Canal de Panamá

La idea del Canal de Panamá se remonta a 1513, cuando el conquistador español Vasco Núñez de Balboa (c. 1475-1519) cruzó por primera vez el Istmo de Panamá . Escribió en su diario sobre la posibilidad de un canal, pero no llevó a cabo ninguna acción. ^{[ 7 ] [ 8 ]} Las potencias europeas pronto se percataron de la posibilidad de excavar un paso fluvial entre los océanos Atlántico y Pacífico a través de este estrecho istmo entre América del Norte y América del Sur. La primera propuesta data de 1534, cuando el emperador del Sacro Imperio Romano Germánico, Carlos V, ordenó un estudio para trazar una ruta a través de las Américas con el fin de facilitar el viaje de los barcos que viajaban entre España y Perú. ^{[ 9 ]} En 1668, el médico y filósofo inglés Sir Thomas Browne propuso específicamente el Istmo de Panamá como el lugar más conveniente para dicho canal. ^{[ 10 ]}

El primer intento de convertir el istmo en parte de una ruta comercial fue el desafortunado proyecto del Darién , lanzado por el Reino de Escocia (1698-1700), que fue abandonado debido a las condiciones inhóspitas. ^{[ 11 ]}

En 1811, el naturalista alemán Alexander von Humboldt publicó un ensayo sobre la geografía de las colonias españolas en Centroamérica ( Essai politique sur le royaume de la Nouvelle Espagne ; traducido al inglés como: Political essay on the kingdom of New Spain containing researches relative to the geography of Mexico ). En el ensayo, consideró cinco posibles rutas para un canal a través de Centroamérica, incluyendo Panamá, pero concluyó que la ubicación más prometedora era a través de Nicaragua , atravesando el lago Nicaragua . ^{[ 12 ]} Sus recomendaciones influyeron en los británicos para que intentaran construir un canal a través de Nicaragua en 1843. Aunque este intento finalmente no prosperó, dio lugar al Tratado Clayton-Bulwer (1850) entre el Reino Unido y los Estados Unidos , en el que ambas naciones se comprometieron a mantener el control conjunto de cualquier canal construido en Nicaragua o (por implicación) en cualquier lugar de Centroamérica. ^{[ 13 ]}

En 1846, el Tratado Mallarino-Bidlack , negociado entre los Estados Unidos y Nueva Granada (predecesor de Colombia ), otorgó a los Estados Unidos derechos de tránsito y el derecho a intervenir militarmente en el istmo. ^{[ 14 ]} En 1848, el descubrimiento de oro en California creó una demanda de un cruce de Panamá como ruta práctica entre los océanos Atlántico y Pacífico. ^{[ 14 ]} Esta demanda fue explotada por el empresario estadounidense William Henry Aspinwall , quien operaba viajes en barco de vapor desde la ciudad de Nueva York a Panamá, y desde Panamá a California, con un transporte terrestre a través de Panamá. Esta ruta pronto fue explotada por otros empresarios, como Cornelius Vanderbilt . ^{[ 15 ] [ 16 ]} Entre 1850 y 1855, un consorcio fundado por Aspinwall construyó un ferrocarril (ahora el Ferrocarril del Canal de Panamá ) desde Colón en el Mar Caribe hasta la Ciudad de Panamá . El proyecto costó 8.000.000 de dólares estadounidenses (seis veces el costo estimado) y la vida de entre 6.000 y 12.000 trabajadores de la construcción que sucumbieron a enfermedades tropicales. El ferrocarril pronto se volvió inmensamente rentable para sus propietarios. ^{[ 17 ]}

En 1870, el presidente estadounidense Grant creó la Comisión del Canal Interoceánico, de la que formaba parte el jefe de ingenieros , el general de brigada Andrew A. Humphreys . ^{[ 18 ]} Esta comisión encargó a varios oficiales navales, entre ellos el comandante Thomas Oliver Selfridge Jr. , que investigaran las posibles rutas sugeridas por Humboldt para un canal a través de Centroamérica. La comisión se decantó por Nicaragua, estableciéndola como la ruta preferida entre los responsables políticos estadounidenses. ^{[ 19 ]}

El diplomático y empresario francés Ferdinand de Lesseps y el ingeniero Philippe Bunau-Varilla fueron las fuerzas impulsoras detrás de los intentos franceses de construir el Canal de Panamá (1881–1889). De Lesseps se había forjado una reputación al construir con éxito el Canal de Suez (1859–1869), una ruta que pronto demostró su valor en el comercio internacional. ^{[ 20 ]} Después de este éxito, buscó activamente nuevos proyectos. En 1875, de Lesseps fue contactado por la Société Civile Internationale du Canal Interocéanique par l'isthme du Darien (también conocida como el "Sindicato Türr"), un sindicato formado para promover la construcción de un canal interoceánico a través de Panamá . Sus directores eran el luchador por la libertad húngaro István Türr , el financiero Jacques de Reinach y el cuñado de Türr, el teniente Lucien Bonaparte-Wyse . ^{[ 21 ] [ 22 ]} Entre 1876 y 1878, Bonaparte-Wyse y Armand Reclus investigaron varias rutas potenciales a través del istmo de Panamá. Bonaparte-Wyse viajó a caballo a Bogotá , donde obtuvo una concesión del gobierno colombiano para construir un canal a través de Panamá (20 de marzo de 1878). El acuerdo, conocido como la Concesión Wyse, tenía una vigencia de 99 años y permitía a la compañía excavar un canal y explotarlo. ^{[ 23 ]}

En mayo de 1879, de Lesseps convocó un congreso internacional en París, en la Société de Géographie, para examinar las posibilidades de un canal marítimo a través de Centroamérica. ^{[ 24 ]} Entre los 136 delegados de 26 países, solo 42 eran ingenieros; el resto eran especuladores, políticos y amigos de de Lesseps, quienes aprovecharon el congreso para promover la recaudación de fondos para su proyecto preferido: la construcción de un canal a nivel del mar a través de Panamá, similar al Canal de Suez. En la conferencia, el ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, el barón Godin de Lépinay, propuso un plan de canal que incluía esclusas, la inundación y el uso de lagos (en Gatún) y un corte a través del terreno montañoso en Culebra . ^{[ 25 ]} Sin embargo, el plan de Lépinay fue rechazado en favor de la propuesta de Lesseps para un canal a nivel del mar, aunque el plan de las esclusas se implementaría posteriormente bajo control estadounidense. ^{[ 25 ]} Lesseps obtuvo la aprobación de la mayoría de los delegados para su plan a pesar de las reservas expresadas por algunos que preferían un canal en Nicaragua o que enfatizaban las probables dificultades de ingeniería y los riesgos para la salud. Tras el congreso, de Lesseps organizó una empresa para construir el canal (la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama). La empresa compró la Concesión Wyse al Sindicato Türr y recaudó fondos considerables de pequeños inversores franceses sobre la base de las enormes ganancias generadas por el Canal de Suez. ^{[ 26 ]}

La construcción del canal comenzó el 1 de enero de 1881, y las excavaciones en Culebra se iniciaron el 22 de enero. ^{[ 27 ]} Se reunió una gran fuerza laboral, que ascendía a unos 40 000 trabajadores en 1888 (nueve décimas partes de los cuales eran afrocaribeños procedentes de las Indias Occidentales ). Si bien el proyecto atrajo a ingenieros franceses competentes y bien remunerados, retenerlos resultó difícil debido a las enfermedades. Se estima que el número de fallecidos entre 1881 y 1889 superó los 22 000, de los cuales hasta 5000 eran ciudadanos franceses. ^{[ 28 ]}

Desde el principio, el proyecto del canal francés enfrentó dificultades. Aunque el Canal de Panamá necesitaba tener solo el 40 por ciento de la longitud del Canal de Suez, fue un desafío de ingeniería mucho mayor debido a la combinación de selvas tropicales, un clima devastador, la necesidad de esclusas y la falta de una ruta antigua a seguir. A partir de Armand Reclus en 1882, una serie de ingenieros principales renunciaron desanimados. Los trabajadores no estaban preparados para las condiciones de la temporada de lluvias, durante la cual el río Chagres , donde comenzaba el canal, se convertía en un torrente furioso, alcanzando hasta 10 m (33 pies) . Los trabajadores tuvieron que ensanchar continuamente el corte principal a través de la montaña en Culebra y reducir los ángulos de las pendientes para minimizar los deslizamientos de tierra hacia el canal. ^{[ 29 ]} La densa selva estaba llena de serpientes venenosas, insectos y arañas, pero los peores desafíos fueron la fiebre amarilla , la malaria y otras enfermedades tropicales, que mataron a miles de trabajadores; Para 1884, la tasa de mortalidad superaba los 200 casos mensuales. ^{[ 30 ]} Las medidas de salud pública resultaron ineficaces, ya que se desconocía entonces el papel del mosquito como vector de enfermedades . En Francia, se minimizó la gravedad de la situación para evitar problemas de contratación, pero la elevada tasa de mortalidad dificultó el mantenimiento de una plantilla experimentada.  

En Francia, De Lesseps mantuvo el flujo de inversión y suministro de trabajadores mucho después de que fuera obvio que no se estaban cumpliendo los objetivos, pero finalmente, el dinero se agotó. El esfuerzo francés quebró en 1889 después de gastar, según se informa, US$287,000,000 ( US$ 10,3 mil millones en 2025 ) ; se estima que 22,000 hombres murieron por enfermedades y accidentes, y se perdieron los ahorros de 800,000 inversores. ^{[ 31 ] [ 32 ]} El trabajo se suspendió el 15 de mayo, y en el escándalo subsiguiente, conocido como el caso Panamá , algunos de los considerados responsables fueron procesados, incluido Gustave Eiffel . ^{[ 33 ]} De Lesseps y su hijo Charles fueron declarados culpables de malversación de fondos y condenados a cinco años de prisión. Esta sentencia fue posteriormente anulada, y el padre, a los 88 años, nunca fue encarcelado. ^{[ 31 ]}  

En 1894, se creó una segunda empresa francesa, la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, para hacerse cargo del proyecto. Se empleó una plantilla mínima de unos pocos miles de personas, principalmente para cumplir con los términos de la concesión colombiana del Canal de Panamá, operar el Ferrocarril de Panamá y mantener las excavaciones y el equipo existentes en condiciones de venta. La empresa buscó un comprador para estos activos, con un precio de venta de 109 millones de dólares estadounidenses ( 4.060 millones de dólares en 2025 ) . Mientras tanto, continuaron con la actividad suficiente para mantener su concesión. Dos lobistas se volverían particularmente activos en las negociaciones posteriores para vender los intereses de la Compagnie Nouvelle. El abogado estadounidense William Nelson Cromwell comenzó a velar por los intereses de la empresa en 1894, después de haber trabajado para el Ferrocarril de Panamá. Se involucraría profundamente como lobista en las decisiones estadounidenses de continuar la construcción del canal en Panamá y de apoyar la independencia panameña. ^{[ 34 ]} El otro era Philippe Bunau-Varilla , quien, como uno de los principales subcontratistas de la primera empresa francesa, había sido obligado por los administradores concursales a adquirir acciones de la Compagnie Nouvelle, y luego fue nombrado director de ingeniería de la Compagnie Nouvelle. ^{[ 35 ]}  

Entre 1897 y 1899, el presidente estadounidense William McKinley (1897-1901) encargó a dos comisiones, encabezadas por el almirante John Grimes Walker, que recomendaran la mejor ruta para un canal a través de Centroamérica. Si bien la primera comisión solo tenía la tarea de considerar rutas a través de Nicaragua , William Nelson Cromwell presionó con éxito al gobierno para que ampliara el mandato e incluyera también el istmo de Panamá. La comisión emitió un informe preliminar confidencial el 21 de noviembre de 1901, poco después de que Theodore Roosevelt asumiera la presidencia tras el asesinato de McKinley. El informe preliminar favorecía la ruta de Nicaragua por razones de precio; aunque los comisionados reconocieron las ventajas técnicas de la ruta de Panamá, consideraron excesivo el precio, cotizado informalmente, de 109 millones de dólares ( equivalente a 4220 millones de dólares en 2025 ) . El informe se filtró a Philippe Bunau-Varilla , quien durante una junta extraordinaria de accionistas de la Compagnie Nouvelle modificó el precio a una oferta formal de 40 millones de dólares ( 1490 millones de dólares en 2025 ) , el valor estimado de venta de los activos existentes en Panamá que los comisionados consideraron aceptable. ^{[ 36 ]} El 10 de diciembre, George S. Morison , el ingeniero más eminente de la comisión, escribió una carta al presidente Roosevelt exponiendo las razones técnicas para preferir la ruta de Panamá. En enero de 1902, Roosevelt convocó individualmente a los miembros de la comisión a su despacho y les pidió que dieran sus propias evaluaciones personales sobre la mejor ruta. Posteriormente, Roosevelt celebró una reunión a puerta cerrada con toda la comisión, donde dejó claro que deseaba que se aceptara la oferta de la Compagnie Nouvelle para hacerse cargo de la ruta de Panamá. A finales de enero, la comisión emitió un informe final, recomendando unánimemente Panamá. ^{[ 37 ]}    

La propuesta de adquirir los derechos franceses sobre Panamá enfrentó una considerable oposición en el Congreso, ya que muchos preferían la opción de Nicaragua. El senador John T. Morgan defendió la vía nicaragüense e interrogó a los miembros de la Comisión Walker sobre sus razones para recomendar Panamá. No obstante, la propuesta de adquirir los derechos y propiedades francesas en Panamá por 40 millones de dólares fue finalmente aprobada por ambas cámaras del Congreso, impulsada por el senador Mark Hanna . Este contó con el respaldo del presidente Roosevelt y con las gestiones de Cromwell y Bunau-Varilla. En junio de 1902, el Senado de los Estados Unidos votó a favor de la Ley Spooner para impulsar la opción panameña, siempre que se pudieran obtener los derechos necesarios. ^{[ 38 ]}

El 22 de enero de 1903, el Secretario de Estado de los Estados Unidos, John M. Hay, y el Encargado de Estado colombiano , Tomás Herrán , firmaron el Tratado Hay-Herrán . Por 10 millones de dólares ( equivalentes a 358 millones de dólares en 2025 ) y un pago anual de 250 000 dólares durante los siguientes nueve años, se otorgaba a los Estados Unidos un arrendamiento renovable a perpetuidad por parte de Colombia sobre el terreno propuesto para el canal. ^{[ 39 ]} El tratado fue ratificado por el Senado de los Estados Unidos el 14 de marzo de 1903, pero el Senado de Colombia lo rechazó unánimemente, ya que se había vuelto muy impopular en Bogotá debido a la preocupación por la insuficiente compensación, la amenaza a la soberanía y su carácter perpetuo. ^{[ 40 ]}  

Roosevelt cambió entonces de táctica, basándose en parte en el Tratado Mallarino-Bidlack de 1846, y apoyó activamente la separación de Panamá de Colombia . Poco después de reconocer a Panamá, firmó un tratado con el nuevo gobierno panameño en términos similares al Tratado Hay-Herrán. ^{[ 41 ]}

El 2 de noviembre de 1903, buques de guerra estadounidenses bloquearon las rutas marítimas para impedir el posible movimiento de tropas colombianas que se dirigían a sofocar la rebelión panameña. Panamá declaró su independencia el 3 de noviembre de 1903. Estados Unidos reconoció rápidamente a la nueva nación. ^{[ 42 ]} Esto sucedió tan rápido que, para cuando el gobierno colombiano en Bogotá lanzó una respuesta al levantamiento panameño, las tropas estadounidenses ya habían entrado en la provincia rebelde. Las tropas colombianas enviadas a Panamá eran reclutas formados apresuradamente con escaso entrenamiento. Si bien estos reclutas podrían haber derrotado a los rebeldes panameños, no habrían podido derrotar a las tropas del ejército estadounidense que los apoyaban. Un ejército de reclutas fue la mejor respuesta que los colombianos pudieron ofrecer, ya que Colombia se estaba recuperando de una guerra civil entre liberales y conservadores que se extendió desde octubre de 1899 hasta noviembre de 1902, conocida como la « Guerra de los Mil Días ». Estados Unidos era plenamente consciente de estas condiciones e incluso las incorporó a la planificación de la intervención en Panamá, ya que actuaba como árbitro entre ambas partes. El tratado de paz que puso fin a la Guerra de los Mil Días se firmó a bordo del USS Wisconsin el 21 de noviembre de 1902. Durante su estancia en puerto, Estados Unidos también llevó equipos de ingeniería a Panamá con la delegación de paz para comenzar a planificar la construcción del canal antes incluso de haber obtenido los derechos para construirlo. Todos estos factores provocaron que los colombianos no pudieran sofocar la rebelión panameña ni expulsar a las tropas estadounidenses que ocupaban lo que hoy es la nación independiente de Panamá. ^{[ 43 ]}

El 6 de noviembre de 1903, Philippe Bunau-Varilla, como embajador de Panamá ante los Estados Unidos, firmó el Tratado Hay-Bunau-Varilla , que otorgaba a los Estados Unidos el derecho a construir y administrar la Zona del Canal de Panamá y sus defensas. Este tratado concedía a los Estados Unidos algunos derechos sobre el canal "a perpetuidad", pero en el artículo 22 limitaba otros derechos a un período de arrendamiento de 99 años. ^{[ 44 ]} Casi de inmediato, el tratado fue condenado por muchos panameños como una violación de la recién creada soberanía nacional de su país. ^{[ 45 ] [ 46 ]} Esto se convertiría más tarde en un tema diplomático polémico entre Colombia, Panamá y los Estados Unidos.

El presidente Roosevelt declaró célebremente: «Tomé el istmo, inicié la construcción del canal y luego dejé el Congreso no para debatir sobre el canal, sino para debatir sobre mí». Varios partidos en Estados Unidos calificaron esto como un acto de guerra contra Colombia: The New York Times describió el apoyo brindado por Estados Unidos a Bunau-Varilla como un «acto de sórdida conquista». ^{[ 47 ] [ 48 ]} El New York Evening Post lo calificó como una «aventura vulgar y mercenaria». ^{[ 49 ]} Las maniobras estadounidenses se citan a menudo como el ejemplo clásico de la diplomacia de las cañoneras estadounidenses en América Latina, y la mejor ilustración de lo que Roosevelt quiso decir con el adagio: «Habla con suavidad y lleva un gran garrote [y] llegarás lejos». ^{[ 50 ]}

En 1904, Estados Unidos compró el equipo y las excavaciones francesas, incluido el Ferrocarril de Panamá , por US$40 millones, de los cuales US$30 millones correspondían a excavaciones completadas, principalmente en el Corte Culebra , valoradas en aproximadamente US$1,00 por yarda cúbica (US$1,3/m³ ⁾ . [ ^{51 ] Estados} Unidos también pagó al nuevo país de Panamá US$10 millones y un pago de US$250.000 cada año subsiguiente. ^{[ 52 ]}

En 1921, Colombia y Estados Unidos firmaron el Tratado Thomson-Urrutia , en el que Estados Unidos acordó pagar a Colombia 25 millones de dólares: 5 millones al ratificarlo y cuatro pagos anuales de 5 millones, además de otorgarle privilegios especiales en la Zona del Canal. A cambio, Colombia reconoció a Panamá como nación independiente. ^{[ 53 ]}

Estados Unidos tomó formalmente el control de la propiedad del canal el 4 de mayo de 1904, heredando de Francia una mano de obra mermada y un vasto conjunto de edificios, infraestructura y equipos, muchos de ellos en mal estado. Se estableció una comisión del gobierno estadounidense, la Comisión del Canal del Istmo (CCI), para supervisar la construcción; se le otorgó el control de la Zona del Canal de Panamá, sobre la cual Estados Unidos ejercía soberanía. ^{[ 54 ]} La comisión reportaba directamente al Secretario de Guerra William Howard Taft y tenía la instrucción de evitar la ineficiencia y la corrupción que habían plagado a Francia 15 años antes.

El 6 de mayo de 1904, el presidente Theodore Roosevelt nombró a John Findley Wallace , anteriormente ingeniero jefe y finalmente gerente general del Ferrocarril Central de Illinois , como ingeniero jefe del Proyecto del Canal de Panamá. Abrumado por el país asolado por enfermedades y obligado a utilizar infraestructura y equipo franceses a menudo deteriorados, ^{[ 55 ]} así como frustrado por la excesiva burocracia de la ICC, Wallace renunció abruptamente en junio de 1905. ^{[ 56 ]} La ICC contrató a un nuevo presidente, Theodore P. Shonts , y se nombró a un nuevo ingeniero jefe, John Frank Stevens , un ingeniero autodidacta que había construido el Ferrocarril Great Northern y que permanecería en el cargo apenas dos años. ^{[ 57 ]} Stevens no era miembro de la ICC; cada vez más consideraba su burocracia como un serio obstáculo, eludiendo la comisión y enviando solicitudes y demandas directamente a la administración Roosevelt en Washington, D.C.

Uno de los primeros logros de Stevens en Panamá fue la construcción y reconstrucción de viviendas, comedores, hoteles, sistemas de agua, talleres, almacenes y demás infraestructura necesaria para los miles de trabajadores que llegaban. Stevens inició una campaña de reclutamiento para atraer a miles de trabajadores de Estados Unidos y otras regiones a la Zona del Canal. Trabajadores del Caribe , conocidos como " afro-panameños " , llegaron en gran número y muchos se establecieron de forma permanente. Stevens se esforzó por proporcionar alojamiento donde los trabajadores pudieran trabajar y vivir con relativa seguridad y comodidad. También restableció y amplió el ferrocarril, que resultaría crucial para transportar millones de toneladas de tierra desde el canal a través de las montañas hasta la represa sobre el río Chagres.  

El coronel William C. Gorgas había sido nombrado por Wallace como jefe de saneamiento del proyecto de construcción del canal en 1904. Gorgas implementó una serie de medidas para minimizar la propagación de enfermedades mortales, en particular la fiebre amarilla y la malaria , que recientemente se había demostrado que eran transmitidas por mosquitos tras el trabajo del epidemiólogo cubano Carlos Finlay , el patólogo estadounidense Walter Reed y el médico escocés Sir Ronald Ross . ^{[ 58 ]} Se invirtió en extensos proyectos de saneamiento, incluidos sistemas de agua potable en la ciudad, fumigación de edificios, rociado de áreas de reproducción de insectos con aceite y larvicida, instalación de mosquiteros y mosquiteros en ventanas, y eliminación de agua estancada. A pesar de la oposición de la comisión (un miembro dijo que sus ideas eran descabelladas), Gorgas persistió, y cuando Stevens llegó, apoyó el proyecto. Después de dos años de intenso trabajo, las enfermedades transmitidas por mosquitos fueron casi eliminadas . ^{[ 59 ]} A pesar del esfuerzo monumental, alrededor de 5600 trabajadores murieron por enfermedades y accidentes durante la fase de construcción del canal en Estados Unidos. De estos, la gran mayoría eran trabajadores de las Indias Occidentales, particularmente de Barbados. El número de estadounidenses que murieron fue de aproximadamente 350. ^{[ 60 ]}

Además de mejores condiciones de vida para los trabajadores, otro beneficio otorgado a los ciudadanos estadounidenses que trabajaban en el Canal fue una medalla por dos años de servicio. Posteriormente, se añadieron barras adicionales por cada período de dos años. Diseñadas por Victor D. Brenner y con la imagen del entonces presidente, se las conocía popularmente como la Medalla Roosevelt. ^{[ 61 ]} En total, se emitieron 7189, y algunas personas recibieron hasta cuatro barras. ^{[ 62 ]}

En 1905, se encargó a un panel de ingenieros estadounidenses que revisara el diseño del canal, que aún no se había finalizado. En enero de 1906, el panel, por mayoría de ocho a cinco, recomendó al presidente Roosevelt un canal a nivel del mar, ^{[ 63 ]} como lo habían intentado los franceses y lo abandonaron temporalmente en 1887 en favor de un sistema de diez esclusas diseñado por Philippe Bunau-Varilla, y definitivamente en 1898 en favor de un canal de esclusas y lago diseñado por el Comité Técnico de la Compagnie Nouvelle de Canal de Panama según lo conceptualizado por Adolphe Godin de Lépinay en 1879. ^{[ 64 ]} Pero en 1906, Stevens, quien había visto el Chagres en plena crecida, fue convocado a Washington; declaró que un enfoque a nivel del mar era "una propuesta totalmente insostenible". Argumentó a favor de un canal que utilizara un sistema de esclusas para elevar y descender barcos desde un gran embalse a 85 pies (26 m) sobre el nivel del mar. Esto crearía tanto la presa más grande (Presa de Gatún) como el lago artificial más grande del mundo (Lago de Gatún) en aquel entonces. El agua para rellenar las esclusas se tomaría del Lago de Gatún abriendo y cerrando enormes compuertas y válvulas, y dejando que la gravedad impulsara el agua desde el lago. El Lago de Gatún se conectaría con el Pacífico a través de las montañas en el Corte de Gaillard (Culebra). A diferencia de Godin de Lépinay con el Congreso Internacional de Estudios del Canal Interoceánico, Stevens logró convencer a Roosevelt de la necesidad y viabilidad de este plan alternativo. ^{[ 65 ]} 

La construcción de un canal con esclusas requirió la excavación de más de 17 millones de yardas cúbicas (13 millones de metros cúbicos) de material, además de los 30 millones de yardas cúbicas (23 millones de metros ^cúbicos ) excavados por los franceses. A partir de 1905, y con la mayor celeridad posible, los estadounidenses reemplazaron o modernizaron el antiguo equipo francés, ya inservible, con maquinaria de construcción nueva, diseñada para una escala de trabajo mucho mayor y más rápida. Se adquirieron más de cien excavadoras de vapor montadas sobre ferrocarril: 77 de Bucyrus-Erie y 25 de Marion Power Shovel Company . A estas se sumaron enormes grúas de vapor, gigantescas trituradoras de roca hidráulicas , hormigoneras , dragas y taladros neumáticos, casi todos fabricados con la nueva y extensa tecnología de construcción de maquinaria desarrollada y construida en Estados Unidos. El ferrocarril también tuvo que ser modernizado integralmente con vías dobles de alta resistencia en la mayor parte de la línea para dar cabida al nuevo material rodante . En muchos tramos, el nuevo lago Gatún inundó la línea férrea original, y hubo que construir una nueva línea por encima del nivel del agua del lago Gatún.       

Entre 1912 y 1914 hubo una controversia sobre los peajes del canal . ^{[ 66 ]}

Construcción de esclusas en el Canal de Panamá, 1913

En 1907, Stevens renunció como ingeniero jefe. ^{[ 67 ]} Su reemplazo, nombrado por el presidente Theodore Roosevelt, fue el mayor del Ejército de los Estados Unidos, George Washington Goethals, del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos . Pronto ascendido a teniente coronel y más tarde a general, era un líder fuerte, formado en West Point , e ingeniero civil con experiencia en canales (a diferencia de Stevens). Goethals dirigió la obra en Panamá hasta su exitosa conclusión en 1914, dos años antes de la fecha prevista del 10 de junio de 1916. ^{[ 68 ]}

Goethals dividió el trabajo de ingeniería y excavación en tres divisiones: Atlántico, Central y Pacífico. La División del Atlántico, bajo el mando del Mayor William L. Sibert , fue responsable de la construcción del enorme rompeolas en la entrada de Bahía Limón , las esclusas de Gatún y su canal de acceso de 3 + 1/2 millas (5,6 km) , y la inmensa represa de Gatún. La División del Pacífico, bajo el mando de Sydney B. Williamson (el único miembro civil de este equipo de alto nivel), fue igualmente responsable del rompeolas del Pacífico de 3 millas (4,8 km) en la Bahía de Panamá , el canal de acceso a las esclusas, y las esclusas de Miraflores y Pedro Miguel y sus represas y embalses asociados. ^{[ 69 ]}  

La División Central, bajo el mando del Mayor David du Bose Gaillard del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos , recibió una de las partes más difíciles: excavar el Corte Culebra a través de la divisoria continental para conectar el lago Gatún con las esclusas del Canal de Panamá en el Pacífico . ^{[ 70 ]}

El 10 de octubre de 1913, el presidente Woodrow Wilson envió una señal desde la Casa Blanca por telégrafo que desencadenó la explosión que destruyó el dique de Gamboa. Esto inundó el corte de Culebra, uniendo así los océanos Atlántico y Pacífico a través del Canal de Panamá. ^{[ 71 ]} Alexandre La Valley (una grúa flotante construida por Lobnitz & Company y botada en 1887) fue el primer buque autopropulsado en transitar el canal de océano a océano. Este buque cruzó el canal desde el Atlántico por etapas durante la construcción, llegando finalmente al Pacífico el 7 de enero de 1914. ^{[ 72 ]} SS Cristobal (un buque de carga y pasajeros construido por Maryland Steel y botado en 1902 como SS Tremont ) el 3 de agosto de 1914, fue el primer barco en transitar el canal de océano a océano. ^{[ 73 ]}

La construcción del canal se completó en 1914, 401 años después de que los europeos cruzaran Panamá por tierra por primera vez en la expedición de conquistadores de Vasco Núñez de Balboa . Estados Unidos invirtió casi 500 millones de dólares (equivalentes a unos 16.100 millones de dólares en 2025 ) ^{[ 74 ]} para finalizar el proyecto. Este fue, con diferencia, el mayor proyecto de ingeniería estadounidense hasta la fecha. El canal se inauguró oficialmente el 15 de agosto de 1914 con el paso del buque de carga SS Ancon . ^{[ 75 ]} 

La apertura del Canal de Panamá en 1914 provocó una severa caída del tráfico en los puertos chilenos debido a los cambios en las rutas comerciales marítimas, ^{[ 76 ] [ 77 ] [ 78 ]} a pesar del cierre del canal durante casi siete meses tras un deslizamiento de tierra en el Corte Culebra el 18 de septiembre de 1915. ^{[ 79 ]} La floreciente industria ovina en el sur de la Patagonia sufrió un importante revés por el cambio en las rutas comerciales, ^{[ 80 ]} al igual que la economía de las Islas Malvinas . ^{[ 81 ]}

Durante todo este tiempo, Ernest "Red" Hallen fue contratado por la Comisión del Canal del Istmo para documentar el progreso de la obra.

En 1914, se compraron excavadoras de vapor del Canal de Panamá y se pusieron en uso en la mina de cobre de Chuquicamata , en el norte de Chile. ^{[ 82 ]}

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  Una excavadora de vapor Marion excavando el Canal de Panamá, 1908.
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  Las esclusas del Canal de Panamá en construcción, 1910
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  El primer barco en transitar por el canal en la inauguración oficial, el SS Ancon , lo hizo el 15 de agosto de 1914.
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  Obreros españoles trabajando en el Canal de Panamá a principios del siglo XX.
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  El general George Washington Goethals , quien completó el canal
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  Carta náutica de 1915 que muestra el canal poco después de su finalización.

En la década de 1930, el suministro de agua se convirtió en un problema para el canal, lo que impulsó la construcción de la presa Madden sobre el río Chagres, aguas arriba del lago Gatún. Terminada en 1935, la presa creó el lago Madden (más tarde lago Alajuela ), que proporciona almacenamiento adicional de agua para el canal. ^{[ 83 ]} En 1939, se inició la construcción de otra mejora importante: un nuevo conjunto de esclusas lo suficientemente grandes como para soportar los buques de guerra más grandes que Estados Unidos estaba construyendo en ese momento y que planeaba seguir construyendo. El trabajo se prolongó durante varios años y se realizaron excavaciones significativas en los nuevos canales de acceso, pero el proyecto se canceló después de la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 84 ] [ 85 ]}

Tras la Segunda Guerra Mundial, el control estadounidense del canal y la Zona del Canal que lo rodea se volvió controvertido; las relaciones entre Panamá y Estados Unidos se tensaron cada vez más. Muchos panameños consideraban que la Zona pertenecía legítimamente a Panamá; las protestas estudiantiles fueron respondidas con el cercado de la zona y una mayor presencia militar en ella. ^{[ 86 ]} Las demandas para que Estados Unidos entregara el canal a Panamá aumentaron después de la Crisis de Suez en 1956, cuando Estados Unidos utilizó presión financiera y diplomática para obligar a Francia y al Reino Unido a abandonar su intento de retomar el control del Canal de Suez , previamente nacionalizado por el régimen de Nasser en Egipto. Los disturbios panameños culminaron en disturbios el Día de los Mártires , el 9 de enero de 1964, cuando murieron alrededor de 20 panameños y entre 3 y 5 soldados estadounidenses. ^{[ 87 ]}

Una década después, en 1974, comenzaron las negociaciones para alcanzar un acuerdo, que culminaron en los Tratados Torrijos-Carter . El 7 de septiembre de 1977, el tratado fue firmado por el presidente de los Estados Unidos, Jimmy Carter , y Omar Torrijos , líder de facto de Panamá. Esto impulsó el proceso para otorgar a los panameños el control total del canal, siempre y cuando Panamá firmara un tratado que garantizara la neutralidad permanente del mismo. El tratado condujo al control panameño total a partir del mediodía del 31 de diciembre de 1999, y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) asumió el mando de la vía fluvial. El Canal de Panamá sigue siendo una de las principales fuentes de ingresos para Panamá. ^{[ 88 ] [ 89 ]}

Antes de esta transferencia, el gobierno de Panamá realizó una licitación internacional para negociar un contrato de 25 años para la operación de los puertos de contenedores ubicados en las salidas atlántica y pacífica del canal. El contrato no estaba vinculado a las operaciones de la ACP ni del Canal de Panamá y fue adjudicado a la empresa Hutchison Whampoa , una compañía naviera con sede en Hong Kong propiedad de Li Ka-shing . ^{[ 90 ]}

En 2015, Hutchison Whampoa se fusionó con Cheung Kong Group y pasó a llamarse CK Hutchison Holdings .

Comentarios y reacciones de la Administración Trump

El 21 de diciembre de 2024, el entonces presidente electo de Estados Unidos, Donald Trump, afirmó que Estados Unidos debía recuperar el control del Canal de Panamá, alegando que las tarifas que Panamá cobraba a los buques estadounidenses eran "exorbitantes" y violaban los Tratados Torrijos-Carter. ^{[ 91 ] [ 92 ]} Al día siguiente, afirmó que el canal estaba "cayendo en malas manos", refiriéndose a China . Poco después de los comentarios de Trump, el presidente panameño José Raúl Mulino respondió, negando que se estuviera cobrando injustamente a Estados Unidos o que alguien más, aparte de Panamá, tuviera el control total del canal, y afirmando que el canal era parte del "patrimonio inalienable" del país. ^{[ 93 ]}

Aunque la empresa hongkonesa Hutchison Port Holdings tiene una concesión para operar dos puertos cerca de los extremos del canal —el puerto de Balboa en el lado del Pacífico y el puerto de Cristóbal en el lado del Atlántico— ni estos puertos ni la empresa controlan el acceso al canal. ^{[ 94 ]} Otros tres puertos cerca de los extremos del canal son operados por empresas de Taiwán y Singapur, y una empresa conjunta de Estados Unidos y Panamá. ^{[ 94 ]} El gobierno de Panamá recibe dividendos de la concesión de Hutchinson, pero las esclusas y el control del tráfico marítimo son operados independientemente por la Autoridad del Canal de Panamá, y los prácticos de puerto que guían a los buques son panameños. ^{[ 95 ]}

El 24 de diciembre se llevó a cabo una protesta frente a la Embajada de Estados Unidos en Ciudad de Panamá por la amenaza de Trump de recuperar el Canal de Panamá. Los manifestantes lo calificaron de "enemigo público" de Panamá . Ese mismo día, la Alianza Bolivariana para los Pueblos de Nuestra América ( ALBA ), integrada por diez países de Centroamérica y Sudamérica, denunció los comentarios de Trump y reafirmó su apoyo a la "soberanía, integridad territorial y autodeterminación" de Panamá. ^{[ 96 ] [ 97 ]}

En una conferencia de prensa el 7 de enero de 2025, Trump prometió tomar el control del Canal de Panamá. Se negó a descartar acciones económicas y militares contra Panamá para tomar el control del canal y asegurar lo que él denominó la "seguridad económica" de Estados Unidos. ^{[ 98 ] [ 99 ]} Reiteró su intención de recuperar el control del canal en su discurso inaugural el 20 de enero. ^{[ 100 ] [ 101 ]}

El 5 de febrero, el Departamento de Estado de Estados Unidos publicó en Twitter que el Canal de Panamá ya no cobraría a los buques del gobierno estadounidense por cruzarlo. ^{[ 102 ]} El presidente Mulino calificó esto de falsedad "intolerable", y el secretario de Estado Marco Rubio (quien había salido de Panamá unos días antes) tuvo que corregir el anuncio, diciendo que "espera" que Panamá comience a hacerlo a cambio de la garantía de protección militar estadounidense en caso de un ataque al canal, según lo estipulado en los Tratados Torrijos-Carter . ^{[ 102 ]}

Puerto de Balboa en el lado del Pacífico

Puerto de Colón en el lado caribeño

El 5 de marzo de 2025, la empresa de inversión estadounidense BlackRock anunció que un consorcio, que también incluía a Global Infrastructure Partners y Terminal Investment Limited, compraría la participación del 80% de CK Hutchison en Hutchison Port Holdings , propietaria de puertos en ambos extremos del canal. ^{[ 103 ]} Según The New York Times , la familia Li, con sede en Hong Kong, se sentía "bajo presión política para abandonar el negocio portuario"; las conversaciones con BlackRock sobre el Canal de Panamá habían comenzado solo unas semanas antes, coincidiendo con el inicio de la administración Trump. ^{[ 104 ] [ 105 ]}

A principios de 2026, el Tribunal Superior de Panamá dictaminó que las concesiones ofrecidas a la empresa hongkonesa CK Hutchison Holdings eran inconstitucionales y canceló su contrato. El gobierno panameño confirmó que las operaciones en el Canal no se verían afectadas por la decisión. ^{[ 106 ]} Casi al mismo tiempo, el presidente Mulino declaró que la crisis con Estados Unidos había terminado, afirmando que "Panamá avanzó hacia una relación de respeto, restauró la confianza, el trabajo conjunto y la amistad, y el canal siguió siendo panameño". ^{[ 107 ]} El 23 de febrero de 2026, la Autoridad Marítima de Panamá asumió las operaciones de los puertos de Balboa y Cristóbal. ^{[ 108 ]} Según informes, tras la guerra con Irán , el canal experimentó un aumento del tráfico de hasta un 10%, debido a la crisis en Oriente Medio. El aspecto más notable fueron los buques metaneros que transportaban exportaciones de energía desde Estados Unidos a Asia. ^{[ 109 ] [ 110 ]}

Si bien globalmente el océano Atlántico se encuentra al este del istmo y el Pacífico al oeste, la dirección general del paso del canal desde el Atlántico al Pacífico es de noroeste a sureste, debido a la forma del istmo en el punto que ocupa el canal. El Puente de las Américas ( en español : Puente de las Américas ) en el lado del Pacífico se encuentra aproximadamente a un tercio de grado al este del extremo de Colón en el lado del Atlántico. ^{[ 112 ]} Sin embargo, en las comunicaciones náuticas formales, se utilizan las direcciones simplificadas "hacia el sur" y "hacia el norte".

El canal consta de lagos artificiales , varios canales mejorados y artificiales, y múltiples conjuntos de esclusas . Las esclusas originales permiten el paso de buques de hasta tamaño Panamax , y las nuevas esclusas de expansión, de hasta tamaño Neopanamax . Un lago artificial adicional, el lago Alajuela (conocido durante la administración estadounidense como lago Madden), actúa como embalse para el canal. El trazado del canal visto desde un barco que pasa del Atlántico al Pacífico es: ^{[ 113 ] [ 114 ]}

• Desde la línea de señalización oficial de la Entrada Atlántica, se accede a la Bahía Limón , un gran puerto natural. La entrada se extiende a lo largo de 8,9 km ( 5 ½ millas ) . Cuenta con un puerto de aguas profundas ( Cristóbal ), con instalaciones como el intercambio multimodal de carga (desde y hacia el tren) y la Zona Franca de Colón ( un puerto franco ).  
• Un canal de 3,2 km (2 millas) forma el acceso a las esclusas desde el lado atlántico.  
• Las esclusas de Gatún (Panamax) o las esclusas de Agua Clara (NeoPanamax) son un conjunto de tres etapas de esclusas de 2,0 km ( 1 + 1/4 millas ) de longitud, que elevan los barcos hasta el nivel del lago Gatún, a unos 27 m (87 pies) sobre el nivel del mar.    
• El lago Gatún, un lago artificial formado por la construcción de la represa de Gatún, permite el paso de embarcaciones a lo largo de 24 km (15 millas) a través del istmo. Se trata del tramo superior del canal, alimentado por el río Gatún y vaciado mediante operaciones básicas de esclusas. Desde el lago, el río Chagres, un curso de agua natural mejorado por la represa del lago Gatún, recorre aproximadamente 8,4 km ( 5 millas y 1/4 de milla) . Aquí, el curso superior del río Chagres alimenta el tramo superior del canal.    
• El Paso de Culebra atraviesa la cresta de la montaña a lo largo de 12,5 km ( 7 millas y 3/4 de milla) , cruza la divisoria continental y pasa por debajo del Puente del Centenario . La ruta se bifurca según el tamaño del barco.  
• Para los buques Panamax, la esclusa Pedro Miguel, de una sola etapa y 1,4 km ( 7/8 de milla ) de longitud, constituye la primera parte del descenso, con un desnivel de 9,4 m (31 pies) . A continuación, los buques Panamax atraviesan el lago artificial Miraflores, de 1,8 km ( 1 + 1/8 de milla) de longitud y a 16 m (54 pies) sobre el nivel del mar, antes de llegar a las esclusas Miraflores, de dos etapas . Estas tienen 1,8 km ( 1 + 1/8 de milla) de longitud, con un descenso total de 16 m (54 pies) durante la marea media.            
• Para los buques Neopanamax, solo existe un juego de esclusas, las esclusas Cocoli, que constan de tres etapas.
• Desde las esclusas de Miraflores o Cocoli, el barco llega al puerto de Balboa , que cuenta nuevamente con infraestructura multimodal (donde el ferrocarril vuelve a unirse a la ruta marítima) y varias grandes terminales de contenedores. Cerca se encuentra Ciudad de Panamá .
• Desde este puerto , un canal de entrada/salida conduce al Océano Pacífico ( Golfo de Panamá ), a 13,3 km ( 8 + 1/4 millas ) de las esclusas de Miraflores, pasando por debajo del Puente de las Américas .  

Así, la longitud total del canal es de 80 km (50 millas) . En 2017, los barcos tardaban una media de 11,38 horas en pasar entre las dos esclusas exteriores del canal. ^{[ 115 ]}  

Creado en 1913 mediante la construcción de una presa en el río Chagres , el lago Gatún es una pieza clave del Canal de Panamá, ya que proporciona los millones de litros de agua necesarios para el funcionamiento de sus esclusas cada vez que un barco lo atraviesa. En el momento de su creación, el lago Gatún era el lago artificial más grande del mundo.

Debido a la importancia del canal para el comercio internacional, muchos barcos se construyen con el tamaño máximo permitido.

Durante su primer siglo, la anchura y la longitud de los buques que podían transitar por el canal estaban limitadas por las esclusas de Pedro Miguel; su calado por la profundidad mínima del canal de 12,6 m (41,2 pies) ; y su altura por el tramo principal del Puente de las Américas en Balboa. Los buques construidos según esos límites se conocen como buques Panamax . Un buque de carga Panamax suele tener un tonelaje de peso muerto (DWT) de 65 000 a 80 000 toneladas , pero su carga real está restringida a unas 52 500 toneladas debido a las restricciones de calado del canal. ^{[ 116 ]} El buque más largo que jamás haya transitado por el canal fue el San Juan Prospector (ahora Marcona Prospector ), un buque de transporte de mineral, graneles y petróleo que tiene 296,57 m (973 pies) de eslora y 32,31 m (106 pies) de manga . ^{[ 117 ]}      

Inicialmente, las esclusas de Gatún se diseñaron con un ancho de 28,5 m (94 pies) . En 1908, la Armada de los Estados Unidos solicitó que se aumentara el ancho a al menos 36 m (118 pies) para permitir el paso de grandes buques de guerra. Se llegó a un acuerdo y las esclusas se construyeron con un ancho de 33,53 m (110,0 pies) . Cada esclusa tiene 320 m (1050 pies) de largo, con paredes que varían en espesor desde 15 m (49 pies) en la base hasta 3 m (9,8 pies) en la parte superior. El muro central entre las esclusas paralelas de Gatún tiene 18 m (59 pies) de espesor y más de 24 m (79 pies) de altura. Las compuertas de acero de las esclusas miden un promedio de 2 m (6,6 pies) de espesor, 19,5 m (64 pies) de ancho y 20 m (66 pies) de altura. ^{[ 118 ]}                      

Los prácticos del Canal de Panamá no estaban preparados inicialmente para manejar las cubiertas de vuelo de los portaaviones , que sobresalen del casco a ambos lados del barco. Cuando el USS Saratoga  realizó su primer viaje a través de las esclusas de Gatún en 1928, el barco derribó todos los postes de alumbrado de hormigón a lo largo del canal. ^{[ 119 ]}

En 2016, un proyecto de expansión que duró una década creó esclusas más grandes, lo que permitió que buques de mayor tamaño transitaran por canales más profundos y anchos. ^{[ 120 ]} Las dimensiones permitidas para los buques que utilizan estas esclusas aumentaron un 25 por ciento en eslora, un 51 por ciento en manga y un 26 por ciento en calado, según las métricas Neopanamax . ^{[ 121 ]}

Al igual que en una carretera de peaje , los buques que transitan por el canal deben pagar peajes. Los peajes del canal son establecidos por la Autoridad del Canal de Panamá y se basan en el tipo de buque, su tamaño y el tipo de carga. ^{[ 122 ]}

Para los buques portacontenedores , el peaje se calcula sobre la capacidad del buque expresada en unidades equivalentes a veinte pies (TEU), siendo una TEU el tamaño de un contenedor de transporte intermodal estándar . A partir del 1 de abril de 2016, este peaje pasó de 74 dólares estadounidenses por contenedor cargado a 60 dólares estadounidenses por capacidad TEU más 30 dólares estadounidenses por contenedor cargado, para un posible total de 90 dólares estadounidenses por TEU cuando el buque está lleno. Un buque portacontenedores Panamax puede transportar hasta 4400 TEU . El peaje se calcula de forma diferente para los buques de pasajeros y para los buques portacontenedores que no transportan carga ("en lastre"). A partir del 1 de abril de 2016  La tarifa de lastre es de 60 dólares estadounidenses, frente a los 65,60 dólares estadounidenses por TEU anteriores.

Los buques de pasajeros de más de 30 000 toneladas (PC/UMS) pagan una tarifa basada en el número de literas, es decir, el número de pasajeros que pueden alojarse en camas permanentes. Desde el 1 de abril de 2016, el cargo por litera es de $111 para literas desocupadas y de $138 para literas ocupadas en las esclusas Panamax. A partir de 2007, esta tarifa ha aumentado considerablemente los peajes para dichos buques. ^{[ 123 ]} Los buques de pasajeros de menos de 30 000 toneladas o menos de 33 toneladas por pasajero pagan según el mismo baremo por tonelada que los cargueros. Casi todos los grandes cruceros tienen más de 33 toneladas por pasajero; la regla general para la comodidad de las líneas de cruceros suele ser un mínimo de 40 toneladas por pasajero.

La mayoría de los demás tipos de buques pagan un peaje por tonelada neta de PC/UMS , en la que una "tonelada" es en realidad un volumen de 100 pies cúbicos (2,83 ^m³ ) . (El cálculo del tonelaje para buques comerciales es bastante complejo). A partir del año fiscal 2016 Este peaje es de US$5,25 por tonelada para las primeras 10.000 toneladas, US$5,14 por tonelada para las siguientes 10.000 toneladas y US$5,06 por tonelada a partir de entonces. Al igual que con los buques portacontenedores, se aplican peajes reducidos a los buques de carga "en lastre", de US$4,19, US$4,12 y US$4,05 respectivamente.

En abril de 2016, se introdujo un sistema de peaje más complejo, con tarifas más altas para los buques neopanamax en algunos casos, el transporte de gas natural como una nueva categoría separada y otros cambios. ^{[ 124 ]} En octubre de 2017, entraron en vigor peajes y categorías de peaje modificados. ^{[ 125 ]} A los buques pequeños (menos de 125  pies) de hasta 583 toneladas netas PC/UMS cuando transportan pasajeros o carga, o hasta 735 toneladas netas PC/UMS cuando están en lastre, o hasta 1048 toneladas de desplazamiento a plena carga, se les aplican peajes mínimos en función de su eslora total , según la siguiente tabla, de abril de 2015:

Morgan Adams, de Los Ángeles, California, fue el primer usuario del gobierno estadounidense en pagar un peaje por el uso del Canal de Panamá por parte de una embarcación de recreo. Su barco, Lasata, cruzó la Zona el 14 de agosto de 1914. El cruce tuvo lugar durante una travesía marítima de 10 000 kilómetros (6 000 millas) desde Jacksonville, Florida, hasta Los Ángeles en 1914. ^{[ 126 ]}

El peaje regular más caro para el paso por el canal hasta la fecha se cobró en abril de 2010 al crucero Norwegian Pearl , que pagó US$375.600. ^{[ 127 ] [ 128 ]} El peaje promedio es de alrededor de US$54.000. La tarifa más alta por paso prioritario cobrada a través del Sistema de Subasta de Ranuras de Tránsito fue de US$220.300, pagada en agosto de 2006 por el buque tanque Panamax Erikoussa , ^{[ 129 ]} evitando una cola de 90 barcos que esperaban el final de los trabajos de mantenimiento en las esclusas de Gatún y evitando una demora de siete días. La tarifa normal habría sido de US$13.430. ^{[ 130 ]}

El peaje más bajo jamás pagado fue de 36 centavos, equivalente a 6,75 dólares en 2025 , por el estadounidense Richard Halliburton, quien nadó a través del Canal de Panamá en 1928. ^{[ 131 ]}

Los opositores a los Tratados Torrijos-Carter de 1977 temían que la eficiencia y el mantenimiento se vieran afectados tras la retirada de Estados Unidos de la Zona del Canal de Panamá; sin embargo, se ha demostrado que esto no es así. En 2004, se informó que las operaciones del canal, aprovechando las prácticas desarrolladas durante la administración estadounidense, estaban mejorando bajo el control panameño. ^{[ 132 ]} El Tiempo de Aguas del Canal (CWT), el tiempo promedio que tarda un buque en navegar por el canal, incluido el tiempo de espera, es una medida clave de eficiencia; en la primera década de los 2000, osciló entre 20 y 30 horas, según la ACP. La tasa de accidentes tampoco ha cambiado apreciablemente en la última década, variando entre 10 y 30 accidentes cada año de aproximadamente 14.000 tránsitos anuales totales. ^{[ 133 ] [ 134 ] [ 135 ]} Un accidente oficial es aquel en el que se solicita y se lleva a cabo una investigación formal.

El creciente volumen de importaciones procedentes de Asia, que antes llegaban a los puertos de la costa oeste de Estados Unidos, ahora transitan por el canal hacia la costa este estadounidense. ^{[ 136 ]} En 2007, el número total de tránsitos marítimos aumentó de 11.725 en 2003 a 13.233, para luego descender a 12.855 en 2009. El año fiscal del canal abarca de octubre a septiembre. ^{[ 137 ]} Esto se ha visto acompañado por un aumento constante en el tamaño promedio de los buques y en el número de buques Panamax que transitan por el canal. El tonelaje total transportado aumentó de 227,9 millones de toneladas de PC/UMS en el año fiscal 1999 a un récord de 312,9 millones de toneladas en 2007, y descendió a 299,1 millones de toneladas en 2009. ^{[ 112 ] [ 137 ]} El tonelaje para los años fiscales 2013, 2014 y 2015 fue de 320,6, 326,8 y 340,8 millones de toneladas de PC/UMS, transportadas en 13.660, 13.481 y 13.874 tránsitos respectivamente. ^{[ 138 ]}

En la primera década posterior a la transferencia al control panameño, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) invirtió cerca de US$1.000 millones en la ampliación y modernización del canal, con el objetivo de aumentar su capacidad en un 20 por ciento. ^{[ 139 ]} La ACP menciona varias mejoras importantes, entre ellas la ampliación y rectificación del Corte Culebra para reducir las restricciones al paso de los buques, la profundización del canal de navegación en el Lago Gatún para reducir las restricciones de calado y mejorar el suministro de agua, y la profundización de las entradas atlántica y pacífica al canal. ^{[ 140 ]}

Esto se ve respaldado por nuevos equipos, como una nueva barcaza perforadora y una draga de succión, y un aumento del 20 por ciento en la flota de remolcadores . Se han realizado mejoras en la maquinaria operativa del canal, incluyendo una flota de locomotoras remolcadoras ampliada y mejorada, la sustitución de más de 16 km (10 millas) de vía férrea y nuevos controles para la maquinaria de las esclusas. Se han realizado mejoras en el sistema de gestión del tráfico para permitir un control más eficiente de los buques en el canal. ^{[ 140 ]}  

En diciembre de 2010, lluvias torrenciales sin precedentes provocaron el cierre del canal durante 17 horas. Este fue el primer cierre desde la invasión estadounidense de Panamá en 1989. ^{[ 141 ] [ 142 ]} Las lluvias también causaron el colapso de una vía de acceso al Puente Centenario. ^{[ 143 ] [ 144 ] [ 145 ] [ 146 ]}

El canal ahora maneja más tráfico marítimo del que jamás imaginaron sus constructores. En 1934, se estimó que la capacidad máxima del canal sería de alrededor de 80 millones de toneladas por año. ^{[ 147 ]} En 2015, el tráfico del canal alcanzó los 340,8 millones de toneladas de carga.

Para aumentar la capacidad, se han realizado varias mejoras para maximizar el uso del sistema de cierre: ^{[ 148 ]}

• Implementación de un sistema de iluminación de cerraduras mejorado;
• Construcción de dos estaciones de amarre en el Corte de Culebra;
• Ampliación del Corte Culebra de 192 a 218 m (630 a 715 pies) ;  
• Mejoras en la flota de remolcadores;
• Implementación del sistema de bloqueo giratorio en las esclusas de Gatún;
• Desarrollo de un sistema mejorado de programación de buques;
• Profundización de los canales de navegación del lago Gatún de 10,4 a 11,3 m (34 a 37 pies) de profundidad;  
• Modificación de todas las estructuras de las esclusas para permitir un calado adicional de aproximadamente 0,30 m (1 pie) ;  
• Profundización de las entradas del Pacífico y del Atlántico;
• Construcción de un nuevo aliviadero en Gatún para el control de inundaciones.

Estas mejoras aumentaron la capacidad de 300 millones de PCUMS en 2008 a 340 millones de PCUMS en 2012. Estas mejoras se iniciaron antes del proyecto de las nuevas esclusas y son complementarias al mismo.

El canal se enfrenta a una creciente competencia de otros sectores. Debido a que los peajes del canal han aumentado a medida que los buques se han vuelto más grandes, algunos críticos ^{[ 150 ]} han sugerido que el Canal de Suez es ahora una alternativa viable para el transporte de carga entre Asia y la costa este de Estados Unidos. ^{[ 151 ]} Sin embargo, el Canal de Panamá continúa sirviendo a más de 144 de las rutas comerciales del mundo y la mayor parte del tráfico del canal proviene de la "ruta totalmente marítima" desde Asia hasta las costas este y del Golfo de Estados Unidos. ^{[ 152 ]}

Se ha propuesto una ruta alternativa a través de Nicaragua y el lago Nicaragua . El 15 de junio de 2013, Nicaragua otorgó al Grupo HKND, con sede en Hong Kong, una concesión de 50 años para desarrollar un canal a través del país . ^{[ 153 ]} En febrero de 2018, los analistas consideraron ampliamente que el proyecto estaba paralizado, ^{[ 154 ] [ 155 ] [ 156 ]} aunque el responsable del proyecto insistió en que el trabajo continuaba. En abril de 2018, el Grupo HKND cerró sus oficinas, sin dejar dirección postal ni números de teléfono de contacto. ^{[ 157 ]}

El creciente deshielo en el océano Ártico ha generado especulaciones sobre la posibilidad de que el Paso del Noroeste o Puente Ártico se convierta en una ruta viable para el transporte marítimo comercial. Esta ruta ahorraría 9300 km (5800 millas) en la ruta entre Asia y Europa en comparación con el Canal de Panamá, lo que podría provocar una desviación de parte del tráfico hacia dicha ruta. Sin embargo, esta ruta está plagada de problemas territoriales sin resolver y aún presentaría dificultades significativas debido al hielo. ^{[ 158 ]}  

El Canal de Panamá ha sido una vía vital para el comercio mundial desde su finalización en 1914. Al conectar el Océano Atlántico y el Océano Pacífico , el canal ha reducido significativamente el tiempo y los costos de los viajes marítimos, facilitando el crecimiento económico y el comercio internacional. Durante el último siglo, el canal ha evolucionado mediante ampliaciones y cambios en las políticas, fortaleciendo aún más su papel en las redes comerciales mundiales. Es una parte integral de la red mundial de transporte marítimo. ^{[ 159 ]}

La ampliación del Canal de Panamá, finalizada en 2016, permitió el tránsito de buques Neopanamax de mayor tamaño, casi triplicando su capacidad anterior. ^{[ 160 ]} Este desarrollo tuvo un profundo impacto en las rutas comerciales mundiales, particularmente para los buques portacontenedores, los buques metaneros y las mercancías a granel . ^{[ 161 ]} Al dar cabida a buques de mayor tamaño, el canal ha contribuido a reducir los costos de transporte para los principales exportadores, como Estados Unidos , China y Japón . ^{[ 162 ]} Además, ha modificado la dinámica comercial al aumentar la viabilidad de los puertos de la costa este de Estados Unidos, que han experimentado un mayor tráfico como resultado de la ampliación. ^{[ 163 ]}

El Canal de Panamá desempeña un papel central en el comercio mundial. Más del 5 % del comercio mundial transita anualmente por el canal, con productos clave como granos, derivados del petróleo y productos manufacturados. ^{[ 161 ]} El canal es particularmente esencial para el comercio entre Asia y América, sirviendo como una ruta de tránsito crucial para todo tipo de carga, incluyendo automóviles, productos electrónicos de consumo y materias primas . ^{[ 162 ]} Los beneficios económicos del canal se extienden más allá del comercio mundial, impactando significativamente la economía panameña . La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) genera ingresos sustanciales a través de peajes y tarifas, contribuyendo al crecimiento del PIB de Panamá y al desarrollo de infraestructura. ^{[ 161 ]} Desde la transferencia del canal de Estados Unidos a Panamá en 1999, los ingresos se han reinvertido en proyectos de desarrollo nacional, incluyendo puertos, centros logísticos y zonas francas. ^{[ 162 ]} La expansión del canal también ha mejorado el empleo y estimulado la inversión en las zonas económicas circundantes dentro de Panamá. ^{[ 163 ]}

El lago Gatún se llena con agua de lluvia y acumula exceso de agua durante los meses lluviosos. En las esclusas antiguas, se pierde agua hacia los océanos a una tasa de ¹⁰¹ 000 m³ (26,7 millones de galones estadounidenses ; 81,9 acres⋅pie) por cada movimiento descendente de la esclusa. ^{[ 164 ]} El volumen sumergido del barco no es relevante para esta cantidad de agua.     

Durante la estación seca , cuando hay menos lluvia, también hay escasez de agua en el lago Gatún. ^{[ 165 ]}

Como signataria del Pacto Mundial de las Naciones Unidas de 2000 y miembro del Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sostenible, la ACP desarrolló un programa de expansión ambiental y socialmente sostenible que protege los recursos acuáticos y terrestres de la cuenca del canal. La expansión utiliza tres balsas de ahorro de agua en cada nueva esclusa, lo que reduce la pérdida de agua. Además, preserva los recursos de agua dulce a lo largo del canal mediante la reutilización del 60 % del agua de las balsas en las esclusas durante cada tránsito. ^{[ 166 ]}

El nivel medio del mar en el lado del Pacífico es aproximadamente 20 cm (8 pulgadas) más alto que en el lado del Atlántico debido a diferencias en las condiciones oceánicas, como la densidad del agua y el clima. ^{[ 167 ]}  

El año fiscal 2015-2016 fue uno de los períodos más secos registrados, lo que restringió el paso de los barcos. ^{[ 168 ]} El aumento de la temperatura también ha provocado un aumento de la evaporación. ^{[ 169 ]} En tiempos normales, 36 barcos pueden transitar el canal cada día, pero a principios de diciembre de 2023, los barcos se acumulaban porque solo 22 barcos por día podían transitar debido a los bajos niveles de agua. ^{[ 170 ]} En enero de 2024, se permitió el tránsito de 24 barcos por día. ^{[ 171 ]} En 2025, las autoridades del canal comenzaron planes para mejorar los niveles de agua en el canal mediante la construcción de una nueva presa para alimentar el lago Gatún, la fuente de agua dulce para las operaciones del canal. ^{[ 172 ]}

El 7 de julio de 2014, Wang Jing , presidente de HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd. (Grupo HKND), informó que se había aprobado una ruta para el canal propuesto en Nicaragua. HKND proyectó que las obras de construcción comenzarían en 2014 y durarían cinco años, ^{[ 208 ]} aunque hubo poco progreso antes del abandono del proyecto. ^{[ 209 ]} El parlamento nicaragüense aprobó los planes para el canal de 280 km (174 mi) a través de Nicaragua y, según el acuerdo, la empresa habría sido responsable de operar y mantener el canal durante un período de 50 años. Para mayo de 2017, no se había tomado ninguna medida concreta para la construcción del canal y se expresaron más dudas sobre su financiación. ^{[ 210 ]} Para 2018, el proyecto del canal era ampliamente considerado como un proyecto fallido. ^{[ 211 ]}  

En 2011, el entonces presidente de Colombia, Juan Manuel Santos, anunció una propuesta para un ferrocarril de 220 km (137 millas) entre las costas del Pacífico y el Caribe de Colombia. ^{[ 212 ] [ 213 ]} Sin embargo, en 2015, el director de la Cámara de Comercio Colombia-China afirmó que la propuesta "fue mencionada en 2011 y posteriormente tuvo una relevancia mínima". ^{[ 214 ]} A fecha de 2025, el proyecto aún se encuentra en la fase de propuesta. ^{[ 215 ] [ 216 ]}  

El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT, por sus siglas en español) es principalmente un ferrocarril, con el Tren Interoceánico , para transportar carga y pasajeros del Océano Pacífico al Atlántico. ^{[ 217 ]} Las obras comenzaron en 2019 y se inauguró para servicios de pasajeros en diciembre de 2023, y todas las obras relacionadas con él comenzaron a operar en julio de 2024. ^{[ 218 ] [ 219 ]} Se espera que el Corredor tenga ciertas ventajas sobre el Canal de Panamá, como su velocidad, pudiendo transportar carga de un océano a otro en aproximadamente seis horas, ^{[ 220 ]} y su ubicación, estando más cerca de los Estados Unidos que Panamá, además de la propuesta creación de diez parques industriales en el Istmo con varios beneficios fiscales para fomentar la inversión privada. ^{[ 221 ]} Sin embargo, a pesar de ser descrito frecuentemente como una alternativa/competidor potencial del Canal de Panamá, el embajador de Panamá en México, Alfredo Oranges, y el exdirector del CIIT, Rafael Marín Mollinedo, han declarado que no ven al CIIT de esa manera, y que prefieren verlo como un "complemento" del Canal de Panamá, que podría aliviar el intenso tráfico que el Canal debe soportar, y Panamá ha propuesto colaborar con el gobierno mexicano para hacer que el Corredor sea más eficiente. ^{[ 222 ] [ 223 ]}