Convair B-36 Peacemaker

En el Pacífico, la USAAF necesitaba un bombardero capaz de llegar a Japón desde bases en Hawái , y el desarrollo del B-36 se convirtió en una prioridad. El Secretario de Guerra Henry L. Stimson , en conversaciones con oficiales de alto rango de la USAAF, decidió eximir los procedimientos normales de adquisición del ejército. El 23 de julio de 1943, 15 meses después de las propuestas alemanas del Amerikabomber , y el mismo día en que la empresa alemana Heinkel comenzó el diseño de su propio bombardero de seis motores , ^{[ 10 ]} la USAAF presentó una "carta de intención" a Convair para una producción inicial de 100, incluso antes de que se completaran las pruebas de los dos prototipos. ^{[ 11 ] : 3-10} La primera entrega debía realizarse en agosto de 1945, y la última en octubre de 1946, pero Consolidated (para entonces rebautizada como Convair después de fusionarse con Vultee Aircraft ) retrasó la entrega. Tres meses después del Día de la Victoria en Europa , el avión fue presentado el 20 de agosto de 1945 y voló por primera vez el 8 de agosto de 1946. ^{[ 12 ]}

Tras el inicio de la Guerra Fría con el puente aéreo de Berlín de 1948 y la prueba atmosférica de la primera bomba atómica soviética en 1949 , los planificadores militares estadounidenses buscaron bombarderos capaces de lanzar las bombas atómicas de primera generación, que eran muy grandes y pesadas.

El B-36 fue el único avión estadounidense con el alcance y la capacidad de carga necesarios para transportar tales bombas desde aeródromos en territorio estadounidense hasta objetivos en la URSS. La modificación que permitió el uso de armas atómicas de mayor tamaño en el B-36 se denominó "Instalación Grand Slam". ^{[ 11 ] : 24}

El B-36 se enfrentó desde el principio a la introducción generalizada de cazas a reacción adversarios. ^{[ 5 ] [ 13 ]} El Boeing B-47 Stratojet , su contraparte con motor a reacción, no estuvo completamente operativo hasta 1953, y carecía del alcance para atacar a la Unión Soviética desde América del Norte sin reabastecimiento aéreo y no podía transportar la enorme bomba de hidrógeno Mark 16 .

Los otros bombarderos estadounidenses de pistón de la época, el Boeing B-29 Superfortress y el Boeing B-50 Superfortress , también tenían un alcance demasiado limitado. ^{[ 14 ] : 124–126} Los misiles balísticos intercontinentales no alcanzaron la fiabilidad suficiente hasta principios de la década de 1960. Hasta que el Boeing B-52 Stratofortress entró en servicio en 1955, el B-36 fue el principal vehículo de lanzamiento de armas nucleares del SAC. ^{[ 5 ]}

Convair promocionó el B-36 como el "cielo de aluminio", un llamado " fusil de largo alcance ", que le otorgaba al SAC un alcance verdaderamente global. ^{[ 5 ]} Durante el mandato del general Curtis LeMay al frente del SAC (1949-1957), el B-36 constituyó el núcleo del Comando Aéreo Estratégico. Su carga útil máxima era más de cuatro veces mayor que la del B-29 y superaba la del posterior B-52.

El B-36 era lento y no podía repostar en pleno vuelo, pero podía realizar misiones a objetivos a 5500 km de distancia y permanecer en el aire hasta 40 horas. ^{[ 5 ]} Además, se creía que el B-36 tenía un as bajo la manga: una altitud de crucero fenomenal para un avión de pistón, posible gracias a su enorme superficie alar y sus seis motores, lo que lo situaba fuera del alcance de la mayoría de los interceptores, así como de las baterías antiaéreas terrestres . ^{[ 5 ]}  

Consolidated Vultee Aircraft Corporation (más tarde Convair) y Boeing Aircraft Company participaron en la competencia, y Consolidated ganó una licitación el 16 de octubre de 1941. Consolidated solicitó un contrato de 15 millones de dólares con 800 000 dólares para investigación y desarrollo, maquetas y herramientas. Se propusieron dos bombarderos experimentales, el primero para ser entregado en 30 meses y el segundo en 36 meses. Originalmente designado Modelo B-35, el nombre fue cambiado a B-36 para evitar confusiones con el bombardero de ala volante con motor de pistón Northrop YB-35 , ^{[ 7 ] [ 15 ] : 26–28} contra el cual el B-36 debía competir por un contrato de producción.

A lo largo de su desarrollo, el programa B-36 sufrió retrasos. Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, se ordenó a Consolidated que ralentizara el desarrollo del B-36 para aumentar considerablemente la producción del Consolidated B-24 Liberator . La primera maqueta se inspeccionó el 20 de julio de 1942, tras seis meses de ajustes. Un mes después de la inspección, el proyecto se trasladó de San Diego, California, a Fort Worth, Texas, lo que retrasó el desarrollo varios meses. Consolidated cambió la cola de doble a simple, ahorrando así 1750 kg (3850 lb) , pero este cambio retrasó la entrega otros 120 días.  

Los cambios en los requisitos de la USAAF volvieron a sumar el peso ahorrado en los rediseños y requirieron más tiempo. Fue necesario diseñar un nuevo sistema de antenas para alojar un nuevo sistema de radio y radar, y los motores Pratt & Whitney fueron rediseñados, lo que añadió otros 450 kg (1000 lb) . ^{[ 15 ] : 30}  

A partir del B-36D, Convair añadió un par de motores a reacción General Electric J47-19 suspendidos cerca del extremo de cada ala, que también se adaptaron a los B-36B supervivientes. En consecuencia, el B-36 se configuró con diez motores: seis motores de hélice radial y cuatro motores a reacción, lo que dio origen al eslogan del B-36: "seis girando y cuatro quemando " . El B-36 tenía más motores que cualquier otro avión de producción en serie. Las góndolas de los motores a reacción mejoraron notablemente el rendimiento en el despegue y la velocidad de ataque sobre el objetivo. En vuelo de crucero normal, los motores a reacción se apagaban para ahorrar combustible. Cuando los motores a reacción se apagaban, unas rejillas cerraban la parte delantera de las góndolas para reducir la resistencia aerodinámica. ^{[ 22 ]} Las dos góndolas con cuatro turborreactores y los seis motores de pistón combinados proporcionaban al B-36 una potencia total de 40 000 hp (30 000 kW) durante cortos periodos de tiempo. ^{[ 23 ]}  

El B-36 tenía una tripulación de 15 personas. Al igual que en el B-29 y el B-50, la cabina de vuelo presurizada y el compartimento de la tripulación estaban conectados al compartimento trasero mediante un túnel presurizado que atravesaba la bodega de bombas. En el B-36, el desplazamiento a través del túnel se realizaba mediante un carro con ruedas, tirando de una cuerda. El compartimento trasero contaba con seis literas y una cocina-comedor, y daba acceso a la torreta de cola. ^{[ 24 ]}

El tren de aterrizaje principal evolucionó desde un diseño de una sola rueda (arriba) hasta un bogie de 4 ruedas (abajo), pero también se probó un conjunto sobre orugas (centro).

El tren de aterrizaje triciclo del XB-36 presentaba un tren de aterrizaje principal de una sola rueda cuyos neumáticos eran los más grandes jamás fabricados hasta ese momento: 2,79 m de alto, 0,91 m de ancho y 600 kg de peso, con suficiente caucho para 60 neumáticos de automóvil. ^{[ 5 ]} Estos neumáticos ejercían tanta presión sobre las pistas que el XB-36 se restringió al campo Carswell adyacente a la fábrica en Texas, al campo Eglin en Florida y al campo Fairfield-Suisun en California. ^{[ 25 ] : 14–15} En un momento dado, también se probó un tren de aterrizaje de orugas similar al de un tanque en el XB-36, ^{[ 26 ]} pero resultó pesado y ruidoso y pronto se abandonó. El tren de aterrizaje de una sola rueda pronto fue reemplazado por bogies de cuatro ruedas . ^{[ 27 ] [ 7 ] [ 28 ] [ 15 ] : 29}       

Las cuatro bodegas de bombas podían transportar hasta 87 200 lb (39 600 kg) de bombas, más de 10 veces la carga transportada por el Boeing B-17 Flying Fortress de la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 29 ]} El B-36 no fue diseñado pensando en armas nucleares, porque la existencia de tales armas era alto secreto durante el período en que el B-36 fue concebido y diseñado, y el B-36A inicial no era capaz de alojarlas. ^{[ 30 ]} Sin embargo, el B-36 asumió su función de lanzamiento nuclear inmediatamente después de entrar en servicio. En todos los aspectos excepto la velocidad, el B-36 podía igualar a lo que podría considerarse su contraparte soviética aproximada, el posterior Tu-95 . ^{[ 31 ]} Hasta que el B-52 entró en servicio, el B-36 fue el único medio para lanzar la primera generación de armas termonucleares estadounidenses , el Mark 14 (5 a 7 megatones ), Mark 17 y Mark 24 (15 a 20 megatones). ^{[ 2 ] [ 3 ]} La Mark 17 tenía 25 pies (7,6 m) de largo, 5 pies (1,5 m) de diámetro y pesaba 42 000 lb (19 000 kg) , la bomba nuclear aérea estadounidense más pesada y voluminosa, ocupando las dos bahías de bombas traseras de la aeronave. La bahía delantera podía albergar otra Mark 6 , y la aeronave también podía lanzar las bombas de fisión Mark 4 , Mark 5 y Mark 18 , y las bombas de hidrógeno Mark 15 , Mark 21 , Mark 36 y Mark 39. ^{[ 3 ] [ 32 ]} El armamento defensivo consistía en seis torretas de cañones retráctiles, con torretas lado a lado montadas en posiciones dorsal delantera, dorsal trasera y ventral, y torretas de cola y nariz no retráctiles. Cada torreta estaba equipada con dos cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) , para un total de 16; todas las torretas eran de control remoto. ^{[ 33 ]} La vibración de retroceso de las prácticas de tiro a menudo provocaba que el cableado eléctrico de la aeronave se soltara o que la electrónica de tubos de vacío funcionara mal, lo que conllevaba fallos en los controles y el equipo de navegación, lo que contribuyó al accidente del B-36B 44-92035 el 22 de noviembre de 1950. ^{[ 34 ]}          

El Convair B-36 era el único avión capaz de transportar la T-12 Cloudmaker , una bomba de caída libre de 19.800 kg (43.600 lb) diseñada para producir un efecto sísmico . Parte del proceso de prueba consistía en lanzar dos de ellas en un solo vuelo, una desde 9.100 m (30.000 pies ) y la segunda desde 12.000 m (40.000 pies ) .      

El primer prototipo del XB-36 voló el 8 de agosto de 1946. La velocidad y el alcance del prototipo no cumplieron con los estándares establecidos por el USAAC en 1941. Esto era de esperar, ya que los motores Pratt & Whitney R-4360 necesarios aún no estaban disponibles. ^{[ 11 ] : 12−13 [ 15 ] : 32}

Un segundo avión, el YB-36, realizó su primer vuelo el 4 de diciembre de 1947. Contaba con una cabina tipo domo rediseñada, de alta visibilidad, aunque con una estructura robusta, que posteriormente se adoptó para la producción. Además, los motores del YB-36 eran más potentes y eficientes. En definitiva, el YB-36 se asemejaba mucho más al avión de producción.

Los primeros 21 B-36A se entregaron en 1948 como fuselajes provisionales destinados al entrenamiento de tripulaciones. No se les instaló armamento defensivo, ya que no había ninguno disponible. Todos los B-36A supervivientes se convirtieron en modelos de reconocimiento RB-36E una vez que estuvieron disponibles los modelos posteriores. Las entregas comenzaron en noviembre de 1948 con el B-36B, apto para el combate, que finalmente cumplió con los requisitos de 1941, pero presentaba graves problemas de fiabilidad y mantenimiento del motor (cambiar las bujías del 336 era una tarea temida por el personal de tierra) y con la disponibilidad de armas y repuestos. Los modelos posteriores contaban con motores R-4360 más potentes, un radar mejorado y compartimentos de tripulación rediseñados.

Los motores a reacción aumentaron el consumo de combustible y redujeron el alcance. Las torretas de ametralladoras ya se consideraban obsoletas, y los bombarderos más modernos solo contaban con una torreta de cola, o incluso carecían de artilleros durante varios años, pero el desarrollo de misiles aire-aire , como el K-5 soviético , cuyas pruebas comenzaron en 1951, eliminó las justificaciones restantes para mantenerlas. En febrero de 1954, la USAF adjudicó a Convair un contrato para un nuevo programa "Featherweight", que redujo significativamente el peso y el tamaño de la tripulación. Las tres configuraciones fueron:

• El helicóptero Featherweight retiró el armamento defensivo, incluidas las seis torretas de cañones.
• El Featherweight II eliminó las características de confort para la tripulación del compartimento trasero y todo el hardware necesario para alojar el caza parásito McDonnell XF-85 Goblin .
• El modelo Featherweight III incorporaba las configuraciones I y II.

Las seis torretas eliminadas por Featherweight I redujeron la tripulación de 15 a 9. Featherweight III tenía un mayor alcance y un techo operativo de al menos 47 000 pies (14 000 m) , especialmente valioso para misiones de reconocimiento. La configuración B-36J-III (los últimos 14 fabricados) tenía una sola torreta de cola con puntería por radar, tanques de combustible adicionales en las alas exteriores y tren de aterrizaje que permitía aumentar el peso bruto máximo a 410 000 lb (190 000 kg) .    

La producción del B-36 cesó en 1954. ^{[ 35 ]}

Debido a los problemas que surgieron con el B-36 en sus primeras etapas de prueba, desarrollo y posteriormente en servicio, algunos críticos se refirieron a la aeronave como un "error de mil millones de dólares". ^{[ 36 ]} En particular, la Armada de los Estados Unidos lo consideró un costoso fiasco, que desvió fondos e interés del Congreso de la aviación naval y los portaaviones en general, y de los bombarderos nucleares embarcados en particular. En 1947, la Armada atacó la financiación del Congreso para el B-36, alegando que no cumplía con los requisitos del Pentágono. La Armada defendió la preeminencia del portaaviones en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial, presumiendo que las aeronaves embarcadas serían decisivas en futuras guerras. Con este fin, la Armada diseñó el USS United States  , un " superportaaviones " capaz de lanzar enormes flotas de aeronaves tácticas o bombarderos nucleares. Luego presionó para que se transfiriera la financiación del B-36 al USS United States . La Fuerza Aérea defendió con éxito el proyecto del B-36, y el programa United States fue cancelado por el Secretario de Defensa Louis A. Johnson en una medida de recorte de gastos, a pesar de las objeciones del Secretario de la Marina John L. Sullivan y de la alta dirección de la Marina. Sullivan renunció en protesta y fue reemplazado como Secretario de la Marina por Francis P. Matthews , quien tenía conocimientos limitados sobre asuntos de defensa, pero era amigo cercano de Johnson. Varios altos funcionarios de la Marina cuestionaron la decisión del gobierno de cancelar el programa United States para financiar el B-36, alegando un conflicto de intereses, ya que Johnson había formado parte del consejo de administración de Convair. El revuelo tras la cancelación del programa United States en 1949 fue apodado la " Revuelta de los Almirantes ", durante la cual Matthews destituyó y obligó a jubilarse al Jefe de Operaciones Navales (CNO), el Almirante Louis E. Denfeld , tras su testimonio ante el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes . ^{[ 37 ] : 42}

El revuelo en el Congreso y los medios de comunicación por el despido del almirante Denfeld, así como el uso significativo de portaaviones en la Guerra de Corea , llevaron a la administración Truman a destituir a Johnson y Matthews y a adquirir superportaaviones de la clase Forrestal , de tamaño similar al USS United States , pero diseñados para uso polivalente con alas aéreas de cazas, ataque, reconocimiento, guerra electrónica , alerta temprana y guerra antisubmarina . Simultáneamente, los bombarderos pesados ​​tripulados para el SAC también se consideraron cruciales para la defensa nacional, y ambos sistemas nunca más competirían por financiación. ^{[ 38 ] [ 37 ]}

Los motores del Wasp Major tenían un consumo prodigioso de aceite lubricante y cada motor requería un tanque dedicado de 100 galones estadounidenses (380 L) . El mantenimiento normal consistía en tareas tediosas, como cambiar las 56 bujías de cada uno de los seis motores, que a menudo se ensuciaban con el plomo del combustible antidetonante de 145 octanos necesario. Por lo tanto, cada servicio requería cambiar 336 bujías. El B-36 era demasiado grande para caber en la mayoría de los hangares . Dado que incluso un avión con el alcance del B-36 necesitaba estar estacionado lo más cerca posible de los objetivos enemigos, esto significaba que el avión estaba basado principalmente en las zonas climáticas extremas del norte de los Estados Unidos continentales, Alaska y el Ártico . Como el mantenimiento tenía que realizarse al aire libre, las tripulaciones estaban expuestas a la intemperie, con temperaturas de -60 °F (-51 °C) en invierno y 100 °F (38 °C) en verano, dependiendo de la ubicación. Se construyeron refugios especiales para brindar cierta protección a los equipos de mantenimiento. Los equipos de tierra corrían el riesgo de resbalar y caerse de las alas heladas. Las raíces de las alas eran lo suficientemente gruesas, de 2,1 m ( 7 pies ) , como para permitir que un ingeniero de vuelo accediera a la parte trasera de los motores y al tren de aterrizaje durante el vuelo arrastrándose a través de las alas, pero esto solo era posible a bajas altitudes. ^{[ 40 ]}         

En 1950, Consolidated-Vultee desarrolló unas cápsulas aerodinámicas que parecían grandes tanques de combustible auxiliares, montadas a cada lado del fuselaje para transportar motores de repuesto entre bases. Cada cápsula podía transportar dos motores por vía aérea. Cuando las cápsulas estaban vacías, se retiraban y se transportaban en las bodegas de bombas. No existe constancia de que estas cápsulas se hayan utilizado. ^{[ 41 ]}

Cuando se producían incendios en los motores radiales del B-36, algunas tripulaciones cambiaron con humor el eslogan del avión de "seis girando, cuatro ardiendo" a "dos girando, dos ardiendo, dos humeando, dos ahogándose y dos más sin contabilizar". ^{[ 42 ] [ N 2 ]} Este problema se vio exacerbado por la configuración de empuje de las hélices, que aumentaba la formación de hielo en el carburador . El diseño del motor R-4360 asumía tácitamente que se montaría en la configuración tractora convencional con el aire fluyendo en el orden hélice/toma de aire/cilindros y hacia el carburador. En esta configuración, el carburador está bañado en aire caliente que fluye alrededor del motor, por lo que es poco probable que se congele. Sin embargo, se montaron hacia atrás en el B-36 para reducir la turbulencia del ala. Como resultado, el carburador estaba delante del motor, donde no se beneficiaría del calor del motor y hacía que la mayoría de los sistemas de calentamiento de carburador existentes fueran inadecuados. Por lo tanto, cuando el aire de admisión era frío y húmedo, el hielo obstruía gradualmente la entrada del carburador, lo que aumentaba la riqueza de la mezcla aire/combustible hasta que el combustible sin quemar en el escape se incendiaba. ^{[ 43 ]} Tres incendios de motor de esta naturaleza provocaron la primera pérdida de un arma nuclear estadounidense cuando un B-36 se estrelló en febrero de 1950.

Las misiones de entrenamiento solían constar de dos partes: un vuelo de 40 horas, seguido de tiempo en tierra para repostar y realizar mantenimiento, y un segundo vuelo de 24 horas. Con una carga suficientemente ligera, el B-36 podía volar al menos 16 000 km sin escalas, y la velocidad de crucero máxima de cualquier versión, el B-36J-III, era de 370 km /h . Al activar los motores a reacción, la velocidad de crucero podía superar los 640 km /h . Por lo tanto, una misión de 40 horas, con los motores a reacción utilizados únicamente para el despegue y el ascenso, recorría unos 14 800 km .        

Debido a su tamaño, el B-36 nunca fue ágil ni veloz. El teniente general James Edmundson lo comparó con "estar sentado en el porche de tu casa y volarla por ahí". ^{[ 44 ]} No obstante, los compartimentos de la tripulación eran estrechos, especialmente cuando una tripulación de 15 personas los ocupaba durante 24 horas.

Las misiones de guerra habrían sido de ida, despegando desde bases avanzadas en Alaska o Groenlandia , sobrevolando la URSS y aterrizando en Europa, Marruecos o Medio Oriente. Las tripulaciones veteranas recuerdan sentirse seguras de su capacidad para realizar las misiones, pero no de sobrevivir al lanzamiento de armas, ya que los aviones no eran lo suficientemente rápidos para escapar de la explosión. ^{[ 45 ]} Estas preocupaciones se confirmaron con las pruebas de la Operación Castle de 1954 , en las que se volaron B-36 a distancias de combate de detonaciones de bombas de alrededor de 15 megatones. A distancias típicas de lanzamiento en tiempos de guerra, los aviones sufrieron daños extensos por el destello y la explosión. ^{[ 46 ]}

El B-36 se empleó en diversos experimentos aeronáuticos a lo largo de su vida útil. Su inmenso tamaño, alcance y capacidad de carga útil lo hicieron idóneo para programas de investigación y desarrollo. Estos incluían estudios de propulsión nuclear y programas de "parasitismo" en los que el B-36 transportaba interceptores o aviones de reconocimiento más pequeños. ^{[ 47 ]}

En mayo de 1946, la Fuerza Aérea inició el proyecto Energía Nuclear para la Propulsión de Aeronaves, al que siguió en mayo de 1951 el programa Propulsión Nuclear de Aeronaves (ANP). El programa ANP utilizó B-36 modificados para estudiar los requisitos de blindaje para un reactor aerotransportado y determinar si una aeronave de propulsión nuclear era factible. ^{[ 48 ]} Convair modificó dos B-36 bajo el proyecto MX-1589. El avión de prueba nuclear fue un B-36H-20-CF (número de serie 51-5712) que había sido dañado en un tornado en la Base de la Fuerza Aérea Carswell el 1 de septiembre de 1952. Este avión, redesignado como XB-36H (y posteriormente NB-36H ), fue modificado para transportar un reactor nuclear de 1 MW refrigerado por aire en la bodega de bombas trasera, con un escudo de disco de plomo de cuatro toneladas instalado en el centro del avión entre el reactor y la cabina. Se instalaron varias tomas y salidas de aire de gran tamaño en los laterales y la parte inferior del fuselaje trasero de la aeronave para refrigerar el reactor en vuelo. En tierra, se utilizaría una grúa para retirar el reactor de 16 000 kg (35 000 lb) de la aeronave. Para proteger a la tripulación, la cabina, altamente modificada, estaba revestida de plomo y caucho, con un parabrisas de vidrio emplomado de 30 cm ( 1 pie ) de espesor . El reactor estaba operativo, pero no impulsaba la aeronave, ya que su propósito era investigar el efecto de la radiación. Entre 1955 y 1957, el NB-36H completó 47 vuelos de prueba y 215 horas de vuelo, durante 89 de las cuales el reactor estuvo en estado crítico.    

Otros experimentos consistieron en dotar al B-36 de su propia defensa contra cazas mediante aviones parásitos transportados parcial o totalmente en la bodega de bombas. Uno de estos aviones parásitos fue el diminuto McDonnell XF-85 Goblin , con forma de balón de fútbol americano, que se acoplaba mediante un trapecio. El concepto se probó con un portaaviones B-29, pero el acoplamiento resultó difícil incluso para pilotos de prueba experimentados. Además, el XF-85 no estaba a la altura de los interceptores de las potencias extranjeras de la época, ni en desarrollo ni en servicio, por lo que el proyecto fue cancelado.

El proyecto FICON tuvo más éxito e involucró un B-36 modificado (un avión nodriza GRB-36D) y el RF-84K , un caza modificado para reconocimiento , en la bodega de bombas. El GRB-36D transportaba al RF-84K hasta las proximidades del objetivo, donde este último se desacoplaba y comenzaba su misión. Se construyeron diez GRB-36D y veinticinco RF-84K, que prestaron servicio limitado entre 1955 y 1956.

Los proyectos Tip Tow y Tom-Tom consistían en acoplar F-84 a las puntas de las alas de B-29 y B-36. Se esperaba que la mayor relación de aspecto de la aeronave combinada resultara en un mayor alcance. El proyecto Tip Tow se canceló cuando un EF-84D y un EB-29A de prueba especialmente modificado se estrellaron, muriendo todos los ocupantes de ambas aeronaves. Este accidente se atribuyó a que el EF-84D volcó sobre el ala del EB-29A. El proyecto Tom-Tom, que involucraba RF-84F y un GRB-36D del proyecto FICON (redesignado JRB-36F), continuó durante algunos meses después de este accidente, pero también se canceló debido a la violenta turbulencia inducida por los vórtices de las puntas de las alas del B-36. ^{[ 49 ]}

El 1.er Grupo Experimental de Misiles Guiados probó el Republic-Ford JB-2 , una variante de la bomba volante alemana V-1, a finales de la década de 1940 en el Campo de Pruebas del Cuerpo Aéreo de Eglin , en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin , Florida. A principios de 1949, el 3200.º Grupo de Pruebas de Pruebas probó el lanzamiento de JB-2 desde debajo de las alas de bombarderos B-36 Peacemaker en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin. ^{[ 50 ]} Aproximadamente un año después, los JB-2 se probaron como blancos aéreos para miras infrarrojas experimentales en Eglin. ^{[ 51 ]}

El Convair XGAM-71 Buck Duck era un misil señuelo lanzado desde el aire , desarrollado por Convair a principios de la década de 1950. Su objetivo era tener la misma firma de radar que el B-36, lo que le permitiría interferir en las defensas aéreas enemigas y debilitar sus esfuerzos por derribar una flota de bombarderos entrante. Según la concepción inicial de la Fuerza Aérea, un B-36 en la formación de ataque típica de tres aviones de la época transportaría hasta siete GAM-71 distribuidos en sus tres bodegas de bombas. También era posible una combinación de Buck Duck y otras armas, aunque la Fuerza Aérea no especificó que tuviera la intención de utilizar cargas mixtas. ^{[ 52 ]}

Una de las misiones iniciales del SAC fue planificar el reconocimiento aéreo estratégico a escala global. Los primeros esfuerzos se centraron en el reconocimiento fotográfico y la cartografía. Junto con la misión de reconocimiento fotográfico, operaba un pequeño equipo de inteligencia electrónica . El reconocimiento meteorológico formaba parte del esfuerzo, al igual que la detección a larga distancia de explosiones atómicas soviéticas. A finales de la década de 1940, la inteligencia estratégica sobre las capacidades e intenciones soviéticas era escasa. Antes del desarrollo del avión espía de gran altitud Lockheed U-2 y los satélites de reconocimiento orbital Corona , la tecnología y la política limitaban los esfuerzos de reconocimiento estadounidenses a las fronteras de la Unión Soviética. ^{[ 54 ]}

Uno de los criterios esenciales de los primeros aviones de reconocimiento de la posguerra era la capacidad de volar a más de 40 000 pies (12 000 m) , un nivel determinado en parte por el conocimiento de la capacidad del radar de defensa aérea soviético . El principal radar de defensa aérea soviético en la década de 1950 era el SCR-270 de fabricación estadounidense , o copias de fabricación local, que solo eran eficaces hasta los 40 000 pies (12 000 m) —en teoría—, y un avión que volara por encima de este nivel probablemente pasaría desapercibido. ^{[ 19 ]}     

El primer avión en poner a prueba esta teoría fue el RB-36D, una versión especializada de reconocimiento fotográfico del B-36D . Exteriormente era idéntico al B-36D estándar, pero contaba con una tripulación de 22 personas en lugar de 15, ya que los miembros adicionales eran necesarios para operar el equipo de reconocimiento. La bodega de bombas delantera albergaba un compartimento presurizado con 14 cámaras y un cuarto oscuro , donde un técnico fotográfico revelaba las películas. La segunda bodega contenía hasta 80 bombas fotográficas T-86 , mientras que la tercera podía transportar un tanque de combustible adicional de 11 000 L (3 000 galones estadounidenses ) . La cuarta bodega albergaba equipos de contramedidas electrónicas . Se mantuvo el armamento defensivo completo. Los tanques de combustible adicionales aumentaban la autonomía de vuelo hasta 50 horas y tenía un techo operativo de 50 000 pies (15 000 m) . Posteriormente, una versión ligera de este avión, el RB-36-III, podía alcanzar los 18 000 m (58 000 pies ) . Los RB-36 se distinguían por el brillante acabado de aluminio del compartimento de la cámara (que contrastaba con el magnesio mate del resto del fuselaje) y por una serie de cúpulas de radar bajo la parte trasera del fuselaje, cuyo número y ubicación variaban. En el momento de su desarrollo, era el único avión estadounidense lo suficientemente grande como para transportar las voluminosas cámaras de alta resolución de la época.       

El RB-36D estándar transportaba hasta 23 cámaras, principalmente K-17C, K-22A, K-38 y K-40. Una cámara especial con una distancia focal de 6100 mm (240 pulgadas)   , conocida como la Cámara de Boston por la universidad donde fue diseñada, fue probada en el avión 44-92088, que pasó a denominarse ERB-36D. Esta gran distancia focal se logró mediante un sistema de reflexión de dos espejos y permitía distinguir una pelota de golf desde 14 000 m (45 000 pies) hasta 19 400 m (63 600 pies ) de distancia.    

El primer RB-36D (44-92088) realizó su vuelo inaugural el 18 de diciembre de 1949, seis meses después del B-36D, pero inicialmente voló sin turborreactores. La 28.ª Ala de Reconocimiento Estratégico, con base en la Base Aérea de Rapid City (más tarde renombrada Base Aérea de Ellsworth) , Dakota del Sur , recibió su primer RB-36D el 3 de junio de 1950, pero debido a la grave escasez de material, no estuvieron operativos hasta junio de 1951. El 24.º y último RB-36D se entregó en mayo de 1951. Algunos RB-36D fueron posteriormente modificados a la configuración de peso pluma, en la que se eliminaron todas las ametralladoras excepto las de cola y la tripulación se redujo de 22 a 19 personas. Estas aeronaves fueron redesignadas como RB-36D-III. Las modificaciones fueron realizadas por Convair entre febrero y noviembre de 1954.

Con un alcance de 9300 millas (15 000 km) , los RB-36D comenzaron a explorar los límites árticos de la Unión Soviética en 1951. Aunque el equipo a bordo indicaba detección por radar soviético, las interceptaciones al techo de servicio del B-36 seguían siendo difíciles. Los aviones RB-36 que operaban desde la RAF Sculthorpe en Inglaterra realizaron varios sobrevuelos de bases soviéticas en el Ártico, en particular del nuevo complejo de pruebas de armas nucleares en Novaya Zemlya . Los RB-36 realizaron varias misiones de reconocimiento poco reconocidas y se cree que penetraron frecuentemente en el espacio aéreo chino (y soviético) bajo la dirección del general Curtis LeMay, y operaron desde la base aérea de Yokota bajo el 91.er Escuadrón de Reconocimiento Estratégico . ^{[ 55 ] [ 19 ]}  

A principios de 1950, Convair comenzó a convertir los B-36A para reconocimiento, incluyendo el único YB-36, que fueron redesignados como RB-36E. Los motores R-4360-25 fueron reemplazados por R-4360-41 y se les instalaron cuatro motores a reacción J-47, como en el RB-36D. Su tripulación habitual era de 22 personas, incluyendo 5 artilleros. La última conversión se completó en julio de 1951. Posteriormente, la USAF adquirió 73 versiones de reconocimiento de largo alcance del B-36H bajo la designación RB-36H. De estas, 23 fueron aceptadas durante los primeros seis meses de 1952, y las últimas se entregaron en septiembre de 1953. Más de un tercio de todos los B-36 eran modelos de reconocimiento.

Los avances en los sistemas de defensa aérea soviéticos limitaron el vuelo del RB-36 a zonas fuera de la Unión Soviética y Europa del Este. A mediados de la década de 1950, el Boeing RB-47E, propulsado por reactores , continuó penetrando el espacio aéreo soviético y realizó diversos sobrevuelos espectaculares y altamente ilegales sobre la Unión Soviética, donde tomaron fotografías y grabaciones de radar de las rutas que seguirían los bombarderos del Comando Aéreo Estratégico (SAC). Los vuelos que implicaban la penetración en territorio ruso continental se denominaban misiones de inteligencia sensible (SENSINT).

Al igual que las versiones de bombardeo estratégico, el RB-36 fue retirado gradualmente del inventario del SAC a partir de 1956, y el último ejemplar fue enviado a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en enero de 1959.

Con la aparición del Mikoyan-Gurevich MiG-15 soviético sobre Corea del Norte en 1950, los bombarderos de hélice de la USAF quedaron obsoletos como armas ofensivas estratégicas. Tanto el B-36 como los B-29/B-50 Superfortress fueron diseñados durante la Segunda Guerra Mundial, antes de la era de los reactores . Se necesitaba una nueva generación de bombarderos a reacción, capaces de volar más alto y más rápido, para superar eficazmente a los interceptores soviéticos. En 1952, mientras continuaban los combates durante la Guerra de Corea , el Convair YB-60 , derivado del B-36, participó en un concurso de diseño contra el Boeing YB-52. A principios de 1953, el Boeing se había erigido como el diseño preferido.

Tras el cese de los combates en Corea, el presidente Eisenhower propuso una "nueva revisión" de la defensa nacional . Su administración retiró casi todos sus B-29/B-50 del Comando Aéreo Estratégico (SAC) en favor del nuevo B-47 Stratojet, introducido en 1951. Para 1955, el B-52 Stratofortress se estaba incorporando al inventario en cantidades considerables, reemplazando a los B-36.

Dos factores importantes que contribuyeron a la obsolescencia del B-36 y a su retirada del servicio fueron la falta de capacidad de reabastecimiento en vuelo y su baja velocidad, que lo hacía vulnerable a los interceptores y reducía gravemente su capacidad para alcanzar objetivos soviéticos.

El desguace de los B-36 comenzó en febrero de 1956. Una vez reemplazados por los B-52, fueron trasladados directamente desde los escuadrones a la Base Aérea Davis-Monthan , en Arizona , donde la Corporación Mar-Pak se encargó de su recuperación y destrucción. Los recortes en defensa durante el año fiscal 1958 retrasaron la adquisición de los B-52 y fue necesario extender la vida útil de los B-36. Los B-36 que aún estaban en servicio recibieron mantenimiento con piezas de aeronaves enviadas a Davis-Monthan. Convair continuó realizando trabajos de modernización en San Diego (Mantenimiento Especializado de Aeronaves, SAM-SAC) hasta 1957 para extender la vida útil de los B-36. Para diciembre de 1958, solo 22 seguían operativos.

El 12 de febrero de 1959, el último B-36J fabricado, con número de serie 52-2827 de la USAF, partió de la base aérea de Biggs , Texas, donde había estado en servicio con la 95.ª Ala de Bombardeo Pesado , y fue trasladado al aeródromo Amon Carter en Fort Worth, donde fue puesto en exhibición. En dos años, todos los B-36, excepto cinco utilizados para exhibición en museos, habían sido desguazados.

En 1951, la USAF solicitó a Convair la construcción de un B-36 totalmente a reacción. Convair reemplazó las alas de un B-36F con alas en flecha, de las cuales se suspendieron ocho motores a reacción Pratt & Whitney XJ57-P-3 . El resultado fue el B-36G, posteriormente renombrado Convair YB-60 . El YB-60 era inferior al Boeing YB-52 y su producción se interrumpió. ^{[ 61 ]} El B-36 sirvió de base para el Convair XC-99 , un avión de transporte militar de dos pisos que fue el mayor avión de transporte terrestre con motor de pistón jamás construido. Su longitud de 56 m (185 pies ) lo convirtió en el avión práctico más largo de su época. El único ejemplar se utilizó durante casi 10 años, especialmente para vuelos de carga transcontinentales durante la Guerra de Corea. En 2005, fue desmantelado en previsión de su traslado desde la antigua base aérea Kelly , ahora el anexo Kelly Field de la base aérea Lackland en San Antonio, Texas , donde había estado almacenado desde 1957. El XC-99 fue entonces trasladado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la base aérea Wright-Patterson para su restauración, siendo transportados allí las piezas del XC-99 por aviones de transporte C-5 Galaxy. ^{[ 62 ]}  

Un avión comercial derivado del XC-99, el Convair Model 37 , nunca pasó de la mesa de dibujo. ^{[ 5 ]}

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