Bell–Boeing V-22 Osprey

El fracaso de la Operación Garra de Águila , la misión de rescate de rehenes en Irán, en 1980 demostró al ejército estadounidense la necesidad ^{[ 4 ] [ 5 ]} de «un nuevo tipo de aeronave que no solo pudiera despegar y aterrizar verticalmente, sino que también pudiera transportar tropas de combate a gran velocidad». ^{[ 6 ]} Además, una fuerza concentrada es vulnerable a una sola arma nuclear . Las soluciones aéreas de alta velocidad y alcance permiten su rápida dispersión para reducir esta vulnerabilidad. ^{[ 7 ]} El Departamento de Defensa de los Estados Unidos inició el programa de aeronaves JVX en 1981, bajo el liderazgo del Ejército de los Estados Unidos  . ^{[ 8 ]}

El propósito táctico establecido del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) es realizar un desembarco anfibio , que el programa JVX prometía facilitar. El modelo principal de helicóptero del USMC, el CH-46 Sea Knight , estaba envejeciendo y no se había aceptado ningún reemplazo. ^{[ 9 ]} Debido a que la capacidad anfibia del USMC se vería significativamente reducida sin el CH-46, el liderazgo del USMC creía que una propuesta para fusionar el Cuerpo de Marines con el Ejército era una amenaza creíble. ^{[ 10 ] [ 11 ]} Esta posible fusión era similar a una propuesta del presidente Truman después de la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 12 ]} La Oficina del Secretario de Defensa y la administración de la Armada se opusieron al proyecto del rotor basculante, pero la presión del Congreso tuvo un efecto significativo en el desarrollo del programa. ^{[ 13 ]}

La Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. fueron designados líderes en 1983. ^{[ 8 ] [ 14 ] [ 15 ]} El JVX combinó los requisitos del Cuerpo de Marines, la Fuerza Aérea, el Ejército y la Armada. ^{[ 16 ] [ 17 ]} En diciembre de 1982 se emitió una solicitud de propuestas de diseño preliminar. Aérospatiale , Bell Helicopter, Boeing Vertol, Grumman , Lockheed y Westland expresaron interés . Se alentó a los contratistas a formar equipos. Bell se asoció con Boeing Vertol para presentar una propuesta para una versión ampliada del prototipo Bell XV-15 el 17 de febrero de 1983. Dado que esta fue la única propuesta que recibió el programa JVX, se adjudicó un contrato de diseño preliminar el 26 de abril de 1983. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

El avión JVX fue designado V-22 Osprey el 15 de enero de 1985; para marzo de ese año, los primeros seis prototipos estaban en producción, y Boeing Vertol se amplió para manejar la carga de trabajo. ^{[ 20 ] [ 21 ]} El trabajo de producción se divide entre Bell y Boeing. Bell Helicopter fabrica e integra el ala, las góndolas, los rotores, el sistema de transmisión, las superficies de cola y la rampa trasera, así como integra los motores Rolls-Royce y realiza el ensamblaje final. Boeing Helicopters fabrica e integra el fuselaje, la cabina, la aviónica y los controles de vuelo. ^{[ 3 ] [ 22 ]} La variante del USMC recibió la designación MV-22, y la variante de la USAF recibió CV-22; esto se revirtió del procedimiento normal para evitar que los Osprey del USMC tuvieran una designación CV conflictiva con los portaaviones . ^{[ 23 ]} El desarrollo a gran escala comenzó en 1986. ^{[ 24 ]} El 3 de mayo de 1986, Bell Boeing recibió un  contrato de US$1.714 mil millones para el V-22 por parte de la Armada de los Estados Unidos. En ese momento, los cuatro servicios militares de los Estados Unidos tenían planes de adquisición para el V-22. ^{[ 25 ]}

El primer V-22 se presentó públicamente en mayo de 1988. ^{[ 26 ] [ 27 ]} Ese año, el Ejército de los EE. UU. abandonó el programa, alegando la necesidad de centrar su presupuesto en programas de aviación más inmediatos. ^{[ 8 ]} En 1989, el V-22 sobrevivió a dos votaciones separadas del Senado que podrían haber resultado en su cancelación. ^{[ 28 ] [ 29 ]} A pesar de la decisión del Senado, el Departamento de Defensa instruyó a la Armada que no gastara más dinero en el V-22. ^{[ 30 ]} A medida que las proyecciones de costos de desarrollo aumentaron considerablemente en 1988, el Secretario de Defensa Dick Cheney intentó desfinanciarlo de 1989 a 1992, pero el Congreso lo desautorizó , ^{[ 14 ] [ 31 ]} lo que proporcionó financiación no solicitada para el programa. ^{[ 32 ]} Múltiples estudios de alternativas encontraron que el V-22 proporcionaba mayor capacidad y efectividad con costos operativos similares. ^{[ 33 ]} La administración Clinton apoyó el V-22, ayudándolo a obtener financiación. ^{[ 14 ]}

Aunque el Ejército abandonó el programa, finalmente desarrolló y eligió un helicóptero de rotor basculante para reemplazar al UH-60 Blackhawk en el siglo XXI, y a mediados de la década de 2020 el Ejército planeaba desplegar el helicóptero de rotor basculante V-280 Valor . ^{[ 34 ]}

El primero de los seis prototipos voló por primera vez el 19 de marzo de 1989 en modo helicóptero ^{[ 35 ]} y el 14 de septiembre de 1989 en modo de ala fija. ^{[ 36 ]} El tercer y cuarto prototipos completaron con éxito las primeras pruebas en el mar en el USS Wasp  en diciembre de 1990. ^{[ 37 ]} El cuarto y quinto prototipos se estrellaron en 1991-92. ^{[ 38 ]} De octubre de 1992 a abril de 1993, el V-22 fue rediseñado para reducir el peso en vacío, simplificar la fabricación y reducir los costos de construcción; fue designado V-22B. ^{[ 39 ]} Los vuelos se reanudaron en junio de 1993 después de que se hicieron cambios de seguridad a los prototipos. ^{[ 40 ]} Bell Boeing recibió un contrato para la fase de desarrollo de ingeniería de fabricación (EMD) en junio de 1994. ^{[ 39 ]} Los prototipos también fueron modificados para asemejarse al estándar V-22B. En esta etapa, las pruebas se centraron en la ampliación de la envolvente de vuelo, la medición de las cargas de vuelo y el apoyo al rediseño del EMD. Las pruebas de vuelo con los primeros V-22 continuaron hasta 1997. ^{[ 41 ]}

Las pruebas de vuelo de cuatro V-22 de desarrollo a escala real comenzaron en el Centro de Pruebas de Guerra Aérea Naval, Estación Aeronaval Patuxent River , Maryland . El primer vuelo EMD tuvo lugar el 5 de febrero de 1997. Las pruebas pronto se retrasaron. ^{[ 42 ]} El primero de los cuatro aviones de producción inicial de baja tasa , encargado el 28 de abril de 1997, fue entregado el 27 de mayo de 1999. Las segundas pruebas en el mar se completaron a bordo del USS Saipan  en enero de 1999. ^{[ 24 ]} Durante las pruebas de carga externa en abril de 1999, un V-22 transportó el obús ligero M777 . ^{[ 43 ] [ 44 ]}

En 2000, se produjeron dos accidentes fatales, en los que murieron un total de 23 infantes de marina , y el V-22 fue nuevamente inmovilizado mientras se investigaban las causas de los accidentes y se rediseñaban varias piezas. ^{[ 31 ]} En junio de 2005, el V-22 completó su evaluación operativa final, que incluyó despliegues de largo alcance, operaciones a gran altitud, en el desierto y a bordo de buques; según se informó, los problemas previamente identificados se habían resuelto. ^{[ 45 ]}

El Comando de Sistemas Aéreos Navales de EE. UU. (NAVAIR) trabajó en actualizaciones de software para aumentar la velocidad máxima de 250 a 270 nudos (460 a 500 km/h; 290 a 310 mph) , aumentar el límite de altitud del modo helicóptero de 10 000 a 12 000 pies (3000 a 3700 m) o 14 000 pies (4300 m) y aumentar el rendimiento de sustentación. ^{[ 46 ]} Para 2012, se habían realizado cambios en el hardware, el software y los procedimientos en respuesta a incendios hidráulicos en las góndolas, problemas de control del estado del anillo de vórtice y aterrizajes opuestos; ^{[ 47 ] [ 48 ]} la confiabilidad ha mejorado en consecuencia. ^{[ 49 ]}    

Un MV-22 aterrizó y repostó combustible a bordo del Nimitz en una evaluación en octubre de 2012. ^{[ 50 ]} En 2013, se realizaron pruebas de manejo de carga en el Harry S. Truman . ^{[ 51 ]} En octubre de 2015, NAVAIR probó aterrizajes y despegues rodantes en un portaaviones, preparándose para la entrega a bordo del portaaviones . ^{[ 52 ]}

El desarrollo fue prolongado y controvertido, en parte debido a grandes aumentos de costos, ^{[ 53 ]} algunos de los cuales fueron causados ​​por la necesidad de plegar las alas y los rotores para que cupieran a bordo de los barcos. ^{[ 54 ]} El presupuesto de desarrollo se fijó inicialmente en US$2.5  mil millones en 1986, aumentando a una proyección de US$30  mil millones en 1988. ^{[ 31 ]}  Para 2008, se habían gastado US$27 mil millones y  se requerían otros US$27.2 mil millones para las cifras de producción planificadas. ^{[ 24 ]} Entre 2008 y 2011, el costo estimado de la vida útil del V-22 creció un 61%, principalmente por mantenimiento y soporte. ^{[ 55 ]}

Sus costos de producción [del V-22] son ​​considerablemente mayores que los de helicópteros con capacidad equivalente ; específicamente, aproximadamente el doble que los del CH-53E , que tiene una mayor capacidad de carga y la capacidad de transportar equipo pesado que el V-22 no puede ... una unidad Osprey costaría alrededor de $60 millones de producir, y $35 millones para el helicóptero equivalente. ^{[ 56 ]}    

En 2001, el teniente coronel Odin Leberman, comandante del escuadrón V-22 en la base aérea del Cuerpo de Marines de New River , fue relevado de su cargo tras las acusaciones de que había instruido a su unidad para falsificar los registros de mantenimiento con el fin de que parecieran más fiables. ^{[ 24 ] [ 57 ]} Tres oficiales fueron implicados por su participación en el escándalo de falsificación. ^{[ 53 ]}

En octubre de 2007, un artículo de la revista Time condenó al V-22 por ser inseguro, caro e inadecuado; ^{[ 58 ]} el USMC respondió que los datos del artículo eran parcialmente obsoletos, inexactos y tenían altas expectativas para cualquier nuevo campo de aeronaves. ^{[ 59 ]} En 2011, el controvertido Instituto Lexington , apoyado por la industria de defensa, ^{[ 60 ] [ 61 ] [ 62 ]} informó que la tasa promedio de percances por hora de vuelo durante los últimos 10 años fue la más baja de cualquier helicóptero del USMC, aproximadamente la mitad de la tasa promedio de accidentes de la flota. ^{[ 63 ]} En 2011, la revista Wired informó que el registro de seguridad había excluido los incidentes en tierra; ^{[ 64 ]} el USMC respondió que los informes del MV-22 utilizaban los mismos estándares que otras aeronaves de la Armada. ^{[ 65 ]}

Para 2012, el USMC informó que la tasa de preparación de toda la flota había aumentado al 68%; ^{[ 66 ]} sin embargo, el Inspector General del DOD encontró más tarde que 167 de 200 informes tenían información "registrada incorrectamente". ^{[ 67 ]} El Capitán Richard Ulsh culpó los errores a la incompetencia, diciendo que no fueron "maliciosos" ni deliberados. ^{[ 68 ]} La tasa requerida de capacidad de misión era del 82%, pero el promedio fue del 53% desde junio de 2007 hasta mayo de 2010. ^{[ 69 ]} En 2010, el Comando de Sistemas Aéreos Navales se propuso una tasa de confiabilidad del 85% para 2018. ^{[ 70 ]} De 2009 a 2014, las tasas de preparación aumentaron un 25% a "alrededor del 80%", mientras que el costo por hora de vuelo había disminuido un 20% a $9,520 a través de un riguroso programa de mejora del mantenimiento que se centró en diagnosticar problemas antes de que ocurran fallas. ^{[ 71 ]} A partir de 2015Aunque el V-22 requiere más mantenimiento y tiene una disponibilidad menor (62%) que los helicópteros tradicionales, también tiene una tasa de accidentes menor. El costo promedio por hora de vuelo es de US$9,156 , ^{[ 72 ]} mientras que el Sikorsky CH-53E Super Stallion costaba alrededor de $20,000 (~$ 29,063 en 2024 ) por hora de vuelo en 2007. ^{[ 73 ]} El costo de propiedad del V-22 fue de $83,000 por hora en 2013. ^{[ 74 ]} En 2022, el Pentágono evaluó su costo por hora de vuelo en $23,941. ^{[ 75 ]}

Aunque técnicamente capaz de autorrotación si ambos motores fallan en modo helicóptero, un aterrizaje seguro es difícil. ^{[ 76 ]} En 2005, un director de la oficina de pruebas del Pentágono declaró que en una pérdida de potencia mientras se mantiene suspendido por debajo de 1600 pies (490 m) , los aterrizajes de emergencia "no son probables de sobrevivir". El piloto del V-22, el capitán Justin "Moon" McKinney, declaró que: "Podemos convertirlo en un avión y planear hacia abajo, igual que un C-130 ". ^{[ 58 ]} Una pérdida total de potencia requiere que ambos motores fallen, ya que un motor puede impulsar ambos propulsores a través de ejes de transmisión interconectados. ^{[ 77 ]} Aunque el estado de anillo de vórtice (VRS) contribuyó a un accidente mortal del V-22 , las pruebas de vuelo encontraron que era menos susceptible al VRS que los helicópteros convencionales. ^{[ 4 ]} Un informe de la GAO declaró que el V-22 es "menos indulgente que los helicópteros convencionales" durante el VRS. ^{[ 78 ]} Se cancelaron varios vuelos de prueba para explorar las características del VRS. ^{[ 79 ]} El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos entrena a los pilotos en el reconocimiento y la recuperación del VRS, y ha instituido límites de envolvente operacional e instrumentación para ayudar a evitar condiciones de VRS. ^{[ 31 ] [ 80 ]} 

El 28 de septiembre de 2005, el Pentágono aprobó formalmente la producción a plena capacidad, ^{[ 81 ]} aumentando de 11 V-22 por año a entre 24 y 48 por año para 2012. De los 458 totales planeados, 360 son para el USMC, 50 para la USAF y 48 para la Armada a un costo promedio de $110  millones por aeronave, incluidos los costos de desarrollo. ^{[ 24 ]} El V-22 tuvo un costo incremental de vuelo de $67  millones por aeronave en 2008, ^{[ 82 ]} La Armada había esperado reducir alrededor de $10  millones de ese costo a través de un contrato de producción de cinco años en 2013. ^{[ 83 ]} Cada CV-22 costó $73  millones (~$ 95 millones en 2024 ) en el presupuesto del año fiscal 2014. ^{[ 84 ]} 

El 15 de abril de 2010, el Comando de Sistemas Aéreos Navales otorgó a Bell Boeing un contrato de 42,1  millones de dólares (aproximadamente 58,9 millones de dólares en 2024 ) para diseñar un procesador integrado en respuesta a la obsolescencia de la aviónica y agregar nuevas capacidades de red. ^{[ 85 ]} Para 2014, Raytheon comenzó a proporcionar una actualización de aviónica que incluye conocimiento de la situación y seguimiento de fuerzas propias . ^{[ 86 ]} En 2009, se otorgó un contrato para actualizaciones del Bloque C a Bell Boeing. ^{[ 87 ]} En febrero de 2012, el USMC recibió el primer V-22C, que cuenta con un nuevo radar, gestión de misión adicional y equipo de guerra electrónica. ^{[ 88 ]} En 2015, se examinaron opciones para actualizar todas las aeronaves al estándar V-22C. ^{[ 89 ]} 

El 12 de junio de 2013, el Departamento de Defensa de EE. UU. adjudicó un  contrato de 4900 millones de dólares para 99 V-22 en los lotes de producción 17 y 18, incluidos 92 MV-22 para el Cuerpo de Marines de EE. UU., para su finalización en septiembre de 2019. ^{[ 90 ]} Una cláusula otorga a NAVAIR la opción de pedir 23 Ospreys más. ^{[ 91 ]} A junio de 2013, el valor combinado de todos los contratos adjudicados ascendía a 6500  millones de dólares. ^{[ 92 ]} En 2013, Bell despidió personal de producción tras la reducción del pedido de EE. UU. a aproximadamente la mitad del número previsto. ^{[ 93 ] [ 94 ]} La tasa de producción pasó de 40 en 2012 a 22 previstas para 2015. ^{[ 95 ]} Los robots de fabricación han sustituido a las máquinas automatizadas más antiguas para aumentar la precisión y la eficiencia; las piezas grandes se mantienen en su lugar mediante ventosas y se miden electrónicamente . ^{[ 96 ] [ 97 ]}

En marzo de 2014, el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea emitió una Declaración de Necesidades de Misión de Combate para blindaje que protegiera a los pasajeros del V-22. NAVAIR trabajó con una empresa de blindaje compuesto con sede en Florida y la Dirección de Desarrollo de Aviación del Ejército para desarrollar y entregar el sistema avanzado de detención balística (ABSS) para octubre de 2014. Con un costo de $270,000, el ABSS consta de 66 placas que se ajustan a lo largo de los mamparos interiores y la cubierta, lo que agrega 800 lb (360 kg) al peso de la aeronave, afectando la carga útil y el alcance. El ABSS se puede instalar o retirar según sea necesario en horas y ensamblar parcialmente en piezas para la protección parcial de áreas específicas. Hasta mayo de 2015, se habían entregado 16 kits a la USAF. ^{[ 98 ] [ 99 ]}  

En 2015, Bell Boeing estableció el Centro de Operaciones de Preparación del V-22 en Ridley Park, Pensilvania, para recopilar información de cada aeronave y mejorar el rendimiento de la flota de manera similar al Sistema de Información Logística Autónoma del F-35. ^{[ 100 ]}

Se están estudiando dos programas, el Programa de Reemplazo de Tecnología de Cabina del V-22 (VeCToR) y el Programa de Modernización de Aeronaves V -22 Renovadas (ReVAMP), para modernizar la aeronave y extender su vida útil. VeCToR modernizaría la cabina con electrónica más moderna en las décadas de 2030 y 2040, y ReVAMP sería un programa de extensión de la vida útil del fuselaje para prolongar el servicio del V-22 más allá de la década de 2060. ^{[ 101 ]}

El Osprey es el primer avión de rotor basculante de producción en serie del mundo , ^{[ 102 ]} con un rotor de tres palas , un motor turboeje y una góndola de transmisión montados en cada punta de ala. ^{[ 103 ]} Está clasificado como un avión de sustentación motorizada por la Administración Federal de Aviación . ^{[ 104 ]} Para el despegue y el aterrizaje, normalmente opera como un helicóptero con las góndolas verticales y los rotores horizontales. Una vez en el aire, las góndolas giran hacia adelante 90° en tan solo 12 segundos para el vuelo horizontal, convirtiendo al V-22 en un avión más eficiente en combustible y de mayor velocidad, como un avión turbohélice. ^{[ 105 ]} La capacidad de despegue y aterrizaje rodante STOL se logra inclinando las góndolas hacia adelante hasta 45°. ^{[ 106 ] [ 107 ]} Otras orientaciones son posibles. ^{[ 108 ]} Los pilotos describen al V-22 en modo avión como comparable al C-130 en sensación y velocidad. ^{[ 109 ]} Tiene un alcance de ferry de más de 2100 millas náuticas. Su alcance operativo es de 1100 millas náuticas. ^{[ 110 ]}

Los materiales compuestos constituyen el 43% de la estructura del avión , y las palas del propulsor también utilizan materiales compuestos. ^{[ 106 ]} Para su almacenamiento, los rotores del V-22 se pliegan en 90 segundos y su ala gira para alinearse, de adelante hacia atrás, con el fuselaje. ^{[ 111 ]} Debido al requisito de rotores plegables, su diámetro de 38 pies (12 m) es 5 pies (1,5 m) menor que el óptimo para que una aeronave de este tamaño realice un despegue vertical, lo que resulta en una alta carga de disco . ^{[ 108 ]} La mayoría de las misiones utilizan vuelo de ala fija el 75% o más del tiempo, lo que reduce el desgaste y los costos operativos. Este vuelo de ala fija es mayor que las misiones típicas de helicóptero, lo que permite comunicaciones de línea de visión de mayor alcance para un mejor mando y control . ^{[ 24 ]}  

El calor residual de los motores del V-22 puede dañar las cubiertas de vuelo y los revestimientos de los buques. NAVAIR ideó una solución temporal con escudos térmicos portátiles colocados bajo los motores y determinó que una solución a largo plazo requeriría rediseñar las cubiertas con un revestimiento resistente al calor, barreras térmicas pasivas y cambios en la estructura del buque. Se requieren cambios similares para las operaciones del F-35B . ^{[ 112 ]} En 2009, DARPA solicitó soluciones para instalar un sistema de refrigeración robusto para la cubierta de vuelo. ^{[ 113 ]} Se ha probado en el USS Wasp un aerosol metálico antideslizante resistente al calor llamado Thermion . ^{[ 114 ]}

Los dos motores Rolls-Royce AE 1107C del V-22 están conectados por ejes de transmisión a una caja de engranajes central común, de modo que un motor puede impulsar ambos propulsores en caso de fallo de un motor. ^{[ 77 ]} Cualquiera de los motores puede impulsar ambos propulsores a través del eje de transmisión del ala. ^{[ 76 ]} Sin embargo, el V-22 generalmente no es capaz de mantenerse en vuelo estacionario con un solo motor. ^{[ 115 ]} Si falla la caja de engranajes de un propulsor, ese propulsor no se puede poner en bandera y ambos motores deben detenerse antes de un aterrizaje de emergencia . Las características de autorrotación son deficientes debido a la baja inercia de los rotores . ^{[ 76 ]} El motor AE 1107C tiene un diseño axial de dos ejes con un compresor de 14 etapas, una cámara de combustión anular refrigerada por efusión, una turbina generadora de gas de dos etapas y una turbina de potencia de dos etapas. ^{[ 116 ]}

En septiembre de 2013, Rolls-Royce anunció que había aumentado la potencia del motor AE-1107C en un 17 % mediante la adopción de una nueva turbina Block 3, una mayor capacidad de flujo de la válvula de combustible y actualizaciones de software; esto también debería mejorar la fiabilidad en condiciones de gran altitud y altas temperaturas, y aumentar las limitaciones de carga útil máxima de 6000 a 8000 pies (1800 a 2400 m) . Según se informa, se está estudiando una actualización Block 4, que podría aumentar la potencia hasta en un 26 %, produciendo cerca de 10 000 shp (7500 kW) , y mejorar el consumo de combustible. ^{[ 117 ]}    

En agosto de 2014, el ejército estadounidense emitió una solicitud de información para un posible reemplazo directo para los motores AE-1107C. Las propuestas deben tener una potencia nominal de no menos de 6100 shp (4500 kW) a 15 000 rpm, operar hasta 25 000 pies (7600 m) a hasta 130 grados Fahrenheit (54 grados Celsius) y encajar en las góndolas de las alas existentes con mínimas modificaciones estructurales o externas. ^{[ 118 ]} En septiembre de 2014, la Armada de los Estados Unidos, que ya compra motores por separado de las estructuras de los aviones, estaba considerando un proveedor de motores alternativo para reducir costos. ^{[ 119 ]} El General Electric GE38 es una opción, que ofrece compatibilidad con el Sikorsky CH-53K King Stallion . ^{[ 120 ]}     

El V-22 tiene una velocidad máxima de flujo descendente del rotor de más de 80 nudos (92 mph; 150 km/h) , más que el límite inferior de 64 nudos (74 mph; 119 km/h) de un huracán . ^{[ 121 ] [ 122 ]} El flujo del rotor generalmente impide el uso de la puerta de estribor en vuelo estacionario; la rampa trasera se usa para rapel y elevación en su lugar. ^{[ 76 ] [ 123 ]} El V-22 pierde un 10% de su sustentación vertical en comparación con un diseño de ala basculante cuando opera en modo helicóptero debido a la resistencia del flujo de aire de las alas, mientras que el diseño de rotor basculante tiene un mejor rendimiento de despegue y aterrizaje cortos. ^{[ 124 ]} Los V-22 deben mantener al menos 25 pies (7,6 m) de separación vertical entre sí para evitar la estela del rotor del otro, que causa turbulencia y potencialmente pérdida de control. ^{[ 99 ]} La extrema corriente descendente del rotor del V-22 ha causado incidentes al descender en rápel o con cuerda rápida desde la aeronave, incluyendo un soldado que fue lanzado a 3 metros de su punto de descenso previsto por la fuerza de la corriente descendente. ^{[ 125 ]} La corriente descendente es lo suficientemente fuerte como para destruir helipuertos no reforzados y puede crear escombros voladores en la zona de aterrizaje que pueden herir a los transeúntes o potencialmente dañar la aeronave; un incidente que involucró a un Osprey del Cuerpo de Marines en 2010 resultó en 10 transeúntes que sufrieron lesiones relacionadas con la corriente descendente. ^{[ 126 ] [ 127 ]}      

El V-22 está equipado con una cabina de cristal , que incorpora cuatro pantallas multifunción (MFD, compatibles con gafas de visión nocturna ) ^{[ 76 ]} y una unidad de visualización central compartida, para mostrar varias imágenes que incluyen: mapas digitales, imágenes del sistema infrarrojo de visión frontal con torreta ^{[ 128 ]} , instrumentos de vuelo primarios, navegación ( TACAN , VOR , ILS , GPS , INS ) y estado del sistema. El panel del director de vuelo del sistema de gestión de la cabina permite funciones totalmente acopladas (piloto automático) que llevan la aeronave desde el vuelo hacia adelante a un vuelo estacionario de 50 pies (15 m) sin interacción del piloto más que la programación del sistema. ^{[ 129 ]} El fuselaje no está presurizado y el personal debe usar máscaras de oxígeno a bordo por encima de los 10 000 pies. ^{[ 76 ]}  

El V-22 tiene sistemas de control de vuelo fly-by-wire de triple redundancia ; estos tienen control de daños computarizado para aislar automáticamente las áreas dañadas. ^{[ 130 ] [ 131 ]} Con las góndolas apuntando directamente hacia arriba en modo de conversión a 90°, las computadoras de vuelo lo ordenan volar como un helicóptero, las fuerzas cíclicas se aplican a un plato oscilante convencional en el cubo del rotor. Con las góndolas en modo avión (0°), los flaperones , el timón y el elevador vuelan de manera similar a un avión. Esta es una transición gradual, que ocurre en el rango de rotación de las góndolas; cuanto más bajas estén las góndolas, mayor será el efecto de las superficies de control del modo avión. ^{[ 132 ]} Las góndolas pueden girar más allá de la vertical hasta 97,5° para vuelo hacia atrás. ^{[ 133 ] [ 134 ]} El V-22 puede usar la orientación "Salto 80" con las góndolas a 80° para el despegue para alcanzar rápidamente gran altitud y velocidad. ^{[ 108 ]} Los controles se automatizan hasta el punto de que puede mantenerse suspendido en el aire con poco viento sin necesidad de que las manos estén en los controles. ^{[ 108 ] [ 76 ]}

Los nuevos pilotos del V-22 del Cuerpo de Marines de EE. UU. aprenden a volar helicópteros y aeronaves multimotor de ala fija antes que el rotor basculante. ^{[ 135 ]} Algunos pilotos del V-22 creen que los expilotos de ala fija pueden ser preferibles a los usuarios de helicópteros, ya que no están entrenados para ajustar constantemente los controles en vuelo estacionario. Otros dicen que la experiencia con el vuelo estacionario y la precisión de los helicópteros es lo más importante. ^{[ 108 ] [ 76 ]} A partir de abril de 2021 Según el coronel Matthew Kelly, director del proyecto V-22 del Cuerpo de Marines de EE. UU., el ejército estadounidense no realiza un seguimiento de si los pilotos de aviones o de helicópteros se adaptan más fácilmente al V-22. Afirmó que los pilotos de aviones tienen más experiencia en vuelo instrumental, mientras que los pilotos de helicópteros tienen más experiencia en la observación del entorno cuando la aeronave se desplaza lentamente. ^{[ 109 ]}

El V-22 puede armarse con una ametralladora M240 de 7,62 × 51 mm OTAN ( calibre .308 ) o una ametralladora M2 de calibre .50 (12,7 mm) en la rampa de carga trasera. Se estudió un cañón Gatling GAU-19 de tres cañones de 12,7 mm (.50) montado debajo del morro. [ 136 ] ^{BAE Systems desarrolló} un sistema de torreta de cañón montado en el vientre y operado remotamente , ^{[ 137 ]} el Sistema de Armas de Defensa Interina (IDWS); ^{[ 138 ]} es operado remotamente por un artillero, los objetivos se adquieren a través de una cápsula separada que utiliza televisión en color e imágenes infrarrojas de visión frontal. ^{[ 139 ]} El IDWS se instaló en la mitad de los V-22 desplegados en Afganistán en 2009; ^{[ 138 ]} tuvo un uso limitado debido a su peso de 800 lb (360 kg) y las restrictivas reglas de enfrentamiento . ^{[ 140 ]}      

En junio de 2012, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos disponía de 32 sistemas IDWS; los V-22 solían volar sin ellos, ya que el peso adicional reducía la capacidad de carga. La velocidad del V-22 le permite superar a los helicópteros de apoyo convencionales, por lo que se requería capacidad de autodefensa en operaciones independientes de largo alcance. La cámara infrarroja del cañón resultó útil para el reconocimiento y la vigilancia. Se estudiaron otras armas para proporcionar fuego en todos los cuadrantes, incluyendo ametralladoras en el morro, en las puertas y contramedidas no letales que funcionaran con la ametralladora montada en la rampa y el sistema IDWS. ^{[ 141 ]}

En 2014, el USMC estudió nuevas armas con "capacidades de precisión, de alcance y de todos los ejes", similares al AGM-114 Hellfire , AGM-176 Griffin , Joint Air-to-Ground Missile y GBU-53/B SDB II. ^{[ 142 ]} En noviembre de 2014, Bell Boeing realizó pruebas de armas autofinanciadas, equipando un V-22 con un pilón en el fuselaje delantero y reemplazando la cámara EO AN/AAQ-27A con un sensor/ designador láser L-3 Wescam MX-15 . Se dispararon 26 cohetes no guiados Hydra 70 , dos cohetes guiados APKWS y dos misiles Griffin B en cinco vuelos. El USMC y la USAF buscaban un arma montada en la nariz con giro conectada a una mira montada en el casco; el retroceso complicó la integración de un cañón orientado hacia adelante. ^{[ 143 ]} Un pilón podía transportar 300 lb (140 kg) de municiones. ^{[ 144 ]} Sin embargo, para 2019, el USMC optó por las mejoras del IDWS en lugar de adoptar nuevas armas. ^{[ 145 ]}  

Boeing está desarrollando un kit de reabastecimiento aéreo de combustible en vuelo (roll-on/roll-off) , que le daría al V-22 la capacidad de reabastecer otras aeronaves. Contar con una capacidad de reabastecimiento aéreo que pueda basarse en buques de asalto anfibio de la clase Wasp aumentaría el poder de ataque del F-35B, eliminando la dependencia de recursos de reabastecimiento basados ​​únicamente en grandes portaaviones de la clase Nimitz o bases terrestres. El kit roll-on/roll-off también puede aplicarse a funciones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). ^{[ 146 ]} Boeing financió una demostración no funcional en una aeronave VMX-22; un prototipo del kit fue probado con éxito con un F/A-18 el 5 de septiembre de 2013. ^{[ 147 ]}

La versión de alta velocidad del sistema de reabastecimiento de combustible con manguera/barca se puede desplegar a 185 nudos (213 mph; 343 km/h) y funcionar hasta a 250 nudos (290 mph; 460 km/h) . Una combinación de tanques y una vejiga de carga y descarga transporta hasta 12 000 lb (5400 kg) de combustible. La rampa debe abrirse para extender la manguera y luego elevarse una vez extendida. Puede reabastecer de combustible a helicópteros, necesitando una barca separada utilizada específicamente para helicópteros y una góndola modificada. ^{[ 148 ]} Muchos vehículos terrestres del Cuerpo de Marines de EE. UU. pueden funcionar con combustible de aviación; un V-22 de reabastecimiento podría prestarles servicio. A finales de 2014, se afirmó que los aviones cisterna V-22 podrían estar en uso para 2017, ^{[ 149 ]} pero los retrasos contractuales pospusieron la IOC hasta finales de 2019. ^{[ 150 ]} Como parte de un contrato adjudicado a Boeing el 26 de mayo de 2016, ^{[ 151 ]} Cobham fue contratado para adaptar su unidad de tambor de manguera FR-300, tal como la utiliza el KC-130 en octubre de 2016. ^{[ 152 ]} En mayo de 2025, la Armada confirmó que los V-22 no estaban entrenando para misiones de reabastecimiento aéreo de combustible, y que ni NAVAIR ni la oficina del programa V-22 tenían la intención de desarrollar dicha capacidad, ya que no había interés por parte de la flota. ^{[ 153 ]}      

Desde marzo de 2000, VMMT-204 ha llevado a cabo entrenamiento para este tipo de aeronave. En diciembre de 2005, el teniente general James Amos , comandante de la II Fuerza Expedicionaria de Marines , recibió la entrega del primer lote de MV-22. La unidad se reactivó en marzo de 2006 como el primer escuadrón de MV-22, redesignado como VMM-263 . En 2007, HMM-266 se convirtió en el Escuadrón de Helicópteros de Rotor Basculante Medio de Marines 266 ( VMM-266 ) ^{[ 156 ]} y alcanzó la capacidad operativa inicial . ^{[ 2 ]} El MV-22 comenzó a reemplazar al CH-46 Sea Knight en 2007; el CH-46 fue retirado en octubre de 2014. ^{[ 157 ] [ 158 ]} El 13 de abril de 2007, el USMC anunció el primer despliegue de combate del V-22 en la Base Aérea de Al Asad , Irak. ^{[ 159 ] [ 160 ]}

Los V-22 en la provincia iraquí de Anbar se utilizaron para misiones de transporte y reconocimiento. El general David Petraeus , máximo comandante militar estadounidense en Irak, utilizó uno para visitar a las tropas el  día de Navidad  de 2007; ^{[ 161 ]} al igual que Barack Obama durante su gira de campaña presidencial de 2008 en Irak . ^{[ 162 ]} El coronel Kelly del Cuerpo de Marines de EE. UU. recordó cómo los visitantes se mostraron reacios a volar en la aeronave desconocida, pero después de ver su velocidad y capacidad para volar por encima del fuego terrestre, "De repente, todo el programa de vuelos estaba reservado. Ningún oficial superior quería ir a ningún lado a menos que pudiera volar en el V-22". ^{[ 109 ]} Obtener repuestos resultó problemático. ^{[ 163 ]} Para julio de 2008, el V-22 había realizado 3000 salidas, acumulando un total de 5200 horas en Irak. ^{[ 164 ]} El general George J. Trautman III elogió su mayor velocidad y alcance en comparación con los helicópteros convencionales, diciendo que "convirtió su espacio de batalla del tamaño de Texas al tamaño de Rhode Island". ^{[ 165 ]} A pesar de los ataques con sistemas portátiles de defensa aérea y armas pequeñas, ninguno se perdió por fuego enemigo a finales de 2009. ^{[ 166 ]}

Un estudio de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) indicó que, para enero de 2009, los 12 MV-22 en Irak habían completado todas las misiones asignadas; las tasas de operatividad promediaron entre el 57 % y el 68 %, y la tasa general de operatividad total fue del 6 %. También señaló deficiencias en el conocimiento de la situación, el mantenimiento, las operaciones a bordo de los buques y la capacidad de transporte. ^{[ 167 ] [ 168 ]} El informe concluyó: «Los despliegues confirmaron que la mayor velocidad y alcance del V-22 permiten transportar personal y carga interna más rápido y más lejos que con los helicópteros convencionales». ^{[ 167 ]}

Los MV-22 se desplegaron en Afganistán en noviembre de 2009 con el VMM-261 ; ^{[ 169 ] [ 170 ]} tuvo su primera misión de combate ofensiva, Operación Cobra's Anger , el 4 de diciembre de 2009. Los V-22 ayudaron a insertar 1000 USMC y 150 tropas afganas en el valle de Now Zad de la provincia de Helmand en el sur de Afganistán para interrumpir las operaciones talibanes . ^{[ 138 ]} El general James Amos declaró que los MV-22 de Afganistán habían superado las 100 000 horas de vuelo, calificándolo como "el avión más seguro, o casi el avión más seguro" en el inventario del USMC. ^{[ 171 ]} El despliegue del V-22 en Afganistán estaba programado para terminar a finales de 2013 con la reducción de las operaciones de combate; sin embargo, se ordenó al VMM-261 extender las operaciones para la evacuación de heridos , siendo más rápido que los helicópteros permitió que más heridos llegaran a un hospital dentro de la " hora dorada "; Se les proporcionó equipo médico como monitores cardíacos y suministros de triaje. ^{[ 172 ]}

En enero de 2010, el MV-22 fue enviado a Haití como parte de los esfuerzos de ayuda de la Operación Respuesta Unificada tras un terremoto , la primera misión humanitaria de este tipo . ^{[ 173 ]} En marzo de 2011, dos MV-22 de Kearsarge ayudaron a rescatar a un miembro de la tripulación de un F-15E de la USAF derribado durante la Operación Amanecer de la Odisea . ^{[ 174 ] [ 175 ]} El 2 de mayo de 2011, tras la Operación Lanza de Neptuno , el cuerpo de Osama bin Laden , fundador del grupo terrorista al-Qaeda , fue transportado por un MV-22 al portaaviones Carl Vinson en el Mar Arábigo , antes de su entierro en el mar . ^{[ 176 ]}

En 2013, varios MV-22 recibieron modificaciones en sus sistemas de comunicaciones y asientos para apoyar al escuadrón de transporte presidencial Marine One debido a la urgente necesidad de CH-53E en Afganistán. ^{[ 177 ] [ 178 ]} En mayo de 2010, Boeing anunció planes para presentar el V-22 para el reemplazo del transporte presidencial VXX . ^{[ 179 ]}

Del 2 al 5 de agosto de 2013, dos MV-22 completaron la misión de reabastecimiento de combustible Osprey de mayor distancia hasta la fecha. Volando desde la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Futenma en Okinawa junto con dos aviones cisterna KC-130J, volaron a la Base Aérea Clark en Filipinas el 2 de agosto; luego a Darwin, Australia , el 3 de agosto; a Townsville, Australia , el 4 de agosto; y finalmente se reunieron con Bonhomme Richard el 5 de agosto. ^{[ 180 ]}

En 2013, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos formó una fuerza de respuesta intercontinental, la Fuerza de Tarea Aeroterrestre de Propósito Especial de los Marines – Respuesta a Crisis – África , ^{[ 181 ]} utilizando V-22 equipados con equipo de comunicaciones especializado. ^{[ 182 ]} En 2013, tras el tifón Haiyan , 12 MV-22 de la 3.ª Brigada Expedicionaria de Marines fueron desplegados en Filipinas para operaciones de ayuda humanitaria; ^{[ 183 ]} sus capacidades fueron descritas como "excepcionalmente relevantes", volando más rápido y con mayores cargas útiles mientras transportaban suministros por todo el archipiélago. ^{[ 184 ]}

El 9 de octubre de 2014, el último escuadrón operativo de CH-46 del Cuerpo de Marines, HMM-364, fue redesignado como VMM-364 . El 1 de agosto de 2015, el Cuerpo de Marines retiró su último CH-46 y completó su transición del CH-46 Sea Knight al MV-22 Osprey. ^{[ 185 ]}

El primer CV-22 operativo de la USAF fue entregado al 58.º Ala de Operaciones Especiales (58.º SOW) en la Base de la Fuerza Aérea Kirtland , Nuevo México , en marzo de 2006. Los primeros aviones fueron entregados al 58.º SOW y utilizados para entrenar personal para operaciones especiales. ^{[ 186 ]} El 16 de noviembre de 2006, la USAF aceptó oficialmente el CV-22 en una ceremonia realizada en Hurlburt Field , Florida. ^{[ 187 ]} El primer despliegue operativo de la USAF envió cuatro CV-22 a Mali en noviembre de 2008 en apoyo del Ejercicio Flintlock. Los CV-22 volaron sin escalas desde Hurlburt Field, Florida, con reabastecimiento de combustible en vuelo. ^{[ 4 ]} AFSOC declaró que el 8.º Escuadrón de Operaciones Especiales alcanzó la Capacidad Operativa Inicial en marzo de 2009, con seis CV-22 en servicio. ^{[ 188 ]}

En diciembre de 2013, tres CV-22 fueron atacados con armas ligeras mientras intentaban evacuar a civiles estadounidenses en Bor, Sudán del Sur , durante la crisis política sursudanesa de 2013 ; la aeronave voló 800 km (500 millas ) hasta Entebbe , Uganda , después de que la misión fuera abortada. Funcionarios sursudaneses declararon que los atacantes eran rebeldes. ^{[ 189 ] [ 190 ]} Los CV-22 habían volado a Bor sobre tres países a lo largo de 1460 km (790 millas náuticas; 910 millas; 1460 km) . La formación fue alcanzada 119 veces, hiriendo a cuatro tripulantes y causando fallas en los controles de vuelo y fugas hidráulicas y de combustible en las tres aeronaves. Las fugas de combustible resultaron en múltiples reabastecimientos de combustible en vuelo en ruta. ^{[ 191 ]} Después del incidente, AFSOC desarrolló paneles de piso blindados opcionales. ^{[ 98 ]}     

La USAF descubrió que "el modelado de la estela del CV-22 es inadecuado para que una aeronave que sigue haga estimaciones precisas de la separación segura [distancia] de la aeronave precedente". ^{[ 192 ]} En 2015, la USAF buscó configurar el CV-22 para realizar búsqueda y rescate en combate además de su misión de transporte de operaciones especiales de largo alcance. Complementaría a los helicópteros de rescate HH-60G Pave Hawk y HH-60W planificados, siendo empleado en escenarios donde la alta velocidad es más adecuada para la búsqueda y el rescate que los helicópteros más ágiles pero más lentos. ^{[ 193 ]} En 2019, se formuló un plan para que el V-22 de la USAF utilizara el radar de evitación de terreno AN/APQ-187 Silent Knight, que fue probado en el CV-22 en la base de la Fuerza Aérea Eglin para 2020. ^{[ 194 ] [ 195 ]} Este radar se utiliza en muchas aeronaves de la Fuerza Aérea, como el avión de transporte C-130 Hercules y los helicópteros MH-47 Chinook. ^{[ 196 ]}

El 29 de noviembre de 2023, un CV-22B asignado al Ala de Operaciones Especiales 353 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. se estrelló en el Mar de China Oriental frente a la isla de Yakushima , Japón , matando a los ocho aviadores a bordo. El Osprey, con base en la Base Aérea de Yokota , volaba desde la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Iwakuni a la Base Aérea de Kadena en la isla de Okinawa con buen tiempo y vientos suaves. Una investigación de la Fuerza Aérea sobre la causa del accidente está en curso. ^{[ 197 ] [ 198 ]} Una investigación preliminar ha revelado que una "posible falla de material" podría haber causado el accidente. ^{[ 199 ]} El 6 de diciembre de 2023, la Armada de los EE. UU. ( NAVAIR ) y la Fuerza Aérea ( AFSOC ) inmovilizaron sus flotas de V-22. Japón ( Fuerza Marítima de Autodefensa ) también inmovilizó su flota. ^{[ 199 ]} A principios de marzo, los EE. UU. y Japón reanudaron los vuelos del V-22 con enfoques revisados ​​de mantenimiento y entrenamiento de pilotos, pero sin cambios en la aeronave. ^{[ 200 ] [ 201 ]} El V-22 volvió a volar sin cambios; se identificó la pieza que falló y se determinó cómo falló, aunque el accidente aún estaba bajo investigación. ^{[ 202 ]} Un casi accidente en diciembre de 2024 provocó otra pausa en las operaciones, debido a preocupaciones sobre la fatiga del metal. ^{[ 203 ]}

En enero de 2026, el V-22 fue utilizado en combate durante la intervención estadounidense en Venezuela . ^{[ 204 ]}

El programa V-22 originalmente incluía 48 HV-22 de la Armada, pero no se encargó ninguno. ^{[ 24 ]} En 2009, se propuso que reemplazara al C-2 Greyhound para las tareas de entrega a bordo de portaaviones (COD). Una ventaja del V-22 es la capacidad de entregar suministros y personas entre buques que no son portaaviones más allá del alcance de los helicópteros. ^{[ 205 ] [ 206 ]} Los defensores dijeron que es capaz de una velocidad, capacidad de carga útil y rendimiento de elevación similares a los del C-2, y puede transportar mayores cargas útiles en distancias cortas, hasta 20 000  lb, incluyendo cargas externas suspendidas. El C-2 solo puede entregar carga a portaaviones, requiriendo una distribución posterior a buques más pequeños mediante helicópteros, mientras que el V-22 está certificado para operar en buques anfibios, portaaviones y buques logísticos. También podría asumir algunas funciones de helicóptero al instalar un  polipasto de 600 lb en la rampa y una configuración de cabina para 12 pacientes no ambulatorios y 5 asientos para asistentes médicos. ^{[ 207 ]} Bell y P&W diseñaron un bastidor para el V-22 para transportar el motor Pratt & Whitney F135 del F-35. ^{[ 208 ]}

El 5 de enero de 2015, la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos firmaron un memorando de entendimiento para comprar el V-22 para la misión COD. ^{[ 209 ]} Inicialmente designado HV-22, se compraron cuatro aeronaves cada año desde 2018 hasta 2020. ^{[ 210 ]} Incorpora un sistema de combustible de alcance extendido para un alcance sin reabastecimiento de 1150 millas náuticas (1320 millas; 2130 km) , una radio de alta frecuencia para comunicaciones más allá del horizonte y un sistema de megafonía para comunicarse con los pasajeros; ^{[ 211 ] [ 212 ]} el aumento del alcance proviene de depósitos de combustible adicionales ^{[ 213 ]} en barbetas externas más grandes , la única diferencia externa con respecto a otras variantes. Su misión principal es la logística de largo alcance; otras misiones concebibles incluyen recuperación de personal y guerra especial. ^{[ 214 ]} En febrero de 2016, la Armada lo designó oficialmente como CMV-22B . ^{[ 215 ]} El programa oficial de la Armada originalmente contemplaba 48 aeronaves, pero posteriormente se determinó que solo se requerían 44. La producción comenzó en el año fiscal 2018 y las entregas se iniciaron en 2020. ^{[ 216 ] [ 217 ]}   

La Armada encargó los primeros 39 CMV-22B en junio de 2018; la capacidad operativa inicial se logró en 2021, con su despliegue a la flota a mediados de la década de 2020. ^{[ 218 ] [ 219 ]} El primer CMV-22B realizó su vuelo inicial en diciembre de 2019. ^{[ 220 ]} El primer despliegue comenzó en el verano de 2021 a bordo del USS Carl Vinson . ^{[ 221 ]} La Armada está planeando una caja de engranajes mejorada para su CMV-22B. ^{[ 101 ]}

Japón compró el V-22 y lo incorporó al servicio de defensa en 2020, convirtiéndose en el primer cliente internacional del helicóptero de rotor basculante. ^{[ 222 ]}

En 2012, el Ministro de Defensa Satoshi Morimoto ordenó una investigación sobre los costos de las operaciones del V-22. Las capacidades del V-22 superaban a las de los helicópteros actuales de las Fuerzas de Autodefensa de Japón en términos de alcance, velocidad y carga útil. El ministerio anticipó despliegues en las islas Nansei y Senkaku , así como en cooperación multinacional con los EE. UU. ^{[ 223 ]} En noviembre de 2014, el Ministerio de Defensa japonés decidió adquirir 17 V-22. ^{[ 224 ]} El primer V-22 para Japón realizó su primer vuelo en agosto de 2017 ^{[ 225 ]} y la aeronave comenzó a entregarse al ejército japonés en 2020. ^{[ 226 ]}

En septiembre de 2018, el Ministerio de Defensa japonés decidió retrasar el despliegue de los primeros cinco MV-22B que había recibido debido a la oposición y las negociaciones en curso en la prefectura de Saga , donde se basarían las aeronaves. ^{[ 227 ]} El 8 de mayo de 2020, los dos primeros de los cinco aviones fueron entregados a la Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón (JGSDF) en el aeródromo de Kisarazu tras no lograr un acuerdo con los residentes de la prefectura de Saga. ^{[ 228 ]} Está previsto que eventualmente se estacionen algunos V-22 a bordo de los destructores de helicópteros de la clase Izumo . En septiembre de 2023, se realizaron los primeros aterrizajes de V-22 en el portahelicópteros Ise . Está previsto que las aeronaves tengan su base en el aeropuerto de Saga en Kyushu a partir de 2025, donde los V-22 se desplegarán junto con helicópteros Sikorsky Black Hawk y Apache Longbow para defender mejor las islas Nansei del sur de Japón . ^{[ 229 ]}

Tras el fatal accidente de un CV-22 de la Fuerza Aérea de EE. UU. cerca de Yakushima el 29 de noviembre de 2023, Japón suspendió los vuelos de sus 14 MV-22. ^{[ 230 ]} A principios de 2024 se informó que los japoneses reanudarían los vuelos del V-22, y en marzo de 2024 se reanudaron los vuelos. ^{[ 200 ] [ 231 ]}

El V-22 puede transportar un módulo de potencia de ciertos cazas como el F-35, y también se señala que podría ser útil para naciones con cadenas de islas o portaaviones. ^{[ 232 ]} Una pregunta fue por qué el Ejército de los EE. UU. no adquirió el V-22 Osprey, y de hecho estuvo en el proyecto desde el principio, pero terminó invirtiendo fuertemente en helicópteros tradicionales como el UH-60 Black Hawk y el CH-47 Chinook. ^{[ 233 ]} Se planea que la línea de producción del V-22 esté abierta alrededor de 2026 para completar los pedidos de la Fuerza Aérea, la Armada y el Cuerpo de Marines. ^{[ 234 ]}

A principios de la década de 2010, algunos de los posibles compradores de exportación incluían a Canadá, Japón, Emiratos Árabes Unidos y Reino Unido. ^{[ 235 ]} Otro interés potencial provino de India e Indonesia. ^{[ 236 ] [ 237 ]} En Europa, también hubo cierto interés en el continente por parte de Francia, España e Italia. ^{[ 238 ]} Se cree que Canadá consideró el V-22 para Búsqueda y Rescate de Ala Fija (FWSAR), pero no se presentó ya que los objetivos generales priorizaban las aeronaves convencionales; ese programa fue ganado por el C-295 , un transporte mediano de ala fija. ^{[ 239 ] [ 240 ]}

La Fuerza Aérea también está considerando adquirir algunos V-22 adicionales para búsqueda y rescate, para complementar el HH-60W con una aeronave de mayor alcance, especialmente en la región del Indo-Pacífico donde normalmente se necesita mayor alcance. ^{[ 241 ]}