Bell P-39 Airacobra

En febrero de 1937, el teniente Benjamin S. Kelsey , oficial de proyecto de cazas en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC), y el capitán Gordon P. Saville , instructor de tácticas de caza en la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo , emitieron una especificación para un nuevo caza mediante la Circular de Propuesta X-609 . ^{[ 7 ]} Se trataba de una solicitud de un " interceptor " monomotor de gran altitud con "la misión táctica de interceptar y atacar aeronaves hostiles a gran altitud". ^{[ 8 ]} A pesar de ser llamado interceptor, el papel de la aeronave propuesta era simplemente una extensión del papel tradicional de caza , utilizando una aeronave más pesada y potente a mayor altitud. Las especificaciones requerían al menos 1000 lb (450 kg) de armamento pesado, incluyendo un cañón, un motor Allison refrigerado por líquido con un turbocompresor General Electric , tren de aterrizaje triciclo , una velocidad aerodinámica nivelada de al menos 360 mph (580 km/h; 310 nudos) en altitud, y un ascenso a 20 000 pies (6000 m) en seis minutos. ^{[ 9 ]} Este fue el conjunto de especificaciones de caza más exigente que el USAAC había presentado hasta la fecha. ^{[ N 3 ]} Aunque el trabajo limitado de diseño de cazas de Bell había dado como resultado previamente el inusual Bell YFM-1 Airacuda , la propuesta del Modelo 12 ^{[ 11 ]} adoptó una configuración igualmente original con un motor Allison V-12 montado en el centro del fuselaje , justo detrás de la cabina, y una hélice impulsada por un eje que pasaba por debajo de los pies del piloto bajo el piso de la cabina. ^{[ 11 ]}       

El objetivo principal de esta configuración era liberar espacio para un cañón Browning Arms Company T9  de 37 mm , posteriormente fabricado por Oldsmobile , que disparaba a través del centro del buje de la hélice para lograr una precisión y estabilidad óptimas. Esto se debió a que HM Poyer, diseñador del jefe de proyecto Robert Woods, quedó impresionado por la potencia de esta arma e insistió en su incorporación. Esto era inusual, ya que el diseño de los cazas se había basado anteriormente en el motor previsto, no en el arma. Si bien el T9 era devastador cuando funcionaba, tenía una munición muy limitada, una baja cadencia de fuego y era propenso a atascarse. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Una ventaja secundaria de la disposición del motor central fue que creó un perfil de morro suave y aerodinámico. Se hizo mucho hincapié en el hecho de que esto resultó en una configuración "con un morro de fuselaje tan estilizado y limpio como el hocico de una bala de alta velocidad". ^{[ 14 ]} El acceso a la cabina se realizaba a través de puertas laterales (montadas a ambos lados de la cabina) en lugar de una cúpula deslizante. Su ubicación inusual del motor y el largo eje de transmisión causaron cierta preocupación a los pilotos al principio, pero la experiencia demostró que esto no representaba un mayor peligro en un aterrizaje forzoso que con un motor ubicado delante de la cabina. No hubo problemas con fallas en el eje de la hélice.

El XP-39 realizó su primer vuelo el 6 de abril de 1938 ^{[ 2 ]} en Wright Field , Ohio, alcanzando 390 mph (630 km/h) a 20 000 pies (6000 m) , llegando a esta altitud en tan solo cinco minutos ^{[ 15 ]} . Sin embargo, se descubrió que el XP-39 tenía un rendimiento deficiente en altitud. Las pruebas de vuelo habían determinado que su velocidad máxima a 20 000 pies (6000 m) era inferior a los 400 mph (640 km/h) de la propuesta original ^{[ 3 ] .}        

Tal como lo especificaron originalmente Kelsey y Saville, el XP-39 tenía un turbocompresor para mejorar su rendimiento a gran altitud. Bell enfriaba el turbo con una toma de aire en el lado izquierdo del fuselaje. ^{[ 16 ]} Kelsey deseaba supervisar el XP-39 durante sus problemas iniciales de ingeniería, pero fue enviado a Inglaterra. El proyecto XP-39 fue transferido a otros, y en junio de 1939 el general Henry H. Arnold ordenó que el prototipo fuera evaluado en los túneles de viento de la NACA para encontrar formas de aumentar su velocidad, reduciendo la resistencia parásita . ^{[ 17 ]} Se realizaron pruebas, y los ingenieros de Bell siguieron las recomendaciones de la NACA y del Ejército para reducir la resistencia de tal manera que la velocidad máxima aumentó un 16%. ^{[ 17 ]} La NACA escribió: "Es imperativo encerrar el sobrealimentador dentro del avión con un sistema de conductos eficiente para enfriar el rotor y descargar el aire de enfriamiento y los gases de escape". ^{[ 18 ]} Sin embargo, en el XP-39, cuyo diseño era muy ajustado, no quedaba espacio interno para el turbocompresor. Mediante un esquema de acumulación de resistencia, se encontraron áreas potenciales para su reducción. La NACA concluyó que se podría alcanzar una velocidad máxima de 429 mph (690 km/h) con las mejoras aerodinámicas que habían desarrollado y un V-1710 mejorado con un compresor de una sola etapa y una sola velocidad. ^{[ 19 ]}  

En una reunión crucial con el USAAC y la NACA en agosto de 1939, Larry Bell propuso que el avión P-39 de producción se configurara sin el turbocompresor. ^{[ 20 ]} Algunos historiadores han cuestionado la verdadera motivación de Bell para reconfigurar el avión. La hipótesis más sólida es que la fábrica de Bell no tenía un programa de producción activo y él estaba desesperado por obtener liquidez. Otros historiadores mencionan que las pruebas en el túnel de viento hicieron que los diseñadores creyeran que la instalación del turbocompresor era tan aerodinámicamente compleja que tenía más desventajas que ventajas. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

El Ejército encargó 12 YP-39 (con sobrealimentadores de una sola etapa y una sola velocidad) para evaluación en servicio ^{[ 23 ]} y un YP-39A. Después de que se completaron estas pruebas, que dieron como resultado cambios de detalle, incluida la eliminación del radiador externo, ^{[ 23 ] [ 24 ]} y por recomendación de la NACA, ^{[ 23 ]} el prototipo se modificó como el XP-39B ; después de demostrar una mejora en el rendimiento, ^{[ 23 ]} los 13 YP-39 se completaron según este estándar, agregando dos ametralladoras de 0,30 pulgadas (7,62 mm) a las dos ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) existentes . ^{[ 23 ]} Al carecer de blindaje o tanques de combustible autosellantes, el prototipo era 2000 libras (900 kg) más ligero que los cazas de producción. ^{[ 25 ]}      

El P-39 de producción conservó un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad con una altitud crítica (por encima de la cual el rendimiento disminuía) de aproximadamente 12 000 pies (3700 m) . ^{[ 26 ]} Como resultado, la aeronave era más sencilla de producir y mantener. Sin embargo, la eliminación del turbo eliminó cualquier posibilidad de que el P-39 pudiera servir como caza de primera línea a gran altitud. Cuando se detectaron deficiencias en 1940 y 1941, la falta de un turbo hizo casi imposible mejorar el rendimiento del Airacobra. ^{[ N 4 ]} La eliminación del turbocompresor y su entrada de aire que inducía resistencia aerodinámica solucionó el problema de la resistencia, pero redujo el rendimiento general. ^{[ 18 ]} Años después, Kelsey expresó su pesar por no haber estado presente para anular la decisión de eliminar el turbo. ^{[ 28 ]}  

Tras completar las pruebas de servicio, y originalmente designados como P-45 , el 10 de agosto de 1939 se realizó un primer pedido de 80 aeronaves; la designación volvió a ser P-39C antes de que comenzaran las entregas. Tras evaluar las condiciones de combate aéreo en Europa, resultó evidente que, sin blindaje ni tanques autosellantes, los 20 P-39C de producción no eran aptos para el uso operativo. Las 60 aeronaves restantes del pedido se construyeron como P-39D con blindaje, tanques autosellantes y armamento mejorado. Estos P-39D fueron los primeros Airacobra en entrar en servicio con las unidades del Cuerpo Aéreo del Ejército y serían los primeros en entrar en combate. ^{[ 23 ]}

El P-39 era un caza monomotor, de ala baja y totalmente metálico, con tren de aterrizaje triciclo y un motor Allison V-1710 V-12 refrigerado por líquido montado en la parte central del fuselaje, justo detrás de la cabina.

El Airacobra fue uno de los primeros cazas de producción concebido como un "sistema de armas"; en este caso, la aeronave (conocida originalmente como Bell Modelo 4) fue diseñada para servir de plataforma al  cañón T9 de 37 mm. ^{[ 29 ]} Esta arma, diseñada en 1934 por la American Armament Corporation, una división de Oldsmobile, disparaba un proyectil de 590 g (1,3 lb) capaz de perforar 20 mm (0,8 pulg.) de blindaje a 460 m (500 yd ) con munición perforante . El arma, de 2,3 m (90 pulg.) de largo y 90 kg (200 lb) , debía montarse rígidamente y disparar en paralelo y cerca del eje central del nuevo caza. Habría sido imposible montarla en el fuselaje, disparando a través de los cilindros del motor en V y el buje de la hélice, como se podía hacer con un cañón de 20 mm más pequeño. Las consideraciones de peso, equilibrio y visibilidad significaron que la cabina no podía colocarse más atrás en el fuselaje, detrás del motor y el cañón. ^{[ 29 ]} La solución adoptada fue montar el cañón en el fuselaje delantero y el motor en el fuselaje central, directamente detrás del asiento del piloto. La hélice tractora era impulsada por un eje de transmisión de 10 pies de largo (3 m) hecho en dos secciones, incorporando un cojinete autoalineable para compensar la deflexión del fuselaje durante maniobras violentas. Este eje pasaba a través de un túnel en el piso de la cabina y estaba conectado a una caja de engranajes en la nariz del fuselaje que, a su vez, impulsaba la hélice de tres o (más tarde) cuatro palas a través de un eje central corto. La caja de engranajes estaba provista de su propio sistema de lubricación, separado del motor; en versiones posteriores del Airacobra la caja de engranajes estaba provista de cierta protección blindada. ^{[ 29 ]} El radiador refrigerado por glicol estaba instalado en la sección central del ala, inmediatamente debajo del motor; Este estaba flanqueado a ambos lados por un único enfriador de aceite con forma de tambor. El aire para el radiador y los enfriadores de aceite se aspiraba a través de tomas de aire en los bordes de ataque de la raíz de las alas y se dirigía mediante cuatro conductos a las caras del radiador. El aire se expulsaba a través de tres flaps articulados controlables cerca del borde de salida de la sección central. El aire para el carburador se aspiraba a través de una toma de aire ovalada elevada inmediatamente detrás de la cabina trasera. ^{[ 30 ] [ 31 ]}            

La estructura del fuselaje era inusual e innovadora, basada en una robusta quilla central que integraba el armamento, la cabina y el motor. Dos fuertes vigas a babor y estribor constituían la base de la estructura. Estas se inclinaban hacia arriba en sentido longitudinal para crear puntos de montaje para el cañón T9 y la caja reductora de la hélice, y para el motor y sus accesorios, respectivamente. Un robusto mamparo arqueado proporcionaba el punto de anclaje estructural principal para el larguero principal del ala. Este arco incorporaba un panel ignífugo y una placa de blindaje entre el motor y la cabina. También incluía un pilón de seguridad y un panel de vidrio antibalas detrás de la cabeza del piloto. El arco también formaba la base de la cabina; el asiento del piloto estaba fijado a la parte frontal, al igual que el suelo de la cabina. Delante de la cabina, el morro del fuselaje estaba formado por grandes cubiertas desmontables. Un largo compartimento para la rueda de morro se incorporaba en la sección inferior del morro. El motor y sus accesorios estaban fijados a la parte trasera del arco y a las vigas estructurales principales; estos también estaban cubiertos con grandes paneles desmontables. Se acopló un fuselaje trasero semimonocasco convencional a la parte posterior de la estructura principal. ^{[ 30 ] [ N 5 ]}

Debido a que el piloto se encontraba sobre el eje de extensión, estaba ubicado más arriba en el fuselaje que en la mayoría de los cazas contemporáneos, lo que, a su vez, le proporcionaba un buen campo de visión. ^{[ 29 ]} El acceso a la cabina se realizaba mediante puertas laterales tipo "puerta de automóvil", una a cada lado. Ambas tenían ventanas abatibles. Como solo la puerta derecha tenía manija tanto por dentro como por fuera, esta se utilizaba como medio normal de acceso y salida. La puerta izquierda solo podía abrirse desde el exterior y era para uso de emergencia, aunque ambas puertas podían eyectarse. En operaciones, dado que el techo era fijo, el diseño de la cabina dificultaba la evacuación en caso de emergencia. ^{[ 32 ]}

El armamento completo consistía en el cañón T9 con un par de ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (.50 pulg .)   montadas en el morro. Esto cambió a dos cañones de calibre .50 y dos de 7,62 mm (.30 pulg . ) en el XP-39B (P-39C, Modelo 13, los primeros 20 entregados) y dos de .50 y cuatro de .30 (las cuatro en las alas) en el P-39D (Modelo 15), que también introdujo tanques autosellantes y grilletes (y tuberías) para una bomba de 230 kg (500 lb) o un tanque auxiliar. ^{[ 23 ]}    

Debido a su diseño poco convencional, no había espacio en el fuselaje para colocar un tanque de combustible. Aunque se implementaron tanques auxiliares para extender su alcance, la carga de combustible estándar se transportaba en las alas, con limitaciones en el alcance. ^{[ 33 ]}

Una estructura pesada y alrededor de 256 lb (116 kg) de blindaje también eran características de este avión. El mayor peso del P-39 de producción, combinado con el motor Allison con un solo sobrealimentador de una etapa y una velocidad, limitaba su rendimiento a gran altitud, que era notablemente inferior al de los cazas europeos contemporáneos y, como resultado, las primeras unidades de cazas de la USAAF en el Teatro Europeo fueron equipadas con el Spitfire V. Sin embargo, la velocidad de alabeo del P-39D era de 75°/s a 235 mph (378 km/h) , mejor que la del A6M2 , F4F o P-38 hasta 265 mph (426 km/h) . ^{[ 34 ]}      

Por encima de la altitud máxima del sobrealimentador, de unos 12.000 pies (3.700 m) , el rendimiento disminuía rápidamente, lo que limitaba su utilidad en misiones de caza tradicionales en Europa y en el Pacífico, donde no era raro que los bombarderos japoneses atacaran desde por encima del techo del P-39 (que en el calor tropical era más bajo que en climas más fríos). Los modelos N y Q de producción tardía, que representaban el 75% de los Airacobras fabricados, podían mantener una velocidad máxima de 375 mph (604 km/h; 326 nudos) hasta los 20.000 pies (6.000 m) .       

La distribución del peso podía provocar una peligrosa barrena plana , una característica que los pilotos de prueba soviéticos demostraron al fabricante escéptico, que no había podido reproducir el efecto. Se determinó que la barrena solo podía inducirse si la aeronave volaba sin munición en la nariz. El manual de vuelo señalaba la necesidad de lastrar el compartimento de munición delantero para lograr un centro de gravedad razonable . Los controles de alta velocidad eran ligeros, por lo que eran posibles los giros y las maniobras de recuperación a alta velocidad. El P-39 debía mantenerse en picado, ya que tendía a nivelarse, y el límite de velocidad de picado recomendado ( Vne ) era de 475 mph (764 km/h; 413 nudos) . ^{[ 35 ]}   

Poco después de entrar en servicio, los pilotos comenzaron a informar que "durante los vuelos del P-39 en ciertas maniobras, daba vueltas sobre sí mismo". La mayoría de estos eventos ocurrieron después de que la aeronave entrara en pérdida con la nariz hacia arriba y con una potencia considerable aplicada. Los pilotos de Bell hicieron 86 intentos separados para reproducir las características de vuelco reportadas. En ningún caso pudieron hacerlo volcar. En su autobiografía, el veterano piloto de pruebas y exhibiciones aéreas RA "Bob" Hoover proporciona un relato de cómo hizo volcar un P-39. Continúa diciendo que, en retrospectiva, en realidad estaba realizando un Lomcovak , una maniobra de exhibición aérea ahora común, que también pudo hacer en un Curtiss P-40 . ^{[ 36 ] [ N 6 ]} Un estudio de sus características de giro se llevó a cabo en el túnel de giro libre de 20 pies (6 m) del Centro de Investigación Langley de la NASA durante la década de 1970. Un estudio de informes antiguos mostró que durante las pruebas anteriores la aeronave nunca volcó. Sin embargo, se observó que todas las pruebas se habían realizado con una carga de munición simulada completa, lo que desplazó el centro de gravedad hacia adelante. Tras encontrar el modelo original de prueba de giro del P-39 almacenado, el nuevo estudio primero replicó las pruebas anteriores, con resultados consistentes. Luego, se volvió a lastrar el modelo para simular una condición sin carga de munición, lo que desplazó el centro de gravedad de la aeronave hacia atrás. En estas condiciones, se observó que el modelo giraba sin control. ^{[ 38 ]} 

El motor trasero tenía menos probabilidades de ser alcanzado al atacar objetivos terrestres, pero era vulnerable a ataques desde arriba y por detrás. En sus límites de altitud máxima, el Airacobra era superado por muchos aviones enemigos. ^{[ 39 ]}

En septiembre de 1940, Gran Bretaña encargó 386 P-39D (Modelo 14), equipados con un cañón Hispano-Suiza HS.404 de  20 mm y seis ametralladoras de calibre .303 (7,7 mm) en lugar del cañón de 37 mm y las seis ametralladoras de calibre .30. La RAF finalmente encargó 675 P-39. Sin embargo, tras la llegada de los primeros Airacobra al Escuadrón 601 de la RAF en septiembre de 1941, se constató que su tasa de ascenso y su rendimiento a gran altitud eran insuficientes para las condiciones de Europa Occidental. Solo se operaron 80, todos ellos por el Escuadrón 601. Gran Bretaña transfirió unos 200 P-39 a la Unión Soviética.   

Otros 200 ejemplares destinados a la RAF fueron adoptados por la USAAF después del ataque a Pearl Harbor como el P-400 y fueron enviados a la Quinta Fuerza Aérea en Australia, para prestar servicio en el Teatro del Pacífico Sudoccidental . ^{[ 40 ]}

Para la fecha del ataque a Pearl Harbor, se habían construido casi 600 P-39. Cuando la producción del P-39 terminó en agosto de 1944, Bell había construido 9558 ^{[ 23 ] [ 24 ]} Airacobras, de los cuales 4773 (principalmente −39N y −39Q ^{[ 23 ]} ) fueron enviados a la Unión Soviética a través del programa Préstamo y Arriendo . Hubo numerosas variaciones menores en el motor, la hélice y el armamento, pero no hubo cambios estructurales importantes en los tipos de producción, excepto algunos entrenadores biplaza TP-39F y RP-39Q. ^{[ 41 ] [ N 7 ]} Además, siete fueron a la Armada de los EE. UU. como drones controlados por radio .

Las pruebas de un ala de flujo laminar (en el XP-39E) y del motor Continental IV-1430 (el P-76) no tuvieron éxito. ^{[ 23 ]} El concepto de motor central y cañón a través del cubo se desarrolló aún más en el Bell P-63 Kingcobra .

Se encargó una versión naval con tren de aterrizaje de rueda de cola, el XFL-1 Airabonita , como competidor del Vought F4U Corsair y el Grumman XF5F Skyrocket . Voló por primera vez el 13 de mayo de 1940, ^{[ 23 ]} pero después de un problemático y prolongado período de desarrollo y pruebas, fue rechazado.

En 1940, la Comisión Británica de Compras Directas en Estados Unidos buscaba aviones de combate; el 13 de abril de 1940, tras presentar una solicitud a la compañía, encargó 675 unidades de la versión de exportación Bell Modelo 14, denominada Caribou. El armamento británico consistía en dos ametralladoras de calibre .50 montadas en el morro y cuatro ametralladoras Browning de calibre .303 en las alas. El cañón de 37  mm fue sustituido por un  cañón Hispano-Suiza de 20 mm.

Las expectativas británicas se habían establecido a partir de las cifras de rendimiento del prototipo XP-39, desarmado y sin blindaje. El contrato de producción británico estipulaba que se requería una velocidad máxima de 394 mph (634 km/h) +/- 4% a la altitud nominal. ^{[ 42 ]} En las pruebas de aceptación, se descubrió que los aviones de producción reales solo eran capaces de 371 mph (597 km/h) a 14 090 pies (4290 m) . Para que el avión pudiera alcanzar la velocidad garantizada, Bell desarrolló varias modificaciones para reducir la resistencia aerodinámica. Las áreas del elevador y del timón se redujeron en un 14,2% y un 25,2% respectivamente. Se instalaron filetes modificados en la zona de la cola. El cristal de la cabina se unió a su marco con masilla. Se había observado que las puertas de acceso a las armas en el ala se abultaban en vuelo, por lo que se reemplazaron con una lámina de aluminio más gruesa. De igual forma, las compuertas del tren de aterrizaje se abrían hasta cinco centímetros a máxima velocidad, por lo que se instaló un mecanismo más robusto para mantenerlas planas. Se redujo el área de salida del aire de refrigeración de los radiadores de aceite y refrigerante para igualar la velocidad de salida al flujo local. Se instalaron nuevos tubos de escape del motor, desviados para igualar el flujo local y con toberas para aumentar el empuje. Se cubrieron los orificios de las ametralladoras, se retiró el mástil de la antena, se instaló una cubierta del motor de una sola pieza y se añadió un carenado al tubo de escape.      

El fuselaje fue pintado con 20 capas de imprimación, con un extenso lijado entre capas. Se aplicó el camuflaje estándar y se lijó para eliminar los bordes entre los colores. Además, se eliminó aproximadamente 200 lb (91 kg) de peso, lo que lo hizo más ligero de lo normal ( 7466 lb (3387 kg) bruto). ^{[ 43 ]} Después de estas modificaciones, el segundo avión de producción ( número de serie AH 571 ) alcanzó una velocidad de 391 mph (629 km/h) a 14 400 pies (4400 m) en la prueba de vuelo. Como esta velocidad estaba dentro del 1 % de la garantía, se declaró que el avión había cumplido con las obligaciones contractuales. ^{[ 42 ]} A pesar del éxito de estas modificaciones, ninguna se aplicó a otros P-39 de producción. Pruebas posteriores de un P-400 de producción estándar por el Establecimiento Experimental Británico de Aviones y Armamento (A&AEE) revelaron una velocidad máxima de solo 359 mph (578 km/h) . ^{[ 44 ]}          

Los modelos de exportación británicos fueron renombrados Airacobra en 1941. Se especificaron 150 más para su entrega bajo el programa de Préstamo y Arriendo en 1941, pero estos no fueron suministrados. La Real Fuerza Aérea (RAF) recibió la entrega a mediados de 1941 y descubrió que el rendimiento de la aeronave de producción sin turbocompresor difería notablemente de lo que esperaban. ^{[ 45 ]} En algunas áreas, el Airacobra era inferior a aeronaves existentes como el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire y su rendimiento en altitud se vio drásticamente afectado. Las pruebas realizadas por el Royal Aircraft Establishment en Boscombe Down mostraron que el Airacobra alcanzó 355 mph (571 km/h) a 13 000 pies (4000 m) . ^{[ 46 ]} El diseño de la cabina fue criticado, y se señaló que el piloto tendría dificultades para eyectarse en caso de emergencia porque el techo de la cabina no podía ser eyectado. La falta de un panel de visión clara en el conjunto del parabrisas significaba que, en caso de lluvia intensa, la visión frontal del piloto quedaría obstruida; las notas del piloto aconsejaban que, en este caso, las ventanillas de las puertas tendrían que bajarse y la velocidad reducirse a 150 mph (240 km/h) ^{[ 47 ].} Por otro lado, se consideró eficaz para misiones de caza a baja altitud y ataque a tierra. Los problemas con la supresión del destello de las armas y los escapes, así como con la brújula, podían solucionarse.      

La única unidad británica que utilizó el Airacobra operativamente fue el Escuadrón 601, que recibió sus dos primeros ejemplares el 6 de agosto de 1941. El 9 de octubre, cuatro Airacobras atacaron barcazas enemigas cerca de Dunkerque, en la única acción operativa de este tipo con la RAF. El escuadrón continuó entrenando con el Airacobra durante el invierno, pero una combinación de su deficiente operatividad y la profunda desconfianza hacia este caza desconocido provocó que la RAF lo rechazara tras una sola misión de combate. ^{[ 4 ]} En marzo de 1942, la unidad se reequipó con Spitfires.

Los Airacobra que ya se encontraban en el Reino Unido, junto con el resto del primer lote que se estaba construyendo en los EE. UU., fueron enviados a la Fuerza Aérea Soviética, con la única excepción del AH574 , que fue entregado a la Marina Real y utilizado para trabajos experimentales, incluido el primer aterrizaje en portaaviones de un avión con tren de aterrizaje triciclo, el 4 de abril de 1945 en el HMS Pretoria Castle  , hasta que fue desguazado por recomendación de un piloto de pruebas de Bell que lo visitó en marzo de 1946. ^{[ 48 ]}

Casi la mitad de todos los P-39 fueron enviados a la Unión Soviética: 4719, lo que representa más de un tercio de todos los aviones de combate suministrados por EE. UU. y el Reino Unido a la VVS. ^{[ 52 ]} Las Fuerzas Aéreas Soviéticas recibieron los modelos N y Q, considerablemente mejorados, a través de la ruta de transporte Alaska-Siberia . El entorno táctico del Frente Oriental se ajustaba a las fortalezas del P-39 —construcción robusta, equipo de radio fiable y buena potencia de fuego— y no exigía el rendimiento a alta velocidad y gran altitud de las operaciones de la RAF y la USAAF.

Los primeros Cobra soviéticos tenían un  cañón Hispano-Suiza de 20 mm y dos ametralladoras pesadas Browning, sincronizadas y montadas en el morro. Los Cobra posteriores llegaron con el  cañón M4 de 37 mm y cuatro ametralladoras, dos sincronizadas y dos montadas en las alas. "Retiramos inmediatamente las ametralladoras de las alas, dejando un cañón y dos ametralladoras", recordó Golodnikov más tarde. ^{[ 53 ]} Esa modificación mejoró la velocidad de alabeo al reducir la inercia rotacional . Los aviadores soviéticos apreciaron el cañón M4 por sus potentes proyectiles y su funcionamiento fiable, pero se quejaron de la baja cadencia de fuego (tres disparos por segundo) y la insuficiente capacidad de almacenamiento de munición (solo 30 proyectiles). ^{[ 53 ]} Estados Unidos no suministró proyectiles perforantes M80 para los cañones automáticos de los P-39 soviéticos; en su lugar, los soviéticos recibieron 1.232.991 proyectiles de alto explosivo M54 , que utilizaron principalmente para el combate aire-aire y contra objetivos terrestres blandos. La VVS no utilizó el P-39 para la destrucción de tanques . ^{[ 54 ]}

Los soviéticos utilizaron el Airacobra principalmente para el combate aire-aire. ^{[ 55 ]} Desarrollaron exitosas tácticas de combate aéreo en grupo y lograron un número desproporcionado de victorias aéreas sobre una variedad de aviones alemanes, incluidos Bf 109, Focke-Wulf Fw 190 , Ju 87 y Ju 88. Los P-39 soviéticos no tuvieron problemas para destruir Junkers Ju 87 Stuka o bombarderos bimotores alemanes e igualaron, y en algunas áreas superaron, a los Messerschmitt Bf 109 de principios y mediados de la guerra . El apodo habitual para el Airacobra en la VVS era Kobrushka ("pequeña cobra") o Kobrastochka , una combinación de Kobra y Lastochka (golondrina), "querida pequeña cobra". ^{[ 56 ]}

Una idea errónea común en Occidente es que los cazas Bell se usaban como aviones de ataque a tierra. Esto se debe a que el término soviético para la misión del P-39, prikrytiye sukhoputnykh voysk (cobertura de fuerzas terrestres), se ha malinterpretado como apoyo aéreo cercano . En el uso soviético, tiene un significado más amplio que incluye la protección del espacio aéreo sobre las operaciones del ejército. El ametrallamiento lo realizaban principalmente miles de aviones Ilyushin Il-2 fuertemente blindados ; si bien los P-39 operados por los soviéticos sí realizaban ataques de ametrallamiento, "nunca fue una misión principal ni un punto fuerte de este avión". ^{[ 57 ]}

Durante la batalla del río Kubán , la VVS dependió mucho más de los P-39 que de los Spitfire y los P-40. Aleksandr Pokryshkin , del 16. Gv.IAP ( 16.º Regimiento de Aviación de Caza de la Guardia ), reclamó 20 victorias en esa campaña a bordo de un P-39. ^{[ 58 ]}

El último avión derribado por la Luftwaffe fue un P-39 soviético, el 8 de mayo por el Oblt. Fritz Stehle del 2./JG 7 que volaba un Me 262 sobre los Montes Metálicos . ^{[ 59 ]} La última victoria aérea soviética fue en un P-39 el 9 de mayo cuando el Kapitan Vasily Pshenichikov derribó un Focke-Wulf Fw 189 sobre Praga . ^{[ 60 ]} La mitad de los 10 ases soviéticos con mayor puntuación registraron la mayoría de sus derribos en P-39. Grigoriy Rechkalov logró 44 victorias en Airacobras. Pokryshkin logró 47 de sus 59 victorias en P-39, lo que lo convierte en el piloto de caza P-39 con mayor puntuación de cualquier nación, y el piloto de caza aliado con mayor puntuación que usaba un caza estadounidense. ^{[ 61 ]} Esto no incluye sus 6 victorias compartidas, al menos algunas de las cuales se lograron con el P-39.

Las pérdidas soviéticas de Airacobra ascendieron a 1030 aeronaves (49 en 1942, 305 en 1943, 486 en 1944 y 190 en 1945). ^{[ 62 ]} Los Airacobra sirvieron en las Fuerzas Aéreas Soviéticas hasta 1949, cuando dos regimientos operaban como parte de la 16.ª División de Aviación de Caza de la Guardia en el Distrito Militar de Belomorsky . ^{[ 63 ]}

Un total de 23 Airacobras reacondicionados, cedidos por la Quinta Fuerza Aérea de los Estados Unidos (5 AF), fueron utilizados por la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) como interceptores provisionales en zonas de retaguardia. A las aeronaves se les asignó el prefijo de serie A53 de la RAAF. ^{[ 64 ]}

En los primeros meses de la Guerra del Pacífico, la RAAF solo pudo obtener suficientes Curtiss Kittyhawks para equipar tres escuadrones, destinados a tareas de primera línea en Nueva Guinea . ^{[ 65 ]} y, frente a los crecientes ataques aéreos japoneses sobre ciudades del norte de Australia , se vio obligada a depender de las unidades P-40, P-39 y P-400 de la 5.ª AF para la defensa de áreas como Darwin . A mediados de 1942, las unidades P-39 de la USAAF en Australia y Nueva Guinea comenzaron a recibir P-39D nuevos. ^{[ 65 ]} En consecuencia, los P-39 que habían sido reparados en talleres australianos fueron prestados por la 5.ª AF a la RAAF. En julio, siete P-39F llegaron al Escuadrón 24 , en RAAF Bankstown en Sídney. ^{[ 64 ] [ 65 ]} En agosto, siete P-39D fueron recibidos por el Escuadrón 23 de la RAAF en el aeródromo de Lowood , cerca de Brisbane . ^{[ 64 ] [ 65 ]} Ambos escuadrones también operaban otros tipos, como el entrenador armado CAC Wirraway . Ninguno de los escuadrones recibió una dotación completa de Airacobras ni entró en combate con ellos. Desde principios de 1943, la función de defensa aérea fue desempeñada por un ala de Spitfires.

Los escuadrones 23 y 24 se convirtieron al bombardero en picado Vultee Vengeance a mediados de 1943, y sus P-39 fueron transferidos a dos escuadrones de cazas recién formados: el n.° 82 (que reforzaba la flota de P-40, aún escasa) en Bankstown y el n.° 83 (mientras esperaba el CAC Boomerang de diseño australiano ) en Strathpine , cerca de Brisbane. ^{[ 64 ]} Tras prestar servicio en estos escuadrones durante unos meses, los Airacobra restantes fueron devueltos a la USAAF y la RAAF dejó de operar este modelo. ^{[ 64 ]}

En 1940, Francia encargó P-39 a Bell, pero debido al armisticio con Alemania, no se entregaron. Tras la Operación Torch , las fuerzas francesas en el norte de África se aliaron con los Aliados y fueron reequipadas con material aliado, incluidos los P-39N. Desde mediados de 1943, tres escuadrones de cazas, el GC 3/6 Roussillon , el GC 1/4 Navarre y el GC 1/5 Champagne , volaron estos P-39 en combate sobre el Mediterráneo, Italia y el sur de Francia. Posteriormente se entregó un lote de P-39Q, pero los Airacobra, que nunca fueron populares entre los pilotos franceses, habían sido reemplazados por P-47 en las unidades de primera línea a finales de 1944.

En junio de 1944, la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana (ICAF) recibió 170 P-39, la mayoría de ellos -Q, y algunos -N (aviones excedentes de la 15.ª USAAF almacenados en el aeródromo de Napoli-Capodichino), además de al menos un -L y cinco -M. El P-39 N (sin los carenados bajo las alas para las ametralladoras de calibre .50) tenía motores con aproximadamente 200 horas de uso; un poco más nuevos que los motores del P-39Q, que tenían entre 30 y 150 horas. Se utilizarían un total de 149 P-39: los P-39N para entrenamiento, mientras que los Q más nuevos se usaron en el frente.

En junio-julio de 1944, los Grupos 12°, 9° y 10° del 4° Stormo se trasladaron a la pista de aterrizaje de Campo Vesuvio para reequiparse con los P-39. El lugar no era adecuado y, en tres meses de entrenamiento, se produjeron 11 accidentes debido a fallos en los motores y al deficiente mantenimiento de la base. Tres pilotos fallecieron y dos resultaron gravemente heridos. Una de las víctimas, el 25 de agosto de 1944, fue el "as de ases", el sargento mayor Teresio Vittorio Martinoli . ^{[ 66 ]}

Los tres grupos del 4° Stormo fueron enviados primero a la pista de aterrizaje de Leverano (Lecce), luego a mediados de octubre, al aeródromo de Galatina. Al final del entrenamiento, ocurrieron ocho accidentes más. Casi 70 aviones estaban operativos, y el 18 de septiembre de 1944, los P-39 del 12° Grupo volaron su primera misión sobre Albania. Concentrándose en el ataque a tierra, los P-39 italianos demostraron ser adecuados para este rol, perdiendo 10 aviones entre el 4 de noviembre y el 3 de diciembre de 1944, ^{[ 67 ]} por fuego antiaéreo alemán. En febrero-marzo de 1945, los Gruppi 10° y 9° se trasladaron al norte de Galatina, a la base aérea de Canne , cerca de Campobasso , mientras que los Aliados permitieron a los pilotos italianos usar la pista de aterrizaje de la isla de Lissa , en el mar Adriático , como escala intermedia durante las largas salidas en los Balcanes . Los pilotos del 4.º Stormo realizaron numerosas misiones de ataque a tierra efectivas en el norte de Yugoslavia , perdiendo solo un P-39 más, por una falla de motor en la zona de Sarajevo , el 2 de abril de 1945. ^{[ 68 ]} El P-39 italiano voló más de 3000 horas de combate. ^{[ 69 ]}

Al final de la guerra, 89 P-39 permanecían en el aeropuerto de Canne y 13 en la Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia ("Escuela de Entrenamiento de Bombarderos y Cazas") en el aeródromo de Frosinone. En 10 meses de servicio operativo, el 4° Stormo había recibido tres Medaglia d'Oro al Valore Militare "alla memoria" . ^{[ 70 ]} Después de la guerra, los P-39 fueron adquiridos por la Aeronautica Militare Italiana (la nueva fuerza aérea italiana) y utilizados durante varios años como aviones de entrenamiento. En la unidad de entrenamiento de cazas Galatina ( Scuola Caccia ), el veterano de guerra Teniente coronel Francis Leoncini murió en un accidente aéreo el 10 de mayo de 1950. ^{[ 68 ]}

Entre diciembre de 1942 y febrero de 1943, la Aeronáutica Militar (Aviación Militar del Ejército) obtuvo aeronaves operadas por los Grupos de Caza 81.º y 350.º, originalmente desplegados en el norte de África como parte de la Operación Torch. Debido a varios problemas durante el trayecto, algunas de las aeronaves se vieron obligadas a aterrizar en Portugal y España. De los 19 aviones de caza que aterrizaron en Portugal, todos fueron internados y entraron en servicio ese mismo año con la Aviación Militar del Ejército Portuguesa . Formaron el Escuadrón OK, con base en la Base Aérea de Ota . ^{[ 71 ]}

Aunque innecesario, el Gobierno portugués pagó a Estados Unidos 20 000 dólares estadounidenses por cada uno de estos aviones internados, así como por un Lockheed P-38 Lightning internado . ^{[ 72 ]} Estados Unidos aceptó el pago y entregó como obsequio cuatro cajas adicionales de aviones, dos de los cuales no estaban muy dañados, sin proporcionar repuestos, manuales de vuelo ni manuales de servicio. ^{[ 72 ]} Sin la capacitación adecuada, la incorporación de los aviones al servicio estuvo plagada de problemas, y los últimos seis Airacobra portugueses que quedaban en 1950 fueron vendidos como chatarra.

En exhibición P-39D

• 41-6951 – Colección militar Beck en Mareeba, Queensland . ^{[ 92 ]}

En proceso de restauración P-39M

• 42-4725 – En restauración en el Museo de Aviación de Alberta en Edmonton, Alberta . ^{[ 93 ]}

P-39Q

• 44-2664 – Museo Antiaéreo en Tuusula. El avión se encontraba anteriormente en el Museo de Aviación de Finlandia Central en Tikkakoski . ^{[ 94 ]}

P-39N

• 42-19039 – Museo JK McCarthy en Goroka, Papúa Nueva Guinea . ^{[ 95 ]}

En exhibición P-39

• 42537 – Complejo de museos UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Rusia ^{[ 96 ]}
• 220613 – Casa de la Cultura. Gagarin, Yakutsk , Rusia, 280 millas (450 km) al sur del Círculo Polar Ártico ^{[ 97 ] [ 98 ]}  

P-39F en condiciones de vuelo

• 41-7215 (sin nombre) – Museo de Aviación Militar en Virginia Beach, Virginia . ^{[ 99 ] [ 100 ]} Fue restaurado por Pioneer Aero Ltd en Ardmore, Auckland, para Jerry Yagen. MSN 15-554 ^{[ 101 ]} se vio obligado a aterrizar cerca de Weipa, Queensland , el 1 de mayo de 1942, después de quedarse sin combustible. La aeronave permaneció abandonada en el sitio hasta que comenzaron las operaciones de recuperación en noviembre de 1971. ^{[ 102 ]} Primer vuelo en Ardmore por Frank Parker el 26 de febrero de 2019. Pintado con los colores de la USAAF como P-39Q-5-BE 42-20341 (Préstamo y Arriendo a la URSS) y ahora reubicado y volando con Fighter Factory/MAM desde mayo de 2019. ^{[ 103 ]}

P-39N

• 42-8740 (sin nombre) – Museo del Aire Yanks en Chino, California . ^{[ 104 ] [ 105 ]}

P-39Q

• 42-19597 Miss Connie/Old Crow – Fuerza Aérea Conmemorativa (Ala Centex) en San Marcos, Texas . ^{[ 106 ] [ 107 ]}
• 42-19993 Brooklyn Bum – Lewis Air Legends en San Antonio , Texas . ^{[ 108 ] [ 109 ]}

En exhibición P-39N

• 42-18814 Girlie – recuperada de Tayikistán, Nueva Guinea, en 1972 por el Museo del Aire y el Espacio MARC Pima , adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona . ^{[ 110 ]}
• 42-18408 Snooks 2.º / Betty Lou 3.º – Parque Naval y Militar de Buffalo y el Condado de Erie en Buffalo, Nueva York . ^{[ 111 ]}

P-39Q

• 42-20000 (sin nombre) – Museo del Aire de March Field en March ARB (antigua Base de la Fuerza Aérea March ) en Riverside, California . ^{[ 112 ]}
• 42-20007 (sin nombre) – Centro Aeroespacial de Virginia cerca de la Base de la Fuerza Aérea Langley en Hampton, Virginia . ^{[ 113 ]}
• 44-2485 (sin nombre) – Colección de aeronaves Erickson en Madras, Oregón . ^{[ 114 ]}

RP-39Q

• 44-3887 (sin nombre) – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio . ^{[ 115 ]}
• 44-3908 Whistlin Britches – Air Zoo en Kalamazoo, Michigan . ^{[ 116 ]}

En proceso de restauración o en almacenamiento P-39N

• 42-19027 Small Fry/ Little Sir Echo – en restauración para exhibición estática en Planes of Fame en Chino, California . ^{[ 117 ]}

P-39Q

• 44-2433 Galloping Gertie – almacenada en las instalaciones de Paul Garber del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Silver Hill, Maryland . ^{[ 118 ]}
• 44-2911 Miss Lend Lease – en restauración en el Museo Aeroespacial de Niágara en Niagara Falls, Nueva York . Este avión fue recuperado de un lago ruso tras desaparecer durante una misión de rutina en la Segunda Guerra Mundial. Los restos del piloto fueron recuperados y enterrados con todos los honores militares. La aeronave se estrelló debido a una falla en el motor, ya que se encontraron dos agujeros dentro del bloque del motor debido a la rotura de las bielas. ^{[ 119 ]}

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