La estructura flexible permitía que «... el ala se flexionara durante las ráfagas de viento y las maniobras, aliviando así las zonas de alta tensión y proporcionando un vuelo más suave». Durante una maniobra de ascenso a 3,5 G, «las puntas de las alas parecían estar unos 35 grados por encima de la posición de vuelo nivelado». ^{[ 50 ]}  

Durante las pruebas en tierra del 29 de noviembre de 1951, el sistema neumático del XB-52 falló durante una prueba de presión completa; la explosión resultante dañó gravemente el borde de salida del ala, lo que requirió reparaciones considerables. El YB-52, el segundo XB-52 modificado con más equipo operativo, voló por primera vez el 15 de abril de 1952 con "Tex" Johnston como piloto. ^{[ 51 ] [ 52 ]} Se realizó un vuelo de prueba de 2 horas y 21 minutos desde Boeing Field , cerca de Seattle , Washington, hasta la Base de la Fuerza Aérea Larson con el piloto de pruebas de Boeing Johnston y el teniente coronel de la USAF Guy M. Townsend . ^{[ 53 ]} El XB-52 siguió el 2 de octubre de 1952. ^{[ 54 ]} El desarrollo exhaustivo, ^{[ Nota 2 ]} incluyendo 670 días en el túnel de viento y 130 días de pruebas aerodinámicas y aeroelásticas , dio sus frutos con pruebas de vuelo sin problemas. Animada por ello, la USAF aumentó su pedido a 282 B-52. ^{[ 56 ]}

Solo se construyeron tres de los trece B-52A encargados. ^{[ 65 ]} Todos fueron devueltos a Boeing y utilizados en su programa de pruebas. ^{[ 57 ]} El 9 de junio de 1952, el contrato de febrero de 1951 se actualizó para encargar la aeronave con nuevas especificaciones. Los últimos 10, los primeros aviones en entrar en servicio activo, se completaron como B-52B. ^{[ 57 ]} En la ceremonia de presentación del 18 de marzo de 1954, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, General Nathan Twining, dijo:

El fusil de largo alcance fue la gran arma de su época.  ... hoy este B-52 es el fusil de largo alcance de la era aérea. ^{[ 66 ]}

Al B-52B le siguieron variantes de bombarderos y de reconocimiento progresivamente mejoradas, culminando en el B-52G y el B-52H con turbofán . Para permitir una entrega rápida, se establecieron líneas de producción tanto en su fábrica principal de Seattle como en las instalaciones de Boeing en Wichita . Más de 5000 empresas participaron en el enorme esfuerzo de producción, y el 41 % de la estructura del avión fue construida por subcontratistas. ^{[ 67 ]} Los prototipos y todos los modelos B-52A, B y C (90 aeronaves) ^{[ 68 ]} se construyeron en Seattle. Las pruebas de las aeronaves construidas en Seattle causaron problemas debido al ruido de los reactores, lo que llevó al establecimiento de restricciones para las pruebas de motores. Las aeronaves fueron trasladadas 240 km (150 millas) al este en sus vuelos inaugurales a la Base de la Fuerza Aérea Larson, cerca de Moses Lake , donde se realizaron las pruebas completas. ^{[ 69 ]} 

Al finalizar la producción del B-47, la fábrica de Wichita se incorporó gradualmente a la producción del B-52D, con Seattle responsable de 101 modelos D y Wichita de 69. ^{[ 70 ]} Ambas plantas continuaron construyendo el B-52E, con 42 construidos en Seattle y 58 en Wichita, ^{[ 71 ]} y el B-52F (44 de Seattle y 45 de Wichita). ^{[ 72 ]} Para el B-52G, Boeing decidió en 1957 transferir toda la producción a Wichita, lo que liberó a Seattle para otras tareas, en particular la producción de aviones de pasajeros. ^{[ 73 ]} La producción finalizó en 1962 con el B-52H, con 742 aeronaves construidas, además de los dos prototipos originales. ^{[ 74 ]}

Una variante propuesta del B-52H fue el EB-52H, que habría consistido en 16 fuselajes de B-52H modificados y aumentados con capacidades adicionales de interferencia electrónica . ^{[ 75 ] [ 76 ]} Esta variante habría restaurado la capacidad de interferencia aérea de la USAF que perdió al retirar el EF-111 Raven . El programa fue cancelado en 2005 tras la eliminación de fondos para el sistema de interferencia de largo alcance . El programa fue reactivado en 2007 y cancelado nuevamente a principios de 2009. ^{[ 77 ]}

En julio de 2013, la USAF inició una actualización tecnológica de toda su flota de bombarderos B-52 denominada Tecnología de Comunicaciones de Red de Combate (CONECT) para modernizar la electrónica, la tecnología de comunicaciones, la informática y la aviónica en la cabina de vuelo. Las actualizaciones de CONECT incluyen software y hardware como nuevos servidores informáticos, módems, radios, enlaces de datos, receptores y estaciones de trabajo digitales para la tripulación. Una de las actualizaciones es la radio programable por software AN/ARC-210 Warrior más allá de la línea de visión, capaz de transmitir voz, datos e información en vuelo entre los B-52 y los centros de mando y control terrestres, lo que permite la transmisión y recepción de datos con información actualizada de inteligencia, cartografía y objetivos; anteriormente, los cambios de objetivos en vuelo requerían copiar las coordenadas. El ARC-210 permite la transferencia de datos de máquina a máquina, útil en misiones de larga duración donde los objetivos pueden haberse movido antes de la llegada del B-52. La aeronave podrá recibir información a través de Link-16 . Las mejoras del sistema CONECT costarán 1100 millones de dólares  en total y tardarán varios años. Se ha asegurado la financiación para 30 B-52; la USAF espera realizar 10 mejoras del sistema CONECT al año, pero la frecuencia aún no se ha determinado. ^{[ 78 ] [ 79 ]}

Las mejoras de armas incluyen la actualización de la bahía de armas interna 1760 (IWBU), que proporciona un aumento del 66 por ciento en la carga útil de armas utilizando una interfaz digital ( MIL-STD-1760 ) y un lanzador rotatorio. Se espera que la IWBU cueste aproximadamente US$313  millones. ^{[ 78 ]} La IWBU 1760 permitirá al B-52 transportar ocho ^{[ 80 ]} bombas JDAM de 2000 libras (910 kg) , misiles de crucero AGM-158B JASSM-ER y misiles señuelo ADM-160C MALD-J internamente. Todas las IWBU 1760 deberían estar operativas para octubre de 2017. Dos bombarderos tendrán la capacidad de transportar 40 armas en lugar de las 36 que pueden transportar tres B-52. ^{[ 81 ]} La IWBU 1760 permite que los misiles o bombas guiados de precisión se desplieguen desde el interior de la bahía de armas; La aeronave anterior transportaba estas municiones externamente en los puntos de anclaje de las alas . Esto aumenta la cantidad de armas guiadas ( Munición de Ataque Directo Conjunto o JDAM) que un B-52 puede transportar y reduce la necesidad de transportar bombas guiadas en las alas. La primera fase permitirá que un B-52 transporte veinticuatro bombas guiadas GBU-38 de 500 libras o veinte bombas GBU-31 de 2000 libras, y las fases posteriores acomodarán la familia de misiles JASSM y MALD. ^{[ 82 ]} Además de transportar más bombas inteligentes, trasladarlas internamente fuera de las alas reduce la resistencia aerodinámica y logra una reducción del 15 por ciento en el consumo de combustible. ^{[ 83 ]} 

En 2017, el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estaba investigando armas láser defensivas para el B-52. ^{[ 84 ]}

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos extendió una solicitud de 2020 denominada Programa de Reemplazo de Motores Comerciales del B-52 . Tanto General Electric como Rolls-Royce North America presentaron propuestas; GE con motores CF34-10 ^{[ 85 ]} y Rolls-Royce con el Rolls-Royce F130 . En septiembre de 2021, se seleccionó el F130. ^{[ 86 ]} El F130 tiene un empuje de 17 000 lbf (75,6 kN) , similar al de los motores existentes del B-52 ( Pratt & Whitney TF33 ). La USAF tiene la intención de comprar 650 motores (608 reemplazos directos, 42 repuestos) para su flota de 75 aeronaves B-52H en un acuerdo de 2600 millones de dólares; ^{[ 87 ]} las aeronaves modernizadas están programadas para ser redesignadas como B-52J. ^{[ 88 ]}    

El B-52 recibirá una serie de mejoras junto con una modernización planificada del motor. Estas mejoras buscan modernizar los sensores y pantallas del B-52. Incluyen la nueva variante del radar de barrido electrónico activo AN/APG-79 , denominado AN/APQ-188 , que reemplaza a los radares de barrido mecánico más antiguos, la aerodinámica del morro y la eliminación de las protuberancias que albergan el sistema de visión infrarroja/electroóptica frontal. En octubre de 2022, Boeing publicó nuevas imágenes de cómo se vería la mejora. ^{[ 89 ] [ 90 ]} Las mejoras también incluirán sistemas de comunicación mejorados, nuevos pilones, nuevas pantallas en la cabina y la eliminación de un puesto de tripulación. Los cambios recibirán la designación B-52J. ^{[ 90 ] [ 91 ]} Está previsto que el B-52J alcance la capacidad operativa inicial en 2033. ^{[ 92 ]}

El B-52 compartía muchas similitudes tecnológicas con el bombardero estratégico B-47 Stratojet que lo precedió. Ambos aviones utilizaban el mismo diseño básico, como alas en flecha y motores a reacción en góndola, ^{[ 93 ]} y la cabina incluía los sistemas de eyección de la tripulación. ^{[ 94 ]} En el B-52D, los pilotos y el operador de contramedidas electrónicas (ECM) se eyectaban hacia arriba, mientras que la tripulación de la cubierta inferior se eyectaba hacia abajo; hasta el B-52G, el artillero tenía que desprenderse del cañón de cola para eyectarse . ^{[ 95 ]} El artillero de cola en los primeros modelos del B-52 estaba ubicado en la posición tradicional en la cola del avión, con sistemas de puntería tanto visuales como por radar ; en modelos posteriores, el artillero se trasladó a la parte delantera del fuselaje, y la puntería se realizaba únicamente por radar, de forma muy similar al sistema de cañón de cola del B-58 Hustler. ^{[ 96 ]}

La fatiga estructural se aceleró al menos en un factor de ocho en un perfil de vuelo a baja altitud en comparación con el de vuelo a gran altitud, lo que requirió reparaciones costosas para extender la vida útil. A principios de la década de 1960, se lanzó el programa de tres fases de Alta Tensión para contrarrestar la fatiga estructural, inscribiendo aeronaves a las 2000 horas de vuelo. ^{[ 97 ]} Se llevaron a cabo programas de seguimiento, como una extensión de la vida útil de 2000 horas para fuselajes seleccionados en 1966–1968, y el extenso rediseño del Pacer Plank , completado en 1977. ^{[ 98 ]} El ala húmeda introducida en los modelos G y H era aún más susceptible a la fatiga, experimentando un 60% más de tensión durante un vuelo que el ala antigua. Las alas fueron modificadas en 1964 bajo ECP 1050 . ^{[ 99 ]} A esto le siguió un reemplazo de la piel del fuselaje y largueros ( ECP 1185 ) en 1966, y el programa de Aumento de Estabilidad y Control de Vuelo del B-52 ( ECP 1195 ) en 1967. ^{[ 99 ]} Las fugas de combustible debido al deterioro de las abrazaderas Marman continuaron afectando a todas las variantes del B-52. Con este fin, todas las variantes de aeronaves fueron sometidas a los programas Blue Band (1957), Hard Shell (1958) y finalmente QuickClip (1958). Este último instaló correas de seguridad que evitaron la pérdida catastrófica de combustible en caso de falla de la abrazadera. ^{[ 100 ]} El techo de servicio del B-52 está oficialmente listado como 50 000 pies (15 000 m) , pero la experiencia operativa muestra que es difícil alcanzarlo cuando está completamente cargado con bombas. Según una fuente: "La altitud óptima para una misión de combate era de alrededor de 43.000 pies (13.000 m) , porque superar esa altura degradaría rápidamente el alcance del avión". ^{[ 101 ]}  

En septiembre de 2006, el B-52 se convirtió en uno de los primeros aviones militares estadounidenses en volar utilizando combustible alternativo. Despegó de la Base de la Fuerza Aérea Edwards con una mezcla 50/50 de combustible sintético del proceso Fischer-Tropsch (FT) y combustible convencional para aviones JP-8 , que se quemó en dos de los ocho motores. El 15 de diciembre de 2006, un B-52 despegó de Edwards con el combustible sintético impulsando los ocho motores, siendo la primera vez que un avión de la USAF era impulsado completamente por esta mezcla. El vuelo de siete horas se consideró un éxito. Este programa forma parte de la Iniciativa de Combustible Garantizado del Departamento de Defensa , cuyo objetivo era reducir el uso de petróleo crudo y obtener la mitad de su combustible de aviación de fuentes alternativas para 2016. ^{[ 103 ]} El 8 de agosto de 2007, el Secretario de la Fuerza Aérea, Michael Wynne, certificó que el B-52H estaba totalmente aprobado para usar la mezcla FT. ^{[ 104 ]}

Debido a los parámetros de la misión del B-52, solo se requerirían maniobras modestas sin necesidad de recuperación de barrena . La aeronave tiene un timón de cuerda relativamente pequeño y estrecho, lo que le da una autoridad de control de guiñada limitada . Originalmente se iba a utilizar un estabilizador vertical totalmente móvil, pero se descartó debido a dudas sobre la fiabilidad del actuador hidráulico. ^{[ 105 ]} Debido a que la aeronave tiene ocho motores, el empuje asimétrico debido a la pérdida de un motor en vuelo sería mínimo y corregible con el timón estrecho. Para ayudar con los despegues y aterrizajes con viento cruzado, el tren de aterrizaje principal puede pivotar 20 grados a cada lado desde la posición neutral. ^{[ 106 ]} La tripulación preajustaría el tren de aterrizaje con viento cruzado ajustable en guiñada de acuerdo con las observaciones de viento realizadas en tierra.

Al igual que el timón de dirección, el elevador también tiene una cuerda muy estrecha y el B-52 sufre de una autoridad de control del elevador limitada. Para el ajuste de cabeceo a largo plazo y los cambios de velocidad aerodinámica, la aeronave utiliza un estabilizador (o cola totalmente móvil) y el elevador se utiliza para pequeños ajustes dentro de la configuración del estabilizador. El estabilizador es ajustable en 13 grados de movimiento (nueve hacia arriba, cuatro hacia abajo) y es crucial para las operaciones durante el despegue y el aterrizaje debido a los grandes cambios de cabeceo inducidos por la aplicación de los flaps . ^{[ 107 ]}

Los B-52 anteriores a los modelos G tenían alerones muy pequeños con una envergadura corta aproximadamente igual a su cuerda. Estos "alerones de retroalimentación" se utilizaban para proporcionar fuerzas de retroalimentación al volante de control del piloto y para ajustar con precisión los ejes de alabeo durante maniobras delicadas como el reabastecimiento en vuelo. Debido a la torsión del ala principal delgada, los alerones convencionales de tipo flap exterior perdían autoridad y, por lo tanto, no podían utilizarse. En otras palabras, la activación de los alerones provocaba la torsión del ala, lo que comprometía el control de alabeo. Seis spoilers en cada ala son responsables de la mayor parte del control de alabeo. Los últimos modelos B-52G eliminaron por completo los alerones y añadieron un spoiler adicional a cada ala. ^{[ 105 ]} En parte debido a la falta de alerones, los modelos B-52G y H eran más susceptibles al alabeo holandés . ^{[ 107 ]}

Los problemas persistentes con los sistemas de aviónica se abordaron en el programa Jolly Well , completado en 1964, que mejoró componentes de la computadora de navegación de bombardeo AN/ASQ-38 y la computadora de terreno. La actualización MADREC (Detección y Registro de Malfuncionamientos), instalada en la mayoría de las aeronaves para 1965, podía detectar fallas en los sistemas de aviónica y computadoras de armas, y fue esencial para el monitoreo de los misiles AGM-28 Hound Dog . La capacidad de contramedidas electrónicas del B-52 se amplió con Rivet Rambler (1971) y Rivet Ace (1973). ^{[ 108 ]}

Para mejorar las operaciones a bajas altitudes, el sistema de visualización electroóptica AN/ASQ-151 (EVS), que consistía en un sistema de televisión de bajo nivel de luz AN/AVQ-22 (LLLTV) y un sistema infrarrojo de visión frontal AN/AAQ-6 (FLIR) ^{[ 109 ]} montado en bóvedas bajo las narices de los B-52G y H entre 1972 y 1976. ^{[ 110 ]} Las capacidades de navegación del B-52 se ampliaron posteriormente con la adición de GPS en la década de 1980. ^{[ 111 ]} El IBM AP-101 , también utilizado en el bombardero Rockwell B-1 Lancer y el transbordador espacial , era el ordenador principal del B-52. ^{[ 112 ]}

En 2007, se instaló el pod de puntería LITENING , que aumentó la efectividad de la aeronave en el ataque a objetivos terrestres con una variedad de armas de largo alcance, utilizando guía láser , un sensor infrarrojo de visión frontal de alta resolución ( FLIR ) y una cámara CCD para obtener imágenes del objetivo. ^{[ 113 ]} Los pods LITENING se han instalado en una amplia variedad de otras aeronaves estadounidenses, como el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet , el General Dynamics F-16 Fighting Falcon y el McDonnell Douglas AV-8B Harrier II . ^{[ 114 ]}

La capacidad de transportar hasta 20 misiles nucleares AGM-69 SRAM se añadió a los modelos G y H, a partir de 1971. ^{[ 115 ]} Para mejorar aún más su capacidad ofensiva, se instalaron misiles de crucero lanzados desde el aire (ALCM). ^{[ 116 ]} Después de las pruebas del misil de crucero lanzado desde el aire Boeing AGM-86 respaldado por la USAF y el General Dynamics AGM-109 Tomahawk respaldado por la Armada , el AGM-86B fue seleccionado para operar en el B-52 (y finalmente en el B-1 Lancer). ^{[ 117 ]} Un total de 194 B-52G y H fueron modificados para transportar AGM-86, transportando 12 misiles en pilones bajo las alas, y 82 B-52H fueron modificados además para transportar otros ocho misiles en un lanzador rotatorio instalado en la bodega de bombas. Para cumplir con los requisitos del Tratado SALT II que exigen que las aeronaves con capacidad para misiles de crucero sean fácilmente identificables por satélites de reconocimiento, los B-52G armados con misiles de crucero fueron modificados con un carenado distintivo en la raíz del ala . Como se asumió que todos los B-52H estaban modificados, no se requirió ninguna modificación visual de estas aeronaves. ^{[ 118 ]} En 1990, el misil de crucero furtivo AGM-129 ACM entró en servicio; aunque estaba destinado a reemplazar al AGM-86, el alto costo y el fin de la Guerra Fría llevaron a que solo se produjeran 450; a diferencia del AGM-86, no se construyó ninguna versión convencional, no nuclear. ^{[ 119 ]} El B-52 iba a ser modificado para utilizar el arma AGM-137 TSSAM de Northrop Grumman ; sin embargo, el misil fue cancelado debido a los costos de desarrollo. ^{[ 120 ]}

Los B-52G que no se convirtieron en portadores de misiles de crucero sufrieron una serie de modificaciones para mejorar el bombardeo convencional. Se les instaló un nuevo Sistema Integrado de Gestión de Carga Convencional (ICSMS) y nuevos pilones bajo las alas que podían albergar bombas u otras cargas más grandes que los pilones externos. Treinta B-52G se modificaron aún más para transportar hasta 12 misiles antibuque AGM-84 Harpoon cada uno, mientras que 12 B-52G se equiparon para transportar el misil aire-tierra de largo alcance AGM-142 Have Nap . ^{[ 121 ]} Cuando el B-52G fue retirado en 1994, se lanzó un plan urgente para restaurar una capacidad provisional de Harpoon y Have Nap, ^{[ Nota 3 ]} cuatro aeronaves fueron modificadas para transportar Harpoon y cuatro para transportar Have Nap bajo el programa Rapid Eight . ^{[ 123 ]}

El programa de Modificación para la Mejora Convencional (CEM) dotó al B-52H de una capacidad de armamento convencional más completa, añadiendo los pilones de armas subalares modificados utilizados por los B-52G armados convencionalmente, Harpoon y Have Nap, y la capacidad de transportar armamento de nueva generación, incluyendo las bombas guiadas Joint Direct Attack Munition (JDAM) y Wind Corrected Munitions Dispenser , la bomba planeadora AGM-154 y el misil AGM-158 JASSM . El programa CEM también introdujo nuevas radios, integró el Sistema de Posicionamiento Global (GPS) en el sistema de navegación de la aeronave y reemplazó el FLIR bajo el morro por una unidad más moderna. Cuarenta y siete B-52H fueron modificados bajo el programa CEM para 1996, y 19 más para finales de 1999. ^{[ 124 ]}

Hacia 2010, el Comando Estratégico de EE. UU. dejó de asignar las bombas nucleares de gravedad B61 y B83 al B-52, y posteriormente incluyó únicamente al B-2 como encargado del lanzamiento de bombas nucleares estratégicas en las solicitudes presupuestarias. Las bombas nucleares de gravedad se eliminaron de las capacidades del B-52 porque ya no se considera lo suficientemente resistente como para penetrar las defensas aéreas modernas, recurriendo en cambio a los misiles de crucero nucleares y centrándose en expandir su función de ataque convencional. ^{[ 125 ]} El manual de 2019 "Reglas de seguridad para aviones bombarderos estratégicos de EE. UU." confirmó posteriormente la eliminación de las bombas de gravedad B61-7 y B83-1 de la configuración de armas aprobada del B-52H. ^{[ 126 ]}

A partir de 2016, Boeing actualizará los lanzadores rotatorios internos a la interfaz MIL-STD-1760 para permitir el transporte interno de bombas inteligentes, que anteriormente solo podían transportarse en las alas. ^{[ 127 ]}

Si bien el B-1 Lancer tiene una carga útil máxima teórica mayor de 75 000 libras (34 000 kg) en comparación con las 70 000 libras (32 000 kg) del B-52 , los bombarderos rara vez pueden transportar su carga completa. Lo máximo que transporta el B-52 es una carga completa de AGM-86B que totaliza 62 660 libras (28 420 kg) . El B-1 tiene espacio en la bahía de armas interna para transportar más GBU-31 JDAM y JASSM, pero el B-52, actualizado con el lanzador rotatorio convencional, puede transportar más de otras variantes de JDAM. ^{[ 128 ]}   

El misil hipersónico AGM-183A de respuesta rápida lanzado desde el aire (ARRW) y el futuro misil de crucero de lanzamiento aéreo con ojiva nuclear de largo alcance (LRSO) se incorporarán al inventario del B-52 en el futuro. ^{[ 129 ]}

Los ocho motores del B-52 están agrupados en góndolas y suspendidos por cuatro pilones situados debajo y delante del borde de ataque de las alas . La cuidadosa disposición de los pilones también les permitía funcionar como deflectores de las alas y retrasar la entrada en pérdida . Los dos primeros prototipos, el XB-52 y el YB-52, estaban propulsados ​​por motores turborreactores experimentales Pratt & Whitney YJ57-P-3 con un empuje estático de 8700 libras-fuerza (39 kN) cada uno. ^{[ 107 ]} 

Los modelos B-52A estaban equipados con turborreactores Pratt & Whitney J57-P-1W, que proporcionaban un empuje en seco de 10 000 libras-fuerza (44 kN) , el cual podía incrementarse durante cortos periodos a 11 000 libras-fuerza (49 kN) mediante inyección de agua . El agua se almacenaba en un tanque de 360 ​​galones estadounidenses (1400 L) en la parte trasera del fuselaje. ^{[ 130 ]}   

Los modelos B-52B, C, D y E estaban equipados con motores Pratt & Whitney de las series J57-P-29W, J57-P-29WA o J57-P-19W, todos con una potencia nominal de 10 500 lbf (47 kN) . Los modelos B-52F y G estaban propulsados ​​por turborreactores Pratt & Whitney J57-P-43WB, cada uno con una potencia nominal de 13 750 libras-fuerza (61,2 kN) de empuje estático con inyección de agua.   

El 9 de mayo de 1961, el B-52H comenzó a ser entregado a la USAF con turbofanes Pratt & Whitney TF33-P-3 más limpios y silenciosos, con un empuje máximo de 17.100 libras-fuerza (76 kN) . ^{[ 107 ]} 

Aunque el B-52A fue la primera variante de producción, estos aviones solo se utilizaron para pruebas. La primera versión operativa fue el B-52B, que se había desarrollado en paralelo con los prototipos desde 1951. El B-52B, con número de serie AF 52-8711, realizó su primer vuelo en diciembre de 1954 y entró en servicio operativo con la 93.ª Ala de Bombardeo Pesado (93.ª BW) en la Base de la Fuerza Aérea Castle , California, el 29 de junio de 1955. El ala entró en servicio el 12 de marzo de 1956. El entrenamiento de las tripulaciones del B-52 consistía en cinco semanas de instrucción en tierra y cuatro semanas de vuelo, acumulando entre 35 y 50 horas de vuelo. Los nuevos B-52B reemplazaron a los B-36 operativos en una proporción de uno a uno. ^{[ 141 ]}

Las primeras operaciones fueron problemáticas; ^{[ 142 ]} además de los problemas de suministro, también hubo problemas técnicos. ^{[ 143 ]} Las rampas y las calles de rodaje se deterioraron bajo el peso de la aeronave, el sistema de combustible era propenso a fugas y formación de hielo, ^{[ 144 ]} y las computadoras de control de bombardeo y tiro no eran confiables. ^{[ 143 ]} La cabina de dos niveles presentaba un problema de control de temperatura  : la cabina de los pilotos se calentaba con la luz del sol mientras que el observador y el navegante en la cubierta inferior se sentaban en el piso helado. Por lo tanto, una temperatura confortable para los pilotos hacía que los demás miembros de la tripulación se congelaran, mientras que una temperatura confortable para la tripulación inferior hacía que los pilotos se sobrecalentaran. ^{[ 145 ]} Los motores J57 demostraron no ser confiables. Una falla en el alternador causó el primer accidente fatal de un B-52 en febrero de 1956; ^{[ 146 ]} como resultado, la flota quedó en tierra brevemente. En julio, problemas de combustible e hidráulicos volvieron a dejar en tierra a los B-52. En respuesta a los problemas de mantenimiento, la USAF estableció equipos "Sky Speed" de 50 contratistas en cada base de B-52 para realizar el mantenimiento y las revisiones rutinarias, lo que tomaba un promedio de una semana por aeronave. ^{[ 147 ]}

El 21 de mayo de 1956, un B-52B (52-13) lanzó una bomba nuclear Mk-15 sobre el atolón Bikini en una prueba con nombre en clave Cherokee . Fue la primera arma termonuclear lanzada desde el aire . ^{[ 148 ]} Este avión ahora se exhibe en el Museo Nacional de Ciencia e Historia Nuclear en Albuquerque , Nuevo México . Del 24 al 25 de noviembre de 1956, cuatro B-52B del 93.er BW y cuatro B-52C del 42.º BW volaron sin escalas alrededor del perímetro de América del Norte en la Operación Quick Kick , que cubrió 15,530 millas (13,500 millas náuticas; 24,990 km) en 31 horas y 30 minutos. SAC señaló que el tiempo de vuelo podría haberse reducido entre 5 y 6 horas si los cuatro reabastecimientos en vuelo se hubieran realizado con aviones cisterna rápidos propulsados ​​por reactores en lugar de Boeing KC-97 Stratofreighter propulsados ​​por hélices . ^{[ 149 ]} En una demostración del alcance global del B-52, del 16 al 18 de enero de 1957, tres B-52B realizaron un vuelo sin escalas alrededor del mundo durante la Operación Power Flite , durante la cual se cubrieron 24.325 millas (21.138 millas náuticas; 39.147 km) en 45 horas y 19 minutos ( 536,8 mph o 863,9 km/h ) con varios reabastecimientos en vuelo por KC-97. ^{[ 150 ] [ Nota 4 ]}      

El B-52 estableció numerosos récords en los años siguientes. El 26 de septiembre de 1958, un B-52D estableció un récord mundial de velocidad de 560,705 millas por hora (487,239 nudos; 902,367 km/h) en un circuito cerrado de 10 000 kilómetros (6 200 millas; 5 400 millas náuticas) sin carga útil. Ese mismo día, otro B-52D estableció un récord mundial de velocidad de 597,675 millas por hora (519,365 nudos; 961,865 km/h) en un circuito cerrado de 5 000 kilómetros (3 100 millas; 2 700 millas náuticas) sin carga útil. ^{[ 151 ]} El 14 de diciembre de 1960, un B-52G estableció un récord mundial de distancia al volar sin repostar durante 10.078,84 millas (8.758,27 millas náuticas; 16.220,32 km) ; el vuelo duró 19 horas y 44 minutos ( 510,75 mph o 821,97 km/h ). ^{[ 152 ]} Del 10 al 11 de enero de 1962, un B-52H (60-40) estableció un récord mundial de distancia al volar sin repostar, superando el récord anterior del B-52 establecido dos años antes, desde la Base Aérea de Kadena , Prefectura de Okinawa , Japón, hasta la Base Aérea de Torrejón , España, que cubrió 12.532,28 millas (10.890,25 millas náuticas; 20.168,75 km) . ^{[ 64 ] [ 153 ]} El vuelo pasó sobre Seattle, Fort Worth y las Azores.          

Cuando el B-52 entró en servicio, el Comando Aéreo Estratégico (SAC) pretendía utilizarlo para disuadir y contrarrestar el vasto y modernizado ejército de la Unión Soviética . A medida que la Unión Soviética aumentaba sus capacidades nucleares, destruir o "contrarrestar" las fuerzas que lanzarían ataques nucleares (bombarderos, misiles, etc.) adquirió gran importancia estratégica. ^{[ 154 ]} La administración Eisenhower respaldó este cambio de enfoque; el presidente, en 1954, expresó su preferencia por los objetivos militares sobre los civiles, un principio reforzado en el Plan Operativo Integrado Único (SIOP), un plan de acción en caso de que estallara una guerra nuclear. ^{[ 155 ]}

Durante la Guerra Fría , los B-52 y otros bombarderos estratégicos estadounidenses realizaron patrullas de alerta aérea bajo nombres en clave como Head Start , Chrome Dome , Hard Head , Round Robin y Giant Lance . Los bombarderos permanecían a gran altitud cerca de las fronteras de la Unión Soviética para proporcionar capacidad de ataque inicial rápido o de represalia en caso de guerra nuclear. ^{[ 156 ]} Estas patrullas aéreas formaron un componente de la disuasión nuclear estadounidense, que actuaría para prevenir el estallido de una guerra a gran escala entre Estados Unidos y la Unión Soviética bajo el concepto de Destrucción Mutua Asegurada . ^{[ 157 ]}

Debido a la amenaza de los misiles tierra-aire (SAM) de finales de la década de 1950 que podían poner en peligro a las aeronaves de gran altitud, ^{[ 158 ]} visto en la práctica en el incidente del U-2 de 1960 , ^{[ 159 ]} el uso previsto del B-52 se cambió para servir como bombardero de penetración a baja altitud durante un ataque previsto contra la Unión Soviética, ya que el enmascaramiento del terreno proporcionaba un método eficaz para evitar el radar y, por lo tanto, la amenaza de los SAM. ^{[ 160 ]} Se planeó que la aeronave volara hacia el objetivo a 400–440 mph (640–710 km/h) y lanzara sus armas desde 400 pies (120 m) o menos. ^{[ 161 ]} Aunque nunca se concibió para el rol de baja altitud, la flexibilidad del B-52 le permitió sobrevivir a varios sucesores previstos a medida que cambiaba la naturaleza de la guerra aérea. La gran estructura del B-52 permitió la incorporación de múltiples mejoras de diseño, nuevos equipos y otras adaptaciones a lo largo de su vida útil. ^{[ 162 ]}    

En noviembre de 1959, para mejorar las capacidades de combate de la aeronave en el cambiante entorno estratégico, el SAC inició el programa de modificación Big Four (también conocido como Modificación 1000 ) para todos los B-52 operativos, excepto los primeros modelos B. ^{[ 163 ]} El programa se completó en 1963. ^{[ 164 ]} Las cuatro modificaciones fueron la capacidad de lanzar misiles nucleares de largo alcance AGM-28 Hound Dog y señuelos ADM-20 Quail , un conjunto avanzado de contramedidas electrónicas (ECM) y mejoras para realizar la misión de interdicción en cualquier condición meteorológica y a baja altitud (por debajo de 500  pies o 150  m) frente al avance de las defensas aéreas soviéticas basadas en misiles. ^{[ 164 ]}

En la década de 1960, existía preocupación por la vida útil de la flota. Varios proyectos posteriores al B-52, como el Convair B-58 Hustler y el North American XB-70 Valkyrie , habían sido abortados o resultaron decepcionantes debido a los cambios en los requisitos, lo que dejó al antiguo B-52 como bombardero principal en contraposición a los modelos de aeronaves sucesivos planificados. ^{[ 165 ]} El 19 de febrero de 1965, el general Curtis E. LeMay testificó ante el Congreso que la falta de un proyecto de bombardero sucesor del B-52 planteaba el peligro de que «el B-52 se desintegrara antes de que pudiéramos conseguir un reemplazo». ^{[ 166 ]} Otras aeronaves, como el General Dynamics F-111 Aardvark , complementaron posteriormente al B-52 en funciones para las que la aeronave no era tan capaz, como misiones que implicaban incursiones de penetración a baja altitud y alta velocidad. ^{[ 167 ]}

Con la escalada de la situación en el sudeste asiático, 28 B-52F fueron equipados con soportes externos para 24 de las bombas de 750 libras (340 kg) bajo el proyecto South Bay en junio de 1964; otras 46 aeronaves recibieron modificaciones similares bajo el proyecto Sun Bath . ^{[ 72 ]} En marzo de 1965, Estados Unidos inició la Operación Rolling Thunder . La primera misión de combate, Operación Arc Light , fue volada por B-52F el 18 de junio de 1965, cuando 30 bombarderos de los escuadrones de bombardeo 9.º y 441.º atacaron un bastión comunista cerca del distrito de Bến Cát en Vietnam del Sur. La primera oleada de bombarderos llegó demasiado pronto a un punto de encuentro designado, y mientras maniobraban para mantener la posición, dos B-52 colisionaron, lo que resultó en la pérdida de ambos bombarderos y ocho tripulantes. Los bombarderos restantes, menos uno más que regresó debido a problemas mecánicos, continuaron hacia el objetivo. ^{[ 168 ]} Veintisiete Stratofortress bombardearon un área objetivo de una milla por dos millas (1,6 por 3,2 km) desde entre 19.000 y 22.000 pies (5.800 y 6.700 m) , con poco más del 50% de las bombas cayendo dentro de la zona objetivo. ^{[ 169 ]} La fuerza regresó a la Base de la Fuerza Aérea Andersen excepto un bombardero con problemas eléctricos que regresó a la Base Aérea Clark , habiendo durado la misión 13 horas. La evaluación posterior al ataque realizada por equipos de tropas survietnamitas con asesores estadounidenses encontró evidencia de que el Viet Cong había abandonado el área antes de la incursión, y se sospechaba que la infiltración de las fuerzas del sur pudo haber alertado al norte debido a las tropas del Ejército de Vietnam del Sur involucradas en la inspección posterior al ataque. ^{[ 170 ]}   

A partir de finales de 1965, varios B-52D se sometieron a modificaciones Big Belly para aumentar la capacidad de bombas para bombardeos masivos . ^{[ 171 ]} Si bien la carga útil externa se mantuvo en 24 bombas de 500 libras (230 kg) o 750 libras (340 kg) , la capacidad interna aumentó de 27 a 84 para bombas de 500 lb (230 kg) , o de 27 a 42 para bombas de 750 lb (340 kg) . ^{[ 172 ]} La modificación creó suficiente capacidad para un total de 60 000 libras (27 000 kg) usando 108 bombas. Así modificados, los B-52D podían transportar 22 000 libras (10 000 kg) más que los B-52F. ^{[ 173 ]} Diseñados para reemplazar a los B-52F, los B-52D modificados entraron en combate en abril de 1966 volando desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen , Guam . Cada misión de bombardeo duraba de 10 a 12 horas e incluía un reabastecimiento aéreo de combustible por parte de los KC-135 Stratotanker . ^{[ 51 ]} En la primavera de 1967, los B-52 comenzaron a volar desde el aeródromo de U-Tapao en Tailandia para que no se requiriera el reabastecimiento de combustible. ^{[ 172 ]}        

Los B-52 se emplearon durante la Batalla de Ia Drang en noviembre de 1965, destacando por ser el primer uso de la aeronave en un rol de apoyo táctico. ^{[ 174 ]}

El 22 de noviembre de 1972, un B-52D (55-110) de U-Tapao fue alcanzado por un misil tierra-aire durante un ataque aéreo sobre Vinh . La tripulación se vio obligada a abandonar la aeronave dañada sobre Tailandia. Este fue el primer B-52 destruido por fuego enemigo. ^{[ 176 ] [ 177 ]}

El punto culminante de los ataques de los B-52 en Vietnam fue la Operación Linebacker II (también conocida como los bombardeos navideños), llevada a cabo del 18 al 29 de diciembre de 1972, que consistió en oleadas de B-52 (principalmente modelos D, pero algunos G sin equipo de interferencia y con una carga de bombas menor). Durante 12 días, los B-52 volaron 729 salidas y arrojaron 15.237  toneladas de bombas sobre Hanói , Haiphong y otros objetivos en Vietnam del Norte. ^{[ 178 ]} Originalmente, 42 B-52 fueron destinados a la guerra; sin embargo, el número frecuentemente duplicaba esta cifra. ^{[ 179 ]} Durante la Operación Linebacker II, quince B-52 fueron derribados, cinco resultaron gravemente dañados (uno se estrelló en Laos) y cinco sufrieron daños moderados. Un total de 25 tripulantes murieron en estas pérdidas. ^{[ 180 ]} Durante la guerra, se perdieron 31 B-52, incluyendo diez derribados sobre Vietnam del Norte. ^{[ 181 ]}

Combate aire-aire

Durante la Guerra de Vietnam , los artilleros de cola de los B-52D fueron reconocidos por derribar dos MiG-21 "Fishbeds" . El 18 de diciembre de 1972, el B-52 del artillero de cola , el sargento Samuel O. Turner, acababa de completar una misión de bombardeo para la Operación Linebacker II y estaba girando cuando se aproximó un MiG-21 de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF). ^{[ 182 ]} El MiG y el B-52 se fijaron el uno al otro. Cuando el caza se acercó, Turner disparó sus cuatro ametralladoras de calibre .50 (12,7 mm) (cuatro en un mismo montaje) . ^{[ 183 ]} El MiG explotó detrás del bombardero, ^{[ 182 ]} como confirmó el sargento mayor Louis E. Le Blanc, artillero de cola en un Stratofortress cercano. Turner recibió una Estrella de Plata por sus acciones. ^{[ 184 ]} Su B-52, con número de cola 56-676, se conserva en exhibición con marcas de derribos aire-aire en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild en Spokane , Washington. ^{[ 182 ]}

El 24 de diciembre de 1972, durante la misma campaña de bombardeo, el B-52 Diamond Lil se dirigía a bombardear las vías férreas de Thái Nguyên cuando el artillero de cola, el aviador de primera clase Albert E. Moore, avistó un MiG-21 que se aproximaba rápidamente. ^{[ 185 ]} Moore abrió fuego con sus cuatro ametralladoras de calibre .50 a 4000 yardas (3700 m) y siguió disparando hasta que el caza desapareció de su mira. El sargento técnico Clarence W. Chute, artillero de cola a bordo de otro Stratofortress, vio cómo el MiG se incendiaba y caía; ^{[ 183 ]} esto no fue confirmado por la VPAF. ^{[ 186 ]} El Diamond Lil se conserva en exhibición en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Colorado . ^{[ 185 ]} Se cree que Moore fue el último artillero de bombardero que derribó un avión enemigo con ametralladoras en combate aéreo . ^{[ 183 ]}  

Las dos victorias de artilleros de cola del B-52 no fueron confirmadas por la VPAF, y admitieron la pérdida de solo tres MiG, todos por F-4. ^{[ 186 ]} Fuentes vietnamitas han atribuido una tercera victoria aire-aire a un B-52, un MiG-21 derribado el 16 de abril de 1972. ^{[ 187 ]} Estas victorias convierten al B-52 en el avión más grande al que se le atribuyen victorias aire-aire. ^{[ Nota 5 ]} La última misión Arc Light sin escolta de cazas tuvo lugar el 15 de agosto de 1973, cuando la acción militar estadounidense en el sudeste asiático estaba disminuyendo. ^{[ 188 ]}

Los B-52B llegaron al final de su vida útil estructural a mediados de la década de 1960 y todos fueron retirados en junio de 1966, seguidos por el último de los B-52C el 29 de septiembre de 1971; excepto el B-52B " 008 " de la NASA , que finalmente fue retirado en 2004 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards , California. ^{[ 189 ]} Otro de los modelos B restantes, el " 52-005 ", se exhibe en el Museo del Aire y el Espacio Wings Over the Rockies en Denver , Colorado. ^{[ 190 ]}

Algunos modelos E que habían expirado su vida útil fueron retirados en 1967 y 1968, pero la mayoría (82) fueron retirados entre mayo de 1969 y marzo de 1970. La mayoría de los modelos F también fueron retirados entre 1967 y 1973, pero 23 sobrevivieron como entrenadores hasta finales de 1978. La flota de modelos D prestó servicio durante mucho más tiempo; ^{[ 191 ]} 80 modelos D fueron revisados ​​extensamente bajo el programa Pacer Plank durante mediados de la década de 1970. ^{[ 192 ]} Se reemplazó el revestimiento del ala inferior y el fuselaje, y se renovaron varios componentes estructurales. La flota de modelos D se mantuvo prácticamente intacta hasta finales de 1978, cuando 37 D que no habían sido actualizados fueron retirados. ^{[ 193 ]} El resto fueron retirados entre 1982 y 1983. ^{[ 194 ]}

Los modelos G y H restantes se utilizaron para tareas de reserva nuclear ("alerta") como parte de la tríada nuclear de Estados Unidos ; la combinación de misiles terrestres con ojivas nucleares, misiles lanzados desde submarinos y bombarderos tripulados. El B-1, destinado a reemplazar al B-52, sustituyó únicamente a los modelos más antiguos y al supersónico FB-111. ^{[ 195 ]} En 1991, los B-52 cesaron su servicio continuo de alerta SAC las 24 horas. ^{[ 196 ]}

Tras la guerra de Vietnam, se tuvo en cuenta la experiencia de operar en un entorno de defensa aérea hostil. Por ello, los B-52 se modernizaron con nuevo armamento, equipamiento y aviónica tanto ofensiva como defensiva. Esto, junto con el uso de tácticas a baja altitud, marcó un cambio importante en la utilidad del B-52. Las mejoras fueron:

• Misiles nucleares supersónicos de corto alcance: Los modelos G y H fueron modificados para transportar hasta 20 misiles SRAM, reemplazando las bombas de gravedad existentes. Ocho misiles SRAM se transportaban internamente en un lanzador rotatorio especial y 12 se montaban en dos pilones de las alas. Con los misiles SRAM, los B-52 podían atacar objetivos fuertemente defendidos sin penetrar las defensas terminales.
• Nuevas contramedidas: La modificación ECM de Fase VI, con nombre en clave "Rivet Ace" ^{[ 109 ]} , fue el sexto programa ECM importante para el B-52. Mejoró la capacidad de autoprotección de la aeronave en el denso entorno de defensa aérea soviética. El nuevo equipo amplió la cobertura de señal, mejoró las alertas de amenazas, proporcionó nuevas técnicas de contramedidas e incrementó la cantidad de consumibles. Los requisitos de energía de la modificación ECM de Fase VI también consumieron la mayor parte de la capacidad eléctrica excedente del B-52G.
• Los B-52G y H también fueron modificados con un sistema de visión electroóptica (EVS) que facilitó y mejoró la seguridad de las operaciones a baja altitud y la evasión del terreno. El sistema EVS incluía una cámara de televisión de baja luminosidad (LLTV) y una cámara infrarroja frontal (FLIR) para mostrar la información necesaria para la penetración a bajas altitudes.
• El señuelo de crucero subsónico desarmado SCUD se asemejaba al B-52 en el radar. Como señuelo activo, portaba contramedidas electrónicas y otros dispositivos, y tenía un alcance de varios cientos de millas. Si bien el SCUD nunca se desplegó operativamente, el concepto se desarrolló y se conoció como el misil de crucero lanzado desde el aire (ALCM-A).

Estas modificaciones aumentaron el peso en casi 24 000 libras (11 000 kg) y redujeron el alcance operativo entre un 8 % y un 11 %. Esto se consideró aceptable para el aumento de capacidades. ^{[ 197 ]} 

Tras la caída de la Unión Soviética, todos los B-52G que permanecían en servicio fueron destruidos de conformidad con los términos del Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START). El Centro de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial (AMRC) desmanteló los 365 B-52. Rusia verificó la finalización de la destrucción mediante satélite e inspección directa en las instalaciones del AMARC. ^{[ 198 ]}

Los ataques de los B-52 fueron una parte importante de la Operación Tormenta del Desierto . A partir del 16 de enero de 1991, un vuelo de B-52G voló desde la Base de la Fuerza Aérea Barksdale , Luisiana, repostó en el aire en ruta, atacó objetivos en Irak y regresó a casa , un viaje de 35 horas y 14,000 millas (23,000 km) de ida y vuelta. Estableció un récord para la misión de combate de mayor distancia, rompiendo el récord que ostentaba anteriormente un bombardero Vulcan de la RAF en 1982; sin embargo, esto se logró utilizando reabastecimiento en línea. ^{[ 10 ] [ 200 ]} Esos siete B-52 volaron las primeras salidas de combate de la Operación Tormenta del Desierto, disparando 35 misiles de largo alcance AGM-86C CALCM y destruyendo con éxito entre el 85 y el 95 por ciento de sus objetivos. ^{[ 201 ]} Los B-52G que operaban desde la Base Aérea Rey Abdullah en Jeddah, Arabia Saudita, RAF Fairford en el Reino Unido, la Base Aérea Morón , España, y la isla de Diego García en el Territorio Británico del Océano Índico realizaron misiones de bombardeo sobre Irak, inicialmente a baja altitud. Después de las primeras tres noches, los B-52 pasaron a realizar misiones a gran altitud, lo que redujo su efectividad e impacto psicológico en comparación con el papel que desempeñaron inicialmente a baja altitud. ^{[ 202 ]}  

Los ataques convencionales fueron llevados a cabo por tres bombarderos, que lanzaron hasta 153 bombas M117 de 750 lb (340 kg) sobre un área de 1,5 por 1 mi (2,4 por 1,6 km) . Los bombardeos desmoralizaron a las tropas iraquíes defensoras, muchas de las cuales se rindieron tras los ataques. ^{[ 203 ]} En 1999, la revista de ciencia y tecnología Popular Mechanics describió el papel del B-52 en el conflicto: "El valor del Buff quedó claro durante la Guerra del Golfo y la Operación Zorro del Desierto. El B-52 apagó las luces en Bagdad". ^{[ 204 ]} Durante la Operación Tormenta del Desierto, los B-52 volaron alrededor de 1620 salidas y entregaron el 40% de las armas lanzadas por las fuerzas de la coalición. ^{[ 4 ]}    

Durante el conflicto, se hicieron varias afirmaciones sobre éxitos aire-aire iraquíes, incluyendo la de un piloto iraquí, Khudai Hijab, quien supuestamente disparó un misil Vympel R-27 R desde su MiG-29 y dañó un B-52G en la noche inaugural de la Guerra del Golfo. ^{[ 205 ]} Sin embargo, la USAF refuta esta afirmación, declarando que el bombardero fue alcanzado por fuego amigo, un misil antirradiación de alta velocidad AGM-88 (HARM) que se dirigió al radar de control de tiro de la ametralladora de cola del B-52; el avión fue posteriormente apodado " En el camino del HARM" . ^{[ 206 ]} Poco después de este incidente, el general George Lee Butler anunció que el puesto de artillero en las tripulaciones de los B-52 sería eliminado y las torretas de ametralladoras desactivadas permanentemente, a partir del 1 de octubre de 1991. ^{[ 207 ]}

Desde mediados de la década de 1990, el B-52H ha sido la única variante que permanece en servicio militar; ^{[ Nota 6 ]} actualmente está estacionado en:

• Base de la Fuerza Aérea de Minot , Dakota del Norte – 5.ª Ala de Bombardeo 
• Base de la Fuerza Aérea Barksdale , Luisiana – 2.ª Ala de Bombardeo (Fuerza Aérea activa) y 307.ª Ala de Bombardeo ( Comando de la Reserva de la Fuerza Aérea ) 
• Un B-52H está asignado a la Base Aérea Edwards y es utilizado por el Comando de Material de la Fuerza Aérea en el Centro de Pruebas de Vuelo de la USAF.
• Un B-52H adicional ha sido utilizado por la NASA en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden (ahora Centro de Investigación de Vuelo Armstrong ), California, como parte del programa de lanzamiento aéreo de carga pesada. ^{[ 208 ]}

Del 2 al 3 de septiembre de 1996, dos B-52H llevaron a cabo una misión como parte de la Operación Ataque del Desierto . Los B-52 atacaron centrales eléctricas e instalaciones de comunicaciones de Bagdad con 13 misiles de crucero convencionales lanzados desde el aire (CALCM) AGM-86C durante una misión de ida y vuelta de 34 horas y 16 000 millas (26 000 km) desde la Base Aérea Andersen, Guam, la mayor distancia jamás volada en una misión de combate. ^{[ 209 ]}  

El 24 de marzo de 1999, cuando comenzó la Operación Fuerza Aliada , los bombarderos B-52 bombardearon objetivos serbios en toda la República Federal de Yugoslavia , incluso durante la Batalla de Kosare . ^{[ 210 ]}

El B-52 contribuyó a la Operación Libertad Duradera en 2001 (Afganistán/Asia Sudoccidental), proporcionando la capacidad de permanecer en el aire sobre el campo de batalla y brindar apoyo aéreo cercano (CAS) mediante el uso de municiones guiadas de precisión, una misión que anteriormente habría estado restringida a aviones de combate y de ataque a tierra. ^{[ 211 ]} A finales de 2001, diez B-52 lanzaron un tercio del tonelaje de bombas en Afganistán. ^{[ 212 ]} Los B-52 también desempeñaron un papel en la Operación Libertad Iraquí , que comenzó el 20 de marzo de 2003 (Irak/Asia Sudoccidental). En la noche del 21 de marzo de 2003, los B-52H lanzaron al menos 100 misiles AGM-86C CALCM contra objetivos dentro de Irak. ^{[ 213 ]}

El B-52 puede emplearse en operaciones de vigilancia oceánica, antibuque y colocación de minas. Por ejemplo, un par de B-52 pueden vigilar 140 000 millas cuadradas (360 000 kilómetros cuadrados) de la superficie oceánica en dos horas. Durante el ejercicio Baltops de 2018, los B-52 llevaron a cabo misiones de colocación de minas frente a la costa de Suecia, simulando una misión de contrainvasión anfibia en el Báltico. ^{[ 197 ] [ 214 ]}

En la década de 1970, la Armada de los Estados Unidos temía que los ataques combinados de bombarderos, submarinos y buques de guerra soviéticos pudieran desbordar sus defensas y hundir sus portaaviones. Tras la Guerra de las Malvinas , los planificadores estadounidenses temían el daño que podrían causar los misiles de 320 km (170 millas náuticas ) de alcance transportados por los bombarderos Tupolev Tu-22M "Backfire" y los misiles de 400 km (250 millas náuticas ) de alcance transportados por los buques de superficie soviéticos. La nueva estrategia marítima de la Armada estadounidense a principios de la década de 1980 contemplaba el uso agresivo de portaaviones y grupos de acción de superficie contra la armada soviética. Para ayudar a proteger los grupos de batalla de portaaviones, algunos B-52G fueron modificados para disparar misiles antibuque Harpoon. Estos bombarderos estuvieron basados ​​en Guam y Maine a finales de la década de 1970 para apoyar tanto a la flota del Atlántico como a la del Pacífico. En caso de guerra, los B-52 coordinarían con aviones de apoyo de tanques y de vigilancia. Los B-52G podían atacar objetivos de la Armada Soviética en los flancos de los grupos de batalla de portaaviones estadounidenses, dejándolos libres para concentrarse en ataques ofensivos contra los buques de superficie soviéticos. Las minas colocadas por los B-52 podían establecer campos minados en puntos estratégicos enemigos (principalmente las Islas Kuriles y el estrecho de GIUK ). Estos campos minados obligarían a la flota soviética a dispersarse, haciendo que los buques individuales fueran más vulnerables a los ataques de los Harpoon. ^{[ 215 ] [ 216 ]}    

Desde la década de 1980, los B-52H fueron modificados para utilizar una amplia gama de misiles de crucero, bombas guiadas por láser y satélite, y municiones no guiadas. Las tripulaciones de los bombarderos B-52 perfeccionaron perfiles de vuelo a baja altitud sobre el mar que les permitirían penetrar las sólidas defensas enemigas y atacar buques soviéticos. ^{[ 217 ] [ 218 ] [ 219 ]}

La reciente expansión y modernización de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China ha llevado a la USAF a replantear sus estrategias para la localización y el ataque de buques. La flota de B-52 ha sido certificada para el uso de la familia de minas navales Quickstrike , que utilizan kits de alas guiadas JDAM-ER. Esta arma permite desplegar campos de minas en amplias zonas, en una sola pasada, con extrema precisión y a un alcance de más de 64 km (35 millas náuticas ) . Además, con el fin de mejorar el rendimiento de patrulla y ataque marítimo de los B-52, también se ha certificado el uso de la cápsula subalar AN/ASQ-236 Dragon's Eye en los bombarderos B-52H. Dragon's Eye incorpora un radar de barrido electrónico avanzado que permitirá a los B-52 explorar rápidamente vastas áreas del Océano Pacífico. Este radar complementará la cápsula de puntería infrarroja Litening, que ya utilizan los B-52 para la inspección de buques. ^{[ 220 ] [ 221 ]} En 2019, Boeing seleccionó a Raytheon para desarrollar el nuevo radar AESA AN/APQ-188 para reemplazar su radar de ataque de escaneo mecánico AN/APQ-166 ; el APQ-188 es una variante del AN/APG-79 y también incorpora tecnología del AN/APG-82 (V)1. ^{[ 222 ] [ 223 ] [ 224 ]}  

El 20 de agosto de 2003, un B-52 aterrizó públicamente en Rusia por primera vez, en el Aeropuerto Internacional de Zhukovsky, con motivo del espectáculo aéreo MAKS . A principios de la década de 1990, un B-52 "voló a Rusia" como parte de una "visita de contacto militar". ^{[ 225 ]}

En agosto de 2007, un B-52H que transportaba misiles de crucero AGM-129 ACM desde la Base Aérea de Minot a la Base Aérea de Barksdale para su desmantelamiento, fue cargado por error con seis misiles con sus ojivas nucleares. Las armas no salieron de la custodia de la USAF y fueron resguardadas en Barksdale. ^{[ 226 ] [ 227 ]}

Cuatro de los 18 B-52H de la Base de la Fuerza Aérea Barksdale fueron retirados y se encontraban en el "cementerio" del 309.º AMARG en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan al 8 de septiembre de 2008. ^{[ 228 ]}

En febrero de 2015, el (61-0007) Ghost Rider se convirtió en el primer B-52 almacenado en volver al servicio después de seis años en la base aérea Davis-Monthan. ^{[ 229 ]}

En mayo de 2019, un segundo avión (60-0034) fue recuperado tras un largo período de almacenamiento en Davis-Monthan. El B-52, apodado "Wise Guy", había estado en AMARG desde 2008. Voló a la Base de la Fuerza Aérea Barksdale el 13 de mayo de 2019. Su reparación fue completada en cuatro meses por un equipo de entre 13 y 20 técnicos de mantenimiento del 307.º Escuadrón de Mantenimiento. ^{[ 230 ]}

Los B-52 se reacondicionan periódicamente en depósitos de mantenimiento de la USAF, como la Base de la Fuerza Aérea Tinker , Oklahoma . ^{[ 134 ]} Incluso mientras la USAF trabaja en el nuevo bombardero de ataque de largo alcance , tiene la intención de mantener el B-52H en servicio hasta 2050, lo que representa 95 años después de que el B-52 entrara en servicio por primera vez (y serán aproximadamente 88 años después de que el último B-52H fuera entregado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos), una duración de servicio sin precedentes para cualquier aeronave, civil o militar. ^{[ 4 ] [ 231 ] [ 232 ] [ Nota 7 ]}

La USAF continúa dependiendo del B-52 porque sigue siendo un bombardero pesado eficaz y económico en ausencia de defensas aéreas sofisticadas, particularmente en el tipo de misiones que se han llevado a cabo desde el final de la Guerra Fría contra naciones con capacidades defensivas limitadas. El B-52 también ha continuado en servicio porque no ha habido un reemplazo confiable. ^{[ 235 ]} El B-52 tiene la capacidad de "merodear" durante períodos prolongados y puede lanzar municiones de fuego directo y de precisión a distancia , además de bombardeo directo. Ha sido un activo valioso en apoyo de operaciones terrestres durante conflictos como la Operación Libertad Iraquí . ^{[ 236 ]} El B-52 tuvo la tasa de capacidad de misión más alta de los tres tipos de bombarderos pesados ​​operados por la USAF en el período 2000-2001. El B-1 promedió una tasa de preparación del 53,7%, el B-2 Spirit alcanzó el 30,3% y el B-52 promedió el 80,5%. ^{[ 199 ]} El costo por hora de vuelo del B-52, de US$72.000, es mayor que el costo por hora del B-1B, de US$63.000 , pero menor que el costo por hora del B-2, de US$135.000 . ^{[ 237 ]}

El programa Long Range Strike Bomber tiene como objetivo crear un sucesor furtivo para el B-52 y el B-1 que entraría en servicio en la década de 2020; se prevé producir entre 80 y 100 aeronaves. Dos competidores, Northrop Grumman y un equipo conjunto de Boeing y Lockheed Martin, presentaron propuestas en 2014; ^{[ 238 ]} Northrop Grumman obtuvo un contrato en octubre de 2015. ^{[ 239 ]}

El 12 de noviembre de 2015, el B-52 inició operaciones de libertad de navegación en el Mar de China Meridional en respuesta a las islas artificiales chinas en la región. Las fuerzas chinas, que reclamaban jurisdicción dentro de una zona de exclusión de 12 millas alrededor de las islas, ordenaron a los bombarderos que abandonaran la zona, pero estos se negaron, sin reconocer la jurisdicción. ^{[ 240 ]} El 10 de enero de 2016, un B-52 sobrevoló partes de Corea del Sur escoltado por F-15K surcoreanos y F-16 estadounidenses en respuesta a la supuesta prueba de una bomba de hidrógeno por parte de Corea del Norte. ^{[ 241 ]}

El 9 de abril de 2016, un número indeterminado de B-52 llegó a la base aérea de Al Udeid en Qatar como parte de la Operación Resolución Inherente , parte de la intervención militar contra el EIIL . Los B-52 asumieron el bombardeo pesado después de que los B-1 Lancer que habían estado realizando ataques aéreos fueran retirados de la región en enero de 2016. ^{[ 242 ]} En abril de 2016, los B-52 llegaron a Afganistán para participar en la guerra en Afganistán y comenzaron las operaciones en julio, demostrando su flexibilidad y precisión al realizar misiones de apoyo aéreo cercano. ^{[ 243 ]}

Según un comunicado del ejército estadounidense, un número no revelado de B-52 participó en los ataques estadounidenses contra las fuerzas progubernamentales en el este de Siria el 7 de febrero de 2018. ^{[ 244 ]} Varios B-52 fueron desplegados en ataques aéreos contra los talibanes durante la ofensiva talibán de 2021. [ ^{245 ] En} 2022, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos utilizó un B-52 como plataforma para probar un misil hipersónico de respiración aérea (HAWC). ^{[ 246 ]} A finales de octubre de 2022, ABC News informó que la USAF tenía la intención de desplegar seis B-52 en RAAF Tindal en Australia en un futuro próximo, lo que incluiría la construcción de instalaciones para el manejo de las aeronaves. ^{[ 247 ]}

El 3 de noviembre de 2024, el CENTCOM confirmó que un número no revelado de B-52 de la 5.ª Ala de Bombardeo de la Base Aérea de Minot llegaron a Oriente Medio. ^{[ 248 ]} El 8 de diciembre de 2024, el CENTCOM anunció que los B-52, junto con un número no revelado de aviones de combate F-15E y aviones de ataque A-10 , habían participado en varios ataques aéreos contra más de 75 objetivos del Estado Islámico en Siria, tras el derrocamiento del gobierno de al-Assad en el país en los días previos. ^{[ 249 ]}

El 3 de marzo de 2026, el CENTCOM anunció el despliegue de una fuerza de bombarderos B-52 durante la guerra de Irán de 2026 , la cual se utilizó para atacar emplazamientos de misiles balísticos y puestos de mando y control dentro de Irán. ^{[ 250 ]} El 31 de marzo, se anunció que los bombarderos B-52 habían comenzado a sobrevolar territorio iraní tras considerarse suficiente el nivel de superioridad aérea alcanzado. ^{[ 251 ]}