Gibson Motorsport

Tras un periodo de inactividad en 1985 mientras Nissan resolvía la homologación de su primer coche del Grupo A , Nissan reapareció en 1986 con dos Nissan Skyline RS DR30 , uno pilotado durante todo el año por el veterano piloto del equipo George Fury , y el segundo compartido entre Gary Scott y Glenn Seton . Scott consiguió la pole position para las 1000 Millas James Hardie de 1986 (Seton fue compañero de Fury, que se clasificó tercero). En 1987 , Seton pilotó el segundo coche durante todo el año, logrando el segundo puesto tanto en el Campeonato Australiano de Turismos (ATCC) de 1987 como en las 1000 Millas James Hardie de Bathurst , que también formaba parte del Campeonato Mundial de Turismos inaugural . El Skyline de Seton fue copilotado en Bathurst por John Bowe , dos veces campeón australiano de pilotos y piloto del equipo Volvo en 1986. ^{[ 1 ]}

Después de que Fury consiguiera cuatro victorias en el Campeonato Australiano de Turismos de 1986 y terminara como subcampeón de la serie por detrás del Volvo 240T de Robbie Francevic , el equipo patrocinado por Peter Jackson logró su primera gran victoria cuando Fury y Seton lideraron a Scott y al nuevo piloto del equipo, Terry Shiel, hacia un doblete en las 500 Millas de Castrol de 1986 en el circuito de Sandown , el tradicional evento de preparación para las 1000 Millas de Bathurst . Fury, junto a Shiel, volvería a ganar su segunda edición de las 500 Millas de Sandown en 1987 .

El equipo Nissan también compitió con un Nissan Gazelle en el Campeonato Australiano de Turismos de 2.0 Litros de 1987 para Mark Skaife , de 20 años , quien previamente había mostrado un buen rendimiento al terminar segundo en la serie Ford Laser de 1985 y 1986 celebrada en Amaroo Park. Skaife, quien se había unido al equipo Nissan como mecánico en 1987, ganó el campeonato de 2.0 Litros, ganando tres de las cuatro rondas de la serie para romper el dominio que Toyota tenía en la categoría de autos pequeños. En Bathurst, se le unió en el Gazelle Grant Jarrett, concesionario de Nissan de Adelaide Hills y piloto de sedanes deportivos. Durante la clasificación, Jarrett tuvo problemas para cumplir con el tiempo límite de la categoría y parecía que el Gazelle, que debido a que la carrera era una carrera del FIA WTCC se vio obligado a correr en una categoría de motor superior a la de Australia (lo que lo colocaba en la misma categoría que el BMW M3 ), no lograría clasificarse. Sin embargo, al final de la clasificación del viernes, Jarrett logró pasar el corte. Mientras Jarrett realizaba su vuelta de clasificación, según los informes, Skaife no se encontraba por ningún lado en los boxes de Nissan. Cuando el coche regresó a boxes, fue conducido directamente al garaje y las puertas se cerraron. Ambos pilotos salieron poco después; Skaife tenía el pelo mojado y la cara enrojecida, mientras que Jarrett parecía más recién salido de la ducha que un coche de turismos. Esto dio lugar a especulaciones de que había sido Skaife, y no Jarrett, quien había estado en el coche durante su última vuelta de clasificación. La pareja terminó la carrera en el puesto 19 después de numerosos problemas mecánicos que comenzaron en las primeras 10 vueltas. A pesar de las especulaciones de que no había dado sus vueltas de clasificación más rápidas, en la carrera Jarrett demostró que sus críticos estaban equivocados y se le atribuyó una vuelta de carrera más rápida que la registrada en la clasificación. Sin embargo, en una entrevista para una revista casi 20 años después, Fred Gibson admitió que, en efecto, fue Skaife quien clasificó el coche usando el mono y el casco de Jarrett.

En 1988 se presentó el nuevo Nissan Skyline HR31 GTS-R . Este nuevo modelo incorporaba un motor de seis cilindros en línea turboalimentado de 2.0 litros que producía aproximadamente 410 CV (306 kW; 416 PS) , casi 70 CV (52 kW; 71 PS) más que el motor de cuatro cilindros turboalimentado del obsoleto DR30 . Además, el HR31 contaba con alerones delanteros y traseros que mejoraban la estabilidad a alta velocidad, algo de lo que carecía el modelo anterior. Los pilotos del equipo informaron que el coche era terrible de conducir en la recta de alta velocidad de Conrod en Bathurst, donde alcanzaban velocidades de hasta 260 km/h (162 mph) en 1986.        

Desafortunadamente para el equipo, las piezas para el auto llegaron tarde, ya que Nissan también tenía que abastecer a equipos en Japón y Europa (el equipo europeo de Nissan estaba dirigido por Howard Marsden). Esto provocó que el auto no debutara hasta la Ronda 5 en Adelaida , con Seton al volante. Seton y Fury se alternaron conduciendo el auto mientras el equipo construía el segundo, y no fue hasta la Ronda 8 en Amaroo Park que apareció ese segundo auto. A pesar de la tendencia del nuevo auto a ser poco fiable, especialmente con su transmisión, Seton y Fury mostraron suficiente velocidad en el ATCC como para dar esperanzas de que terminara el dominio del Ford Sierra , aunque en realidad el equipo estuvo intentando ponerse al día durante todo el año, teniendo que desarrollar el auto mientras competían con él. El auto también fue homologado con un turbo de pequeña capacidad que limitaba su potencia, con un pico de alrededor de 470 bhp (350 kW; 477 PS) en 1990.   

En Sandown, para la carrera anual Sandown 500 , el coche de Fury/Skaife lideró durante varias vueltas (después de que todos los Sierras líderes, excepto el de Allan Moffat , se retiraran o sufrieran retrasos por problemas mecánicos), y Skaife mantenía una ventaja de 30 segundos sobre el Holden Commodore V8 de Larry Perkins / Denny Hulme , antes de retirarse mientras lideraba en la vuelta 94 por una falla en el diferencial. El coche de Seton/ Anders Olofsson (en el que Seton se había clasificado tercero, aunque casi dos segundos más lento que el tiempo de Dick Johnson que ganó la pole en un Sierra) se retiró en la tercera vuelta de la carrera por la misma falla en la transmisión que lo dejaría fuera segundos antes del inicio de la Tooheys 1000 unas semanas después. Hasta la homologación de una caja de cambios Getrag de 5 velocidades de competición adecuada a partir de 1989, el mayor inconveniente del GTS-R era su transmisión basada en la de producción.

The team suffered a setback in August 1988 when Seton rolled the #15 Skyline during a media day at Bathurst. This would set the tone for a disastrous Tooheys 1000 campaign which saw both Skylines out by lap 17, with Seton's car destroying its gearbox as the green flag was waved to start the race (he made it only as far as the pit exit gate), while Fury's car was out with overheating after the fan belt flew off the engine at close to 250 km/h (155 mph) on Conrod Straight.^[2] Against a flock of the all-powerful Ford Sierra RS500s, Fury managed to qualify the Skyline in 10th place at Bathurst. He would use Seton's car in the "Tooheys Dozen" shootout as co-driver Mark Skaife had crashed the #30 car during practice and it was still under repair. Fury (10th) and Larry Perkins (8th), driving one of the new Holden Commodore VL SS Group A SVs, were the only non-Ford Sierra drivers to qualify in the Top 10 at Bathurst, though they were joined by the non-Fords of Peter Brock (BMW M3) and Nissan Europe driver Allan Grice (Commodore) in the shootout. 1988 was also the only year the shootout would not decide the top 10 grid positions for the race.

In 1989, title sponsor Philip Morris, who was dissatisfied at being given secondary status behind Nissan for their signage on the Skylines throughout 1988, offered its sponsorship dollars to Glenn Seton who had left to form his own team, Glenn Seton Racing. Twice ATCC champion and triple Bathurst winner Jim Richards was hired as a replacement. The team expanded to three cars for some events with Mark Skaife driving. Wins were achieved at the Winton ATCC round (Fury) and at the Sandown 500 (Richards/Skaife) with a 3rd and 4th placing at Bathurst.^[3] Driving the HR31, Richards was the only non-Ford Sierra RS500 driver to qualify for the Tooheys Top 10 pole runoff at Bathurst.

Para 1990, el equipo volvió a usar dos autos para Richards y Skaife, y el veterano piloto del equipo, George Fury, fue despedido. En la séptima ronda, Skaife debutó con el Nissan Skyline GT-R 4WD biturbo en el Mallala Raceway . Tras clasificarse tercero, Skaife demostró lo que temían los pilotos de Sierra, que hasta entonces habían dominado la carrera, al tomar la delantera y distanciarse del resto antes de que el auto sufriera una falla en el buje a mitad de carrera. Richards pasó al GT-R para las dos últimas rondas y ganó la serie en Barbagallo y Oran Park . Después de terminar cuarto en una carrera tranquila en Perth , Richards ganó la carrera en Oran Park y aseguró la primera victoria en el ATCC tanto para Nissan como para Gibson.

El GT-R era el favorito para conseguir la pole en Bathurst , aunque los problemas con los frenos hicieron que Richards solo lograra el undécimo mejor tiempo. En una maniobra que en realidad era ilegal (aunque no se supo hasta años después), tras descubrir problemas con el GT-R después de la última sesión de práctica del sábado por la tarde, esa noche el equipo de Gibson cambió secretamente a su coche de repuesto (el coche del ATCC), incluyendo la unidad de la cámara de carreras del Canal 7 en el coche para que nadie sospechara nada. Usando el coche "ilegal", Richards comenzó la carrera y se lanzó al frente en menos de 10 vueltas, y a pesar de las largas paradas en boxes para cambiar las pastillas de freno, se mantuvo como contendiente antes de fallar por una avería en la transmisión, aunque el equipo pudo volver a poner el coche en pista y Richards y Skaife terminaron en el puesto 18 en la general, a 15 vueltas de los ganadores. ^{[ 4 ]}

En 1991 , el equipo dominó ganando casi todas las carreras. ^{[ 5 ]} Richards y Skaife dominaron por completo la Tooheys 1000 en Bathurst, consiguiendo fácilmente la pole (Skaife), la vuelta rápida (Skaife en el segundo coche del equipo) y ganando con un tiempo récord de carrera. Debido a la desaparición del Grupo A en Australia después de 1992, el tiempo de pole de Skaife de 2:12.630 en Bathurst sigue siendo el tiempo más rápido registrado del Grupo A en The Mountain.

Tras Bathurst, el equipo tenía previsto llevar el Richards/Skaife GT-R ganador de la carrera al circuito de Fuji en Japón para la Fuji 500 de 1991, pero el director de NISMO en Japón les pidió que no lo hicieran. La empresa japonesa temía que el coche de fabricación australiana superara fácilmente a los GT-R japoneses en Fuji, después de haber presenciado de primera mano la abrumadora velocidad del coche fabricado por Gibson en Bathurst. NISMO afirmó en privado que sería perjudicial para el negocio, tanto para sus propios coches patrocinados por la fábrica como para los de sus clientes, ser derrotados contundentemente por un GT-R fabricado en el extranjero (aunque también patrocinado por la fábrica).

A finales de 1991, el equipo llevó su GT-R a Nueva Zelanda para la serie Nissan Mobil, que constó de dos  carreras de 500 km. La primera se disputó en las calles de Wellington , donde Skaife clasificó el coche segundo, por detrás del BMW M3 Evolution de Schnitzer Motorsport del piloto de Fórmula 1 Emanuele Pirro . Tras liderar al principio, varios problemas de suspensión en el accidentado circuito urbano hicieron que Richards y Skaife terminaran a 5 vueltas, en tercera posición. Una semana después, en las 500 Millas de Pukekohe , en un circuito rápido y abierto que favorecía al Nissan biturbo, Skaife consiguió fácilmente la pole position antes de que él y Richards lograran una victoria por 43 segundos sobre el BMW de Schnitzer de Pirro y Joachim Winkelhock, con el Holden Commodore de Peter Brock y Larry Perkins en tercera posición. Esto hizo que la pareja terminara finalmente segunda, por detrás de Pirro/Winkelhock, en la serie Nissan Mobil de 1991. ^{[ 6 ]}

En 1992 , la marca de cigarrillos Winfield se unió al equipo como patrocinador principal. Durante la temporada , CAMS impuso desventajas a los GT-R en un intento por devolverlos a la competición, lo que incluyó aumentar el peso de los autos de 1360 a 1500  kg a lo largo del año (  se añadieron 40 kg antes del ATCC y otros 100  kg antes de las carreras de resistencia), así como añadir válvulas de alivio a los turbos para limitar la potencia. A pesar de esto y de la afirmación del equipo durante todo un año de que los autos ya no eran competitivos (lo que incluso llevó a una acción judicial en un intento fallido de que se levantaran las desventajas), Mark Skaife ganó el Campeonato Australiano de Turismos de 1992 , y luego nuevamente se asoció con Jim Richards para ganar la Tooheys 1000 , acortada por un accidente , con sus compañeros de equipo Anders Olofsson y Neil Crompton terminando en tercer lugar. ^{[ 7 ]} Richards terminó la era turbo con estilo cuando condujo el GT-R para ganar las dos carreras "Clarke Shoes Group A Finale" en el Gran Premio de Australia de 1992 en Adelaida .

Para 1993 , las carreras de turismos australianas pasaron a la fórmula V8 de 5.0L abierta solo a Ford y Holden (aunque en ese momento, los autos de 2.0 litros de aspiración natural estaban permitidos por CAMS y de hecho tenían su propio campeonato que se corría simultáneamente con el ATCC. Estos autos pronto evolucionarían en la clase Super Touring ). Dado su historial previo con Ford como piloto del equipo de fábrica para ellos en las décadas de 1960 y 1970, y con Rothmans también arrendando su flota a Ford, se esperaba que Fred Gibson regresara al óvalo azul. Sin embargo después de no estar muy impresionado con el acuerdo ofrecido por Ford, y con un mejor paquete financiero ofrecido por Holden, Gibson Motorsport optó por correr Holden VP Commodores . ^{[ 8 ]} El equipo comenzó con dos autos ensamblados con muchos componentes de clientes Holden Racing Team y Perkins Engineering . Después de un campeonato poco brillante para todos los corredores de Commodore después de que se descubrió que el paquete aerodinámico diseñado para el VP Commodore por Tom Walkinshaw Racing en 1992 no era el correcto (esto se rectificó con un paquete revisado a mitad del ATCC que hizo que los Commodores, especialmente los autos Winfield, fueran mucho más competitivos), el equipo estaba en ritmo en Bathurst , con Skaife y Richards clasificando y terminando 2do detrás del VP Commodore similar (aunque uno que corría un motor Holden V8 en lugar del motor Chevrolet V8 utilizado por GMS y otros equipos de nivel superior) de Larry Perkins y Gregg Hansford . ^{[ 9 ]} El segundo Commodore del equipo conducido por Anders Olofsson y David Brabham , que también se había clasificado entre los 10 primeros, terminó en 4to lugar, dos vueltas por detrás de sus compañeros de equipo.

En 1994 , después de las revisiones aerodinámicas de los VP Commodores durante el Campeonato Australiano de Turismos de 1993 (ganado fácilmente por el expiloto de Gibson, Glenn Seton, al volante de un Ford EB Falcon ), Skaife ganó su segundo ATCC y el cuarto en general del equipo. ^{[ 10 ]} Bathurst no fue tan amable con el equipo. Skaife clasificó el VP Commodore n.° 1 en la tercera posición y en las primeras vueltas (muy) mojadas estuvo luchando por el liderato con el HRT Commodore de Peter Brock y el Castrol Commodore de Perkins. Desafortunadamente, su carrera terminó en la vuelta 39 debido a daños por accidente. El coche n.° 2, conducido por Olofsson y el veterano Colin Bond en su última carrera en Bathurst, comenzó en el puesto 12 y sobrevivió a las condiciones húmedas/secas durante todo el día para terminar sexto en la vuelta del líder.

En los entrenamientos en Eastern Creek en enero de 1995, Skaife sufrió un grave accidente que le impidió competir en la primera ronda del Campeonato de Turismos . Esto, sumado a la necesidad de encontrar un nuevo patrocinador principal tras la decisión del gobierno federal de prohibir toda la publicidad de tabaco en Australia a partir del 1 de enero de 1996, y un cambio de taller a mitad de temporada, hizo que el equipo perdiera ritmo durante gran parte de 1995 , aunque Skaife ganaría la ronda de Eastern Creek. En Bathurst , el coche de Richards/Skaife dominó las primeras 65 vueltas de la carrera, mostrando una notable eficiencia de combustible (la mayoría de los Commodores y Falcons entraban a boxes alrededor de las vueltas 28-30, mientras que el coche número 1 patrocinado por Winfield entró a boxes por primera vez en la vuelta 38) antes de que una rotura del eje de transmisión pusiera fin a su carrera. El consumo de combustible no pareció afectar el rendimiento del Holden VR Commodore , ya que Skaife, quien estaba en el auto en el momento de la falla, estaba ampliando la cómoda ventaja que Richards le había dado y se estaba distanciando de los Ford perseguidores de Seton y John Bowe. El segundo auto del equipo, conducido por Anders Oloffson y Steven , hijo de Jim Richards , terminó la carrera en cuarto lugar. ^{[ 11 ]}

Desde finales de 1995, el patrocinio de tabaco fue prohibido. En un mercado ajustado, el equipo luchó por encontrar un patrocinador sustituto, corriendo solo un coche blanco liso en las primeras rondas del ATCC de 1996 para Skaife. Finalmente, el equipo recibió algo de financiación de Sega y la división de segunda mano Network Q de Holden, pero estaba muy lejos de los niveles de financiación anteriores del equipo. ^{[ 8 ] [ 12 ]} Como resultado de la falta de fondos, GMS se vio obligado a liberar a Jim Richards. La situación financiera también hizo que el equipo se retrasara en el desarrollo, lo que hizo que Skaife cayera al 9º puesto en el ATCC. El equipo entonces reclutó al bicampeón del BTCC, John Cleland, para ser compañero de Skaife en Bathurst, donde Skaife clasificaría el coche en 9º lugar y la pareja terminaría en un meritorio 7º puesto en la general.

La situación no mejoró en 1997, ya que el equipo tuvo que perderse algunas rondas debido a problemas de financiación y Skaife dejó el equipo al final del campeonato para primero ser socio (en Sandown y Bathurst ) y luego reemplazar al retirado Peter Brock en el Holden Racing Team . Garry Dumbrell le tendió una mano al equipo, al contratar a Gibson Motorsport para preparar su antiguo Holden VS Commodore de Gibson Motorsport para las carreras de resistencia de 1997, con Darren Hossack y Steven Ellery terminando sextos en Bathurst . ^{[ 13 ]}

En 1998 , el equipo se amplió a tres coches, dos coches Wynns para Darren Hossack y Darren Pate y un tercer coche para la entrada de Holden Young Lions para Steven Ellery que fue subcontratado por Holden Racing Team. ^{[ 14 ]}

Para 1999 , el equipo construyó dos nuevos VT Commodores y reclutó a Steven Richards y Greg Murphy para conducir los autos patrocinados por Wynns. Un programa de desarrollo vio a Murphy ganar una carrera en Symmons Plains antes de que la pareja ganara en Bathurst ^{[ 15 ].}

En diciembre de 1999, Fred Gibson vendió el equipo a Garry Dumbrell. En 2000, los autos fueron patrocinados por K-Mart , con Richards ganando en Canberra y la pareja terminando en tercer lugar en Bathurst . ^{[ 16 ]}

Tras la salida de Craig Lowndes , piloto estrella de la categoría , de su contrato de representación con Tom Walkinshaw , se esperaba que abandonara el Holden Racing Team a finales de 2000. Ford estaba muy interesado en hacerse con sus servicios y se llegó a un acuerdo que se presentó como la recompra del antiguo equipo de Fred Gibson y la contratación de Lowndes como piloto. Posteriormente se supo que fue Bob Forbes, y no Fred Gibson, quien compró el equipo a Garry Dumbrell, y que Gibson solo adquirió el Contrato de Derechos de Competición. ^{[ 17 ]}

Se compró un Ford AU Falcon que perteneció a Stone Brothers Racing para que Lowndes compitiera durante todo el campeonato de 2001, antes de que un coche de Gibson Motorsport debutara en Bathurst . El equipo también tenía un segundo coche para Rodney Forbes. Un desacuerdo entre Forbes y Gibson provocó que este último abandonara el equipo después de Bathurst. Como Forbes tenía su propio contrato de derechos de competición, Gibson vendió el suyo a Briggs Motor Sport . ^{[ 17 ]}

Para 2002 , el equipo pasó a llamarse 00 Motorsport y Neil Crompton condujo un segundo coche. A finales de 2002, Ford retiró su apoyo y tanto Lowndes como Crompton abandonaron el equipo. ^{[ 17 ]}