Northrop B-2 Spirit

A mediados de la década de 1970, los diseñadores de aeronaves militares descubrieron un nuevo método para evitar misiles e interceptores, conocido hoy como " furtivo ". El concepto consistía en construir una aeronave con una estructura que desviara o absorbiera las señales de radar , de modo que se reflejara muy poca información de vuelta a la unidad de radar. Una aeronave con características de furtivo de radar podría volar prácticamente sin ser detectada y solo podría ser atacada por armas y sistemas que no dependieran del radar. Si bien existían otras medidas de detección, como la observación humana, los escáneres infrarrojos y los localizadores acústicos , su alcance de detección relativamente corto o su tecnología poco desarrollada permitían que la mayoría de las aeronaves volaran sin ser detectadas, o al menos sin ser rastreadas, especialmente de noche. ^{[ 18 ]}

En 1974, DARPA solicitó información a empresas de aviación estadounidenses sobre la sección transversal de radar más grande de una aeronave que permaneciera prácticamente invisible a los radares. ^{[ 19 ]} Inicialmente, Northrop y McDonnell Douglas fueron seleccionadas para su posterior desarrollo. Lockheed tenía experiencia en este campo con el desarrollo del Lockheed A-12 y el SR-71 , que incluían varias características de sigilo, en particular sus estabilizadores verticales inclinados, el uso de materiales compuestos en ubicaciones clave y el acabado superficial general con pintura absorbente de radar . Una mejora clave fue la introducción de modelos informáticos utilizados para predecir los reflejos de radar de superficies planas, donde los datos recopilados impulsaron el diseño de una aeronave "facetada". El desarrollo de los primeros diseños de este tipo comenzó en 1975 con el Have Blue , un modelo que Lockheed construyó para probar el concepto. ^{[ 20 ]}

Los planes estaban muy avanzados para el verano de 1975, cuando DARPA inició el proyecto Experimental Survivability Testbed. Northrop y Lockheed obtuvieron contratos en la primera ronda de pruebas. Lockheed recibió el único contrato para la segunda ronda de pruebas en abril de 1976, lo que dio lugar al programa Have Blue y, finalmente, al avión de ataque furtivo F-117 . ^{[ 21 ]} Northrop también tenía un avión de demostración de tecnología clasificada, el Tacit Blue, en desarrollo en 1979 en el Área 51. Desarrolló tecnología furtiva, LO (baja detectabilidad), fly-by-wire , superficies curvas, materiales compuestos, inteligencia electrónica y Battlefield Surveillance Aircraft Experimental. La tecnología furtiva desarrollada a partir del programa se incorporó posteriormente a otros diseños de aeronaves operativas, incluido el bombardero furtivo B-2. ^{[ 22 ]}

Para 1976, estos programas habían avanzado hasta un punto en el que un bombardero furtivo estratégico de largo alcance parecía viable. El presidente estadounidense Jimmy Carter tuvo conocimiento de estos avances durante 1977, y parece haber sido una de las principales razones por las que se canceló el B-1. ^{[ 23 ]} A principios de 1978 se ordenaron estudios adicionales, momento en el que la plataforma Have Blue ya había volado y demostrado la viabilidad de los conceptos. Durante la campaña para las elecciones presidenciales estadounidenses de 1980 , en 1979, Ronald Reagan afirmó repetidamente que Carter era débil en materia de defensa y utilizó el B-1 como ejemplo paradigmático. En respuesta, el 22 de agosto de 1980, la administración Carter reveló públicamente que el Departamento de Defensa de Estados Unidos estaba trabajando en el desarrollo de aeronaves furtivas, incluido un bombardero. ^{[ 24 ]}

El programa Advanced Technology Bomber (ATB) comenzó en 1979. ^{[ 25 ]} Posteriormente se desarrolló completamente el proyecto secreto , financiado bajo el nombre en clave " Aurora ". ^{[ 26 ]} Después de las evaluaciones de las propuestas de las empresas, la competencia ATB se redujo a los equipos Northrop/ Boeing y Lockheed/ Rockwell , cada uno de los cuales recibió un contrato de estudio para continuar el trabajo. ^{[ 25 ]} Ambos equipos utilizaron diseños de ala volante . ^{[ 26 ]} La propuesta de Northrop se denominó en clave "Senior Ice", y la de Lockheed, " Senior Peg ". ^{[ 27 ]} Northrop tenía experiencia en el desarrollo de aeronaves de ala volante: el YB-35 y el YB-49 . ^{[ 28 ]} El diseño de Northrop era más grande y tenía superficies curvas, mientras que el de Lockheed era facetado e incluía una pequeña cola. ^{[ 26 ]} En 1979, el diseñador Hal Markarian produjo un boceto de la aeronave que presentaba similitudes considerables con el diseño final. ^{[ 29 ]} El diseño final se convertiría en uno de los primeros aviones de combate en utilizar un diseño de ala lambda . ^{[ 30 ]} La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) originalmente planeó adquirir 165 bombarderos ATB. ^{[ 1 ]}

El diseño ATB del equipo de Northrop fue seleccionado sobre el diseño de Lockheed/Rockwell el 20 de octubre de 1981. ^{[ 25 ] [ 31 ]} El diseño de Northrop recibió la designación B-2 y el nombre "Spirit". El diseño del bombardero fue modificado a mediados de la década de 1980 cuando el perfil de la misión cambió de gran altitud a baja altitud, siguiendo el terreno. El rediseño retrasó el primer vuelo del B-2 en dos años y agregó alrededor de US$1  mil millones al costo del programa. ^{[ 24 ]} Para 1989, Estados Unidos había gastado secretamente un estimado de US$23  mil millones en investigación y desarrollo para el B-2. ^{[ 32 ]} Ingenieros y científicos del MIT ayudaron a evaluar la efectividad de la misión de la aeronave bajo un contrato clasificado de cinco años durante la década de 1980. ^{[ 33 ]} La tecnología ATB también se incorporó al programa Advanced Tactical Fighter , que produciría el Lockheed YF-22 y el Northrop YF-23 , y posteriormente el Lockheed Martin F-22 . Northrop fue el contratista principal del B-2; entre los principales subcontratistas se encontraban Boeing , Hughes Aircraft (ahora Raytheon ), General Electric Aviation y Vought Aircraft . ^{[ 11 ]}

Durante su diseño y desarrollo, el programa Northrop B-2 fue un proyecto secreto ; todo el personal del programa necesitaba una autorización de seguridad secreta. ^{[ 34 ]} Aun así, se mantuvo en menor secreto que el programa Lockheed F-117; más personas en el gobierno federal conocían el B-2 y había más información disponible sobre el proyecto. Tanto durante el desarrollo como en servicio, se ha dedicado un esfuerzo considerable a mantener la seguridad del diseño y las tecnologías del B-2. El personal que trabaja en el B-2 en la mayoría, si no en todas, las funciones necesita un nivel de autorización de acceso especial y se somete a exhaustivas verificaciones de antecedentes realizadas por una rama especial de la USAF. ^{[ 35 ]}

Una antigua planta de ensamblaje de automóviles Ford en Pico Rivera, California , fue adquirida y reconstruida sustancialmente; los empleados de la planta juraron guardar secreto. Para evitar sospechas, los componentes se compraban generalmente a través de empresas fantasma , los oficiales militares visitaban la planta sin uniforme, los miembros del personal eran sometidos rutinariamente a exámenes de polígrafo y la unidad de negocios se denominó "División de Sistemas Avanzados". Casi toda la información sobre el programa se mantuvo oculta a la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) y a los miembros del Congreso hasta mediados de la década de 1980. ^{[ 36 ]}

El B-2 se exhibió públicamente por primera vez el 22 de noviembre de 1988 en la Planta 42 de la USAF en Palmdale, California , donde fue ensamblado. Esta exhibición estuvo muy restringida y a los invitados no se les permitió ver la parte trasera del B-2. Sin embargo, los editores de Aviation Week descubrieron que no había restricciones de espacio aéreo sobre el área de presentación y tomaron fotografías aéreas de la sección trasera secreta de la aeronave ^{[ 37 ]} con los escapes de los motores suprimidos. ^{[ 6 ]} El primer vuelo público del B-2 (n.º de serie 82-1066 / AV-1) fue el 17 de julio de 1989 desde Palmdale a la Base de la Fuerza Aérea Edwards . ^{[ 37 ]}

En 1984, Thomas Patrick Cavanagh, empleado de Northrop , fue arrestado por intentar vender información clasificada de la fábrica de Pico Rivera a la Unión Soviética . ^{[ 38 ]} En octubre de 2005, Noshir Gowadia , ingeniero de diseño que trabajaba en el sistema de propulsión del B-2, fue arrestado por vender información clasificada a China. ^{[ 39 ]} Gowadia fue declarado culpable y sentenciado a 32 años de prisión. ^{[ 40 ]}

Se planeó la adquisición de 132 aeronaves a mediados de la década de 1980, pero posteriormente se redujo a 75. ^{[ 41 ]} A principios de la década de 1990, la Unión Soviética se disolvió , eliminando efectivamente la misión principal del Spirit durante la Guerra Fría . Bajo presiones presupuestarias y la oposición del Congreso de los Estados Unidos, en su discurso sobre el Estado de la Unión de 1992, el presidente George H. W. Bush anunció que la producción del B-2 se limitaría a 20 aeronaves. ^{[ 42 ]} Sin embargo, en 1996, la administración Clinton , aunque inicialmente se había comprometido a finalizar la producción de los bombarderos en 20 aeronaves, autorizó la conversión de un vigésimo primer bombardero, un prototipo de prueba, al estado operativo completo del Bloque 30 a un costo de casi 500  millones de dólares (aproximadamente 920 millones de dólares en dólares de 2024 ). ^{[ 43 ]} En 1995, Northrop presentó una propuesta a la USAF para construir 20 aeronaves adicionales con un costo de 566 millones de dólares cada una. ^{[ 44 ]}  

El programa fue objeto de controversia pública por su costo para los contribuyentes estadounidenses. En 1996, la GAO reveló que los bombarderos B-2 de la USAF "serían, con diferencia, los bombarderos más costosos de operar por aeronave", con un costo más de tres veces superior al del B-1B (US$9.6  millones anuales) y más de cuatro veces superior al del B-52H (US$6.8  millones anuales). En septiembre de 1997, cada hora de vuelo del B-2 requería 119 horas de mantenimiento. Las necesidades de mantenimiento comparables para el B-52 y el B-1B son de 53 y 60 horas, respectivamente, por cada hora de vuelo. Una razón clave de este costo es la provisión de hangares con aire acondicionado lo suficientemente grandes para la envergadura de 52 m (172 pies ) del bombardero , necesarios para mantener las propiedades furtivas de la aeronave, en particular sus revestimientos furtivos de "baja detectabilidad". ^{[ 45 ] [ 46 ]} Los costos de mantenimiento son de aproximadamente $3.4 millones por mes por cada aeronave. ^{[ 47 ]} Un informe de la GAO de agosto de 1995 reveló que el B-2 tenía problemas para operar bajo lluvia intensa, ya que la lluvia podía dañar el revestimiento furtivo de la aeronave, causando retrasos en la adquisición hasta que se pudiera encontrar un revestimiento protector adecuado. Además, el radar de seguimiento/evitación de terreno del B-2 tenía dificultades para distinguir la lluvia de otros obstáculos, lo que hacía que el subsistema fuera inoperable durante la lluvia. ^{[ 48 ]} Sin embargo, un informe posterior de octubre de 1996 señaló que la USAF había logrado algunos avances en la resolución de los problemas con el radar mediante correcciones de software y esperaba que estas correcciones estuvieran en fase de pruebas para la primavera de 1997. ^{[ 49 ]}   

El costo total de "construcción militar" relacionado con el programa se proyectó en US$553,6  millones en dólares de 1997. El costo de adquisición de cada B-2 fue de US$737  millones en dólares de 1997 (equivalente a US$ 1.334  millones en 2021) ^{[ 50 ]} , basado únicamente en un costo de flota de US$15.480  millones. ^{[ 10 ]} El costo de adquisición por aeronave, como se detalla en los informes de la GAO, que incluyen repuestos y soporte de software, fue de US$929  millones por aeronave en dólares de 1997. ^{[ 10 ]}

El costo total del programa proyectado hasta 2004 fue de US$44.75  mil millones en dólares de 1997 (equivalente a US$ 81  mil millones en 2021) ^{[ 50 ]} . Esto incluye desarrollo, adquisición, instalaciones, construcción y repuestos. El costo total del programa promedió US$2.13  mil millones por aeronave. ^{[ 10 ]} El B-2 podría costar hasta US$135,000 por hora de vuelo para operar en 2010, lo que es aproximadamente el doble que el B-52 y el B-1. ^{[ 51 ] [ 52 ]}

En su análisis del presupuesto de defensa para el año fiscal 1990, el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes de EE. UU. recortó 800  millones de dólares del presupuesto de investigación y desarrollo del B-2, al tiempo que evitó una moción para poner fin al proyecto. La oposición en el comité y en el Congreso fue mayoritariamente amplia y bipartidista, con los congresistas Ron Dellums (D-CA), John Kasich (R-OH) y John G. Rowland (R-CT) autorizando la moción para poner fin al proyecto, así como otros senadores, incluidos Jim Exon (D-NE) y John McCain (R-AZ), que también se opusieron al proyecto. ^{[ 53 ]} Dellums y Kasich, en particular, trabajaron juntos desde 1989 hasta principios de la década de 1990 para limitar la producción a 21 aeronaves y finalmente lo lograron. ^{[ 54 ]}

El costo creciente del programa B-2 y la evidencia de fallas en la capacidad de la aeronave para eludir la detección por radar ^{[ 53 ]} fueron algunos de los factores que impulsaron la oposición a continuar el programa. En el período de máxima producción especificado en 1989, el cronograma contemplaba un gasto de entre 7.000  y 8.000 millones de dólares  anuales en dólares de 1989, algo que el presidente del comité, Les Aspin (D-WI), dijo que "no sería viable financieramente". ^{[ 55 ]} En 1990, el Departamento de Defensa acusó a Northrop de usar componentes defectuosos en el sistema de control de vuelo ; también se descubrió que se requería un rediseño para reducir el riesgo de daños a las palas del ventilador del motor por ingestión de aves. ^{[ 56 ]}

Con el tiempo, varios miembros prominentes del Congreso comenzaron a oponerse a la expansión del programa, incluido el senador John Kerry (demócrata por Massachusetts), quien votó en contra del B-2 en 1989, 1991 y 1992. Para 1992, el presidente estadounidense Bush había pedido la cancelación del B-2 y prometió recortar el gasto militar en un 30% tras el colapso de la Unión Soviética. ^{[ 57 ]} En octubre de 1995, el exjefe de Estado Mayor de la USAF , el general Mike Ryan , y el expresidente del Estado Mayor Conjunto, el general John Shalikashvili , recomendaron encarecidamente que el Congreso no tomara medidas para financiar la compra de más B-2, argumentando que hacerlo requeriría recortes inaceptables en las aeronaves convencionales y nucleares existentes, ^{[ 58 ]} y que las fuerzas armadas tenían prioridades más importantes al gastar un presupuesto limitado. ^{[ 59 ]}

Algunos defensores del B-2 argumentaron que adquirir veinte aviones adicionales ahorraría dinero porque los B-2 podrían penetrar profundamente las defensas antiaéreas y usar armas de ataque de corto alcance y bajo costo en lugar de costosas armas de ataque a distancia. Sin embargo, en 1995, la Oficina de Presupuesto del Congreso (CBO) y su Director de Análisis de Seguridad Nacional determinaron que la adquisición de B-2 adicionales reduciría el costo de las municiones gastadas en menos de 2  mil millones de dólares estadounidenses (en dólares de 1995) durante las dos primeras semanas de un conflicto, en el que la USAF predijo que los bombarderos harían su mayor contribución; esto era una pequeña fracción de los 26.8  mil millones de dólares estadounidenses (en dólares de 1995) del costo del ciclo de vida que la CBO proyectó para 20 B-2 adicionales. ^{[ 60 ]}

En 1997, como miembro de mayor rango del Comité de Servicios Armados y del Comité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes de EE. UU., el congresista Ron Dellums (demócrata por California), un opositor de larga data del bombardero, citó cinco estudios independientes y propuso una enmienda al proyecto de ley de autorización de defensa de ese año para limitar la producción de los bombarderos a los 21 aviones existentes; la enmienda fue rechazada por un estrecho margen. ^{[ 61 ]} No obstante, el Congreso no aprobó la financiación para la adquisición de más B-2.

Se han aplicado varios paquetes de actualización al B-2. En julio de 2008, la arquitectura informática a bordo del B-2 fue rediseñada por completo; ahora incorpora una nueva unidad de procesamiento integrada que se comunica con los sistemas de toda la aeronave a través de una red de fibra óptica recién instalada ; también se desarrolló una nueva versión del software del programa de vuelo operativo, con el código heredado convertido del lenguaje de programación JOVIAL al estándar C. ^{[ 62 ] [ 63 ]} También se realizaron actualizaciones en los sistemas de control de armas para permitir ataques contra objetivos móviles, como vehículos terrestres. ^{[ 64 ]}

El 29 de diciembre de 2008, funcionarios de la USAF adjudicaron un contrato de US$468  millones a Northrop Grumman para modernizar los radares de la flota de B-2. ^{[ 65 ]} El cambio de frecuencia del radar fue necesario ya que el Departamento de Comercio de los Estados Unidos había vendido ese espectro radioeléctrico a otro operador. ^{[ 66 ]} En julio de 2009, se informó que el B-2 había superado con éxito una importante auditoría de la USAF. ^{[ 67 ]} En 2010, se hizo público que el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea había desarrollado un nuevo material para ser utilizado en la parte del borde de salida del ala sujeta a los gases de escape del motor, reemplazando el material existente que se degradaba rápidamente. ^{[ 68 ]}

En julio de 2010, la analista política Rebecca Grant especuló que cuando el B-2 se volviera incapaz de penetrar de manera confiable las defensas enemigas, el Lockheed Martin F-35 Lightning II podría asumir su misión de ataque/ interdicción , transportando bombas nucleares B61 como bombardero táctico. ^{[ 69 ]} Sin embargo, en marzo de 2012, el Pentágono anunció que  comenzaría una modernización de la flota de B-2 de 2 mil millones de dólares y 10 años de duración. El área principal de mejora sería el reemplazo de la aviónica y el equipo obsoletos. ^{[ 70 ]} Es probable que los esfuerzos de modernización hayan continuado en secreto, como lo insinuó un comandante de B-2 de la Base de la Fuerza Aérea Whiteman en abril de 2021, lo que posiblemente indica la capacidad de armas ofensivas contra defensas aéreas y aeronaves amenazantes. Declaró:

Sin entrar en detalles, y sin abordar asuntos que, francamente, no discutimos en canales públicos, les diré que nuestra flota actual de bombarderos, y esto incluye a todos ellos, utiliza métodos bastante innovadores para integrar capacidades de armamento modernas que nos permiten mantener e incrementar nuestra capacidad de supervivencia. En el caso específico del B-2, la ampliación de algunas de nuestras capacidades de ataque nos permite aumentar nuestra capacidad de supervivencia más allá del ámbito de la escolta de cazas. La flota de B-2 continúa con este avance tecnológico, lo que nos ha permitido ampliar también nuestras capacidades de ataque. Aunque llevamos más de 30 años en servicio, esta plataforma aún tiene mucha vida útil, y hasta que el B-21 esté plenamente operativo y cumpliendo su función, este avión seguirá estando a la vanguardia de la defensa de nuestro país y de nuestra nación... y con estas mejoras innovadoras y continuas, y con las capacidades de los sistemas de armamento, seguiremos haciéndolo hasta que el último avión despegue hacia su retiro. ^{[ 71 ]}

En 2011 se informó que el Pentágono estaba evaluando un bombardero furtivo no tripulado, caracterizado como un "mini-B-2", como un posible reemplazo en un futuro cercano. ^{[ 72 ]} En 2012, el Jefe de Estado Mayor de la USAF, General Norton Schwartz, declaró que las tecnologías furtivas de la década de 1980 del B-2 lo harían menos capaz de sobrevivir en futuros espacios aéreos disputados, por lo que la USAF debía continuar con el Bombardero de Nueva Generación a pesar de los recortes presupuestarios generales. ^{[ 73 ]} En las proyecciones de 2012, se estimó que el Bombardero de Nueva Generación tendría un costo total de 55 mil millones de dólares  . ^{[ 74 ]}

En 2013, la USAF contrató el programa de Modernización del Sistema de Gestión Defensiva (DMS-M) para reemplazar el sistema de antenas y otros componentes electrónicos con el fin de aumentar la capacidad de detección de frecuencias del B-2. ^{[ 75 ]} La actualización del receptor común de muy baja frecuencia permite a los B-2 utilizar las mismas transmisiones de muy baja frecuencia que los submarinos de la clase Ohio para continuar en la misión nuclear hasta que se implemente el Sistema Móvil de Objetivos de Usuario . En 2014, la USAF describió una serie de actualizaciones que incluían la capacidad de combate nuclear, una nueva unidad de procesamiento integrada, la capacidad de transportar misiles de crucero y mejoras en la alerta de amenazas. ^{[ 76 ]} Debido a los continuos problemas de software, el DMS-M se canceló en 2020 y el trabajo existente se reutilizó para actualizaciones de la cabina. ^{[ 77 ]}

En 1998, un comité del Congreso aconsejó a la USAF que reorientara sus recursos, dejando de lado la producción continua del B-2, y que en su lugar comenzara el desarrollo de un nuevo bombardero, ya fuera de nueva construcción o una variante del B-2. En su hoja de ruta de bombarderos de 1999, la USAF desestimó las recomendaciones del comité, creyendo que su flota actual de bombarderos podría mantenerse hasta la década de 2030. La Fuerza Aérea creía que el desarrollo podría comenzar en 2013, a tiempo para reemplazar los B-2, B-1 y B-52 obsoletos alrededor de 2037. ^{[ 78 ] [ 79 ]}

Aunque la USAF había planeado inicialmente operar el B-2 hasta 2058, el presupuesto del año fiscal 2019 adelantó su retiro a "no más tarde de 2032". También adelantó el retiro del B-1 a 2036, mientras que extendió la vida útil del B-52 hasta la década de 2050, debido a que el B-52 tiene menores costos de mantenimiento, una carga útil convencional versátil y la capacidad de transportar misiles de crucero nucleares , algo que el B-1 tiene prohibido por tratado. La decisión de retirar el B-2 anticipadamente se tomó porque la pequeña flota de 20 aviones se considera demasiado costosa por unidad para mantenerla, y su función como bombardero furtivo será asumida con la introducción del B-21 Raider a partir de mediados de la década de 2020. ^{[ 17 ]}

El B-2 Spirit fue desarrollado para asumir las vitales misiones de penetración de la USAF, permitiéndole viajar profundamente en territorio enemigo para desplegar armamento , que podría incluir armas nucleares . ^{[ 80 ]} El B-2 es un avión de ala volante , lo que significa que no tiene fuselaje ni cola. ^{[ 80 ]} Tiene ventajas significativas sobre los bombarderos anteriores debido a su combinación de tecnologías de baja detectabilidad con alta eficiencia aerodinámica y una gran carga útil. La baja detectabilidad proporciona mayor libertad de acción a grandes altitudes, aumentando así tanto el alcance como el campo de visión para los sensores a bordo. La USAF informa que su alcance es de aproximadamente 6000 millas náuticas (6900 mi; 11 000 km) . ^{[ 11 ] [ 81 ]} A altitud de crucero, el B-2 reposta cada seis horas, tomando hasta 50 toneladas cortas (45 000 kg) de combustible a la vez. ^{[ 82 ]}   

El desarrollo y la construcción del B-2 requirieron el uso pionero de tecnologías de diseño y fabricación asistidas por computadora debido a sus complejas características de vuelo y requisitos de diseño para mantener una visibilidad muy baja a múltiples medios de detección. ^{[ 80 ] [ 83 ]} El B-2 se asemeja a aeronaves Northrop anteriores; el YB-35 y el YB-49 eran bombarderos de ala volante cuyo desarrollo se canceló a principios de la década de 1950, ^{[ 84 ]} supuestamente por razones políticas. ^{[ 85 ]} El parecido llega hasta el punto de que el B-2 y el YB-49 tienen la misma envergadura. ^{[ 86 ] [ 87 ]} El YB-49 también tenía una pequeña sección transversal de radar . ^{[ 88 ] [ 89 ]}

Aproximadamente 80 pilotos vuelan el B-2. ^{[ 82 ]} Cada aeronave tiene una tripulación de dos personas, un piloto en el asiento izquierdo y el comandante de la misión en el derecho, ^{[ 11 ]} y cuenta con provisiones para un tercer miembro de la tripulación si fuera necesario. ^{[ 90 ]} En comparación, el B-1B tiene una tripulación de cuatro y el B-52 tiene una tripulación de cinco. ^{[ 11 ]} El B-2 está altamente automatizado, y un miembro de la tripulación puede dormir en una litera , usar el inodoro o preparar una comida caliente mientras el otro supervisa la aeronave, a diferencia de la mayoría de las aeronaves de dos asientos. Se realizó una extensa investigación sobre el ciclo del sueño y la fatiga para mejorar el rendimiento de la tripulación en salidas largas. ^{[ 82 ] [ 91 ] [ 92 ]} El entrenamiento avanzado se lleva a cabo en la Escuela de Armas de la USAF . ^{[ 93 ]}

El B-2 utiliza cuatro motores turbofán General Electric F118 , que producen 19.000 libras de empuje cada uno para un total de 62.000 libras de empuje. ^{[ 94 ]}

En el escenario previsto de la Guerra Fría, el B-2 debía realizar misiones de ataque nuclear de penetración profunda, utilizando sus capacidades furtivas para evitar la detección e interceptación durante las misiones. ^{[ 95 ]} Hay dos bodegas de bombas internas en las que se almacenan las municiones ya sea en un lanzador rotatorio o en dos soportes para bombas; el transporte interno de las cargas de armas resulta en una menor visibilidad de radar que el montaje externo de las municiones. ^{[ 96 ] [ 97 ]} El B-2 es capaz de transportar 40 000 lb (18 000 kg) de armamento. ^{[ 11 ]} El armamento nuclear incluye las bombas nucleares B61 y B83 ; el misil de crucero AGM-129 ACM también estaba previsto para su uso en la plataforma B-2. ^{[ 97 ] [ 98 ]}  

Tras la disolución de la Unión Soviética, se decidió equipar al B-2 para ataques de precisión convencionales, así como para el papel estratégico de ataque nuclear. ^{[ 95 ] [ 99 ]} El B-2 cuenta con un sofisticado Sistema de Apuntado Asistido por GPS (GATS) que utiliza el radar de apertura sintética APQ-181 de la aeronave para mapear objetivos antes de lanzar bombas asistidas por GPS ( GAM ), posteriormente, Municiones de Ataque Directo Conjunto (JDAM). En la configuración original del B-2, se podían desplegar hasta 16 GAM o JDAM; ^{[ 100 ]} Una actualización en 2004 aumentó la capacidad del portaaviones a 80 JDAM. ^{[ 101 ]}

El B-2 puede lanzar varias armas convencionales, incluidas las bombas Mark 82 y Mark 84 , las municiones de efectos combinados CBU-87 , las minas GATOR y el arma con espoleta de sensor CBU-97 . ^{[ 102 ]} En julio de 2009, Northrop Grumman informó que el B-2 era compatible con el equipo necesario para desplegar el Massive Ordnance Penetrator (MOP) de 30 000 lb (14 000 kg) , que está destinado a atacar búnkeres reforzados ; se podrían equipar hasta dos MOP en las bodegas de bombas del B-2 con uno por bodega, ^{[ 103 ]} el B-2 es la única plataforma compatible con el MOP a partir de 2012. ^{[ 70 ]} A partir de 2011, el misil de crucero AGM-158 JASSM es una munición de largo alcance próxima a desplegarse en el B-2 y otras plataformas. ^{[ 104 ]} A esto le seguirá el Arma de largo alcance de ataque a distancia , que puede otorgar al B-2 capacidad nuclear de ataque a distancia por primera vez, ^{[ 105 ] [ 106 ]} en una configuración furtiva.  

Para que el B-2 fuera más efectivo que los bombarderos anteriores, se integró aviónica avanzada y moderna en su diseño; esta se ha modificado y mejorado para adaptarse a misiones de guerra convencional. El radar multimodo AN/APQ-181 de baja probabilidad de interceptación forma parte de un sistema de navegación digital que incluye radar de seguimiento del terreno y guiado por Sistema de Posicionamiento Global (GPS), sistema de navegación astro-inercial NAS-26 (desarrollado en la década de 1950 para el misil de crucero Northrop SM-62 Snark ) ^{[ 107 ]} y un Sistema de Gestión Defensiva (DMS) para informar a la tripulación de vuelo sobre posibles amenazas. ^{[ 101 ]} El DMS puede evaluar automáticamente las capacidades de detección de las amenazas identificadas y los objetivos indicados. ^{[ 108 ]} El DMS debía actualizarse para 2021 para detectar emisiones de radar de defensas aéreas y luego alimentar los datos al enrutador automático para que pueda modificar la ruta de la misión y minimizar la exposición a peligros. ^{[ 109 ]}

Para la seguridad y la detección de fallas, un sistema de prueba a bordo está conectado con la mayor parte de la aviónica del B-2 para monitorear el rendimiento y el estado de miles de componentes y consumibles; también proporciona instrucciones de servicio posteriores a la misión a las tripulaciones de tierra. ^{[ 110 ]} En 2008, muchos de los 136 ^{[ 111 ]} ordenadores distribuidos independientes a bordo del B-2, incluido el ordenador principal de gestión de vuelo, estaban siendo reemplazados por un único sistema. ^{[ 112 ]} La aviónica está controlada por 13 ordenadores MIL-STD-1750A resistentes a EMP conectados a través de 26 buses B MIL-STD-1553 ; otros elementos del sistema están conectados a través de fibra óptica . ^{[ 113 ]}

Además de las actualizaciones de software y los nuevos materiales absorbentes de radar, el B-2 ha recibido varias mejoras importantes en su aviónica y sistemas de combate. Para las comunicaciones en el campo de batalla, se instalaron Link-16 y un enlace satelital de alta frecuencia. Se integraron nuevas municiones. El AN/APQ-181 recibió nuevas antenas para convertirlo en un radar de barrido electrónico activo (AESA) ^{[ 114 ]} , y se cambió su frecuencia operativa para evitar interferencias con el equipo de otros operadores ^{[ 101 ] .}

La estructura compuesta del B-2 requiere que se mantenga a 40 millas (64 km) de distancia de las tormentas eléctricas para evitar descargas electrostáticas y rayos . ^{[ 93 ]} 

Debido a que las aeronaves de ala volante son inherentemente inestables, el B-2 utiliza un complejo sistema de control de vuelo fly-by-wire controlado por computadora cuádruple que puede manipular automáticamente las superficies y configuraciones de vuelo sin entradas directas del piloto para mantener la estabilidad de la aeronave. ^{[ 115 ]} La computadora de vuelo recibe información sobre condiciones externas, como la velocidad del aire y el ángulo de ataque de la aeronave, a través de placas sensoras pitot -estáticas, a diferencia de los tubos pitot tradicionales que perjudicarían las capacidades de sigilo de la aeronave. ^{[ 116 ]} El sistema de actuación de vuelo incorpora componentes servoaccionados hidráulicos y eléctricos, y fue diseñado con un alto nivel de redundancia y capacidades de diagnóstico de fallas. ^{[ 117 ]}

Northrop había investigado varios medios para aplicar control direccional que elevaran el perfil de radar de la aeronave lo menos posible, decantándose finalmente por una combinación de timones de freno divididos y empuje diferencial. ^{[ 108 ]} El empuje del motor se convirtió en un elemento clave del proceso de diseño aerodinámico del B-2 desde el principio; el empuje no solo afecta la resistencia y la sustentación, sino también los movimientos de cabeceo y alabeo. ^{[ 118 ]} Cuatro pares de superficies de control se encuentran a lo largo del borde de salida del ala; si bien la mayoría de las superficies se utilizan en toda la envolvente de vuelo de la aeronave, los elevones interiores normalmente solo se utilizan a bajas velocidades, como en el aterrizaje. ^{[ 119 ]} Para evitar daños por contacto durante el despegue y para proporcionar una actitud de cabeceo hacia abajo, todos los elevones permanecen caídos durante el despegue hasta que se alcanza una velocidad aerodinámica suficientemente alta. ^{[ 119 ]}

Las características de baja detectabilidad, o " furtivo ", del B-2 le permiten penetrar sofisticadas defensas antiaéreas sin ser detectado para atacar objetivos fuertemente defendidos. Este sigilo proviene de una combinación de firmas acústicas , infrarrojas , visuales y de radar reducidas ( camuflaje multiespectral ), y permite que el B-2 opere con menos aeronaves de apoyo para cobertura aérea, y con una menor supresión de las defensas aéreas enemigas y contramedidas electrónicas . Esto convierte al bombardero en un " multiplicador de fuerza ". A septiembre de 2013 , no ha habido casos de lanzamiento de un misil contra un B-2. ^{[ 82 ]}

Para reducir la visibilidad óptica durante los vuelos diurnos, el B-2 está pintado con una pintura antirreflectante . ^{[ 97 ]} La parte inferior es oscura porque vuela a gran altitud ( 50 000 pies (15 000 m) ), y a esa altitud una pintura gris oscuro se mimetiza bien con el cielo. Se especula que tiene un sensor de luz orientado hacia arriba que alerta al piloto para aumentar o disminuir la altitud para ajustarse a la iluminación cambiante del cielo. ^{[ 120 ]} El diseño original tenía tanques para un químico inhibidor de estelas de condensación , pero esto fue reemplazado en las aeronaves de producción por un sensor de estelas de condensación que alerta a la tripulación cuando deben cambiar de altitud. ^{[ 121 ]} El B-2 puede ser visto a distancias de 20 millas náuticas (23 millas; 37 km) o menos. ^{[ 82 ]} El B-2 se almacena en un hangar especializado con aire acondicionado de 5 millones de dólares para mantener su recubrimiento furtivo. Cada siete años, este recubrimiento se lava cuidadosamente con almidón de trigo cristalizado para poder inspeccionar las superficies del B-2 en busca de abolladuras o arañazos. ^{[ 122 ]}      

Radar

La configuración de ala volante de baja resistencia del B-2 proporciona un alcance excepcional y reduce su perfil de radar. ^{[ 80 ] [ 123 ]} Según se informa, el B-2 tiene una sección transversal de radar (RCS) de aproximadamente 0,1 m ² (1,1 ft ² ) . ^{[ 124 ]} El bombardero no siempre vuela de forma sigilosa; cuando se acerca a las defensas aéreas, los pilotos "ascienden sigilosamente" al B-2, una maniobra cuyos detalles son secretos. La aeronave es sigilosa, excepto brevemente cuando se abre la bodega de bombas. El diseño de ala volante se asemeja más a una llamada placa plana infinita (ya que las superficies de control verticales aumentan drásticamente la RCS), la forma sigilosa perfecta, ya que carecería de ángulos para reflejar las ondas de radar (inicialmente, la forma del concepto Northrop ATB era más plana; aumentó gradualmente en volumen de acuerdo con los requisitos militares específicos). ^{[ 125 ]} Sin superficies verticales para reflejar el radar lateralmente, la sección transversal de radar de aspecto lateral también se reduce. ^{[ 126 ]} Los radares que operan en una banda de frecuencia más baja (banda S o L) pueden detectar y rastrear ciertas aeronaves furtivas que tienen múltiples superficies de control, como alerones delanteros o estabilizadores verticales, donde la longitud de onda de la frecuencia puede exceder un cierto umbral y causar un efecto de resonancia. ^{[ 127 ]}  

La reducción de RCS como resultado de la forma ya se había observado en el bombardero estratégico Avro Vulcan de la Royal Air Force , ^{[ 128 ]} y el F-117 Nighthawk de la USAF . El F-117 utilizó superficies planas ( técnica de facetado ) para controlar los retornos de radar, ya que durante su desarrollo (véase Lockheed Have Blue ) a principios de la década de 1970, la tecnología solo permitía la simulación de reflexiones de radar en superficies simples y planas; los avances informáticos en la década de 1980 hicieron posible simular retornos de radar en superficies curvas más complejas. ^{[ 129 ]} El B-2 está compuesto por muchas superficies curvas y redondeadas en su fuselaje expuesto para desviar los haces de radar. Esta técnica, conocida como curvatura continua , fue posible gracias a los avances en la dinámica de fluidos computacional y se probó por primera vez en el Northrop Tacit Blue . ^{[ 130 ] [ 125 ]}

Infrarrojo

Algunos analistas afirman que los sistemas de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) pueden detectar aeronaves furtivas, ya que cualquier superficie de la aeronave se calienta debido a la fricción del aire. Un IRST de dos canales permite la detección de _CO₂ ( máximo de absorción de 4,3 μm) mediante la comparación entre el canal bajo y el canal alto. ^{[ 131 ] [ 132 ]} 

Enterrar los motores profundamente dentro del fuselaje minimiza la visibilidad térmica o la firma infrarroja del escape. ^{[ 97 ] [ 133 ]} En la entrada del motor, el aire frío de la capa límite debajo de la entrada principal entra en el fuselaje ( succión de capa límite , probado por primera vez en el Northrop X-21 ) y se mezcla con el aire caliente del escape justo antes de las toberas (similar al Ryan AQM-91 Firefly ). Según la ley de Stefan-Boltzmann , esto resulta en que se libera menos energía ( radiación térmica en el espectro infrarrojo) y por lo tanto una firma de calor reducida. El aire más frío resultante se conduce sobre una superficie compuesta de polímero reforzado con fibra de carbono resistente al calor y elementos de aleación de titanio , que dispersan el aire lateralmente, para acelerar su enfriamiento. ^{[ 113 ]} El B-2 carece de postquemadores ya que el escape caliente aumentaría la firma infrarroja; romper la barrera del sonido produciría un estampido sónico obvio , así como calentamiento aerodinámico de la piel de la aeronave que también aumentaría la firma infrarroja.

El primer avión operativo, bautizado como Spirit of Missouri , fue entregado a la Base de la Fuerza Aérea Whiteman , Missouri , donde se encuentra la flota, el 17 de diciembre de 1993. ^{[ 138 ]} El B-2 alcanzó su capacidad operativa inicial el 1 de enero de 1997. ^{[ 139 ]} El mantenimiento de depósito del B-2 se realiza con el apoyo de un contratista de la USAF y se gestiona en el Centro de Logística Aérea de Oklahoma City en la Base de la Fuerza Aérea Tinker . ^{[ 11 ]} Originalmente diseñado para transportar armas nucleares, su uso moderno ha evolucionado hacia un rol flexible con capacidad convencional y nuclear. ^{[ 97 ]}

El debut en combate del B-2 fue en 1999, durante la Guerra de Kosovo . Fue responsable de destruir el 33% de los objetivos de bombardeo yugoslavos seleccionados en las primeras ocho semanas de la participación de EE. UU. en la guerra. ^{[ 11 ]} Seis B-2 volaron sin escalas a Yugoslavia desde su base en Missouri y de regreso, sumando un total de 30 horas. Aunque los bombarderos hicieron solo 50 de las 34.000 salidas de la OTAN, lanzaron el 11 por ciento de las bombas. ^{[ 140 ]} El B-2 fue el primer avión en desplegar bombas inteligentes JDAM guiadas por satélite GPS en uso de combate en Kosovo. ^{[ 141 ]} El uso de JDAM y municiones guiadas de precisión reemplazó efectivamente la controvertida táctica del bombardeo de alfombra , que había sido duramente criticada debido a que causó bajas civiles indiscriminadas en conflictos anteriores, como la Guerra del Golfo de 1991 . ^{[ 142 ]} El 7 de mayo de 1999, un B-2 lanzó cinco bombas JDAM sobre la Embajada de China , ^{[ 143 ]} oficialmente debido a un error en las instrucciones de puntería, matando a tres personas e hiriendo a 20. ^{[ 53 ]} Para entonces, el B-2 había lanzado 500 bombas en Yugoslavia. ^{[ 144 ]}

El B-2 bombardeó objetivos terrestres al comienzo de la Guerra de Afganistán (2001-2021) ( Operación Crescent Wind / Operación Enduring Freedom ). Con apoyo de reabastecimiento aéreo, el B-2 realizó una de sus misiones más largas hasta la fecha desde la Base de la Fuerza Aérea Whiteman en Missouri hasta Afganistán y de regreso. ^{[ 11 ]} Los B-2 serían estacionados en Oriente Medio como parte de un aumento de la presencia militar estadounidense en la región a partir de 2003. ^{[ 145 ]}

El uso en combate del B-2 precedió a la declaración de la USAF de "capacidad operativa plena" en diciembre de 2003. ^{[ 11 ]} El Informe Anual de Pruebas y Evaluación Operativas de 2003 del Pentágono señaló que la operatividad del B-2 para el año fiscal 2003 seguía siendo inadecuada, principalmente debido al mantenimiento de los recubrimientos de baja detectabilidad del B-2. La evaluación también señaló que el conjunto de aviónica defensiva tenía deficiencias con las "amenazas emergentes". ^{[ 11 ] [ 146 ]}

Durante la guerra de Irak , los B-2 operaron desde Diego García y una "ubicación de operaciones avanzada" no revelada. Otras misiones en Irak se lanzaron desde la base aérea de Whiteman. ^{[ 11 ]} A septiembre de 2013 La misión de combate más larga ha sido de 44,3 horas. ^{[ 82 ]} Las "ubicaciones de operaciones avanzadas" han sido designadas previamente como la Base de la Fuerza Aérea Andersen en Guam y RAF Fairford en el Reino Unido, donde se han construido nuevos hangares con clima controlado. Los B-2 han realizado 27 salidas desde la Base de la Fuerza Aérea Whiteman y 22 salidas desde una ubicación de operaciones avanzada, lanzando más de 1.500.000 libras (680.000 kg) de municiones, ^{[ 11 ]} incluyendo 583 "bombas inteligentes" JDAM en 2003. ^{[ 101 ]} 

En respuesta a problemas organizativos y errores de alto perfil cometidos dentro de la USAF, ^{[ 147 ] [ 148 ]} todos los B-2, junto con los B-52 con capacidad nuclear y los misiles balísticos intercontinentales (ICBM) de la USAF, fueron transferidos al recién formado Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea el 1 de febrero de 2010. ^{[ 149 ] [ 150 ]}

En marzo de 2011, los B-2 fueron los primeros aviones estadounidenses en entrar en acción en la Operación Amanecer de la Odisea , la operación de la ONU para hacer cumplir la zona de exclusión aérea en Libia . Tres B-2 lanzaron 40 bombas sobre un aeródromo libio en apoyo de la zona de exclusión aérea de la ONU. ^{[ 151 ]} Los B-2 volaron directamente desde el territorio continental de Estados Unidos a través del Océano Atlántico hasta Libia; cada B-2 fue reabastecido de combustible por aviones cisterna aliados cuatro veces durante cada misión de ida y vuelta. ^{[ 152 ] [ 153 ]}

En agosto de 2011, The New Yorker informó que, antes de la incursión de las Fuerzas Especiales de EE. UU. en Abbottabad , Pakistán, en mayo de 2011, que resultó en la muerte de Osama bin Laden , los funcionarios estadounidenses habían considerado un ataque aéreo con uno o más B-2 como alternativa; el uso de una bomba antibúnker fue descartado debido a los posibles daños a los edificios civiles cercanos. ^{[ 154 ]} También existía la preocupación de que un ataque aéreo dificultara la identificación positiva de los restos de bin Laden, lo que haría difícil confirmar su muerte. ^{[ 155 ]}

El 28 de marzo de 2013, dos bombarderos B-2 realizaron un vuelo de ida y vuelta de 21 000 km (13 000 millas) desde la Base Aérea Whiteman hasta Corea del Sur, lanzando munición simulada en el campo de tiro de Jik Do. Esta misión, parte de los ejercicios militares anuales entre Corea del Sur y Estados Unidos, marcó la primera vez que los B-2 sobrevolaron la península coreana. La tensión entre las dos Coreas era alta; Corea del Norte protestó por la participación de los B-2 y amenazó con ataques nucleares de represalia contra Corea del Sur y Estados Unidos. ^{[ 156 ] [ 157 ]} 

El 22 de marzo de 2016, un B-2 aterrizó en Australia por primera vez, en la base RAAF Tindal . ^{[ 158 ]}

El 18 de enero de 2017, dos B-2 atacaron un campo de entrenamiento del ISIS a 30 km al suroeste de Sirte, Libia , causando la muerte de unos 85 militantes. Los B-2 lanzaron conjuntamente 108 bombas de precisión de 230 kg (500 libras) de munición de ataque directo conjunto ( JDAM ). Estos ataques fueron seguidos por un vehículo aéreo no tripulado MQ-9 Reaper que disparó misiles Hellfire . Cada B-2 realizó una misión de ida y vuelta de 33 horas desde la Base Aérea Whiteman, con cuatro o cinco reabastecimientos de combustible (las versiones difieren) durante el trayecto. ^{[ 159 ] [ 160 ]}  

El 24 de marzo de 2022, dos días después de la invasión rusa de Ucrania , un B-2 realizó un viaje de regreso a Australia, aterrizando por primera vez en la base de la RAAF Amberley . ^{[ 158 ]}

El 16 de octubre de 2024, bombarderos B-2 atacaron cinco depósitos subterráneos de armas en Yemen como parte de una campaña contra los hutíes por atacar el transporte marítimo internacional durante la crisis del Mar Rojo . ^{[ 12 ]} Se cree que los ataques también sirvieron como advertencia a Irán , demostrando la capacidad del bombardero furtivo para destruir objetivos subterráneos. ^{[ 161 ] [ 162 ]} La base Tindal de la RAAF en el Territorio del Norte de Australia se utilizó como base de operaciones para los ataques. ^{[ 163 ]}

El 22 de junio de 2025, Estados Unidos llevó a cabo ataques en Irán . Seis bombarderos B-2 lanzaron 12 bombas antibúnker GBU -57 sobre la planta de enriquecimiento de combustible de Fordow , y un séptimo lanzó dos GBU-57 sobre la instalación nuclear de Natanz . ^{[ 164 ] [ 165 ] [ 166 ]}

El 1 de marzo de 2026, los B-2 comenzaron a participar en los ataques estadounidenses en el tercer día de la guerra de Irán de 2026. Según los informes, atacaron instalaciones subterráneas y de misiles. ^{[ 13 ] [ 167 ]}

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