Nivel de alcohol en sangre de 11

En la década de 1950, aunque el pionero de Havilland Comet había sufrido desastres en servicio, se había demostrado una fuerte demanda de pasajeros para la propulsión a reacción. Varios fabricantes se apresuraron a lanzar aviones de pasajeros a reacción, incluidos aquellos destinados al mercado de corto recorrido, como el Sud Aviation Caravelle . ^{[ 3 ]} En julio de 1956, British European Airways publicó un documento en el que solicitaba un avión de pasajeros a reacción de "segunda generación" para operar junto con sus diseños turbohélice existentes. Esto dio lugar a una variedad de diseños de la industria aeroespacial británica. Hunting Aircraft comenzó estudios de diseño para un reemplazo a reacción del exitoso Vickers Viscount , desarrollando el Hunting 107 de 30 asientos . Casi al mismo tiempo, Vickers comenzó un desarrollo similar de una versión de 140 asientos de su proyecto VC10 , el VC11 . Muchas otras empresas de aviación también produjeron diseños. ^{[ 4 ]}

En 1960, bajo la presión del gobierno británico, Hunting se fusionó con Vickers-Armstrongs , Bristol y English Electric para formar British Aircraft Corporation (BAC). La nueva BAC decidió que el proyecto de Hunting tenía mérito, pero que habría poco mercado para un avión de pasajeros a reacción de 30 plazas. ^{[ 5 ]} El diseño se reelaboró ​​en el BAC 107, un avión de pasajeros de 59 plazas propulsado por dos motores turbofán Bristol Siddeley BS75 de 7000 libras de fuerza (31 kN) . ^{[ 6 ]} BAC también continuó el desarrollo del VC-11, un modelo más grande de 140 plazas derivado del Vickers VC10 que había heredado. ^{[ 7 ]} Otros proyectos internos de la competencia, como el Bristol Type 200 , fueron rápidamente abandonados tras la absorción de Hunting por BAC. ^{[ 8 ]} 

Un estudio de mercado demostró que el BAC 107 de 59 asientos era demasiado pequeño, por lo que el diseño se rediseñó en 1961, aumentando la capacidad de pasajeros a 80 asientos y reemplazando los motores BS75 por los Rolls-Royce Spey . ^{[ 9 ]} El diseño revisado se denominó BAC 111 (más tarde conocido como One-Eleven), y BAC abandonó el proyecto VC11 para concentrarse en el más prometedor One-Eleven. A diferencia de los aviones de pasajeros británicos contemporáneos, como el Hawker Siddeley Trident , el One-Eleven no se diseñó específicamente para satisfacer las necesidades de las aerolíneas estatales British European Airways o British Overseas Airways Corporation , sino las de las aerolíneas de todo el mundo, y BAC esperaba pedidos de hasta 400 unidades. ^{[ 10 ]}

El 9 de mayo de 1961, el One-Eleven se lanzó públicamente cuando British United Airways realizó el primer pedido de diez One-Eleven 200. ^{[ 11 ]} El 20 de octubre, Braniff International Airways en Estados Unidos encargó seis. ^{[ 12 ]} Mohawk Airlines envió representantes a Europa en busca de una nueva aeronave para incorporarse a la era de los reactores, y el 24 de julio de 1962 concluyó un acuerdo para cuatro One-Eleven. ^{[ 13 ]} Posteriormente, Kuwait Airways realizó pedidos de tres y Central African Airways de dos. Braniff duplicó su pedido a 12, mientras que Aer Lingus de Irlanda encargó cuatro. Western Airlines encargó diez, pero luego canceló. ^{[ 12 ]} Bonanza Air Lines también encargó tres en 1962 ^{[ 14 ]} pero la Junta de Aeronáutica Civil de Estados Unidos (CAB) lo impidió, alegando que se necesitarían subsidios para operar un reactor en las rutas de Bonanza, una acción que algunos consideraron en ese momento como proteccionismo . ^{[ 15 ]} La CAB también impidió que Frontier Airlines y Ozark Air Lines encargaran aviones One-Eleven, aunque permitió a Ozark encargar el Douglas DC-9, similar al anterior, y a Frontier encargar Boeing 727-100 . La CAB también había intentado, sin éxito, bloquear los pedidos de Mohawk. ^{[ 12 ] [ 16 ]}

En mayo de 1963, BAC anunció los One-Eleven 300 y 400. Las nuevas versiones utilizaban la versión Mk. 511 del Spey con mayor potencia, lo que permitía una mayor carga de combustible y, por lo tanto, un mayor alcance. La diferencia entre el 300 y el 400 radicaba en el equipamiento y la aviónica ; el 400 estaba destinado a la venta en Estados Unidos y, por lo tanto, estaba equipado con instrumentos estadounidenses. ^{[ 12 ]} El 17 de julio de 1963, American Airlines encargó 15 aeronaves, elevando el total a 60, más opciones para 15. ^{[ 17 ] [ 18 ]} American Airlines finalmente compró 30 de la serie 400, convirtiéndose así en el mayor cliente de One-Eleven.

El prototipo ( G-ASHG ) salió de la planta de ensamblaje de Hurn el 28 de julio de 1963, momento en el que BAC ya había recibido pedidos de este tipo de varios operadores. El 20 de agosto de 1963, el prototipo realizó su primer vuelo, pintado con los colores de BUA. El primer vuelo tuvo lugar casi un año antes que el Douglas DC-9, un avión de pasajeros estadounidense rival; BAC consideraba que el One-Eleven tenía una ventaja tecnológica. ^{[ 2 ]} La ventaja del One-Eleven era de gran importancia comercial, ya que, como demostró el caso de Bonanza Air Lines, las autoridades estadounidenses podían negarse a aprobar la venta de aeronaves extranjeras a aerolíneas nacionales cuando existía una alternativa estadounidense (Bonanza terminó encargando y operando el DC-9). El comandante de escuadrón Dave Glaser realizó los vuelos de prueba .

El prototipo One-Eleven, pilotado por el piloto de pruebas Mike Lithgow , se estrelló el 22 de octubre de 1963 durante las pruebas de pérdida , con la pérdida de todos los ocupantes. La investigación condujo al descubrimiento de lo que se conoció como pérdida profunda o superpérdida, un fenómeno causado por la reducción del flujo de aire hacia el plano de cola debido a los efectos combinados de bloqueo del ala y las góndolas de los motores montadas en la parte trasera a altos ángulos de ataque , lo que impide la recuperación del vuelo normal (con el morro hacia abajo). ^{[ 19 ]} Para evitar tales pérdidas, BAC diseñó y añadió dispositivos conocidos como vibradores de palanca y empujadores de palanca al sistema de control del One-Eleven. ^{[ 20 ]} También rediseñó el borde de ataque del ala para suavizar el flujo de aire hacia los motores y sobre el plano de cola. El avión especialmente modificado utilizado para probar este problema se conserva ahora en el Museo Brooklands .

A pesar del accidente, las pruebas continuaron y la confianza de los clientes se mantuvo alta. American Airlines y Braniff aceptaron sus pedidos opcionales y realizaron más en febrero de 1964. Otros pedidos llegaron de Mohawk, Philippine Airlines y el empresario alemán Helmut Horten , quien encargó la primera modificación ejecutiva de la aeronave. A finales de 1964, 13 aeronaves habían salido de la línea de producción. El One-Eleven fue certificado y la primera entrega, del G-ASJI a BUA, tuvo lugar el 22 de enero de 1965. Después de varias semanas de vuelos de prueba de ruta, el primer servicio comercial voló el 9 de abril de Gatwick a Génova . Braniff recibió su primera aeronave el 11 de marzo, mientras que Mohawk recibió la suya el 15 de mayo. Las entregas continuaron y, a finales de 1965, las aerolíneas habían recibido 34 aeronaves. La demanda se mantuvo fuerte, con una segunda línea de producción instalada en Weybridge , que produjo trece 1-11 entre 1966 y 1970. 

En 1967 se presentó una versión más grande de 119 asientos, el One-Eleven 500 (también conocido como Super One-Eleven). Esta versión "alargada" se retrasó al menos un año mientras su cliente de lanzamiento, BEA, evaluaba sus requisitos. Esto dio a las aeronaves estadounidenses competidoras (el Douglas DC-9 y el Boeing 737) la oportunidad de compensar la temprana penetración del One-Eleven en el mercado interno estadounidense. La ventaja inicial de un año de la aeronave británica se convirtió en un retraso de un año, y la serie 500 alargada no logró venderse en Estados Unidos. El modelo prestó servicio con Cayman Airways y Leeward Islands Air Transport (LIAT) en el Caribe; Cayman Airways operó la serie 500 en vuelos regulares a Houston, Texas (IAH) y Miami, Florida (MIA), y LIAT voló sus series 500 a San Juan, Puerto Rico (SJU). Bahamasair también operó el modelo 500 alargado con servicio entre Nassau (NAS) y Miami, entre otras rutas, mientras que la aerolínea guatemalteca Aviateca operó su avión serie 500 tanto a Miami como a Nueva Orleans, Luisiana (MSY). ^{[ 21 ]} La aerolínea costarricense LACSA también operó la serie 500 en sus servicios a Miami. ^{[ 22 ]} Otra aerolínea que operó la serie 500 a Miami fue Belize Airways Ltd. ^{[ 23 ]}

En comparación con las versiones anteriores, el One-Eleven 500 era  2,54 m (8 pies 4 pulgadas) más largo delante del ala y  1,57 m (5 pies 2 pulgadas) detrás. La envergadura aumentó 1,5  m (5 pies) y se utilizó la última versión Mk. 512 del motor Spey. La nueva versión tuvo una acogida aceptable en todo el mundo, especialmente entre las aerolíneas chárter europeas. En 1971, recibió una mejora gradual para reducir la resistencia aerodinámica y los requisitos de pista .

Los aviones de la serie 500 de BEA/British Airways (denominados One-Eleven 510ED ) se diferenciaban significativamente de otros One-Eleven, a petición de BEA. El One-Eleven 510ED contaba con una cabina modificada que incorporaba instrumentación y aviónica similares a las del Hawker Siddeley Trident , para una mayor compatibilidad con este modelo. Su equipamiento adicional incluía un piloto automático más sofisticado , que permitía el aterrizaje automático en CAT II e incorporaba un acelerador automático. Las modificaciones llegaron incluso a invertir la posición de encendido de la mayoría de los interruptores para que coincidiera con la del Trident; de hecho, el 510ED era tan diferente de otros One-Eleven y aviones de la serie 500 que se requería una habilitación de tipo distinta para pilotarlo.

Tras enfrentarse a la competencia de aeronaves estadounidenses en 1966, en 1970 el One-Eleven también se enfrentó a la competencia de aviones más nuevos y pequeños, como el Fokker F28 Fellowship . El F28 era más ligero, menos complejo y más barato. El One-Eleven 475 de 1970 se lanzó para competir con el F28. Combinaba el fuselaje del 400 con la mayor potencia y el ala más grande del 500 y estaba diseñado para operar en condiciones de calor, altitud y pistas de aterrizaje irregulares; sin embargo, solo se vendieron diez One-Eleven Mk 475, y una de las aerolíneas fue Faucett Perú , que operó su avión de la serie 475 en servicios nacionales regulares a varios aeropuertos con pistas de grava sin pavimentar en Perú. En 1977, el One-Eleven 670, una versión más silenciosa y actualizada del 475, se ofreció al mercado japonés, pero tampoco tuvo éxito comercial.

Las entregas totales para 1965 fueron 34 aeronaves, ^{[ 24 ]} mientras que se habían construido 200 aeronaves para finales de 1971. ^{[ 24 ]} En este punto, los pedidos disminuyeron drásticamente, y la producción se suspendió en 1975, aunque el marketing y el diseño continuaron, y siempre se planeó reiniciar la producción cuando se hubieran recibido suficientes pedidos. ^{[ 25 ]} BAC reinició la producción en 1977 como resultado de un pedido de cinco aeronaves por parte de la aerolínea rumana Tarom . ^{[ 26 ]} La producción británica continuó hasta 1984, con un total de 235 aeronaves construidas en Gran Bretaña. ^{[ 24 ]} Hubo dos razones por las que la línea de producción se mantuvo abierta para solo 35 aeronaves entregadas durante 11 años: primero, BAC esperaba que Rolls-Royce desarrollara una versión más silenciosa y potente del motor Spey, lo que haría posibles nuevos desarrollos del One-Eleven; En segundo lugar, durante la primera parte de ese período, Rumania estuvo negociando la compra de todo el programa One-Eleven y el traslado de la producción de ese modelo a Bucarest .

Para 1974, BAC invirtió un esfuerzo significativo en el lanzamiento del One-Eleven 700. Este tenía un fuselaje más largo con un interior de 134 asientos y el motor Spey 606 proyectado de 16,900 lbf (75 kN) que producía mayor potencia y menos ruido. ^{[ 27 ] [ 28 ]} El 700J fue planeado para el mercado japonés, con el mismo fuselaje alargado y motores que el 700 y una nueva ala de alta sustentación para operar en aeropuertos regionales con pistas cortas. ^{[ 26 ]} El 700 era aproximadamente del mismo tamaño que los últimos DC-9 y 737 y habría estado disponible a tiempo para evitar deserciones a gran escala de clientes de One-Eleven a McDonnell-Douglas y Boeing. Sin embargo, Rolls-Royce aún se estaba recuperando de la bancarrota, y el Spey mejorado no se materializó. En 1978 reapareció una versión mucho menos ambiciosa del 700, denominada 500, equipada con motores Spey especialmente silenciados, que sería reemplazada por el propuesto RB432 a mediados de la década de 1980. Este último se ofreció a British Airways en competencia con los Boeing 737-200, pero finalmente fue rechazado.  

En 1975, BAC lanzó el One-Eleven 800, un avión más alargado que sería propulsado por dos turbofanes de alto bypass CFM International CFM56 de 22,000 lbf (98 kN) y con capacidad para 144 a 161 pasajeros, ^{[ 29 ] [ 28 ]} pero este proyecto fue abandonado en 1976 en favor de un nuevo derivado del One-Eleven con un fuselaje más ancho capaz de seis asientos por fila. Este nuevo avión de pasajeros fue presentado más tarde ese año como el X-Eleven, que sería propulsado por dos CFM-56 o motores Pratt & Whitney JT10D y tendría capacidad para 166 pasajeros. ^{[ 30 ]} En 1977, BAC se fusionó con Hawker Siddeley para formar British Aerospace (BAe) y la nueva compañía se enfrentó a la elección de desarrollar el X-Eleven o unirse a los esfuerzos europeos para diseñar un avión completamente nuevo. Al final, BAe se convirtió en miembro de pleno derecho de Airbus, y el X-Eleven fue abandonado, siendo la alternativa europea el Airbus A320. ^{[ 31 ]}  

Los BAC Two-Eleven y Three-Eleven fueron estudios de aviones de pasajeros británicos propuestos por la British Aircraft Corporation a finales de la década de 1960 que nunca llegaron a producirse.

El 9 de junio de 1979, el presidente rumano Nicolae Ceaușescu firmó un contrato para la producción bajo licencia del One-Eleven en Rumania. Esto implicaba la entrega de tres One-Eleven completos (dos aeronaves de la serie 500 y una de la serie 475) más la construcción de al menos 22 en Bucarest, con la reducción del contenido británico (y por lo tanto, el aumento del contenido rumano). También incluía la producción rumana de motores Rolls-Royce Spey y la certificación de la aeronave según los estándares británicos por la Autoridad de Aviación Civil . En ese momento se proyectó un mercado para hasta 80 aeronaves de fabricación rumana, principalmente en China y otras economías en desarrollo, y posiblemente en Europa del Este . La aeronave fue redesignada Rombac 1-11 . ^{[ 32 ] [ 33 ]} Los motores Spey 512-14 DW fueron producidos bajo licencia por Turbomecanica Bucharest. ^{[ 34 ]}

El primer Rombac One-Eleven, (YR-BRA cn 401) de la serie 561RC, salió de la fábrica de Romaero Băneasa el 27 de agosto de 1982 y realizó su primer vuelo el 18 de septiembre de 1982. La producción continuó hasta 1989 a un ritmo mucho más lento del previsto en el contrato. Se entregaron nueve aeronaves, y la décima y la undécima aeronave de la línea de producción fueron abandonadas cuando estaban completas en un 85% y un 70% respectivamente. ^{[ 32 ] [ 35 ]} La primera aeronave fue entregada a TAROM el 29 de diciembre de 1982. ^{[ 35 ]} La aerolínea rumana recibió todas las aeronaves producidas excepto dos, las dos restantes fueron a Romavia , la última de las cuales (YR-BRI cn 409) fue entregada el 1 de enero de 1993.

Hubo tres razones por las que fracasó la iniciativa Rombac. La economía y la posición internacional de Rumania se deterioraron hasta el punto de que los suministros necesarios para la fabricación de One-Eleven se redujeron drásticamente, y las restricciones cambiarias retrasaron la entrega de componentes procedentes de fuera de Rumania; ^{[ 32 ] [ 35 ]} el mercado previsto por los rumanos no mostró interés, aunque algunas máquinas Rombac se arrendaron a operadores europeos. El nivel de ruido y el consumo de combustible de One-Eleven no pudieron competir con los de Estados Unidos y Europa Occidental.

La adopción de un nuevo motor habría resuelto los problemas de ruido y consumo de combustible. Tras la caída del régimen de Ceaușescu , se planificó reiniciar la producción con el motor Rolls-Royce Tay . La empresa británica de arrendamiento de aeronaves Associated Aerospace acordó un contrato de mil millones de dólares para la compra de 50 One-Eleven equipados con motores Tay y una nueva cabina de cristal electrónica para su posterior arrendamiento a clientes occidentales. La liquidación de Associated Aerospace en abril de 1991 frustró este acuerdo. A pesar de este revés, Rombac continuó intentando vender el One-Eleven, y el operador estadounidense Kiwi International Air Lines realizó un pedido en firme de 11 aeronaves con motor Tay, con opción a cinco más, pero estos planes nunca se concretaron. ^{[ 32 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]}

• El 22 de octubre de 1963, un prototipo de avión se estrelló durante un vuelo de prueba, mientras ensayaba condiciones de pérdida de sustentación cerca de Chicklade , en Wiltshire , Inglaterra. Los siete tripulantes fallecieron. No se trataba de un avión de producción en serie, y este incidente se describe con mayor detalle en la sección de Desarrollo .
• El 6 de agosto de 1966, el vuelo 250 de Braniff International Airways se desintegró en el aire tras adentrarse en una fuerte tormenta cerca de Falls City, Nebraska . Se dirigía a Omaha, Nebraska , desde Kansas City, Missouri . Treinta y ocho pasajeros y cuatro tripulantes fallecieron en el accidente. El avión era un BAC One-Eleven-203AE. ^{[ 71 ]}
• El 23 de junio de 1967, un avión One-Eleven-204AF de Mohawk Airlines, mientras realizaba el vuelo 40 de Mohawk Airlines, sufrió una pérdida de control de cabeceo tras un incendio a bordo que causó graves daños en la zona de la cola. El vuelo 40 era un vuelo regular de pasajeros entre Elmira, Nueva York y Washington, D.C. Se estrelló cerca de Blossburg, Pensilvania, con la pérdida de los 34 pasajeros y la tripulación. ^{[ 72 ]} El incendio se originó en la unidad de potencia auxiliar (APU); como consecuencia directa de este accidente, se prohibió el uso de la APU en vuelo. ^{[ 73 ]}
• El 12 de septiembre de 1969, un avión BAC One-Eleven de Philippine Airlines , matrícula PI-C1131, que operaba como vuelo 158 desde el Aeropuerto Internacional de Mactan-Cebú en Cebú al Aeropuerto Internacional de Manila (actualmente Aeropuerto Ninoy Aquino) en Manila , Filipinas, se estrelló contra un árbol de mango en una colina en el suburbio de Kula-ike, Antipolo , Rizal , a 12 millas náuticas (22 km) al este de su destino, mientras realizaba una aproximación VOR a la pista 24. A bordo viajaban 47 personas, de las cuales 45 fallecieron. Un pasajero y un auxiliar de vuelo sobrevivieron, pero ambos fueron hospitalizados con quemaduras. El accidente fue el peor desastre aéreo en Filipinas que involucró a una aeronave comercial ^hasta 1987. ^{[ 74} ] 
• El 7 de diciembre de 1970, un avión TAROM One-Eleven 424EU que volaba de Tel Aviv a Bucarest se estrelló al aproximarse al Aeropuerto Internacional Mihail Kogălniceanu tras haber sido desviado de su destino original. El accidente se produjo debido al empeoramiento de las condiciones meteorológicas y 19 de los 24 ocupantes fallecieron. ^{[ 75 ]}
• El 6 de septiembre de 1971, un One-Eleven 515FB que operaba como vuelo 112 de Paninternational colisionó con un puente durante un aterrizaje de emergencia en la autopista A7 de Hamburgo , perdiendo ambas alas tras una doble falla de motor durante el despegue. El sistema de inyección de agua se había llenado inadvertidamente con combustible para aviones en lugar de agua. Veintidós de las 121 personas a bordo fallecieron. ^{[ 76 ]}
• El 18 de abril de 1974, el vuelo 95 de Court Line , operado por el One-Eleven 528 G-AXMJ, colisionó en tierra con un Piper PA-23 Aztec G-AYDE en el aeropuerto de Londres Luton debido a que el Aztec ingresó a la pista activa sin autorización. El piloto del Aztec falleció y su pasajero resultó herido. Las 91 personas a bordo del One-Eleven abandonaron la aeronave ilesas tras la cancelación del despegue.
• El 21 de noviembre de 1977, el vuelo 9 de Austral Líneas Aéreas, que cubría la ruta Buenos Aires - San Carlos de Bariloche , sufrió problemas de presurización durante el ascenso a 35 000 pies. Posteriormente, al aproximarse al Aeropuerto Internacional de San Carlos de Bariloche , el avión impactó contra el terreno y se estrelló. Fallecieron los cinco tripulantes y 41 de los 74 pasajeros. ^{[ 77 ]}
• El 7 de mayo de 1981, el vuelo 901 de Austral Líneas Aéreas se estrelló durante la aproximación al aeropuerto Jorge Newbery de Buenos Aires , tras un vuelo procedente de San Miguel de Tucumán . La causa probable fue el mal tiempo y un error del piloto . Fallecieron los 5 tripulantes y los 26 pasajeros. ^{[ 78 ]}
• El 21 de julio de 1989, el vuelo 124 de Philippine Airlines se salió de la pista al intentar aterrizar en el Aeropuerto Internacional Ninoy Aquino de Manila . Ninguno de los 98 pasajeros a bordo falleció, pero ocho personas en tierra murieron cuando la aeronave se detuvo en una carretera adyacente. ^{[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]}
• El 26 de junio de 1991, un vuelo de Okada Air se quedó sin combustible durante la aproximación al aeropuerto de Sokoto y se estrelló durante un aterrizaje forzoso, causando la muerte de cuatro pasajeros. ^{[ 82 ]}
• El 18 de septiembre de 1994, un vuelo de Oriental Airlines que transportaba al equipo de fútbol nigeriano Iwuanyanwu Nationale FC de regreso de un partido de cuartos de final de la Liga de Campeones de la CAF en Túnez se estrelló en su cuarto intento de aterrizaje en el aeropuerto de Tamanrasset . Cinco personas a bordo fallecieron, entre ellas tres miembros de la tripulación y dos pasajeros, ambos futbolistas del equipo. ^{[ 83 ] [ 84 ]}
• El 29 de julio de 1997, un vuelo de ADC Airlines se salió de la pista al aterrizar en el aeropuerto de Calabar , causando la muerte de una persona. ^{[ 85 ]}
• El 4 de mayo de 2002, el vuelo 4226 de EAS Airlines se estrelló en un suburbio de Kano , Nigeria , poco después del despegue, causando la muerte de 73 de las 77 personas a bordo y 30 más en tierra. Este sigue siendo el peor accidente de un BAC One-Eleven, con un total de 103 fallecidos. ^{[ 86 ]}

• El 9 de julio de 1978, el vuelo 453 de Allegheny Airlines realizó un aterrizaje forzoso en el Aeropuerto Internacional Greater Rochester, procedente del Aeropuerto Internacional Logan de Boston . La aeronave transportaba 77 personas. Según el informe de la NTSB, el vuelo aterrizó en la pista 28 a una velocidad excesiva, pero con capacidad suficiente para abortar el aterrizaje. Los pilotos optaron por continuarlo, la aeronave se salió de la pista y su tren de aterrizaje se desprendió al chocar contra una zanja. No hubo víctimas mortales, pero la aeronave quedó inservible. ^{[ 87 ]}
• El 4 de agosto de 1984, un vuelo de Philippine Airlines se salió de la pista 36 y terminó en el mar al intentar aterrizar en el aeropuerto Daniel Z. Romualdez , en la ciudad de Tacloban , Filipinas. Los 70 pasajeros y los cinco tripulantes sobrevivieron, mientras que la aeronave sufrió daños irreparables y fue declarada pérdida total. ^{[ 88 ]}
• El 10 de junio de 1990, la ventana de la cabina del vuelo 5390 de British Airways estalló en altitud después de que se hubieran utilizado pernos incorrectos para asegurarla. El capitán Tim Lancaster salió parcialmente de la cabina debido a la diferencia de presión; miembros de la tripulación de cabina se aferraron a sus piernas para evitar que saliera despedido del avión. El avión realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Southampton . El piloto sobrevivió, al igual que toda la tripulación y los pasajeros. ^{[ 89 ] [ 90 ]} Una investigación reveló que el jefe de mantenimiento de turno había utilizado pernos incorrectos porque eran similares a los pernos que se habían utilizado previamente en el avión; los reemplazó en una proporción igual a la real. 84 de los 90 pernos utilizados para asegurar la ventana eran demasiado pequeños en diámetro, mientras que los seis restantes eran demasiado cortos en longitud.