Ferrocarril BNSF

El 30 de junio de 1994, BN y ATSF anunciaron sus planes de fusión. ^{[ 10 ]} Eran la mayor y la menor (por kilometraje de vía) de las "Super Seven", las siete más grandes de las doce compañías ferroviarias estadounidenses de Clase I de aquel entonces . El anuncio, largamente rumoreado, se retrasó debido a un desacuerdo sobre la disposición de Santa Fe Pacific Gold Corporation, una filial minera de oro que ATSF acordó vender a sus accionistas. ^{[ 11 ]} Este anuncio dio inicio a la siguiente ola de fusiones, ya que las "Super Seven" se fusionaron hasta quedar solo cuatro en los siguientes cinco años. El Illinois Central Railroad y el Kansas City Southern Railway (KCS), dos de las cinco pequeñas compañías ferroviarias de Clase I, anunciaron el  19 de julio que la primera compraría a la segunda, ^{[ 12 ]} pero este plan se canceló el  25 de octubre. El Union Pacific Railroad (UP), otro importante sistema del Oeste , inició una guerra de ofertas con BN por el control de SF el 5 de octubre. ^{[ 13 ]} UP se rindió el 31 de enero de 1995, allanando el camino para la fusión BN-ATSF. ^{[ 14 ]} Posteriormente, UP adquirió la Southern Pacific Transportation Company (SP) en 1996, y los sistemas del este de EE. UU. CSX Transportation y Norfolk Southern Railway dividieron Conrail en 1999.

El 7 de febrero de 1995, los directores de BN y ATSF, Gerald Grinstein y Robert D. Krebs, anunciaron que los accionistas habían aprobado el plan, que ahorraría costos generales y combinaría las fortalezas de BN en el transporte de carbón y ATSF en el transporte intermodal . Aunque los dos sistemas se complementaban entre sí con poca superposición, ^{[ 15 ]} a diferencia de la fusión de Santa Fe-Southern Pacific, que fracasó porque habría eliminado la competencia en muchas áreas del suroeste , BN y ATSF llegaron a acuerdos con la mayoría de las demás Clase I para evitar que se opusieran a la fusión. UP se conformó con un único segmento de derechos de vía desde Abilene, Kansas , hasta Superior, Nebraska , que BN y ATSF habían atendido. KCS obtuvo derechos de transporte a varias ubicaciones del Medio Oeste , incluyendo Omaha , East St. Louis y Memphis , a cambio de que BNSF obtuviera un acceso similar a Nueva Orleans . SP, que inicialmente solicitó derechos de vía de amplio alcance en todo el Oeste, ^{[ 16 ]} pronto aceptó un plan reducido, por el cual SP adquirió derechos de vía en ATSF para tráfico intermodal y automotriz hacia Chicago, y otros derechos de vía en ATSF en Kansas , al sur hasta Texas, y entre Colorado y Texas. A cambio, SP asignó a BNSF derechos de vía sobre el antiguo ferrocarril Chicago, Rock Island and Pacific entre El Paso y Topeka y derechos de transporte hasta la frontera mexicana en Eagle Pass, Texas . ^{[ 17 ]} Regional Toledo, Peoria and Western Railway también obtuvo derechos de vía sobre BN desde Peoria hasta Galesburg, Illinois , un centro de BN donde podía intercambiar con SP ^{[ 18 ]} (que tenía derechos sobre BN desde 1990 ^{[ 19 ]} ). La Comisión de Comercio Interestatal (ICC) aprobó la fusión de BNSF el 20 de julio de 1995 (con aprobación final el 23 de agosto), menos de un mes antes de que UP anunciara el 3 de agosto que adquiriría SP. ^{[ 20 ]} Las empresas matrices Burlington Northern Inc. y Santa Fe Pacific Corporation fueron adquiridas el 22 de septiembre de 1995 por la nueva Burlington Northern Santa Fe Corporation .La fusión de las compañías operadoras se vio retrasada por problemas con los sindicatos ; ^{[ 21 ]} ATSF se fusionó el 31 de diciembre de 1996 con BN, que pasó a llamarse Burlington Northern and Santa Fe Railway Company. ^{[ 22 ]}

La fusión de Union Pacific con Southern Pacific amplió aún más la red combinada de BNSF. A diferencia de BN y ATSF, UP y SP tenían una superposición significativa, donde el fin de la competencia entre ambas corría el riesgo de crear un monopolio para el transporte de carga en gran parte del Oeste. UP y BNSF anunciaron a finales de septiembre de 1995 que, a cambio de que BNSF no se opusiera a la fusión, obtendría la propiedad de 335 millas (539 km) de línea y aproximadamente 3500 millas (5600 km) de derechos de vía para llegar a estos transportistas con una relación de "dos a uno". Las adiciones significativas incluyeron derechos sobre el Corredor Central de SP desde Denver a través del Túnel Moffat y Salt Lake City , y sobre el Paso Donner , hasta el Área de la Bahía de San Francisco , con una ruta alternativa a través del Cañón del Río Feather a lo largo de UP. La vía de ATSF en el Valle Central de California se conectó con la línea de BN hacia Oregón , a través de derechos de vía sobre UP entre Stockton y Keddie y la adquisición de la sección de UP del "Inside Gateway" hasta el comienzo de la vía de BN en Bieber . En Texas, BNSF recibió derechos en varias direcciones desde el área de Houston : al oeste sobre UP hasta San Antonio , con un ramal a Waco , y continuando sobre SP hasta Eagle Pass (reemplazando los derechos de transporte que acababan de obtener); al sur sobre UP hasta Brownsville ; al este sobre SP hasta Nueva Orleans (incluida la compra de esta línea al este de Lake Charles ); y al noreste sobre SP hasta Memphis con un ramal en UP hasta Little Rock . La propiedad de una conexión corta entre Waxahachie y Dallas también pasó de UP a BNSF. UP, a cambio, obtuvo algunas secciones cortas de derechos de vía sobre BNSF, principalmente conectando SP en Chemult con UP en Bend, Oregón , y conectando SP en Mojave, California con los derechos existentes de UP en ATSF en Barstow, California . ^{[ 23 ] [ 24 ]} El 18 de abril de 1996, UP, BNSF y la Asociación de Fabricantes Químicos firmaron un acuerdo que otorgaba a BNSF derechos sobre la línea de UP entre Houston y East St. Louis , paralela a la línea de SP Houston-Memphis, y permitía a BNSF participar en el plan de UP para la operación direccional.   , en la que cada línea serviría trenes directos en una sola dirección. ^{[ 25 ] [ 26 ]} La Junta de Transporte de Superficie , sucesora de la ICC, aprobó la fusión UP-SP el  3 de julio, ^{[ 27 ]} y el control de UP sobre SP entró en vigor el  11 de septiembre de 1996. ^{[ 28 ]} Las operaciones de derechos de vía de BNSF comenzaron en el Corredor Central el  10 de octubre, y poco después en otras líneas. ^{[ 29 ]}

BNSF continuó los proyectos iniciados por sus predecesores, en particular el trabajo de BN en la reapertura de Stampede Pass . BN había cerrado Stampede Pass, la línea principal de Northern Pacific Railway a través de Washington , en 1984, en favor de Stevens Pass, de la antigua Great Northern Railway . BN nunca abandonó la línea y comenzó su rehabilitación a principios de 1996, y la ruta reabrió a principios de diciembre, aliviando la congestión de Stevens Pass. ^{[ 30 ]} La antigua línea principal de ATSF, ahora conocida como Southern Transcon , también ha experimentado un trabajo constante para agregar vías, lo que le da a BNSF mayor capacidad en esta importante ruta intermodal. ^{[ 31 ]}

El 20 de diciembre de 1999, BNSF y la recientemente privatizada Canadian National Railway anunciaron planes para combinarse como subsidiarias de una nueva sociedad holding , ^{[ 32 ]} North American Railways, que controlaría aproximadamente 50,000 millas (80,000 km) de ferrocarril. Con las líneas de CN principalmente en Canadá y, a través de la subsidiaria Illinois Central Railroad , en un corredor norte-sur cerca del borde oriental de BNSF, los dos sistemas tenían poca superposición. La combinación habría beneficiado a ambas compañías al aumentar el efectivo disponible para mejoras de capacidad y permitir movimientos más largos dentro de un mismo sistema. Los transportistas y la Junta de Transporte de Superficie expresaron preocupación y sorpresa por el momento, ya que la fusión que produjo BNSF había sido la única en la década de 1990 que no causó un deterioro grave en el servicio. ^{[ 33 ]} El 17 de marzo de 2000, la STB impuso una moratoria de 15 meses a las fusiones que involucraban a dos ferrocarriles de Clase I , ^{[ 34 ]} citando una oposición generalizada no solo a la fusión sino también a sus efectos, lo que probablemente inició la ronda final de fusiones en dos grandes sistemas. BNSF y CN recurrieron inmediatamente al Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos , ^{[ 35 ]} que el 14 de julio dictaminó que el derecho de la STB a regular las fusiones permitía una moratoria, y los dos ferrocarriles cancelaron la fusión. ^{[ 36 ]} La STB publicó sus reglas finales el 11 de junio de 2001, ^{[ 37 ]} exigiendo que cualquier nueva solicitud para fusionar dos ferrocarriles de Clase I, con la excepción del más pequeño Kansas City Southern Railway , demostrara que se preservaría la competencia y abordara los efectos de las medidas defensivas de otros transportistas. ^{[ 38 ]} No se producirían más fusiones de Clase I hasta la fusión entre Kansas City Southern y Canadian Pacific el 14 de abril de 2023, creando el Canadian Pacific Kansas City Railway . ^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]} 

La Burlington Northern Santa Fe Corporation se constituyó en 1993 para facilitar la fusión de Burlington Northern, Incorporated , matriz de Burlington Northern Railroad , y Santa Fe Pacific Corporation , propietaria de Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (Santa Fe). ^{[ 42 ]} La fusión corporativa se consumó el 22 de septiembre de 1995, momento en el que los accionistas de las empresas anteriores se convirtieron en accionistas de BNSF y las dos empresas se convirtieron en subsidiarias de propiedad total de BNSF. ^{[ 42 ]} En diciembre de 1996, las dos sociedades holding y los dos ferrocarriles se fusionaron formalmente, y en enero de 1998 la sociedad holding intermedia restante se integró en el ferrocarril.

Robert Krebs, de Santa Fe Pacific, fue presidente de BNSF desde la fusión hasta 1999, director ejecutivo desde la fusión hasta 2000 y presidente del consejo de administración desde 1997 hasta 2002. Fue sucedido en los tres cargos por Matthew K. Rose .

El 3 de noviembre de 2009, Berkshire Hathaway presentó una oferta de 26.000 millones de dólares para adquirir el 77,4% restante de Burlington Northern Santa Fe Corporation que aún no poseía, valorando la compra en 34.000 millones de dólares. El acuerdo, incluyendo la inversión previa de Berkshire y la asunción de 10.000 millones de dólares de deuda de Burlington Northern, eleva el valor total a 44.000 millones de dólares. ^{[ 43 ]} Concluida el 12 de febrero de 2010, es la mayor adquisición en la historia de Berkshire Hathaway. ^{[ 44 ]}

El acuerdo se estructuró de manera que Burlington Northern Santa Fe Corporation se fusionara con R Acquisition Company, LLC, una subsidiaria indirecta de propiedad total de Berkshire Hathaway. El acuerdo se cerró el 12 de febrero de 2010 y, al mismo tiempo, la empresa fusionada cambió su nombre a Burlington Northern Santa Fe, LLC. Sigue siendo una subsidiaria indirecta de propiedad total de Berkshire Hathaway. ^{[ 45 ]}

En enero de 2022, BNSF acordó comprar Montana Rail Link , una empresa privada, por 2 mil millones de dólares, mediante una "rescisión anticipada del contrato de arrendamiento". ^{[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]} El retorno al control de BNSF requirió la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie , ^{[ 49 ] [ 50 ]} que fue aprobada el 8 de marzo de 2023. ^{[ 51 ]} El ferrocarril tenía más de 900 millas (1400 km) de vía, ^{[ 52 ]} y daba servicio a 100 estaciones. El patio de clasificación principal estaba en Laurel, Montana, con patios más pequeños en Missoula, Billings, Bozeman y Helena. ^{[ 53 ]} 

BNSF asumió las operaciones de MRL el 1 de enero de 2024. ^{[ 54 ]} Esto absorbió a MRL en BNSF, integrando las operaciones, la tecnología y el personal de MRL. A los 1200 empleados se les ofreció empleo en BNSF. ^{[ 55 ]}

En agosto de 2025, el grupo inversor Ancora Holdings , que recientemente se convirtió en accionista mayoritario de CSX , instó a la compañía a comenzar a explorar un acuerdo de fusión con BNSF, el ferrocarril de clase I más grande del Oeste, en respuesta al proyecto de megafusión propuesto entre Union Pacific y Norfolk Southern . ^{[ 56 ] [ 57 ]}

Warren Buffett , director ejecutivo y presidente de Berkshire Hathaway , la empresa matriz de BNSF, ha negado que su compañía ferroviaria esté buscando una fusión con CSX o presentar una mejor oferta por NS. Los ejecutivos de la compañía también negaron los rumores de una eventual fusión con una de las compañías ferroviarias de Clase I del este. Sin embargo, la compañía informó que se están llevando a cabo conversaciones con CSX para lanzar nuevos servicios intermodales conjuntos desde Jacksonville , Charlotte , Atlanta y los puertos de Nueva York y Newark hasta las terminales intermodales de BNSF en Phoenix, Kansas City, Barstow, Stockton y San Bernardino. ^{[ 58 ]}

Gracias a su extenso sistema, BNSF transporta una gran variedad de mercancías, sobre todo carbón y cereales , así como carga intermodal .

La predecesora Burlington Northern Railroad (BN) entró en la cuenca del río Powder , rica en carbón de bajo contenido de azufre, de Wyoming , en la década de 1970 mediante la construcción de la línea conjunta Powder River Basin Joint Line con la predecesora de Union Pacific Railroad, Chicago and North Western Transportation Company . El carbón se transporta hacia el norte en trenes unitarios por la línea conjunta de tres o cuatro vías hasta Gillette o hacia el sur hasta Orin , donde las líneas más antiguas de BN y otros ferrocarriles lo llevan en todas direcciones a las centrales eléctricas de carbón . ^{[ 59 ]}

BNSF presta servicio a más de 1500 elevadores de grano , ubicados principalmente en el Medio Oeste sobre antiguas líneas de BN. ^{[ 60 ]} Dependiendo de la situación de los mercados, este grano puede transportarse en trenes unitarios en cualquier dirección o esperar en silos a que aumente la demanda. Lo más común es que el grano se transporte hacia el oeste por la línea Northern Transcon hasta el noroeste del Pacífico y sus terminales de exportación, o hacia el sur hasta los puertos de Texas y el Golfo de México . ^{[ 59 ]}

La principal contribución del ferrocarril Atchison, Topeka and Santa Fe a BNSF fue el Southern Transcon , un corredor intermodal rápido que conectaba el sur de California y Chicago . La mayor parte del tráfico son remolques de empresas de transporte por carretera como el socio intermodal JB Hunt , o contenedores de los puertos de Long Beach y Los Ángeles . Este último comienza su viaje en el corredor Alameda de triple vía , compartido con el ferrocarril Union Pacific , y luego sigue las vías de BNSF desde el centro de Los Ángeles . ^{[ 59 ]} Su ruta, el Southern Transcon, ha sido casi completamente de doble vía, y la triple vía ha comenzado en áreas como el paso de Cajón .

BNSF transporta fuselajes de Boeing 737 desde la planta de Wichita, Kansas, hasta Renton, Washington. ^{[ 61 ]}

BNSF Railway posee y opera directamente vías en 28 estados de EE . UU .: Alabama , Arizona , Arkansas , California , Colorado , Idaho , Illinois , Iowa , Kansas , Louisiana , Minnesota , Mississippi , Missouri , Montana , Nebraska , Nevada , Nuevo México , Dakota del Norte , Oklahoma , Oregón , Dakota del Sur , Tennessee , Texas , Utah , Washington , Wisconsin y Wyoming . El ferrocarril también opera una pequeña cantidad de vías en Canadá, incluyendo una sección aproximada de 30 millas (48 km) que va desde la frontera entre EE. UU. y Canadá hasta Vancouver, Columbia Británica , algunas vías y un patio en Winnipeg, Manitoba , aproximadamente 70 millas (110 km) de vía compartida con Canadian National Railway , que va hacia el sur hasta la frontera con EE. UU. en Emerson, Manitoba , y menos de un kilómetro de vía en la frontera en Northgate, Saskatchewan .  

Para fines administrativos, BNSF se divide en dos regiones y diez divisiones operativas. La Región Norte comprende las divisiones de Montana, Noroeste, Ciudades Gemelas, Heartland y Río Powder. La Región Sur comprende las divisiones de Río Rojo, California, Chicago, Kansas y Suroeste. Cada división se subdivide a su vez en subdivisiones, que representan segmentos de vía que van desde líneas principales de 480 km (300 millas ) hasta ramales de 16 km (10 millas) . Las antiguas divisiones de Texas y Golfo se fusionaron en la División Río Rojo, y las antiguas divisiones de Springfield y Nebraska se fusionaron en la División Heartland, en la primavera de 2016.  

Sin incluir las vías secundarias, terciarias y cuaternarias de la línea principal, las vías de maniobras y las vías de apartadero, BNSF posee y opera directamente más de 24 000 millas (39 000 km) de vía. Si se incluyen estas vías adicionales, la longitud de vía que controla directamente la compañía asciende a más de 50 000 millas (80 000 km) .  

Además, BNSF Railway ha obtenido derechos de vía en más de 13 000 kilómetros (8 000 millas) de vías férreas en Estados Unidos y Canadá. Estos derechos le permiten operar sus propios trenes con sus propias tripulaciones en las vías principales de otras compañías ferroviarias. Ocasionalmente, las locomotoras de BNSF también circulan por las vías de la competencia en Estados Unidos y Canadá mediante arrendamientos, acuerdos de compensación de kilometraje y otros convenios contractuales. 

BNSF opera diversas instalaciones en todo Estados Unidos, además de una estación de clasificación en Winnipeg, para dar soporte a su sistema de transporte. Las instalaciones operadas por la compañía ferroviaria incluyen estaciones de clasificación y terminales a lo largo de su red ferroviaria, talleres para el mantenimiento y la reparación de locomotoras, un centro de operaciones centralizado para el despacho de trenes y la supervisión de las operaciones de la red en Fort Worth , y centros de despacho regionales.

BNSF Railway también opera numerosas instalaciones de transferencia en todo el oeste de Estados Unidos para facilitar el traslado de contenedores intermodales , remolques y otro tipo de carga. BNSF Railway controla directamente un total de 33 centros intermodales y 23 instalaciones de distribución automotriz.

La división mecánica de BNSF opera 13 talleres de mantenimiento de locomotoras que realizan mantenimiento preventivo, reparaciones y servicio de equipos. Los más grandes se encuentran en Alliance, Nebraska , y en Argentine Yard, en Kansas City, Kansas . La división mecánica también controla otros 46 talleres responsables del mantenimiento de vagones y las reparaciones diarias.

La división mecánica del sistema BNSF, un subconjunto de la división mecánica, opera dos talleres de equipos para el mantenimiento de vías, responsables de realizar reparaciones y mantenimiento preventivo de las vías y equipos de BNSF, en Brainerd, Minnesota y Galesburg, Illinois . La división mecánica del sistema también opera el taller de reparación de vagones refrigerados de Western Fruit Express Company en Spokane, Washington .

El 1 de octubre de 2022, BNSF Railway anunció sus planes para construir una moderna instalación ferroviaria planificada por un valor de 1.500 millones de dólares en el sur de California, la primera de este tipo desarrollada por una compañía ferroviaria de Clase I. El Barstow International Gateway, que abarca aproximadamente 4.500 acres (1.800 ha, 7,0 millas cuadradas), una instalación ferroviaria integrada, estará ubicada en el lado oeste de Barstow, California . Esta nueva instalación, una vez construida, permitirá operaciones ferroviarias más eficientes desde el Puerto de Los Ángeles y el Puerto de Long Beach hasta los trenes que se transportarán a través del Corredor de Alameda hasta la línea principal de BNSF hacia la nueva instalación, y luego se trasladarán a través del país por la red de rutas de BNSF en dirección este. ^{[ 63 ] [ 64 ]}

En junio de 2024, BNSF Railway anunció sus planes para desarrollar el Centro Intermodal/Logístico de Surprise , una instalación regional con servicio ferroviario cerca de Phoenix, Arizona . El sitio planificado está ubicado en el noroeste del condado de Maricopa y abarcará 4321 acres (1749 ha) de terreno. La instalación consta de tres componentes distintos e interrelacionados:

• Una instalación intermodal de 716 hectáreas (1770 acres) que servirá como centro de transferencia para envíos ferroviarios en contenedores y remolques.
• Un parque logístico de 575 hectáreas (1420 acres) que ofrecerá terrenos para almacenes e instalaciones de distribución.
• Un centro logístico en 1131 acres (458 ha), que proporciona emplazamientos con servicio ferroviario directo para la industria local. ^{[ 65 ]}

patios de joroba

En todo el sistema BNSF se encuentran grandes patios de clasificación de vagones de carga. ^{[ 66 ]}

• Barstow, California – Patio de Barstow
• Galesburg, Illinois – Patio de Galesburg
• Kansas City, Kansas – Argentine Yard
• Lincoln, Nebraska – Patio de Hobson
• Memphis, Tennessee – Tennessee Yard
• Minneapolis, Minnesota – Patio de Northtown
• Pasco, Washington – Patio de Pasco
• Tulsa, Oklahoma – Cherokee Yard

• El ferrocarril Northern Transcon conecta Seattle y Chicago . Su trazado combina tramos de las antiguas líneas Great Northern , Northern Pacific y Spokane, Portland and Seattle Railway .
• El Southern Transcon opera entre Los Ángeles y Chicago . El Informe Anual de BNSF de 2006 afirma: "También agregamos aproximadamente 33 millas (53 km) de segunda vía principal en nuestra línea principal entre Chicago y Los Ángeles. Casi toda esta ruta de alto volumen de 2200 millas (3500 km) era de doble vía, excepto 51 millas (82 km ) . El año pasado, operamos 100 trenes por día en esta línea principal ampliada, en comparación con 60 por día en 2000". Técnicamente, no es de doble vía en el centro de Kansas, donde se utilizan dos rutas: Mulvane a Wichita a Newton a Emporia para el tráfico principalmente en dirección este; Emporia a El Dorado a Augusta a Mulvane para el tráfico principalmente en dirección oeste. En 2008, BNSF completó casi 26 kilómetros (16 millas) de una tercera vía principal a través del Paso de Cajón en el sur de California, aumentando la capacidad de la ruta principal transcontinental entre Chicago y Los Ángeles de 100 a 150 trenes por día. BNSF comenzó a construir una segunda vía principal en el Cañón de Abo (al este de Belén, Nuevo México), el mayor cuello de botella del Transcontinental, con trabajos de nivelación entre 2008 y 2009, puentes en 2010 y trabajos de señalización a finales de 2010 o principios de 2011. Se necesitan excavar aproximadamente 1,7 millones de yardas cúbicas (1,3 millones de metros cúbicos) de roca, principalmente mediante voladuras. El Informe Anual de BNSF de 2008 afirma: "Tras la finalización del proyecto del Cañón de Abo, prevista para 2011, nuestro Corredor Transcontinental de 3500 kilómetros (2200 millas) entre el sur de California y Chicago tendrá solo unos 48 kilómetros (30 millas) de vía única".        
• La cuenca del río Powder suministra el cuarenta por ciento del carbón de Estados Unidos. El informe anual de BNSF de 2008 indica que el proyecto de vía cuádruple se completó.

El sistema BNSF está dividido en 13 divisiones agrupadas en tres regiones. Cada división incluye numerosas subdivisiones, que normalmente comprenden una línea principal y ramales. ^{[ 70 ]} Una decimocuarta división, Colorado, se ha consolidado con la División Powder River, excepto las subdivisiones Casper y Cody, que fueron transferidas a la División Montana.

BNSF opera directamente la Línea BNSF para Metra en Chicago y el Sounder en la región de Puget Sound utilizando tripulaciones proporcionadas por BNSF además de operar sobre sus vías. ^{[ 73 ] [ 74 ]} La flota de Metra incluye vagones originalmente comprados por el predecesor de BNSF, Chicago Burlington & Quincy, con letreros sobre las puertas; algunos tienen las letras restauradas "BURLINGTON", mientras que otros dicen "BNSF Railway". Otros vagones de Metra asignados a BNSF tienen el logotipo "swoosh" de BNSF junto a la puerta.

La red de la compañía también alberga otros trenes de cercanías , incluidos Metrolink en el sur de California y, anteriormente, la línea Northstar en Minneapolis . ^{[ 75 ] [ 76 ]} La línea utilizada por New Mexico Rail Runner Express se vendió en 2005 al estado de Nuevo México, pero BNSF conservó todos los derechos de carga en la línea y opera trenes de carga según sea necesario. ^{[ 77 ]} Las rutas de Amtrak que utilizan las vías de BNSF incluyen Amtrak Cascades , California Zephyr , Carl Sandburg , Coast Starlight , Empire Builder , Gold Runner , Heartland Flyer , Illinois Zephyr , Lincoln Service , Pacific Surfliner , Southwest Chief , Sunset Limited y Texas Eagle .

Tras el descarrilamiento del tren en Oxnard en 2015 , BNSF prestó 40 de sus locomotoras AC4400CW a Metrolink mientras se modernizaban sus vagones de control Rotem . Estas 40 unidades se adaptaron al sistema PTC. Posteriormente, las locomotoras fueron devueltas una vez que los vagones de control volvieron a estar en servicio.

Aunque no cuenta con un programa de locomotoras de vapor como el de Union Pacific, BNSF ha permitido que las locomotoras de vapor Southern Pacific 4449 , St. Louis–San Francisco 1522 , Santa Fe 3751 , Santa Fe 2926 , Spokane, Portland and Seattle 700 y Milwaukee Road 261 realicen excursiones por sus vías.

BNSF ha recibido el premio EH Harriman a la seguridad en varias ocasiones. Sin embargo, desde su creación, se han producido numerosos accidentes e incidentes en la línea férrea.

Como uno de los principales impulsores del programa Operation Lifesaver para promover la seguridad en los cruces ferroviarios y las vías férreas, BNSF Railway estableció un programa de cierre de cruces a nivel en el año 2000. Este programa, en el que BNSF colabora con las comunidades y los propietarios de terrenos para identificar cruces innecesarios o redundantes, ha contribuido al cierre de más de 2900 cruces ferroviarios de BNSF en todo Estados Unidos. BNSF ha sido líder del sector en la reducción del número de colisiones en cruces a nivel.

BNSF contrata a News Link , una pequeña empresa de Lincoln, Nebraska , para publicar boletines informativos para empleados centrados en la seguridad en algunas de las divisiones y talleres del ferrocarril. Estos boletines varían en extensión, desde cuatro hasta 28 páginas, y se publican mensualmente o trimestralmente.

En 2014, la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional ordenó a BNSF pagar más de 526.000 dólares a los trabajadores que habían sido despedidos en 2010 y 2011 en contravención de las disposiciones de la Ley Federal de Seguridad Ferroviaria que protegen a los denunciantes después de que revelaran lesiones laborales en la terminal de Havre, Montana . ^{[ 78 ]}

En agosto de 2016, se encontró una gran cantidad de agujas hipodérmicas usadas para el consumo de drogas a lo largo de un puente ferroviario de BNSF entre los barrios de University Park y St. Johns en Portland, Oregón , que se había convertido en un campamento para personas sin hogar. Según un conductor: "Prácticamente vemos gente allí a todas horas de la noche. Los denunciamos, pero nadie hace nada". ^{[ 79 ]}

En marzo de 2024, BNSF suspendió temporalmente a 360 trabajadores mecánicos, una pequeña fracción de los 37.000 empleados del ferrocarril, pero suficientes para provocar una carta de condena de la coalición laboral del Departamento de Oficios del Transporte, que instaba al Administrador Federal de Ferrocarriles a aumentar las inspecciones. Los sindicatos sostienen que estos recortes dificultarán que BNSF complete las reparaciones e inspecciones necesarias de su material rodante. ^{[ 80 ]} En una carta fechada en marzo de 2024 y enviada a la FRA, los sindicatos de trabajadores de taller de BNSF instaron a la Administración a examinar los "problemas de seguridad y mantenimiento" en la industria ferroviaria, presentando evidencia de una disminución del 41% en los departamentos de reparación y mantenimiento desde 2015. Los transportistas de BNSF se quejan de retrasos en los envíos al noroeste de EE. UU., la mayoría citando la falta de personal suficiente como la razón. También se quejaron de las altas tarifas para el transporte secundario de carga. ^{[ 81 ]}

Según el Informe Anual de BNSF de 2007 , a finales de ese año la compañía ferroviaria contaba con más de 40.000 empleados; 6.400 locomotoras (8.359 en 2018); y 85.338 vagones de mercancías (72.369 en 2018).

• Desglosado por tipo específico de automóvil, la BNSF poseía:
  • 36.439 tolvas cubiertas
  • 13.690 góndolas
  • 11.428 tolvas abiertas
  • 10.470 vagones plataforma
  • 7.948 vagones de carga
  • 4.196 vagones refrigerados "reefer"
  • 427 vagones cisterna
  • 416 transportadores de automóviles
  • 81 coches privados/de empresa
  • 324 tipos de coches "de otra categoría"
• Además, el ferrocarril también era propietario de:
  • 3.253 contenedores domésticos
  • 11.714 chasis nacionales (¿ Carrocería intercambiable ?) (?)
  • 4.070 vehículos de servicio de la empresa
  • 1.200 remolques
  • 163 vagones de pasajeros para viajeros habituales

A finales de 2007, la edad media (desde la fecha de fabricación) era de 15 años para la flota de locomotoras de BNSF y de 14 años para la flota de vagones de mercancías.

El 24 de enero de 2006, BNSF anunció un  programa de mejoras de infraestructura por US$2.400 millones para 2006. El programa de mejoras incluye: la duplicación y triplicación de 64 km (40 millas ) de vía y una segunda vía principal a través del cañón Abo de Nuevo México en la antigua línea transcontinental ATSF ; la ampliación del patio de clasificación de Lincoln , Nebraska , y la duplicación y triplicación de 80 km (50 millas) de vía en la región de Powder River Basin de Wyoming ; ampliaciones en ocho de las instalaciones intermodales más grandes del ferrocarril, y la extensión de muchos apartaderos y la ampliación y mejora de las instalaciones de repostaje. Al hacer el anuncio, el presidente de BNSF, Matthew K. Rose, mencionó las mejoras en el retorno de la inversión de la compañía y expresó su esperanza de que continúen las mejoras. ^{[ 83 ]} En marzo de 2008, el ferrocarril estaba completando la triple vía del paso de Cajón en California, creando cuatro vías a través del paso: tres de BNSF (antigua Santa Fe y recién instaladas) y una de Union Pacific (antigua Southern Pacific).  

En 2015, BNSF fue demandada por la tribu Swinomish en el estado de Washington por violar los términos de un acuerdo de servidumbre de 1991 entre BNSF y la tribu que permite que los trenes que cruzan la Reserva Swinomish no transporten más de 25 vagones por día, con la tribu alegando que BNSF estaba operando trenes con cuatro veces más vagones de los permitidos bajo el acuerdo de servidumbre. ^{[ 96 ] [ 97 ]} En 2023, el juez del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos, Robert Lasnik, dictaminó que BNSF "excedió de manera voluntaria, consciente y a sabiendas las limitaciones de su derecho de acceso" desde septiembre de 2012 hasta mayo de 2021 "en busca de ganancias", encontrando que BNSF tomó una decisión unilateral de aumentar el número de trenes y vagones que cruzaban la reserva sin el consentimiento de la tribu. ^{[ 96 ] [ 97 ]} En junio de 2024, Lasnik ordenó a BNSF pagar 400 millones de dólares a la tribu, después de celebrar un juicio de cuatro días para determinar cuánto de lo que Lasnik denominó ganancias "mal habidas" obtuvo BNSF al invadir la Reserva Swinomish entre 2012 y 2021. ^{[ 98 ]}

En 2023, dos organizaciones de protección de la vida silvestre, WildEarth Guardians y Western Watershed Project, interpusieron una demanda contra BNSF por ignorar la Ley de Especies en Peligro de Extinción y no intentar reducir el número de osos grizzly presuntamente atropellados por trenes en Montana desde 2008. Los grupos sostienen que la compañía ha sido responsable de la muerte de 63 osos durante ese período. BNSF solicitó al Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos un permiso que eliminaría cualquier sanción para la compañía ferroviaria por la muerte de osos. Según los demandantes, el gobierno estadounidense nunca emitió el permiso y, por lo tanto, BNSF es responsable. ^{[ 99 ]}