Barcos de vapor del río Colorado

El uso de barcos de vapor en el río Colorado comenzó con la fundación de Fort Yuma durante la Guerra de Yuma . Los suministros debían transportarse a larga distancia desde San Francisco hasta San Diego, luego por tierra a través de la Cordillera Peninsular, pasando por el Paso Warner hasta el Depósito de Vallecito, y finalmente recorrer 182 km (113 millas ) a través del árido desierto de Colorado hasta el fuerte. El costo de dicho transporte era de al menos 500 dólares por tonelada. El abastecimiento del fuerte se volvió tan difícil que, durante un tiempo, tuvo que ser abandonado. 

El Ejército había intentado llevar suministros a lo largo de 240 km (150 millas ) desde el Golfo de California. Primero, entre noviembre de 1850 y enero de 1851, mediante su goleta de transporte Invincible , al mando del capitán Alfred H. Wilcox , y luego mediante su lancha, comandada por el teniente George Derby . Posteriormente, el teniente Derby, en su informe de expedición, recomendó que un barco de vapor de poco calado con ruedas de popa sería la mejor manera de enviar suministros río arriba hasta el fuerte. ^{[ 4 ]} 

El siguiente intento lo realizaron los contratistas George Alonzo Johnson y su socio Benjamin M. Hartshorne, quienes llegaron a la desembocadura del río en febrero de 1852, a bordo de la goleta de transporte estadounidense Sierra Nevada, bajo el mando del capitán Wilcox. ^{[ 5 ] : 23} A bordo llevaban 250 toneladas de suministros para el fuerte recién reocupado y un par de barcazas derribadas , construidas por Domingo Marcucci en San Francisco. ^{[ 6 ] : 14–15} Las ensamblaron para remar río arriba por el Colorado. Sin embargo, la primera barcaza se hundió, perdiéndose por completo su carga. La segunda, finalmente, tras una larga lucha, fue remada hasta Fort Yuma, pero lo poco que transportaba fue consumido rápidamente por la guarnición. Posteriormente, se enviaron carros desde el fuerte para transportar el resto de los suministros por tierra desde el estuario a través de los pantanos y bosques del Delta. ^{[ 3 ] : 5–9}

Ambos intentos por el río fracasaron debido a las mareas extremas en el estuario, las fuertes corrientes, los bancos de arena móviles o el bajo nivel del agua. El transporte de suministros desde el estuario funcionó, pero fue menos satisfactorio que la ruta terrestre de 185 millas a través de San Diego. En primer lugar, la incursión de tropas estadounidenses en territorio mexicano constituía una violación del Tratado de Guadalupe Hidalgo . En segundo lugar, además del ya costoso transporte terrestre, existía la posibilidad de incurrir en el gasto adicional de los aranceles aduaneros mexicanos que se aplicarían a cualquier mercancía desembarcada en territorio mexicano. ^{[ 3 ] : 9}

En noviembre de 1852, el Uncle Sam , un vapor de ruedas laterales de 65 pies de largo , también construido por Domingo Marcucci, se convirtió en el primer barco de vapor en el río Colorado. ^{[ 6 ] : 15} Fue llevado por la goleta Capacity desde San Francisco hasta el delta por el siguiente contratista para abastecer el fuerte, el capitán James Turnbull . Fue ensamblado y botado en el estuario, 30 millas (48 km) río arriba de la desembocadura del río Colorado. Equipado con un motor de solo 20 caballos de fuerza, el Uncle Sam solo podía transportar 35 toneladas de suministros, tardando 15 días en hacer el primer viaje de 120 millas. Hizo muchos viajes río arriba y río abajo, tardando cuatro meses en terminar de transportar los suministros para el fuerte, mejorando su tiempo río arriba a 12 días. La negligencia provocó su hundimiento en el muelle, cerca de Fort Yuma, y ​​posteriormente fue arrastrado por la crecida primaveral de 1853 antes de poder ser reflotado. Turnbull, que mientras tanto había regresado al delta desde San Francisco con otra carga y un motor más potente para el Tío Sam , volvió por un nuevo casco, mientras el ejército enviaba carros para recuperar la carga del delta. Sin embargo, Turnbull, con dificultades económicas, desapareció de la ciudad dejando a sus acreedores sin pagar. No obstante, Turnbull había demostrado la utilidad de los barcos de vapor para solucionar el problema de abastecimiento de Fort Yuma. ^{[ 3 ] : 10–11} 

A finales de 1852, George Alonzo Johnson, junto con su socio Hartshorne y un nuevo socio, el capitán Alfred H. Wilcox (anteriormente del Invincible y el Sierra Nevada ), formaron George A. Johnson & Company y obtuvieron el siguiente contrato para abastecer el fuerte. Johnson y sus socios, habiendo aprendido la lección de sus intentos fallidos de remontar el Colorado y siguiendo el ejemplo del Tío Sam , llevaron consigo desde San Francisco las piezas de un barco de vapor de ruedas laterales más potente, el General Jesup , hasta la desembocadura del Colorado. Allí fue reensamblado en un embarcadero en la parte alta de la zona de mareas del río y llegó a Fort Yuma el 18 de enero de 1854. Este nuevo barco, capaz de transportar 50 toneladas de carga, tuvo mucho éxito realizando viajes de ida y vuelta desde el estuario hasta el fuerte en tan solo cuatro o cinco días. Los costos se redujeron a 75 dólares por tonelada. ^{[ 3 ] : 11–12 [ 5 ] : 34}

Una segunda razón de la velocidad del nuevo barco de vapor, además de su potente motor, fue el establecimiento de aserraderos a lo largo del río entre el delta y Fort Yuma. Estos embarcaderos surgieron para abastecer de madera a los barcos de vapor, de modo que la tripulación no necesitara recolectarla mientras remontaba el río, como se veía obligada a hacer la tripulación del Tío Sam . Cada uno de estos embarcaderos se ubicaba aproximadamente a la distancia que un barco de vapor podía recorrer río arriba y río abajo diariamente en ese tramo del río. Los barcos de vapor no viajaban de noche, debido al peligro de encallar en bancos de arena o en obstáculos en el río, que cambiaba constantemente. Los barcos se reabastecían de combustible en los embarcaderos mientras estaban amarrados durante la noche. Los aserraderos eran propiedad de yanquis , quienes contrataban a los cocopah de las rancherías locales para cortar la madera (generalmente álamo o mezquite ), transportarla a los aserraderos y cargarla en los barcos. Los hombres cocopah a menudo también servían como marineros en los barcos. ^{[ 3 ] : 12 [ 7 ]}

La ruta de los barcos de vapor comenzaba en el delta del río Colorado, donde inicialmente solo existía un fondeadero cerca de Robinson's Landing en Baja California , a 16 km (10 millas) río arriba de la desembocadura y a 64 km (40 millas ) río abajo de Fort Yuma. Allí recogían sus cargamentos de los barcos que navegaban por el río para evitar pagar los aranceles aduaneros mexicanos por el desembarque. Las mareas extremas y su ola en el estuario, río arriba de la desembocadura, dificultaban y a veces hacían peligrosa esta operación de carga para las embarcaciones. Unos 32 km (20 millas ) río arriba de ese fondeadero se ensamblaron los primeros barcos de vapor hasta finales de la década de 1860. Allí, las condiciones de la marea no eran tan violentas, pero la marea podía facilitar la botadura de las embarcaciones.   

Desde 1854, entre el fondeadero del delta y Fort Yuma se encontraban los desembarcaderos de barcos de vapor de Port Famine, a 64 km (40 millas) río arriba de Robinson's Landing; Gridiron , a 27 km (17 millas) río arriba de Port Famine; Ogden's Landing , a 45 km (28 millas) río arriba de Gridiron; Pedrick's , a 39 km (24 millas) río arriba de Ogden's Landing; y Fort Yuma, a 50 km (31 millas) río arriba de Pedrick's. Gracias al transporte fiable hacia el fuerte, se desarrollaron nuevos asentamientos en sus alrededores: Colorado City y Jaeger City, a 1,6 km (1 milla) río abajo de Fort Yuma, en Jaeger's Ferry . En 1858, a 1,6 km (1 milla) río arriba de Colorado City, al otro lado del río frente a Fort Yuma, se fundó Arizona City (renombrada Yuma en 1873). ^{[ 3 ] : 167–169}      

En 1865, se estableció un mejor lugar para un fondeadero, un puerto y un astillero en Port Isabel, Sonora , a 253 km (157 millas) río abajo de Fort Yuma y a 11 km (7 millas ) al este de la desembocadura del río, en la salida oriental del mismo. En 1873, apareció Lerdo Landing en el río, a 4,8 km (3 millas ) río arriba de Port Famine, para conectar el asentamiento agrícola pionero de Colonia Lerdo con el tráfico de barcos de vapor en el río. Port Isabel se mantuvo en uso hasta 1879, cuando el ferrocarril llegó a Yuma, Arizona, convirtiéndola en el punto navegable más alto y dejando obsoletos Port Isabel y los embarcaderos en los bosques río abajo de Yuma. ^{[ 3 ] : 12}   

Desde 1853, se desarrollaron ranchos cerca del río para abastecer al fuerte con carne de res y cebada. Ese mismo año se encontró oro río arriba. Para 1854, se desarrollaron minas de cobre a lo largo del río 40 millas (64 km) río arriba de Fort Yuma. El mineral proporcionó a George A. Johnson & Co. su primera carga comercial para llevar al fondeadero del estuario. Se reabrieron antiguas minas mexicanas en el interior de la Compra de Gadsden, lo que aumentó el tráfico de entrada de maquinaria y salida de mineral. Para 1855, el volumen de carga hizo necesario poner otro barco en el río. En diciembre de 1855, Johnson encargó a John G. North la construcción y el transporte por secciones de un nuevo barco de vapor desde San Francisco hasta el estuario del Delta. Allí, North ensambló y botó el Colorado, de 120 pies (37 m) de largo, 80 hp, casco de madera . ^{[ 10 ]} Era capaz de transportar 70 toneladas de carga con un calado de solo 2 pies de agua y fue el primer barco de ruedas de popa en el río. ^{[ 3 ] : 15–16}   

Una vez que el Colorado alivió el retraso en la carga , Johnson buscó maneras de mantener sus barcos ocupados. Sabía que Brigham Young quería establecer una ruta hacia los asentamientos mormones en Utah desde el mar, remontando el río Colorado, y que los comerciantes habían estado interesados ​​en establecer relaciones comerciales con los mormones por esa ruta desde 1852, cuando el Tío Sam llegó al río. Además, existía la afirmación de que el río era navegable en barco de vapor hasta el río Virgin, según el trampero Antoine Leroux, quien había descendido con éxito el Colorado desde el río Virgin en balsa en 1837. En 1856, George A. Johnson fue fundamental para conseguir el apoyo del Congreso para financiar una expedición militar río arriba. Con esos fondos, Johnson esperaba proporcionar el transporte para la expedición, pero se sintió enojado y decepcionado cuando el comandante de la expedición, el teniente Joseph Christmas Ives, rechazó su oferta de uno de sus barcos de vapor alegando que su costo era demasiado alto. Ives, ingeniero topográfico, utilizó el dinero para construir su propio barco de vapor, el pequeño Explorer , un vapor de popa con casco de hierro, en Filadelfia . Lo probó, lo desarmó y lo envió al estuario del Colorado. Allí, en Robinson's Landing , Ives pasó un mes ensamblando su barco de vapor, que botó el 30 de diciembre de 1857. Johnson le había prestado a Ives a uno de sus hombres, David C. Robinson, como piloto para la expedición, que partió hacia Fort Yuma al día siguiente.

Mientras tanto, Johnson había decidido emprender su propia expedición río arriba por su cuenta con el General Jesup . El Departamento de Guerra, preocupado por el deterioro de las relaciones con los mormones en Utah, quería investigar la posibilidad de transportar tropas a Utah en barco de vapor por el río Colorado. El comandante de Fort Yuma proporcionó raciones, un obús de montaña y un destacamento de 15 soldados. Con los soldados y 15 civiles armados, Johnson también partió del fuerte el 31 de diciembre. La numerosa tripulación ayudó a recolectar leña para combustible durante el trayecto, y veintiún días después, el grupo de Johnson llegó a los primeros rápidos del Cañón Pyramid , a más de 480 km (300 millas ) río arriba de Fort Yuma y a 13 km (8 millas ) río arriba del actual emplazamiento de la Presa Davis . Con escasas provisiones, regresó tras observar que el río continuaba otros 64 km (40 millas ) y creyó haber demostrado que el río podía navegarse hasta el río Virgin, que creía que estaba a solo 121 km (75 millas) de distancia. ^{[ 3 ] : 16–17, 19 [ 11 ]}    

Ives se sintió decepcionado al descubrir que Johnson se le había adelantado cuando su bote llegó a Fort Yuma, y ​​lo siguió. Sin embargo, el Explorer, de diseño inusual , no era apto para navegar por el Colorado, lleno de bancos de arena, durante su período de aguas bajas, y encallaba continuamente, para deleite de los yuma , que bajaban al río para verlos encallar en el siguiente banco de arena y burlarse de la tripulación y su bote. Robinson finalmente aprendió a usar su presencia como advertencia de los bajíos que se avecinaban y logró avanzar mejor, pero progresaron lentamente río arriba, recogiendo leña por el camino. El 30 de enero, Ives y Robinson se encontraron con Johnson a su regreso, quien les compartió información sobre las condiciones del río río arriba. Robinson pilotó el Explorer más allá del punto alcanzado por Johnson, hacia el Cañón Negro del Colorado , donde chocaron contra una roca que dañó el bote, 64 km (40 millas ) río arriba del punto al que llegó Johnson. Ives bautizó a esa roca como la Roca del Explorador . ^{[ 3 ] : 16–21 [ 12 ] : Parte 1, 81–82} 

Mientras el Explorer era reparado por su ingeniero, Ives, Robinson y el contramaestre, durante los dos días siguientes, remontaron el río en su bote, explorando a través del Cañón Negro y más allá, hasta las cercanías de Fortification Rock . Al día siguiente, avanzaron 1 milla (1,6 km) más hasta Las Vegas Wash , que Ives pensó que podría ser el río Virgin, pero tenía dudas porque parecía demasiado pequeño. ^{[ 12 ] : Parte 1, 85–87} Las dificultades de los rápidos por encima de Fortification Rock convencieron a Ives de que el río en Fortification Rock era el límite práctico de navegación 550 millas (890 km) por encima de la desembocadura del río:  

Decidí no intentar remontar más el río Colorado. El agua por encima del cañón Black era poco profunda y la corriente, rápida. Los rápidos se sucedían con tanta rapidez que la navegación resultaba casi imposible, y no tenía sentido continuar más allá de la Gran Curva. Las dificultades encontradas en el cañón eran tales que impedían que un barco de vapor intentara atravesarlo con el agua baja, y habíamos visto troncos a la deriva atascados en grietas a cincuenta pies río arriba, lo que indicaba que durante la crecida de verano la navegación sería más peligrosa que en esa época. Por lo tanto, parecía que el pie del cañón Black debía considerarse el punto navegable más avanzado, y decidí realizar un reconocimiento para conectar ese punto con el camino mormón y dar por finalizada la exploración de la parte navegable del Colorado. ^{[ 12 ] : 87}

El grupo de Ives regresó fácilmente en 6-7 horas, creyendo que un barco de vapor de menor calado que el Explorer , en aguas más altas, podría llegar al área de Fortification Rock. ^{[ 3 ] : 16-21 [ 12 ] : 87} Después de su regreso a Fort Yuma, Johnson compró el Explorer , sacó su motor y lo usó como barcaza para transportar madera entre los aserraderos en el río Colorado debajo de Fort Yuma hasta que fue arrastrado río abajo y se perdió en el Delta en 1864.

A pesar de la exitosa exploración río arriba, las tierras a lo largo del curso superior del río no comenzaron a poblarse hasta después de la Guerra Mohave de 1858-1859 y el establecimiento de Fort Mohave . El General Jesup y el más moderno barco de vapor de popa Colorado fueron contratados para transportar tropas y suministros río arriba para las Expediciones Mohave a un costo de 500 dólares por día, y posteriormente se les contrató para apoyar los puestos militares de Camp Gaston y Camp Mohave, más tarde Fort Mohave . El apoyo a Fort Mohave se convirtió en el primer incentivo económico para los barcos de vapor que remontaban el río. A esto pronto le siguió el apoyo a los asentamientos creados por la fiebre del oro y la plata en diversas zonas cercanas al río durante las décadas siguientes. ^{[ 3 ] : 23–24}

Con el descubrimiento de los yacimientos de Gila Placers por Jacob Snively, se desató la primera fiebre del oro de Arizona entre 1858 y 1859, que dio origen a la efímera ciudad de Gila City, al este de Fort Yuma, a orillas del río Gila . También inspiró la creación de la primera compañía naviera rival de la de Johnson, la Gila Mining and Transportation Company . En marzo de 1859, envió un barco de vapor desmontado de 38 metros de eslora y 7,6 metros de manga, con ruedas de popa, y una carga que incluía una máquina de vapor, para abastecer de agua a la mina de Gila en Robinson's Landing, a bordo de la goleta Arno . Sin embargo, toda la carga y el barco rival se perdieron allí antes de ser descargados. La marea alta arrancó las anclas del Arno , empujándolo contra un banco de arena y hundiéndolo en media hora, con la pérdida total del barco y la carga. Sin la máquina de vapor que proporcionaba agua para lavar el oro en la mina, a una milla del río Gila, los mineros estadounidenses no podían explotarla de forma rentable y el pueblo pronto quedó prácticamente abandonado. Solo los mineros de Sonora familiarizados con las técnicas de lavado en seco se quedaron y lograron que fuera rentable. ^{[ 3 ] : 31, 33 [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]}

También a principios de 1859, se encontró oro aluvial a 29 km (18 millas ) río arriba de Fort Yuma, en Pot Holes, en la orilla oeste del río Colorado, en California. Estos yacimientos habían sido explotados previamente por mineros españoles de la Misión San Pedro y San Pablo de Bicuñer en 1781. En agosto de 1859, Johnson retiró el General Jesup y lo reemplazó con el Cocopah , de 43 metros (140 pies) de eslora , ensamblado y botado en Gridiron , Sonora, y capitaneado por David C. Robinson. Su escaso calado de 48 cm (19 pulgadas) y su rueda de popa eran más adecuados para transitar por la ruta del Alto Colorado, y sirvieron de modelo para todos los barcos de vapor que navegaron por el río posteriormente. 

A partir de 1859, los buscadores de oro se dispersaron por el valle del río Colorado en los años siguientes, encontrando depósitos auríferos a lo largo del río hasta el Cañón Negro. En 1860, se encontró oro al otro lado del río Colorado, frente a Potholes en Arizona, en los placeres de La Laguna . Los descubrimientos que siguieron en los cuatro años siguientes enriquecieron a George A. Johnson y a sus dos socios. ^{[ 3 ] : 23–33}

En marzo de 1861, la crisis de secesión provocó el cierre del servicio de correo terrestre Butterfield Overland Mail . El 19 de febrero de 1861, el incidente de Bascom desencadenó la primera de las guerras contra los apaches , aislando a Arizona del resto del Territorio de Nuevo México al este y reduciendo la actividad minera en el sur de Arizona prácticamente a cero. Las tropas federales se retiraron de Fort Mohave para asegurar el sur de California para la Unión. Otras tropas en Fort Buchanan se retiraron al Río Grande para hacer frente al avance confederado hacia Santa Fe . El escaso comercio que llegaba a Arizona provenía de Sonora o del puerto fluvial de Arizona City. Cuando las tropas federales se retiraron y desesperadas por protegerse de los apaches, la mitad sur del Territorio de Nuevo México se declaró a favor de la Confederación a finales de 1861.

En respuesta al establecimiento de la Arizona Confederada , los Voluntarios de California del Ejército de la Unión tomaron el control de los transbordadores de Yuma, reforzaron la guarnición y el abastecimiento de Fort Yuma y fortalecieron sus fortificaciones, todo ello con suministros traídos desde San Francisco con la ayuda de los barcos de vapor de Johnson. La Columna de California lanzó su campaña para aislar al Ejército Confederado de la Campaña de Nuevo México y retomar la Arizona Confederada en 1862, y basó su posterior ocupación del Territorio de Nuevo México en su depósito en Arizona City, abastecido nuevamente por los barcos de vapor de Johnson. Cuando Fort Mohave fue reocupado por los Voluntarios de California en 1864, fue abastecido como antes por los barcos de vapor de Johnson. Estos contratos federales fueron la base de los ingresos de Johnson, pero pronto se vieron considerablemente complementados por un auge minero.

La fiebre del oro del río Colorado enriqueció a George A. Johnson y sus socios. Johnson y Wilcox se casaron con mujeres de familias rancheras californianas . Johnson adquirió el Rancho Peñasquitos , incursionó en la política y fue elegido miembro de la legislatura de California por San Diego en 1862. Wilcox se convirtió en banquero en San Diego y residió en el Rancho Melijo . Hartshorne, presidente de la compañía que operaba el negocio desde San Francisco, invirtió su nueva fortuna en la California Steam Navigation Company y se convirtió en su presidente en 1865. La gestión de la flota de barcos de vapor en el río se delegó a Isaac Polhamus, su capitán principal. Sin embargo, el negocio del río Colorado, basado en contratos gubernamentales para el ejército, se vio superado por el comercio de las minas y los asentamientos que dependían del río. Peor aún, la compañía Johnson no había logrado aumentar su capacidad de transporte fluvial. A pesar de haber reconstruido el deteriorado Colorado I y convertirlo en el más grande Colorado II en 1862, Johnson seguía teniendo solo dos barcos de vapor en el río, como desde 1859. ^{[ 3 ] : 40–41}

El Cocopah realizaba viajes de ida y vuelta río arriba desde Arizona City hasta los embarcaderos de La Paz durante las crecidas de mayo y junio, a su máxima capacidad de sesenta toneladas de carga en cuatro días, lo que equivalía a cuatrocientas toneladas al mes. Sin embargo, a medida que el nivel del río descendía, los viajes se volvían más lentos y podían transportar menos carga. Para diciembre, el Cocopah solo podía transportar ochenta toneladas al mes, apenas pudiendo realizar dos viajes con cuarenta toneladas en ese período. Los viajes río arriba hasta las cercanías de Fort Mohave tomaban al menos el doble de tiempo. La misma dificultad afectaba al Colorado , que transportaba carga entre el estuario y Arizona City. Para el otoño de 1863, había un retraso de mil doscientas toneladas de carga en Arizona City o en barcos anclados en el estuario, esperando ser transportadas río arriba. Entre diez y cincuenta toneladas de mineral esperaban ser llevadas al estuario en cada uno de los embarcaderos río arriba de Arizona City. Parte de esta carga llevaba esperando un par de meses y la mayor parte tendría que esperar hasta mayo, con la crecida del Colorado. Una carta al editor del Arizona Miner, del 26 de abril de 1864, atribuye el retraso a los comerciantes recién llegados que, sin ser conscientes de la necesidad de llevar sus mercancías al río durante el período de crecida de julio, agosto, septiembre y octubre, cuando se pueden entregar grandes volúmenes de carga rápidamente, habían "...retrasado hasta que el río bajó y entonces se amontonaron más rápidamente de lo que los vapores podían transportar en un tiempo razonable". ^{[ 24 ]}

Desde el principio, las tarifas de Johnson & Company se consideraron excesivas en comparación con las de otros ríos del Oeste. Además, los comerciantes de La Paz, a 450 km río arriba, se opusieron a los 75 dólares por tonelada que cobraba Johnson & Company, mientras que en Williamsport, a 130 km río abajo, solo se pagaban 25 dólares por tonelada. En el verano y otoño de 1863, los comerciantes río arriba se quedaron rápidamente sin mercancías y los precios subieron astronómicamente. Los capitanes de los barcos de vapor y sus oficiales aprovecharon la situación comprando las mercancías necesarias por su cuenta y transportándolas río arriba para venderlas con un rápido beneficio a los precios inflados, dejando atrás cargamentos idénticos destinados a los comerciantes. Sin embargo, incluso estos envíos cesaron en noviembre cuando una caída extrema del río dejó al Cocopah varado en un banco de arena a 48 km río arriba de La Paz. ^{[ 3 ] : 41}   

Comerciantes y mineros celebraron una reunión de protesta en La Paz el 1 de diciembre de 1863. Condenaron a Johnson & Company por monopolio, alegando que intentaban expulsar a los mineros para controlar las minas. La reunión votó a favor de enviar un representante a San Francisco con una petición para la creación de una línea de vapores rival en el río Colorado. En San Francisco, su representante, Samuel "Steamboat" Adams, convenció a la Cámara de Comercio para que respaldara una línea rival. Los comerciantes de la ciudad recaudaron 25.000 dólares mediante suscripción, y Adams persuadió al capitán Thomas Trueworthy para que enviara el vapor Esmeralda, al mando del capitán Charles C. Overman, y la Victoria , una goleta de cuatro mástiles convertida de barcaza, al río Colorado para establecer allí la Union Line . La Victoria iba a ser un barco de suministros en la desembocadura del río, pero pronto fue destruida por la marea alta poco después de llegar a la desembocadura del Colorado en marzo.

Tras la llegada de Overman a la desembocadura del río, construyó el Black Crook , la primera barcaza de remolque utilizada en el río Colorado. De un tipo comúnmente empleado en la bahía de San Francisco y el río Sacramento y sus afluentes, la barcaza medía 128 x 28 pies y podía transportar 100 toneladas de carga. Estas barcazas eran remolcadas con un cable de 100 pies sujeto a un mástil corto en la parte superior del barco de vapor, en el centro del buque, para evitar que se enganchara con la rueda de popa. Cada barcaza tenía un timonel que la dirigía siguiendo la estela del barco remolcador. A principios de mayo, Trueworthy llevó al Esmeralda río arriba por primera vez con el Black Crook a remolque, llegando a Fort Yuma en tres días y ocho horas. ^{[ 3 ] : 41, 43–44}

Con Johnson & Company aumentando las tarifas de flete hacia y desde sus minas en El Dorado Canyon y el Distrito Freeman a finales de 1863, y con la creencia de que se podían obtener ganancias de flete compitiendo con ella, Alphonso F. Tilden, de la Philadelphia Silver and Copper Mining Company , puso un segundo vapor de la oposición en el río, el Nina Tilden . Construido en San Francisco por Martin Vice y botado en julio de 1864, podía alcanzar 16 nudos mientras transportaba 120 toneladas y remolcaba una barcaza de 100 toneladas. Un capitán veterano de los ríos Sacramento y Fraser , George B. Gorman , navegó el Nina Tilden por la costa hasta el río Colorado. En septiembre, Gorman también comenzó a competir con Johnson & Company y Union Line, remolcando la barcaza White Fawn , que fue derribada y transportada en una goleta hasta el estuario donde fue reensamblada. ^{[ 3 ] : 44}

Una vez que Johnson comprendió la gravedad de la situación, ordenó un nuevo barco de vapor, el Mohave , que estaría listo en mayo de 1864. Mientras tanto, tomó el control de la mayor cantidad posible de carga retenida en el estuario, utilizando sus barcos para transportarla río arriba desde el estuario hasta el embarcadero de Gridiron , obteniendo así un derecho de retención sobre la carga para que sus competidores no pudieran tomarla. Esto dejó a sus competidores con menos carga ociosa que transportar y necesitando agentes de San Francisco para enviar nueva carga a través de ellos, en lugar de a Johnson & Company. Johnson también compró la mayor parte de la madera en los embarcaderos a lo largo del río para que su competencia se viera ralentizada por la necesidad de recolectar su propia leña o establecer su propio sistema de almacenes de madera. ^{[ 25 ]} La Compañía Johnson también redujo los gastos de envío al embarcadero de La Paz a 40 dólares por tonelada, en un intento de apaciguar a los comerciantes de la zona.

Además, el "Steamboat" Adams acusó a Johnson & Company de enviar hombres para atacar a Esmeralda dañando su maquinaria, provocando incendios, cortando sus amarras e intentando hundirla con troncos flotantes. Su propietario, Trueworthy, se quejó de que la presión ejercida por Johnson sobre los corredores de seguros en San Francisco le impidió obtener un seguro para su barco y su carga. ^{[ 3 ] : 44, 47}

Poco después de que el Esmeralda y su barcaza comenzaran a navegar por el río, el Mohave fue botado en mayo, proporcionando a Johnson 3 barcos para transportar mercancías, justo cuando las crecidas hicieron posibles los viajes rápidos y con carga pesada. En septiembre, el Nina Tilden también transportaba mercancías río arriba, sumando 5 barcos y 2 barcazas que pronto acabaron con el retraso en la carga, lo que provocó la situación opuesta: barcos inactivos para el otoño de 1864. Respaldados por sus contratos gubernamentales, Johnson & Company no eran tan vulnerables, pero Tilden y Trueworthy necesitaban más ingresos comerciales para salir adelante.

El único negocio nuevo que la oposición podía conseguir era abastecer los asentamientos del Territorio de Utah, río arriba en un embarcadero llamado Callville, reduciendo los costos de transporte en $100 por tonelada, un tercio del costo de la ruta terrestre desde Los Ángeles llamada Los Ángeles - Salt Lake Road . Trueworthy propuso hacer esto durante todo el año, e intentó llevar el Esmeralda allí a principios de 1865, remolcando una barcaza cargada de mercancías y madera, pero regresó en los Rápidos Rugientes en Black Canyon , cuando llegó la noticia de que sus compradores habían salido de Callville. El socio de Johnson, William Harrison Hardy, había logrado llegar primero, partiendo el 2 de enero, impulsando y navegando (cuando el viento era favorable) un bote plano de 50 por 8 pies "Arizona" 90 millas (140 km) desde Hardyville hasta Callville en 12 días. ^{[ 3 ] : 47–48} Trueworthy tuvo que amarrar su bote en Eldorado Canyon y viajar a Salt Lake City para vender su carga. 

En el verano de 1865, el Esmeralda de la Union Line, se fusionó con el otro barco rival, el Nina Tilden de Tilden , en la Pacific and Colorado Steam Navigation Company , también dirigida por Thomas E. Trueworthy, con el respaldo de financieros de San Francisco. Trueworthy intentó nuevamente llegar a Callville durante la crecida del verano de 1866. El Esmeralda con una barcaza y noventa toneladas de carga, bajo el mando del antiguo primer oficial de Trueworthy, el capitán Robert T. Rogers. El Esmeralda llegó al muelle de Callville el 8 de octubre de 1866, después de tres meses. Se vio ralentizado por la falta de leña y (en lo que se conoció como los Rápidos del Anclaje ), con potencia insuficiente para ascender los rápidos, se tuvo que colocar un perno anular en la pared del cañón y el barco fue arrastrado con una cuerda tendida a su cabrestante. ^{[ 26 ]} A pesar de su triunfo al alcanzar el nuevo "punto navegable" en Callville, Esmerelda, a su regreso a Arizona City, fue confiscada por el sheriff del condado de Yuma por deudas contraídas por la compañía de Thomas E. Trueworthy. Pasó por las manos de Arizona Navigation Company , otra compañía que los acreedores intentaron formar con la esperanza de rescatar el negocio de los barcos de vapor de la competencia. Al fracasar este intento, Esmerelda y Nina Tilden fueron vendidas en el otoño de 1867 a George A. Johnson & Company. Esmerelda fue desmantelada en 1868. Nina Tilden continuó en servicio en el río hasta que fue retirada a Port Isabel en 1873. ^{[ 3 ] : 48–49}

Tras la retirada de los barcos rivales, Johnson & Company se quedó sin competencia. El puerto de Port Isabel fue descubierto por el capitán W. H. Pierson de la goleta Isabel en 1865. Este puerto servía de fondeadero, protegido de la marea alta, lo que permitía el transbordo seguro de mercancías, y a pocos kilómetros río arriba se encontraba otro puerto ideal para un astillero. Allí se estableció Port Isabel en 1867. La competencia provocó una bajada de las tarifas y una mejora del servicio gracias a la incorporación de más barcos y al uso de barcazas. La reducción de costes impulsó el desarrollo del territorio, lo que a su vez estimuló un mayor comercio y mayores beneficios para la compañía de barcos de vapor en los años siguientes. Dado el firme control que Johnson & Company ejercía sobre los contratos federales en el río, solo el comercio de Utah podía sustentar a un nuevo competidor. Toda posibilidad de ello se esfumó cuando los ferrocarriles Central Pacific y Union Pacific convergieron en Utah en 1869, poniendo fin a la rentabilidad del comercio terrestre desde Los Ángeles hasta Salt Lake City o por vía fluvial desde San Francisco a través del río Colorado. ^{[ 3 ] : 49}

En 1869, la George A. Johnson & Company se reorganizó con una inyección de capital y la incorporación de nuevos socios, pasando a llamarse Colorado Steam Navigation Company . Con este nuevo capital, iniciaron su propia línea de vapores con el buque de vapor de ruedas laterales SS Newbern , al mando del capitán A. N. McDonough. Desde el 2 de julio de 1871, el Newbern realizaba el viaje mensual de 2100 millas (3400 km) a Port Isabel en doce días, reduciendo a la mitad el tiempo que tardaban los veleros y agilizando así el transporte de mercancías y pasajeros. El éxito del Newbern fue tal que en 1874 incorporaron el antiguo buque de vapor de ruedas laterales del Pacific Mail , el SS Montana , al mando del capitán William Metzger. Con ambos buques, el viaje se realizaba cada 20 días. Sin embargo, ese mismo año, el Montana encalló y tuvo que ser remolcado a San Francisco para tres meses de reparaciones. De vuelta al servicio, el 14 de diciembre de 1876 se incendió cerca de Guaymas y quedó totalmente destruido. Fue reemplazada en enero de 1877 por el SS Idaho , buque gemelo del SS Montana, al mando del capitán George M. Douglass. Los buques de vapor de la compañía generaron más ganancias que todos sus barcos de vapor en el río. ^{[ 3 ] : 53, 57–60, 71 [ 27 ]} 

Con la venta de la compañía, Yuma se convirtió en el puerto base de los barcos de vapor fluviales. Los barcos ya no atracaban en Port Isabel, y en 1878 fue abandonado, el astillero se trasladó a Yuma. ^{[ 30 ]} A partir de 1879, el comercio de barcos de vapor río arriba se redujo, ya que la mayor parte de la carga que antes se enviaba desde Yuma a Ehrenburg y Hardyville para su envío al interior del Territorio de Arizona, se descargaba en lugares como Gila Bend y Maricopaville y se enviaba al norte a asentamientos y minas en el centro y norte de Arizona, y a un menor costo. Ehrenburg, que alguna vez fue la puerta de entrada al interior de Arizona, se redujo a un asentamiento menor con solo un aserradero para los barcos de vapor de paso. Las minas y molinos de plata en Eldorado Canyon estaban en auge, y para servirles mejor, se instalaron pernos de anillo en Boulder Canyon en 1879 para permitir que los barcos de vapor pasaran más allá de Callville hasta la desembocadura del río Virgin en Rioville . Durante los siguientes ocho años, recogían sal de las minas cercanas a Rioville para transportarla a los hornos de reducción río abajo. Por un breve período, la compañía minera también utilizó una balandra de poco calado, la Sou'Wester , para transportar sal río abajo durante la temporada de aguas bajas. En las montañas Trigo , al sur, el nuevo distrito minero de plata y los pueblos de Clip y Nortons Landing se inauguraron a principios de la década de 1880, pero contaban con sus propios molinos, por lo que, junto con las minas del distrito de Picacho, ofrecían poco negocio a los barcos de vapor. ^{[ 3 ] : 78, 81}

Hardyville seguía prestando servicios rentables a los distritos mineros cercanos a la parte alta del río, aún alejados del ferrocarril. Sin embargo, en 1881, Polhamus, junto con dos comerciantes de Mineral Park, estableció Polhamus Landing a 8 km (5 millas) río arriba de Hardyville, para romper el monopolio de Hardy en el comercio con las minas de las montañas Cerbat. Hardyville se redujo a un aserradero y su oficina de correos fue clausurada en favor de la de Mohave City el 19 de febrero de 1883. ^{[ 31 ] : 104} Pero un rival mayor estaba llegando para suplantar a los barcos de vapor. 

En enero de 1880, el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (AT&SF), que recientemente había entrado en el Territorio de Nuevo México desde el norte, adquirió el control de la división occidental del ferrocarril Atlantic and Pacific, que luego comenzó una línea hacia el oeste desde la línea del AT&SF en Isleta, Nuevo México, para encontrarse con el ferrocarril Southern Pacific en lo que se convertiría en Needles, California . La construcción comenzó ese año y llegó a Kingman, Arizona , justo al sur de la cordillera Cerbat, en 1882. El SP comenzó a construir un ramal desde Mojave, California, ese mismo año, hacia el este hasta Needles , donde los dos se encontraron en mayo de 1883. Durante 3 meses, los equipos de construcción lucharon para construir un puente de madera sobre el río Colorado, clavando pilotes de madera en el lecho del río solo para verlos arrastrados por la corriente. Los pilotes solo se clavaron en la sección central del río con la ayuda de una hincadora de pilotes montada en la barcaza n.° 3, remolcada y mantenida en posición por el Mohave II . Se completó el 9 de agosto de 1883. Como resultado, para el 10 de septiembre de 1886, el tráfico y las ganancias en la parte alta del río habían disminuido hasta el punto de que Western Development Company vendió Colorado Steam Navigation Company a sus dos capitanes restantes, Isaac Polhamus y Jack Mellon. ^{[ 3 ] : 84}

Durante los siguientes seis años, Polhamus y Mellon lucharon por salvar su negocio de barcos de vapor. Los socios obtenían ahora ingresos estables transportando suministros a las agencias indígenas de Parker y Fort Mohave, así como carbón para los molinos de estampación en Eldorado Canyon y Hardyville. La caída de los precios de la plata durante la década de 1880 y principios de la de 1890, que culminó con la derogación de la Ley de Compra de Plata de Sherman en 1893, provocó el cierre de muchas minas de plata a lo largo del río Colorado, incluidas las de Eldorado Canyon en 1887, y las del Distrito Minero de Plata y los pueblos de Clip y Nortons Landing en 1888. El molino de Hardyville quedó inactivo y el pueblo fue abandonado, convirtiéndose en un pueblo fantasma. Ocasionalmente, los barcos de vapor transportaban suministros o maquinaria para ranchos y minas en otros lugares a lo largo del río, o realizaban excursiones desde Yuma o Needles. Ayudaron al ferrocarril Atlantic and Pacific a reconstruir su puente sobre el río Colorado, aguas abajo de Needles, en Eastbridge, que había sido arrasado o socavado por las inundaciones primaverales de 1884, 1886 y 1888. Posteriormente, lo trasladaron, desviando su línea río abajo hasta un cruce sobre un lecho rocoso sólido en la estación y posterior asentamiento de Mellen , llamado así (aunque mal escrito) en honor al capitán Jack Mellon. Allí, en 1889, ayudaron al ferrocarril a instalar un puente en voladizo que se terminó en 1890 y permaneció en uso durante décadas. También intentaron, sin éxito, iniciar excursiones regulares en barco de vapor con pasajeros del ferrocarril hasta la desembocadura del Gran Cañón y hasta el Golfo de California. ^{[ 3 ] : 82, 84}

La salvación de la compañía llegó con el resurgimiento y el descubrimiento de distritos mineros de oro a lo largo del río Colorado en la década de 1890. En enero de 1891, se encontró oro en la ladera norte de las montañas de Nueva York , en California, a unos 64 km al norte de la estación de Goffs , en el ferrocarril de Santa Fe. Se estableció un campamento minero, Vanderbilt , cerca de Vanderbilt Spring. El descubrimiento de vetas adicionales ricas en oro en el otoño de 1892 desató una fiebre del oro en la zona. Unos meses más tarde, se encontró oro en lo que se convertiría en el campamento minero de placer de Murphyville , en la orilla de Arizona del río, a solo 19 km al sur del cañón de Eldorado. También en 1892, se produjo otro auge del oro a 32 km al este del cañón de Eldorado, en White Hills, en el Territorio de Arizona. Se reactivaron las minas de oro en el distrito de Picacho y en el distrito de Cargo Muchacho, al noroeste de Yuma. Durante los siguientes diez años, se encontró más oro a lo largo del río; los mayores hallazgos se produjeron en las minas del Distrito Searchlight , descubiertas en mayo de 1897, a 23 km al oeste del río, al sur del Cañón Eldorado, y en las minas de los Distritos Goldroad y Vivian, cerca de lo que más tarde se convertiría en Oatman , a 19 km al este de Fort Mohave desde 1903. Estos tres distritos posteriores, así como Picacho, contaban con líneas ferroviarias que conectaban las minas con sus molinos de estampación ribereños, los cuales se construían, abastecían de combustible y recibían suministros con la ayuda de los barcos de vapor. Tanto el Gila como el Mohave II se mantuvieron muy activos, y fue necesario construir una nueva barcaza, la Enterprise , para satisfacer la demanda. ^{[ 3 ] : 84, 86}     

Sin embargo, el auge también atrajo competencia una vez más. Los hermanos Stacy operaron desde Yuma con nuevos barcos a gasolina desde 1891 hasta 1895, cuando Colorado Steam Navigation los compró adquiriendo el Aztec . Intentaron usar este barco a gasolina en la parte alta del río durante la temporada de aguas bajas, pero no era mejor que sus barcos de vapor y transportaba menos carga. Algunos otros barcos a gasolina fueron puestos en la parte alta del río por rivales, pero sin éxito. El primer rival real fue el barco de vapor St. Valier, construido por la Santa Ana Mining Company en Needles en 1899, pero enredado en litigios no operó en el río hasta 1900. Ante esta competencia, Polhamus y Mellon hicieron sacar el motor del viejo Gila y lo instalaron en un nuevo barco, el Cochan de 135 pies de largo . El Cochan comenzó a trabajar en el río transportando carga para las minas Searchlight en enero de 1900. Al mismo tiempo, el viejo Mohave II fue encallado en Jaeger's Slough y abandonado a su suerte. ^{[ 3 ] : 86, 88, 91}

El St. Valier fue adquirido por la Mexican-Colorado Navigation Company en diciembre de 1901 a los acreedores de la Santa Ana Mining Company, añadiéndole camarotes en su cubierta superior para competir por el transporte de pasajeros. Bajo el mando de un antiguo capitán de barcaza de la Colorado Steam Navigation Company, realizaban viajes regulares entre Yuma y Needles, compitiendo con el vapor rival Cochan . Otro serio rival apareció en 1902 cuando la Colorado River Transportation Company construyó el Searchlight (de 91 pies de eslora), otro vapor de ruedas de popa, el último construido en el bajo Colorado. Fue botado en Needles en diciembre de 1902, se le instalaron los motores y ya navegaba por el río en marzo de 1903. Pronto redujo el tráfico de la Colorado Steam Navigation Company hacia Quartette Landing y Searchlight . ^{[ 3 ] : 91, 95}

Además, entre 1901 y 1905 se construyó el ferrocarril San Pedro, Los Ángeles y Salt Lake a través del sur de Nevada, pasando por Las Vegas, hasta Daggett, California, donde se conectaba con el AT&SF, y la línea completa Salt Lake-Los Ángeles se inauguró el 1 de mayo de 1905. ^{[ 33 ]} Ante estos acontecimientos, en 1904, Issac Polhamus vendió su parte del negocio a Mellon y otros dos socios.

Para 1905, el ferrocarril de Los Ángeles y Salt Lake eliminó la necesidad de barcos de vapor en Quartette Landing y Eldorado Canyon en Nevada; los embarcaderos y los molinos de la zona fueron abandonados. La ciudad de Nelson se fundó cerca de la cabecera del cañón, más próxima al camino que conectaba con el ferrocarril. La oficina de correos de Eldorado cerró el 31 de agosto de 1907 y se trasladó a Nelson. ^{[ 34 ] : 53} En 1906, el ferrocarril de Santa Fe construyó el ferrocarril Barnwell and Searchlight hacia el oeste para conectar Searchlight con su filial California Eastern Railway en Barnwell, California . ^{[ 3 ] : 97, 99}

También en 1905, el ferrocarril Arizona and California construyó un puente sobre el río Colorado en Parker, Arizona , dividiendo por la mitad el último tramo rentable del río para la Colorado Steam Navigation Company entre Yuma y Needles. A finales de 1905, todos los barcos de vapor, Cochan , St. Vallier y Searchlight , fueron retirados río abajo hasta Yuma. Sus lugares fueron ocupados por embarcaciones más pequeñas a gasolina, hasta que a su vez fueron reemplazadas por camiones. ^{[ 3 ] : 98–99}

Los barcos de vapor restantes trabajaron en proyectos de irrigación en la parte baja del río y en la reparación de la brecha de 1904-1907 en el Canal de Alamo , que desvió el río Colorado hacia la Depresión de Salton y creó el Mar de Salton antes de ser reparado. El último proyecto, la construcción de la Presa Laguna, puso fin a la navegación a vapor en el río, a excepción del Searchlight , que permaneció como propiedad del Servicio de Recuperación de Tierras de los Estados Unidos hasta que fue hundido en 1916. ^{[ 3 ] : 135–160}