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Articulo de referencia

Curtiss P-40 Warhawk

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El Curtiss P-40 Warhawk es un cazabombardero estadounidense monomotor, monoplaza y totalmente metálico que realizó su primer vuelo en 1938. El diseño del P-40 fue una modificación del anterior Curtiss P-36 Hawk, lo que redujo el tiempo de desarrollo y permitió una rápida entrada en producción y servicio operativo. El Warhawk fue utilizado por la mayoría de las potencias aliadas durante la Segunda Guerra Mundial y permaneció en servicio de primera línea hasta el final de la guerra. Fue el tercer caza estadounidense más producido de la Segunda Guerra Mundial, después del North American P-51 Mustang y el Republic P-47 Thunderbolt ; para noviembre de 1944, cuando cesó la producción del P-40, se habían construido 13.738, [ 3 ] todos en las principales instalaciones de producción de Curtiss-Wright Corporation en Buffalo, Nueva York .

Desde 1940, la Commonwealth británica y las fuerzas aéreas soviéticas utilizaron el nombre Tomahawk para los modelos equivalentes al P-40 original, el P-40B y el P-40C ( Curtiss Modelo 81 ), y el nombre Kittyhawk para los modelos equivalentes al P-40D y todas las variantes posteriores ( Curtiss Modelo 87 ). El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos ( USAAF) le dio al avión el nombre P-40 Warhawk ; después de junio de 1941, el USAAF adoptó este nombre para todos los modelos, convirtiéndose así en el nombre oficial en los EE. UU. para todos los P-40. Los P-40 entraron en combate por primera vez con los escuadrones de la Commonwealth británica de la Fuerza Aérea del Desierto en las campañas de Oriente Medio y el Norte de África, durante junio de 1941. [ 4 ] [ 5 ] El Escuadrón n.º 112 de la Real Fuerza Aérea fue uno de los primeros en operar Tomahawks en el Norte de África y la unidad fue la primera unidad de aviación militar aliada en lucir el logotipo de la "boca de tiburón", [ 6 ] [ 7 ] copiando marcas similares en algunos cazas bimotores Messerschmitt Bf 110 de la Luftwaffe. [ 6 ] [ N 1 ]

La falta de un sobrealimentador de dos velocidades para el motor Allison V-1710 del P-40 lo hacía inferior a los cazas de la Luftwaffe como el Messerschmitt Bf 109 o el Focke-Wulf Fw 190 en combate a gran altitud y rara vez se utilizó en operaciones en el noroeste de Europa . Sin embargo, entre 1941 y 1944, el P-40 desempeñó un papel crítico con las fuerzas aéreas aliadas en tres teatros de operaciones principales: el norte de África , el suroeste del Pacífico y China . También tuvo un papel significativo en Oriente Medio , el sudeste asiático , Europa del Este , Alaska e Italia . El rendimiento del P-40 a gran altitud no fue tan importante en esos teatros de operaciones, donde sirvió como caza de superioridad aérea , escolta de bombarderos y cazabombardero .

Aunque después de la guerra se ganó la reputación de ser un diseño mediocre, apto solo para apoyo aéreo cercano , investigaciones más recientes, incluido el análisis de los registros de los escuadrones aliados, indican que no fue así; el P-40 se desempeñó sorprendentemente bien como caza de superioridad aérea, sufriendo a veces graves pérdidas, pero también infligiendo un alto coste a los aviones enemigos. [ 9 ] Según las declaraciones de victorias en tiempos de guerra, más de 200 pilotos de caza aliados —del Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda, Canadá, Sudáfrica, Estados Unidos y la Unión Soviética— se convirtieron en ases volando el P-40. Entre ellos se encontraban al menos 20 doble ases, principalmente sobre el norte de África, China, Birmania e India, el suroeste del Pacífico y Europa del Este. [ 10 ] El P-40 ofrecía las ventajas adicionales de bajo coste y durabilidad, lo que lo mantuvo en producción como avión de ataque a tierra mucho después de que quedara obsoleto como caza.

Diseño y desarrollo

Orígenes

Curtiss XP-40 "11" utilizado con fines de prueba por la División de Material del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos.

El 14 de octubre de 1938, el piloto de pruebas de Curtiss, Edward Elliott, voló el prototipo XP-40 en su primer vuelo en Buffalo. [ 11 ] El XP-40 fue el décimo Curtiss P-36 Hawk de producción, [ 12 ] con su motor radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 14 cilindros refrigerado por aire reemplazado por orden del ingeniero jefe Don R. Berlin por un motor Allison V-1710 V-12 sobrealimentado y refrigerado por líquido . El primer prototipo colocó el radiador de refrigerante de glicol en una posición inferior del caza, justo detrás del borde de salida del ala. [ 13 ] El teniente Benjamin S. Kelsey, oficial de proyectos de cazas del USAAC, voló este prototipo unas 300 millas en 57 minutos, aproximadamente 315 millas por hora (507 km/h) . Ocultando su decepción, les dijo a los periodistas que las versiones futuras probablemente alcanzarían 160 km/h (100 millas por hora) más. [ 14 ] Kelsey estaba interesado en el motor Allison porque era robusto y confiable, y tenía una curva de potencia suave y predecible. El motor V-12 ofrecía tanta potencia como un motor radial, pero tenía un área frontal menor y permitía una cubierta más aerodinámica que la de un avión con un motor radial, lo que prometía un aumento teórico del 5 % en la velocidad máxima. [ 15 ]  

Los ingenieros de Curtiss trabajaron para mejorar la velocidad del XP-40 moviendo el radiador hacia adelante en etapas. Al ver poca mejora, Kelsey ordenó que la aeronave fuera evaluada en un túnel de viento de la NACA para identificar soluciones que mejoraran sus cualidades aerodinámicas. Del 28 de marzo al 11 de abril de 1939, el prototipo fue estudiado por la NACA. [ 16 ] Con base en los datos obtenidos, Curtiss movió el radiador de refrigerante de glicol hacia adelante, hasta la parte inferior del fuselaje; su nueva toma de aire también alojó la entrada de aire del enfriador de aceite. Otras mejoras en las compuertas del tren de aterrizaje y el colector de escape se combinaron para brindar un rendimiento satisfactorio para el USAAC. [ 13 ] Sin vientos de cola favorables, Kelsey voló el XP-40 desde Wright Field de regreso a la planta de Curtiss en Buffalo a una velocidad promedio de 354 mph (570 km/h) . [ N 2 ] Pruebas adicionales en diciembre de 1939 demostraron que el caza podía alcanzar 366 mph (589 km/h) . [ 18 ]    

Una característica inusual de la producción fue un camión especial para acelerar la entrega en la planta principal de Curtiss en Buffalo, Nueva York. El camión transportaba los P-40 recién construidos en dos componentes principales, el ala principal y el fuselaje , a lo largo de las ocho millas que separaban la planta del aeropuerto, donde las dos unidades se unían para el vuelo y la entrega. [ 19 ]

Características de rendimiento

Vista de tres cuartos de un P-40B, X-804 (número de serie 39-184) en vuelo. Este avión prestó servicio en una unidad de entrenamiento avanzado en Luke Field , Arizona.

El P-40 fue concebido como un avión de caza y era ágil a altitudes bajas y medias, pero adolecía de falta de potencia a altitudes elevadas. A velocidades medias y altas, era uno de los primeros monoplanos de la guerra con mayor capacidad de giro, [ 20 ] y podía superar en maniobrabilidad a la mayoría de los oponentes a los que se enfrentó en el norte de África y el frente ruso. En el teatro del Pacífico, fue superado en maniobrabilidad a velocidades más bajas por los cazas ligeros Mitsubishi A6M Zero y Nakajima Ki-43 Hayabusa (conocido por los Aliados como "Oscar"). La comandante del Grupo de Voluntarios Estadounidenses, Claire Chennault, desaconsejó los combates aéreos prolongados con los cazas japoneses debido a la reducción de velocidad que favorecía a los japoneses. [ 21 ]

Los motores V-1710 de Allison producían 1040 hp (780 kW) a nivel del mar y 4300 m (14 000 pies ) . Esto no era potente en comparación con los cazas contemporáneos, y las primeras variantes del P-40 alcanzaban velocidades máximas promedio. El sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad hacía que el P-40 fuera un caza de gran altitud deficiente. Las versiones posteriores, con motores Allison de 1200 hp (890 kW) o los más potentes motores Packard Merlin de 1400 hp (1000 kW), eran más capaces. El rendimiento en ascenso era de regular a deficiente, dependiendo del subtipo. [ 9 ] La aceleración en picado era buena y la velocidad en picado era excelente. [ 9 ] El as del P-40 con mayor puntuación , Clive Caldwell ( RAAF ), quien afirmó 22 de sus 28½ derribos en ese tipo, dijo que el P-40 tenía "casi ningún vicio", aunque "era un poco difícil de controlar a velocidad terminal". [ 22 ] El P-40 tenía una de las velocidades máximas de picado más rápidas de cualquier caza del período inicial de la guerra, y un buen manejo a alta velocidad.        

Prueba de la durabilidad del P-40: en 1944, el oficial de vuelo TR Jacklin ( en la foto ) voló este P-40N-5 del Escuadrón N.° 75 de la RAAF más de 200 millas (322 km) después de perder el alerón izquierdo y el 25 % de su superficie alar, debido a una colisión en el aire con otro P-40N-5. [ 23 ] [ N 3 ]  

El P-40 toleraba condiciones extremas y una variedad de climas. Su diseño semimodular era fácil de mantener en el campo. Carecía de innovaciones como alerones asistidos o slats de borde de ataque automáticos , pero su robusta estructura incluía un ala de cinco largueros , lo que permitía a los P-40 realizar giros de alta G y sobrevivir a algunas colisiones en el aire. Los ataques de embestida intencionales contra aeronaves enemigas fueron registrados ocasionalmente como victorias por la Fuerza Aérea del Desierto y las Fuerzas Aéreas Soviéticas . [ 24 ] Caldwell dijo que los P-40 "aguantarían una cantidad tremenda de castigo, acrobacias violentas así como acción enemiga". [ 25 ] El alcance operativo era bueno para los estándares de principios de la guerra y era casi el doble que el del Supermarine Spitfire o el Messerschmitt Bf 109 , aunque inferior al del Mitsubishi A6M Zero, el Nakajima Ki-43 y el Lockheed P-38 Lightning .

Caldwell consideró que el armamento del P-40C Tomahawk, compuesto por dos ametralladoras Browning AN/M2 de cañón ligero de 12,7 mm (.50 pulgadas) montadas en la parte dorsal del morro y dos ametralladoras Browning de 7,7 mm (.303 pulgadas) en cada ala, era insuficiente. [ 25 ] Esto mejoró con el P-40D (Kittyhawk I), que abandonó los montajes de ametralladoras sincronizadas y, en su lugar, tenía dos ametralladoras de 12,7 mm (.50 pulgadas) en cada ala, aunque Caldwell seguía prefiriendo el Tomahawk anterior en otros aspectos. El D tenía blindaje alrededor del motor y la cabina, lo que le permitía soportar daños considerables. Esto permitió a los pilotos aliados en Asia y el Pacífico atacar a los cazas japoneses de frente, en lugar de intentar superarlos en maniobrabilidad y ascenso. Los P-40 de última generación estaban bien blindados. La visibilidad era adecuada, aunque limitada por un marco de parabrisas complejo, y completamente bloqueada en la parte trasera en los primeros modelos por una cubierta elevada. La escasa visibilidad en tierra y la vía del tren de aterrizaje relativamente estrecha provocaron muchas pérdidas en tierra. [ 9 ]   

Curtiss probó un diseño sucesor, el Curtiss XP-46 , pero ofreció pocas mejoras con respecto a los modelos P-40 más nuevos y fue cancelado. [ 26 ]

Historial operativo

En abril de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, tras haber visto los nuevos, elegantes y veloces cazas con motor en línea de las fuerzas aéreas europeas, realizó el mayor pedido de cazas que jamás había hecho: 524 P-40.

Fuerza Aérea Francesa

Un pedido inicial provino de la Fuerza Aérea Francesa (Armée de l'Air) , que ya operaba aviones P-36. La Armée de l'Air encargó 100 unidades (posteriormente el pedido se incrementó a 230) bajo la denominación Hawk 81A-1, pero los franceses fueron derrotados antes de que los aviones salieran de la fábrica y estos fueron desviados al servicio británico y de la Commonwealth (como Tomahawk I), en algunos casos equipados con instrumentos de vuelo métricos.

A finales de 1942, cuando las fuerzas francesas en el norte de África se separaron del gobierno de Vichy para aliarse con los Aliados , las fuerzas estadounidenses transfirieron los P-40F del 33.er Grupo de Caza al GC II/5 , un escuadrón históricamente asociado con la Escuadrilla Lafayette . El GC II/5 utilizó sus P-40F y L en combate en Túnez y posteriormente para patrullar la costa mediterránea hasta mediados de 1944, cuando fueron reemplazados por los Republic P-47D Thunderbolt.

Commonwealth británica

Despliegue

Armeros trabajando en un Tomahawk Mk.II del Escuadrón n.º 3 de la RAAF en el norte de África, 23 de diciembre de 1941.

En total, 18 escuadrones de la Real Fuerza Aérea (RAF), cuatro de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), tres de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) y dos de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) que servían con formaciones de la RAF, utilizaron P-40. [ 27 ] [ 28 ] Las primeras unidades en convertirse fueron los escuadrones Hawker Hurricane de la Fuerza Aérea del Desierto (DAF), a principios de 1941. Los primeros Tomahawk entregados venían sin blindaje, parabrisas antibalas ni tanques de combustible autosellantes , que se instalaron en envíos posteriores. A los pilotos acostumbrados a los cazas británicos a veces les resultaba difícil adaptarse al tren de aterrizaje trasero plegable del P-40, que era más propenso a colapsar que el tren de aterrizaje lateral plegable del Hurricane o el Supermarine Spitfire . A diferencia del "aterrizaje de tres puntos" comúnmente empleado con los tipos británicos, los pilotos del P-40 estaban obligados a utilizar un "aterrizaje sobre ruedas": una aproximación más larga y de bajo ángulo que tocaba primero las ruedas principales.

Las pruebas demostraron que la aeronave no tenía el rendimiento necesario para su uso en el noroeste de Europa a gran altitud, debido a la limitación del techo de servicio. Los Spitfire utilizados en el teatro de operaciones operaban a alturas de alrededor de 30 000 pies (9100 m) , mientras que el motor Allison del P-40, con su sobrealimentador de una sola etapa y clasificado para baja altitud, funcionaba mejor a 15 000 pies (4600 m) o menos. Cuando el Tomahawk fue utilizado por unidades aliadas con base en el Reino Unido a partir de febrero de 1941, esta limitación relegó al Tomahawk a misiones de reconocimiento a baja altitud con el Comando de Cooperación del Ejército de la RAF y solo el Escuadrón N.° 403 de la RCAF se utilizó como caza durante apenas 29 salidas, antes de ser reemplazado por Spitfires. El Ministerio del Aire consideró que el P-40 no era adecuado para el teatro de operaciones. Los escuadrones de P-40 del Reino Unido a partir de mediados de 1942 se reequiparon con aeronaves como los Mustangs.    

Un Kittyhawk Mk III del Escuadrón n.º 112 de la RAF , rodando por la pista en Medenine , Túnez , en 1943. El miembro del personal de tierra en el ala está dando instrucciones al piloto, cuya visión frontal está obstruida por el morro del avión.

El Tomahawk fue reemplazado en el norte de África por los más potentes Kittyhawk (modelo "D" en adelante) a partir de principios de 1942, aunque algunos Tomahawk permanecieron en servicio hasta 1943. Los Kittyhawk incluían muchas mejoras y fueron el caza de superioridad aérea de la DAF durante los cruciales primeros meses de 1942, hasta que estuvieron disponibles los Supermarine Spitfire " tropicalizados " . Las unidades de la DAF recibieron cerca de 330 P-40F con motor Packard V-1650 Merlin, llamados Kittyhawk II, la mayoría de los cuales fueron a parar a la USAAF y la mayoría de los 700 modelos L "ligeros", también con motor Packard Merlin, en los que el armamento se redujo a cuatro Browning de 12,7 mm (Kittyhawk IIA). La DAF también recibió unos 21 de los P-40K posteriores y la mayoría de los 600 P-40M construidos; estos fueron conocidos como Kittyhawk III. Los P-40N "ligeros" (Kittyhawk IV) llegaron a principios de 1943 y se utilizaron principalmente como cazabombarderos. [ N 4 ] Desde julio de 1942 hasta mediados de 1943, elementos del 57.º Grupo de Caza de EE. UU. (57.º FG) estuvieron adscritos a unidades de P-40 de la DAF. El gobierno británico también donó 23 P-40 a la Unión Soviética.  

Rendimiento en combate

Los Tomahawk y Kittyhawk soportaron el peso de los ataques de cazas de la Luftwaffe y la Regia Aeronautica durante la campaña del norte de África . Los P-40 se consideraban superiores al Hurricane, al que reemplazaron como caza principal de la Fuerza Aérea del Desierto. [ 9 ]

Esquivaba los disparos precisos soportando tanta fuerza G ... que podías sentir cómo la sangre se te escapaba de la cabeza y te caía sobre los ojos... Y volabas así todo el tiempo que podías, sabiendo que si alguien intentaba alcanzarte, estaría pasando por la misma visión borrosa que tú y podrías escapar... Había decidido deliberadamente que cualquier deficiencia del Kittyhawk se compensaría con agresividad. Y había practicado un poco de boxeo; vencí a oponentes mucho mejores simplemente enfrentándolos. Y decidí usar eso en el aire. Y valió la pena.

El P-40 inicialmente demostró ser bastante efectivo contra los aviones del Eje y contribuyó a un ligero cambio de ventaja a favor de los Aliados. El reemplazo gradual de los Hurricanes por los Tomahawks y Kittyhawks llevó a la Luftwaffe a acelerar la retirada del Bf 109E y a introducir el nuevo Bf 109F; estos serían pilotados por los pilotos veteranos de unidades de élite de la Luftwaffe , como el Jagdgeschwader 27 (JG27), en el norte de África. [ 31 ] El P-40 fue generalmente considerado aproximadamente igual o ligeramente superior al Bf 109 a baja altitud pero inferior a gran altitud, particularmente contra el Bf 109F. [ 32 ] La mayor parte del combate aéreo en el norte de África tuvo lugar muy por debajo de los 16 000 pies (4900 m) , lo que anuló gran parte de la superioridad del Bf 109. El P-40 generalmente tenía ventaja sobre el Bf 109 en maniobrabilidad, velocidad en picado y resistencia estructural, era aproximadamente igual en potencia de fuego pero era ligeramente inferior en velocidad y superado en tasa de ascenso y techo operativo. [ 9 ] [ 31 ]  

El P-40 era generalmente superior a los primeros tipos de cazas italianos, como el Fiat G.50 Freccia y el Macchi C.200 . Su desempeño contra el Macchi C.202 Folgore generó opiniones diversas. Algunos observadores consideran al Macchi C.202 superior. [ 33 ] Caldwell, quien obtuvo victorias contra ellos con su P-40, opinaba que el Folgore era superior al P-40 y al Bf 109, excepto que su armamento de solo dos o cuatro ametralladoras era insuficiente. [ 34 ] Otros observadores consideraban que ambos eran iguales o incluso preferían al Folgore en desempeño acrobático, como el radio de giro. El historiador de aviación Walter J. Boyne escribió que sobre África, el P-40 y el Folgore eran "equivalentes". [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] A pesar de su falta de rendimiento a gran altitud, el P-40 se consideraba una plataforma de artillería estable y su construcción robusta significaba que podía operar desde pistas de aterrizaje de primera línea irregulares con una buena tasa de operatividad. [ 38 ]

Las primeras victorias reclamadas por pilotos de P-40 incluyen aviones de la Francia de Vichy , durante la campaña de Siria-Líbano de 1941 , contra Dewoitine D.520 , un tipo a menudo considerado el mejor caza francés de la guerra. [ 4 ] El P-40 fue letal contra los bombarderos del Eje en el teatro de operaciones, así como contra el caza bimotor Bf 110. En junio de 1941, Caldwell, del Escuadrón 250 en Egipto , volando como compañero de ala del oficial de vuelo (F/O) Jack Hamlyn, registró en su bitácora que participó en la primera victoria en combate aéreo para el P-40. Esta fue un bombardero CANT Z.1007 el 6 de junio. [ 4 ] La reclamación no fue reconocida oficialmente, ya que el accidente del CANT no fue presenciado. La primera victoria oficial ocurrió el 8 de junio, cuando Hamlyn y el sargento de vuelo (Flt Sgt) Tom Paxton destruyeron un CANT Z.1007 de la 211.ª escuadrilla de la Regia Aeronautica , sobre Alejandría . [ 5 ] Varios días después, el Tomahawk entró en acción sobre Siria con el Escuadrón n.º 3 de la RAAF , que reclamó 19 victorias aéreas sobre aviones de la Francia de Vichy durante junio y julio de 1941, con la pérdida de un P-40 (y otro perdido por fuego terrestre). [ 39 ]

Norte de África, c. 1943. Un P-40 "Kittybomber" del Escuadrón n.º 450 de la RAAF , cargado con seis bombas de 110 kg (250 lb) .  

Algunas unidades de la DAF inicialmente no aprovecharon las fortalezas del P-40 o emplearon tácticas defensivas obsoletas como el círculo de Lufbery . La superior tasa de ascenso del Bf 109 permitió ataques rápidos y en picado, neutralizando las ventajas que ofrecían las tácticas defensivas convencionales. Varias formaciones nuevas fueron probadas por unidades de Tomahawk entre 1941 y 1942, incluyendo "parejas fluidas" (similares a la rotte alemana ); el Thach Weave (uno o dos "tejedores") en la parte trasera de un escuadrón en formación y escuadrones enteros que se movían de un lado a otro en formaciones sueltas. [ 40 ] Werner Schröer , a quien se le atribuyó la destrucción de 114 aviones aliados en solo 197 misiones de combate, se refería a esta última formación como "racimos de uvas", porque le resultaba muy fácil derribarlos. [ 40 ] El principal experto alemán en el norte de África, Hans-Joachim Marseille , afirmó haber derribado hasta 101 P-40 durante su carrera. [ 41 ]

Desde el 26 de mayo de 1942, las unidades Kittyhawk operaron principalmente como unidades de cazabombarderos, lo que dio origen al apodo "Kittybomber". [ 42 ] Como resultado de este cambio de rol y debido a que los escuadrones de P-40 de la DAF se usaban con frecuencia en misiones de escolta de bombarderos y apoyo aéreo cercano, sufrieron pérdidas relativamente altas; muchos pilotos de P-40 de la Fuerza Aérea del Desierto fueron sorprendidos volando bajo y lento por Bf 109 merodeadores.

Caldwell creía que las Unidades de Entrenamiento Operacional no preparaban adecuadamente a los pilotos para el combate aéreo en el P-40 y, como comandante, enfatizó la importancia de entrenar adecuadamente a los pilotos novatos. [ 44 ]

Los pilotos competentes que aprovecharon las fortalezas del P-40 fueron efectivos contra lo mejor de la Luftwaffe y la Regia Aeronautica . [ 9 ] [ 45 ] En agosto de 1941, Caldwell fue atacado por dos Bf 109, uno de ellos pilotado por el as alemán Werner Schröer . Aunque Caldwell fue herido tres veces y su Tomahawk fue alcanzado por más de 100 balas de 7,92 mm (0,312 in) y cinco proyectiles de cañón de 20 mm , Caldwell derribó al compañero de ala de Schröer y regresó a la base. Algunas fuentes también afirman que en diciembre de 1941, Caldwell mató a un destacado experto alemán , Erbo von Kageneck (69 derribos), mientras volaba un P-40. [ N 5 ] Las victorias de Caldwell en el norte de África incluyeron 10 Bf 109 y dos Macchi C.202. [ 47 ] Billy Drake del Escuadrón 112 fue el principal as británico del P-40 con 13 victorias. [ 45 ] James "Stocky" Edwards (RCAF), quien logró 12 derribos en el P-40 en el norte de África, derribó al as alemán Otto Schulz (51 derribos) mientras volaba un Kittyhawk con el Escuadrón No. 260 de la RAF . [ 45 ] Caldwell, Drake, Edwards y Nicky Barr estuvieron entre al menos una docena de pilotos que alcanzaron el estatus de as dos veces mientras volaban el P-40. [ 45 ] [ 48 ] Un total de 46 pilotos de la Commonwealth británica se convirtieron en ases en P-40, incluyendo siete doble ases. [ 45 ]  

Fuerza Aérea China

Tigres Voladores (Grupo de Voluntarios Estadounidenses)

Tercer Escuadrón de los Ángeles del Infierno, Tigres Voladores sobre China, fotografiados en 1942 por el piloto de AVG Robert T. Smith . [ N 6 ]

Los Flying Tigers , conocidos oficialmente como el 1er Grupo de Voluntarios Americanos (AVG, por sus siglas en inglés), eran una unidad de la Fuerza Aérea China , reclutada entre aviadores y personal de tierra de la Armada, el Cuerpo de Marines y el Ejército de los Estados Unidos.

El líder del AVG, Claire Chennault, recibió los Modelos B embalados, que sus aviadores ensamblaron en Birmania a finales de 1941, añadiéndoles depósitos de combustible autosellantes y un segundo par de ametralladoras en las alas, de modo que la aeronave se convirtió en un híbrido de los modelos B y C. [ 50 ] Estos no eran del agrado de sus pilotos: carecían de depósitos externos para mayor autonomía y no tenían soportes para bombas en las alas. Chennault consideraba que el motor refrigerado por líquido era vulnerable en combate porque una sola bala a través del sistema de refrigeración provocaría que el motor se sobrecalentara en minutos. Los Tomahawk tampoco tenían radios, por lo que el AVG improvisó instalando un frágil transceptor de radio, el RCA-7-H, que había sido construido para un Piper Cub. Debido a que el avión tenía un sobrealimentador de baja altitud de una sola etapa, [ 51 ] su techo efectivo era de unos 25 000 pies (7600 m) . El problema más crítico era la falta de piezas de repuesto; la única fuente eran las aeronaves dañadas. Los aviones eran vistos como chatarra que nadie más quería, peligrosos y difíciles de pilotar. Pero los pilotos sí apreciaban algunas de sus características. Había dos gruesas planchas de acero detrás de la cabeza y la espalda del piloto que ofrecían una sólida protección, y en general los aviones estaban construidos de forma robusta. [ 52 ] 

Comparado con los cazas japoneses oponentes, las fortalezas del P-40B eran su robustez, buen armamento, mayor velocidad en picado y excelente velocidad de alabeo. Si bien los P-40 no podían igualar la maniobrabilidad de los Nakajima Ki-27 y Ki-43 de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés, ni la del mucho más famoso caza naval Zero en combates aéreos lentos y con giros, a velocidades más altas los P-40 eran más que capaces. Chennault entrenó a sus pilotos para aprovechar las ventajas de rendimiento particulares del P-40. [ 53 ] El P-40 tenía una velocidad de picado mayor que cualquier avión de combate japonés de los primeros años de la guerra, por ejemplo, y podía explotar las llamadas tácticas de "explosión y alejamiento". El AVG tuvo un gran éxito, y sus hazañas fueron ampliamente publicitadas por un grupo activo de periodistas internacionales para levantar la decaída moral pública en el país. Según sus registros oficiales, en tan solo 6 meses y medio , los Flying Tigers destruyeron 297 aviones enemigos con la pérdida de solo cuatro de los suyos en combates aire-aire.

A principios de 1942, el AVG recibió un pequeño número de aviones Modelo E. Cada uno venía equipado con una radio, seis ametralladoras de calibre .50 y soportes auxiliares para bombas con capacidad para bombas de fragmentación de 35 libras. El armero de Chennault añadió soportes para bombas rusas de 570 libras, de las que los chinos disponían en abundancia. Estos aviones se utilizaron en la batalla del desfiladero del río Salween a finales de mayo de 1942, que impidió que los japoneses entraran en China desde Birmania y amenazaran Kunming. Sin embargo, las piezas de repuesto seguían escaseando. «Decenas de aviones nuevos... estaban ahora en la India, y allí permanecieron, por si los japoneses decidían invadir... el AVG tuvo suerte de conseguir algunos neumáticos y bujías con los que continuar su guerra diaria». [ 54 ]

P-40N Warhawk N1226N, restaurado con los distintivos del Grupo de Voluntarios Americanos (AVG). Exhibición aérea de la Fuerza Aérea Confederada, Aeropuerto Internacional Greater Southwest (también conocido como Amon Carter Field), Condado de Tarrant, Texas, 1969.

4.º Grupo Aéreo

China recibió 27 modelos P-40E a principios de 1943. Estos fueron asignados a escuadrones del 4.º Grupo Aéreo. [ 55 ]

Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

P-40K 42–10256 con marcas de "tigre" de las Aleutianas.
P-40B G-CDWH en Duxford 2011. Es el único P-40B en condiciones de vuelo en el mundo y el único superviviente del ataque a Pearl Harbor . [ 56 ]
Junichi Sasai y un P-40B capturado en las Indias Orientales Neerlandesas, 1942.

Un total de 15 grupos de caza/persecución (FG) de la USAAF, junto con otros escuadrones de caza/persecución y algunas unidades de reconocimiento táctico (TR), operaron el P-40 durante 1941–45. [ 48 ] [ 57 ] [ 58 ] Como también sucedió con el Bell P-39 Airacobra , muchos oficiales de la USAAF consideraron al P-40 excepcional, pero fue reemplazado gradualmente por el Lockheed P-38 Lightning, el Republic P-47 Thunderbolt y el North American P-51 Mustang. La mayor parte de las operaciones de caza de la USAAF en 1942–43 fueron llevadas a cabo por el P-40 y el P-39. En el Pacífico, estos dos cazas, junto con el Grumman F4F Wildcat de la Armada de los EE. UU. , contribuyeron más que cualquier otro tipo de EE. UU. a quebrar el poder aéreo japonés durante este período crítico.

teatros de operaciones del Pacífico

A mediados de 1943, la USAAF estaba retirando gradualmente el P-40F (en la imagen); los dos aviones más cercanos, "White 116" y "White 111", fueron pilotados por los ases 1Lt Henry E. Matson y 1Lt Jack Bade , del 44th FS, que en ese momento formaba parte de AirSols , en Guadalcanal.

El P-40 fue el principal avión de caza de la USAAF en los teatros de operaciones del Pacífico Sudoccidental y del Océano Pacífico durante 1941-42. En Pearl Harbor [ 59 ] y en Filipinas , [ 60 ] los escuadrones de P-40 de la USAAF sufrieron pérdidas devastadoras en tierra y en el aire a manos de cazas japoneses como el A6M Zero y el Ki-43 Hayabusa, respectivamente. Durante el ataque a Pearl Harbor, la mayoría de los cazas de la USAAF eran P-40B, la mayoría de los cuales fueron destruidos. Sin embargo, algunos P-40 lograron despegar y derribar varios aviones japoneses, especialmente George Welch y Kenneth Taylor .

En la campaña de las Indias Orientales Neerlandesas , el 17.º Escuadrón de Caza (Provisional), formado por pilotos de la USAAF evacuados de Filipinas, afirmó haber destruido 49 aviones japoneses, a cambio de la pérdida de 17 P-40 [ 58 ] [ 60 ] El buque nodriza de hidroaviones USS Langley fue hundido por aviones japoneses mientras entregaba P-40 a Tjilatjap , Java . [ 61 ] En las campañas de las Islas Salomón y Nueva Guinea y en la defensa aérea de Australia , las tácticas y el entrenamiento mejorados permitieron a la USAAF utilizar mejor las fortalezas del P-40. Debido a la fatiga de los aviones, la escasez de repuestos y los problemas de reemplazo, la Quinta Fuerza Aérea de los EE. UU. y la Real Fuerza Aérea Australiana crearon un grupo conjunto de gestión y reemplazo de P-40 el 30 de julio de 1942 y muchos P-40 fueron transferidos entre las fuerzas aéreas. [ 62 ]

El 49.º Grupo de Caza estuvo en acción en el Pacífico desde el comienzo de la guerra. Robert M. DeHaven logró 10 derribos (de un total de 14) con el P-40 en el 49.º Grupo de Caza. Comparó favorablemente el P-40 con el P-38.

"Si se volaba con prudencia, el P-40 era un avión muy capaz. Podía superar en maniobrabilidad a un P-38, un hecho que algunos pilotos no comprendieron al hacer la transición entre ambos aviones. [...] El verdadero problema era su escaso alcance. A medida que hacíamos retroceder a los japoneses, los pilotos de P-40 fueron quedando poco a poco fuera de la guerra. Así que, cuando pasé a los P-38, un avión excelente, no creí que el P-40 fuera un caza inferior, sino que, como sabía que el P-38 nos permitiría alcanzar al enemigo, lo hice porque era piloto de caza y eso era lo que debía hacer." [ 63 ]

Los escuadrones PG/FG 8.º, 15.º, 18.º, 24.º, 49.º, 343.º y 347.º volaron P-40 en los teatros del Pacífico entre 1941 y 1945, y la mayoría de las unidades se convirtieron a P-38 entre 1943 y 1944. En 1945, el 71.º Grupo de Reconocimiento los empleó como controladores aéreos avanzados armados durante las operaciones terrestres en Filipinas, hasta que recibió la entrega de P-51. [ 58 ] Reclamaron 655 victorias aéreas.

Contrariamente a la creencia popular, con suficiente altitud, el P-40 podía realizar giros similares a los del A6M y otros cazas japoneses, utilizando una combinación de un giro vertical con el morro hacia abajo y un giro inclinado, una técnica conocida como " yo-yo bajo" . Robert DeHaven describe cómo se utilizaba esta táctica en el 49.º Grupo de Caza:

Podías luchar contra un japonés en igualdad de condiciones, pero tenías que obligarlo a luchar a tu manera. Podía superarte en maniobrabilidad a baja velocidad. Podías superarlo en maniobrabilidad a alta velocidad. Cuando entrabas en una lucha de giros con él, bajabas el morro para mantener tu velocidad aerodinámica alta, podías superarlo en maniobrabilidad. A baja velocidad podía superarte en el tonel debido a esos grandes alerones... en el Zero. Si tu velocidad superaba los 275, podías superar [a un Zero en el tonel]. Sus grandes alerones no tenían la fuerza para hacer tonels a alta velocidad... También podías forzar las cosas. Porque... si decidías volver a casa, podías volver a casa. Él no podía porque podías superarlo en velocidad. [...] Eso te dejaba en control de la lucha.

Teatro de China, Birmania e India

Los pilotos de P-40 de la USAAF y de China se desempeñaron bien en este teatro contra muchos tipos japoneses como el Ki-43, el Nakajima Ki-44 "Tojo" y el Zero. El P-40 permaneció en uso en el Teatro de Operaciones China-Birmania-India (CBI) hasta 1944 y, según se informa, algunos pilotos estadounidenses que volaban en China lo preferían al P-51 Mustang. El Grupo de Voluntarios Americanos (Tigres Voladores) se integró en la USAAF como el 23.er Grupo de Caza en junio de 1942. La unidad continuó volando modelos más nuevos de P-40 hasta 1944, logrando una alta relación de derribos por pérdida. [ 48 ] [ 64 ] En la Batalla del Desfiladero del Río Salween de mayo de 1942, el AVG usó el modelo P-40E equipado con soportes en las alas que podían transportar seis bombas de fragmentación de 35 libras y el armero de Chennault desarrolló soportes ventrales para transportar bombas rusas de 570 libras, que los chinos tenían en gran cantidad. [ 65 ]

Las unidades que llegaron a la CBI después de la AVG en las Fuerzas Aéreas 10.ª y 14.ª continuaron teniendo un buen desempeño con el P-40, reclamando 973 derribos en el teatro, o el 64,8 por ciento de todos los aviones enemigos derribados. El historiador de aviación Carl Molesworth afirmó que "...el P-40 simplemente dominó los cielos sobre Birmania y China. Lograron establecer la superioridad aérea sobre la China libre, el norte de Birmania y el valle de Assam de la India en 1942, y nunca la cedieron". [ 66 ] Los Grupos de Caza 3.º, 5.º, 23.º, 51.º y 80.º, junto con el 10.º Escuadrón de Reconocimiento Táctico, operaron el P-40 en la CBI. [ N 7 ] Los pilotos de P-40 de la CBI utilizaron la aeronave de manera muy efectiva como cazabombardero. El 80.º Grupo de Caza, en particular, utilizó sus llamados B-40 (P-40 equipados con bombas de alto explosivo de 1000 libras) para destruir puentes y matar a los equipos de reparación de puentes, a veces demoliendo su objetivo con una sola bomba. [ 67 ] Al menos 40 pilotos estadounidenses alcanzaron el estatus de as mientras volaban el P-40 en la Operación Ciudad de Invierno.

Teatros de Europa y el Mediterráneo

De arriba abajo: P-40L, P-40F y P-40K Warhawk

El 14 de agosto de 1942, la primera victoria confirmada de una unidad de la USAAF sobre un avión alemán en la Segunda Guerra Mundial fue iniciada por un piloto de P-40C. El subteniente Joseph D. Shaffer, del 33.er Escuadrón de Caza, interceptó un avión de patrulla marítima Focke-Wulf Fw 200 C-3 que sobrevolaba su base en Reikiavik , Islandia . Shaffer dañó el Fw 200, que fue rematado por un P-38F. Los Warhawk fueron utilizados extensamente en el teatro del Mediterráneo y Oriente Medio de la Segunda Guerra Mundial por unidades de la USAAF, incluidos los Grupos de Caza 33.º , 57.º , 58.º , 79.º , 324.º y 325.º. [ 57 ] Si bien el P-40 sufrió grandes pérdidas en el MTO, muchas unidades de P-40 de la USAAF lograron altas relaciones de derribos a pérdidas contra aviones del Eje; El 324.º FG obtuvo una proporción mejor que 2:1 en el MTO. [ 68 ] En total, 23 pilotos estadounidenses se convirtieron en ases en el MTO con el P-40, la mayoría de ellos durante la primera mitad de 1943. [ 57 ]

Los pilotos de P-40 del 57.º Grupo de Caza fueron los primeros aviadores de la USAAF en entrar en acción en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo (MTO), mientras estaban adscritos a los escuadrones Kittyhawk de la Fuerza Aérea del Desierto, desde julio de 1942. El 57.º Grupo también fue la unidad principal involucrada en la " Masacre del Domingo de Ramos ", el 18 de abril de 1943. Las señales Ultra decodificadas revelaron un plan para que una gran formación de aviones de transporte Junkers Ju 52 cruzara el Mediterráneo, escoltada por cazas alemanes e italianos. Entre las 16:30 y las 18:30 horas, todas las alas del grupo participaron en un intenso esfuerzo contra los transportes aéreos enemigos. De las cuatro alas Kittyhawk, tres habían abandonado la zona de patrulla antes de que el 57.º Grupo de Caza avistara un convoy de más de 100 transportes enemigos, que derribó 74 aeronaves. El grupo fue el último en la zona e interceptó a los Ju 52 escoltados por un gran número de Bf 109, Bf 110 y Macchi C.202 . El grupo afirmó haber destruido 58 Ju 52, 14 Bf 109 y dos Bf 110, además de varios probables y dañados. Entre 20 y 40 aviones del Eje aterrizaron en las playas cercanas a Cap Bon para evitar ser derribados; se perdieron seis cazas aliados, cinco de ellos P-40.

El 22 de abril, en la Operación Flax , una fuerza similar de P-40 atacó una formación de 14 transportes Messerschmitt Me 323 Gigant ("Gigante") de seis motores, escoltados por siete Bf 109 del II./JG 27. Todos los transportes fueron derribados, con la pérdida de tres P-40. El 57.º FG estuvo equipado con el caza Curtiss hasta principios de 1944, tiempo durante el cual se le atribuyeron al menos 140 derribos aire-aire. [ 69 ] El 23 de febrero de 1943, durante la Operación Torch , los pilotos del 58.º FG volaron 75 P-40L desde el portaaviones USS Ranger  hasta el aeródromo francés de Vichy, Cazas, recientemente capturado, cerca de Casablanca , en el Marruecos francés . Los aviones abastecieron al 33.º FG y los pilotos fueron reasignados. [ 70 ]

El 325.º Grupo de Caza (conocido como el "Clan Cola de Cuadros") voló P-40 en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo y se le atribuyeron al menos 133 derribos aire-aire entre abril y octubre de 1943, de los cuales 95 fueron Bf 109 y 26 fueron Macchi C.202, con la pérdida de 17 P-40 en combate. [ 57 ] [ 71 ] La historiadora del 325.º Grupo de Caza, Carol Cathcart, escribió:

El 30 de julio, 20 P-40 del 317.º [Escuadrón de Caza]... despegaron en una misión de reconocimiento... sobre Cerdeña . Al girar para volar hacia el sur sobre la parte occidental de la isla, fueron atacados cerca de Sassari ... La fuerza atacante estaba compuesta por entre 25 y 30 Bf 109 y Macchi C.202... En la breve e intensa batalla que tuvo lugar... [el 317.º reclamó] 21 aviones enemigos.

— Cathcart [ 72 ]

Cathcart escribió que el teniente Robert Sederberg ayudó a un compañero que estaba siendo atacado por cinco Bf 109, destruyó al menos un avión alemán y pudo haber derribado hasta cinco. Sederberg fue derribado y se convirtió en prisionero de guerra. [ 72 ]

Una famosa unidad afroamericana , el 99.º Escuadrón de Caza , más conocido como los "Aviadores de Tuskegee" o "Colas Rojas", voló P-40 en su entrenamiento en Estados Unidos y durante sus primeros ocho meses en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo (MTO). El 9 de junio de 1943, se convirtieron en los primeros pilotos de caza afroamericanos en enfrentarse a aviones enemigos, sobre Pantelleria , Italia. El teniente Willie Ashley Jr. informó que un único Focke-Wulf Fw 190 resultó dañado. El 2 de julio, el escuadrón reclamó su primera victoria confirmada: un Fw 190 destruido por el capitán Charles Hall. El 99.º continuó cosechando victorias con los P-40 hasta febrero de 1944, cuando se les asignaron P-39 y P-51 Mustang. [ 73 ] [ 74 ]

El P-40L, mucho más ligero, fue el avión más utilizado en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo (MTO), principalmente por pilotos estadounidenses. Muchos pilotos estadounidenses modificaron aún más sus P-40 para mejorar su rendimiento, llegando incluso a retirar dos o más ametralladoras de las alas para aumentar la velocidad de alabeo.

Real Fuerza Aérea Australiana

Un P-40E-1 pilotado por el as Keith "Bluey" Truscott , comandante del Escuadrón N.º 76 de la RAAF , se desplaza por la pista de Marston Matting en Milne Bay , Nueva Guinea , en septiembre de 1942.
El P-40N-15 "Black Magic", del Escuadrón n.º 78 de la RAAF, pilotado por el teniente de vuelo Denis Baker, logró la última victoria aérea de la RAAF sobre Nueva Guinea el 10 de junio de 1944. Posteriormente, fue pilotado por el suboficial Len Waters . Nótese la punta azul oscuro en la aleta de cola , utilizada para identificar al Escuadrón 78 .

El Kittyhawk fue el principal caza utilizado por la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en la Segunda Guerra Mundial, en mayor número que el Spitfire. Dos escuadrones de la RAAF que servían en la Fuerza Aérea del Desierto, los escuadrones n.º 3 y n.º 450 , fueron las primeras unidades australianas en recibir P-40. Otros pilotos de la RAAF sirvieron en escuadrones de P-40 de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAF) o de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) en el teatro de operaciones.

Muchos pilotos de la RAAF lograron altas puntuaciones en el P-40. Al menos cinco alcanzaron el estatus de "doble as": Clive Caldwell , Nicky Barr , John Waddy , Bob Whittle (11 derribos cada uno) y Bobby Gibbes (10 derribos) en las campañas de Oriente Medio, Norte de África y/o Nueva Guinea . En total, 18 pilotos de la RAAF se convirtieron en ases mientras volaban P-40. [ 45 ]

Nicky Barr, como muchos pilotos australianos, consideraba al P-40 una aeronave fiable: «El Kittyhawk se convirtió, para mí, en un amigo. Era capaz de sacarte de apuros casi siempre. Era un verdadero caballo de batalla». [ 75 ]

Al mismo tiempo que se libraban los combates más intensos en el norte de África, la guerra del Pacífico también se encontraba en sus primeras etapas, y las unidades de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en Australia carecían por completo de aviones de combate adecuados. La producción de Spitfires se destinaba a la guerra en Europa; se realizaron pruebas con los P-38, pero resultaron difíciles de conseguir; los Mustangs aún no habían llegado a ningún escuadrón, y la pequeña e inexperta industria aeronáutica australiana estaba orientada a aviones de mayor tamaño. Los P-40 de la USAAF y sus pilotos, originalmente destinados a la Fuerza Aérea del Lejano Oriente estadounidense en Filipinas, pero desviados a Australia como consecuencia de la actividad naval japonesa, fueron los primeros aviones de combate adecuados en llegar en cantidades significativas. A mediados de 1942, la RAAF logró obtener algunos envíos de reemplazo de la USAAF.

Los Kittyhawk de la RAAF desempeñaron un papel crucial en el teatro de operaciones del Pacífico Sudoccidental . Combatieron en primera línea como cazas durante los críticos primeros años de la Guerra del Pacífico, y la durabilidad y capacidad de carga de bombas (454  kg  ) del P-40 también lo hicieron ideal para el ataque a tierra. Durante la Batalla de Port Moresby, el Escuadrón 75 de la RAAF destruyó o dañó unos 33 aviones japoneses de diversos tipos, con otros 30 probables. [ 76 ] El general Henry H. Arnold dijo del Escuadrón 75: «La victoria en toda la guerra aérea contra Japón se remonta a las acciones que tuvieron lugar desde esa polvorienta pista en Port Moresby a principios de 1942». [ 77 ] Por ejemplo, los escuadrones 75 y 76 desempeñaron un papel fundamental durante la batalla de Milne Bay , [ 78 ] [ 79 ] repeliendo a los aviones japoneses y proporcionando un eficaz apoyo aéreo cercano a la infantería australiana, neutralizando la ventaja inicial japonesa en tanques ligeros y poder naval. Los Kittyhawk dispararon "casi 200 000 proyectiles de munición de media pulgada" durante el transcurso de la batalla. [ 80 ]

Las unidades de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) que más utilizaron los Kittyhawk en el Pacífico Sudoccidental fueron los escuadrones 75, 76, 77 , 78 , 80 , 82 , 84 y 86. Estos escuadrones participaron principalmente en las campañas de Nueva Guinea y Borneo .

A finales de 1945, los escuadrones de cazas de la RAAF en el Pacífico Sudoccidental comenzaron a cambiar a P-51D. Sin embargo, los Kittyhawks estuvieron en servicio con la RAAF hasta el final de la guerra, en Borneo. En total, la RAAF adquirió 841 Kittyhawks (sin contar los ejemplares encargados por Gran Bretaña y utilizados en el norte de África), incluyendo 163 P-40E, 42 P-40K, 90 P-40M y 553 P-40N. [ 81 ] Además, la RAAF encargó 67 Kittyhawks para el Escuadrón N.º 120 (Indias Orientales Neerlandesas) (una unidad conjunta australiano- neerlandesa en el Pacífico Sudoccidental). El P-40 fue retirado del servicio por la RAAF en 1947.

Real Fuerza Aérea Canadiense

Pilotos del Kittyhawk del Escuadrón 118 de la Real Fuerza Aérea Canadiense se toman una foto de grupo en Sea Island en 1943.

Un total de 13 unidades de la Real Fuerza Aérea Canadiense operaron el P-40 en los teatros de operaciones del noroeste de Europa o Alaska.

A mediados de mayo de 1940, oficiales canadienses y estadounidenses presenciaron pruebas comparativas de un XP-40 y un Spitfire en la base aérea RCAF Uplands , en Ottawa. Si bien se consideró que el Spitfire tuvo un mejor desempeño, no estaba disponible para su uso en Canadá, por lo que se encargó el P-40 para satisfacer las necesidades de defensa aérea del país. En total, ocho escuadrones del Establecimiento de Guerra Nacional fueron equipados con el Kittyhawk: 72 Kittyhawk I, 12 Kittyhawk Ia, 15 Kittyhawk III y 35 Kittyhawk IV, para un total de 134 aeronaves. Estas aeronaves fueron en su mayoría desviadas de los pedidos de Préstamo y Arriendo de la RAF para su uso en Canadá. Los P-40 Kittyhawk se obtuvieron en lugar de 144 P-39 Airacobra originalmente asignados a Canadá, pero reasignados a la RAF.

Sin embargo, antes de que las unidades nacionales recibieran el P-40, tres escuadrones del Artículo XV de la RCAF operaron aviones Tomahawk desde bases en el Reino Unido. El Escuadrón N.º 403 de la RCAF, una unidad de caza, utilizó brevemente el Tomahawk Mk II antes de pasarse a los Spitfire. Dos escuadrones de cooperación con el Ejército (apoyo aéreo cercano), los escuadrones 400 y 414, se entrenaron con Tomahawks, antes de pasarse a los aviones Mustang Mk. I y adoptar una función de caza/reconocimiento. De estos, solo el Escuadrón N.º 400 utilizó Tomahawks operativamente, realizando varias incursiones armadas sobre Francia a finales de 1941. Los pilotos de la RCAF también volaron Tomahawks o Kittyhawks con otras unidades de la Commonwealth británica con base en el norte de África, el Mediterráneo, el sudeste asiático y (en al menos un caso) el suroeste del Pacífico. [ N 8 ]

En 1942, la Armada Imperial Japonesa ocupó dos islas , Attu y Kiska , en las Aleutianas , frente a Alaska . Los escuadrones de defensa terrestre P-40 de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) participaron en combate sobre las Aleutianas, prestando apoyo a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). Inicialmente, la RCAF envió el Escuadrón 111, que volaba el Kittyhawk I, a la base estadounidense en la isla de Adak . Durante la prolongada campaña, doce Kittyhawks canadienses operaron de forma rotatoria desde una nueva base más avanzada en Amchitka , a 121 km al sureste de Kiska . Los escuadrones 14 y 111 se turnaban en la base. Durante un importante ataque a las posiciones japonesas en Kiska el 25 de septiembre de 1942, el comandante de escuadrón Ken Boomer derribó un hidroavión Nakajima A6M2-N ("Rufe"). La RCAF también adquirió doce P-40K directamente de la USAAF mientras se encontraba en las Aleutianas. Una vez que disminuyó la amenaza japonesa, estos dos escuadrones de la Real Fuerza Aérea Canadiense regresaron a Canadá y finalmente fueron trasladados a Inglaterra sin sus Kittyhawks.  

En enero de 1943, se formó otra unidad del Artículo XV, el Escuadrón 430, en la base de la RAF Hartford Bridge , Inglaterra, y se entrenó con el obsoleto Tomahawk IIA. [ 82 ] [ 83 ] El escuadrón se convirtió al Mustang I antes de comenzar las operaciones a mediados de 1943.

A principios de 1945, pilotos del Escuadrón n.º 133 de la RCAF, que operaban el P-40N desde la base de Patricia Bay (Victoria, Columbia Británica), interceptaron y destruyeron dos globos bomba japoneses [ 83 ] diseñados para provocar incendios forestales en el territorio continental norteamericano. El 21 de febrero, el oficial piloto E. E. Maxwell derribó un globo que aterrizó en la montaña Sumas, en el estado de Washington. El 10 de marzo, el oficial piloto J. O. Patten destruyó un globo cerca de la isla Saltspring , en Columbia Británica. La última intercepción tuvo lugar el 20 de abril de 1945, cuando el oficial piloto P. V. Brodeur, del Escuadrón 135 con base en Abbotsford, Columbia Británica, derribó un globo sobre la montaña Vedder [ 84 ] .

Las unidades de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) que operaron los P-40 fueron, en orden de conversión:

  • Los escuadrones del Artículo XV que prestan servicio en el Reino Unido bajo el mando y control directo de la RAF, con aeronaves propiedad de la RAF.
  • Escuadrones Operacionales del Establecimiento de Guerra Territorial (HWE) (con base en Canadá)
    • Escuadrón 111 (Kittyhawk I, IV, noviembre de 1941 – diciembre de 1943 y P-40K, septiembre de 1942 – julio de 1943),
    • Escuadrón 118 (Kittyhawk I, noviembre de 1941 – octubre de 1943),
    • 14.º Escuadrón (Kittyhawk I, enero de 1942 – septiembre de 1943),
    • Escuadrón 132 (Kittyhawk IA y III, abril de 1942 – septiembre de 1944),
    • Escuadrón 130 (Kittyhawk I, mayo de 1942 – octubre de 1942),
    • Escuadrón 163 (Kittyhawk I y III, octubre de 1943 – marzo de 1944),
    • Escuadrón 133 (Kittyhawk I, marzo de 1944 – julio de 1945) y
    • Escuadrón 135 (Kittyhawk IV, mayo de 1944 – septiembre de 1945).

Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda

El oficial de vuelo Geoff Fisken frente a su P-40, Wairarapa Wildcat ( NZ3072/19 ).

Algunos pilotos de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) y neozelandeses en otras fuerzas aéreas volaron aviones británicos P-40 mientras servían en escuadrones de la Fuerza Aérea Democrática (DAF) en el norte de África e Italia, incluido el as Jerry Westenra .

Un total de 301 P-40 fueron asignados a la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) bajo el programa de Préstamo y Arriendo para su uso en el Teatro del Pacífico, aunque cuatro de ellos se perdieron en tránsito. Los aviones equiparon a los escuadrones 14 , 15 , 16 , 17 , 18 , 19 y 20 .

Los escuadrones de P-40 de la RNZAF tuvieron éxito en el combate aéreo contra los japoneses entre 1942 y 1944. Sus pilotos reclamaron 100 victorias aéreas en P-40, mientras que perdieron 20 aviones en combate [ N 9 ] [ 85 ] Geoff Fisken , el as británico de la Commonwealth con mayor puntuación en el Pacífico, voló P-40 con el Escuadrón 15, aunque la mitad de sus victorias fueron reclamadas con el Brewster Buffalo .

La inmensa mayoría de las victorias de los P-40 de la RNZAF se consiguieron contra cazas japoneses, principalmente Zero. Otras victorias incluyeron bombarderos en picado Aichi D3A "Val". El único derribo confirmado de un bimotor, un Ki-21 "Sally" (identificado erróneamente como un G4M "Betty"), fue derribado por Fisken en julio de 1943. [ 85 ]

Desde finales de 1943 y durante 1944, los P-40 de la RNZAF se utilizaron cada vez más contra objetivos terrestres, incluyendo el uso innovador de cargas de profundidad navales como bombas improvisadas de alta capacidad. Los últimos P-40 de primera línea de la RNZAF fueron reemplazados por Vought F4U Corsair en 1944. Los P-40 fueron relegados a su uso como aviones de entrenamiento avanzado para pilotos. [ 86 ] [ 87 ] [ 88 ]

Los P-40 restantes de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF), excluyendo los 20 derribados y los 154 dados de baja, fueron desguazados en su mayoría en Rukuhia en 1948.

Unión Soviética

Ensamblaje de aviones P-40 para la Unión Soviética, en algún lugar de Irán, 1943.

Las Fuerzas Aéreas Soviéticas y la Aviación Naval Soviética también se referían a los P-40 como "Tomahawks" y "Kittyhawks". De hecho, el Curtiss P-40 Tomahawk/Kittyhawk fue el primer caza aliado suministrado a la URSS bajo el acuerdo de Préstamo y Arriendo. [ 89 ] La URSS recibió 247 P-40B/C (equivalentes al Tomahawk IIA/B en servicio de la RAF) y 2178 modelos P-40E, -K, -L y -N entre 1941 y 1944. [ 24 ] Los Tomahawks fueron enviados desde Gran Bretaña y directamente desde los EE. UU., muchos de ellos llegaron incompletos, sin ametralladoras e incluso sin la mitad inferior de la cubierta del motor. A finales de septiembre de 1941, los primeros 48 P-40 fueron ensamblados y revisados ​​en la URSS. [ 90 ] [ 91 ] Los vuelos de prueba mostraron algunos defectos de fabricación: los engranajes del generador y de la bomba de aceite, así como los ejes del generador, fallaron repetidamente, lo que provocó aterrizajes de emergencia. El informe de prueba indicó que el Tomahawk era inferior a los cazas de producción soviéticos con motor M-105P en velocidad y tasa de ascenso. Sin embargo, tenía un buen desempeño en pistas cortas, maniobrabilidad horizontal, alcance y resistencia. [ 92 ] No obstante, los Tomahawk y Kittyhawk se utilizaron contra los alemanes. El 126.º Regimiento de Aviación de Caza (IAP), que luchaba en los frentes occidental y de Kalinin, fue la primera unidad en recibir el P-40. El regimiento entró en acción el 12 de octubre de 1941. Para el 15 de noviembre de 1941, el regimiento había derribado 17 aviones alemanes. Sin embargo, el teniente (SG) Smirnov señaló que el armamento del P-40 era suficiente para ametrallar las líneas enemigas, pero bastante ineficaz en el combate aéreo. Otro piloto, Stephan Ridny ( Héroe de la Unión Soviética ), comentó que tenía que disparar la mitad de la munición a 50-100 metros (165-340  pies) para derribar un avión enemigo. [ 92 ]

El Hawk 81A-3/Tomahawk IIb AK255 , que se exhibe en el Museo Nacional de Aviación Naval de EE. UU. , luce los colores de los Flying Tigers, pero nunca sirvió con ellos; comenzó su vida útil en la RAF y posteriormente fue transferido a la Unión Soviética.

En enero de 1942, se realizaron unas 198 salidas aéreas (334 horas de vuelo) y se llevaron a cabo 11 combates aéreos, en los que se derribaron cinco Bf 109, un Ju 88 y un He 111. El 18 de enero de 1942, los tenientes SV Levin e IP Levsha (en pareja) combatieron contra siete Bf 109 y derribaron dos de ellos sin sufrir bajas. El 22 de enero, una formación de tres aviones liderada por el teniente EE Lozov combatió contra 13 aviones enemigos y derribó dos Bf 109E, también sin sufrir bajas. En total, en enero se perdieron dos Tomahawk; uno derribado por la artillería antiaérea alemana y el otro por Messerschmitts. [ 24 ]

Los soviéticos despojaron significativamente sus P-40 para el combate, en muchos casos eliminando por completo las ametralladoras de las alas en los tipos P-40B/C, por ejemplo. Los informes de la Fuerza Aérea Soviética afirman que les gustaba el alcance y la capacidad de combustible del P-40, que eran superiores a la mayoría de los cazas soviéticos, aunque seguían prefiriendo el P-39. El piloto soviético Nikolai G. Golodnikov recordó: "La cabina era enorme y alta. Al principio, resultaba incómodo sentarse a la altura de la cintura en el cristal, ya que el borde del fuselaje estaba casi a la altura de la cintura. Pero el cristal antibalas y el asiento blindado eran resistentes y la visibilidad era buena. La radio también era buena. Era potente, fiable, pero solo en HF (alta frecuencia). Las radios estadounidenses no tenían micrófonos de mano, sino de garganta. Estos eran buenos micrófonos de garganta: pequeños, ligeros y cómodos". [ 93 ] La mayor queja de algunos aviadores soviéticos era su escasa tasa de ascenso y los problemas de mantenimiento, especialmente con el sobrecalentamiento de los motores. Los pilotos de la VVS solían volar el P-40 con la configuración de Potencia de Emergencia de Guerra durante el combate, lo que acercaba la aceleración y la velocidad a las de sus rivales alemanes, pero podía quemar los motores en cuestión de semanas. [ 24 ] Los neumáticos y las baterías también fallaban. El fluido de los radiadores del motor a menudo se congelaba, agrietando sus núcleos, lo que hacía que el motor Allison no fuera apto para operar en condiciones invernales extremas. Durante el invierno de 1941, el 126.º Regimiento de Aviación de Caza sufrió 38 averías en los radiadores. Con frecuencia, regimientos enteros se reducían a un solo avión operativo porque no había repuestos disponibles. [ 94 ] También tenían dificultades con los requisitos más exigentes de calidad de combustible y aceite de los motores Allison. Un buen número de P-40 averiados fueron remotorizados con motores soviéticos Klimov M-105 , pero estos tuvieron un rendimiento relativamente bajo y fueron relegados al uso en la retaguardia. [ 24 ]

De hecho, el P-40 podía enfrentarse a todos los Messerschmitt en igualdad de condiciones, casi hasta finales de 1943. Si se tienen en cuenta todas las características del P-40, el Tomahawk era igual al Bf 109F y el Kittyhawk ligeramente superior. Su velocidad y maniobrabilidad vertical y horizontal eran buenas y totalmente competitivas con los aviones enemigos. La aceleración era algo baja, pero una vez que uno se acostumbraba al motor, era aceptable. Considerábamos al P-40 un buen avión de combate. [ 95 ]

— NG Golodnikov, 2.º Regimiento de Cazas de la Guardia (GIAP), Flota de Aviación del Norte (VVS SF) [ 96 ]

El P-40 tuvo su mayor uso en primera línea en manos soviéticas en 1942 y principios de 1943. Las entregas a través de la ruta de transporte ALSIB Alaska-Siberia comenzaron en octubre de 1942. Se utilizó en los sectores del norte y desempeñó un papel importante en la defensa de Leningrado . Los tipos más importantes numéricamente fueron el P-40B/C, el P-40E y el P-40K/M. Para cuando los mejores tipos P-40F y N estuvieron disponibles, la producción de cazas soviéticos superiores había aumentado lo suficiente como para que el P-40 fuera reemplazado en la mayoría de las unidades de la Fuerza Aérea Soviética por el Lavochkin La-5 y varios tipos Yakovlev posteriores. A principios de 1943, el teniente DI Koval del 45.º IAP alcanzó la categoría de as en el frente del Cáucaso Norte, derribando seis aviones alemanes que volaban un P-40. Algunos escuadrones soviéticos de P-40 tuvieron buenos registros de combate. Algunos pilotos soviéticos se convirtieron en ases del P-40, aunque no tantos como del P-39 Airacobra, el caza de Préstamo y Arriendo más numeroso utilizado por la Unión Soviética. [ 24 ] Sin embargo, los comandantes soviéticos pensaban que el Kittyhawk superaba significativamente al Hurricane, aunque «no estaba al mismo nivel que el Yak-1 ». [ 95 ] [ 97 ]

Japón

El Ejército japonés capturó algunos P-40 y posteriormente operó varios en Birmania . Al parecer, los japoneses contaban con hasta 10 P-40E en condiciones de vuelo. [ 98 ] Durante un breve período en 1943, algunos de ellos fueron utilizados operativamente por el 2.º Escuadrón Aéreo , 50.º Regimiento Aéreo (2.º Escuadrón Aéreo, 50.º Regimiento Aéreo) en la defensa de Rangún . Yasuhiko Kuroe , miembro del 64.º Escuadrón Aéreo , da testimonio de ello . En sus memorias, afirma que un P-40 operado por los japoneses fue derribado por error por un Mitsubishi Ki-21 "Sally" amigo sobre Rangún.

Otras naciones

P-40 Warhawk en Campo Dos Afonsos

El P-40 fue utilizado por más de dos docenas de países durante y después de la guerra. Brasil , Egipto , Finlandia y Turquía lo emplearon . Los últimos P-40 en servicio militar, pertenecientes a la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), fueron retirados en 1954.

En la guerra aérea sobre Finlandia, varios P-40 soviéticos fueron derribados o tuvieron que realizar aterrizajes de emergencia por otros motivos. Los finlandeses, con escasez de buenos aviones, los recuperaron y lograron reparar un P-40M, el P-40M-10-CU 43–5925, blanco 23 , que recibió el número de serie de la Fuerza Aérea Finlandesa KH-51 (KH significa "Kittyhawk", ya que la designación británica de este tipo era Kittyhawk III). Este avión fue asignado al escuadrón operativo HLeLv 32 de la Fuerza Aérea Finlandesa , pero la falta de repuestos lo mantuvo en tierra, con la excepción de algunos vuelos de evaluación.

Varios P-40N fueron utilizados por la Real Fuerza Aérea del Ejército de las Indias Orientales Neerlandesas con el Escuadrón N.º 120 (Indias Orientales Neerlandesas) de la RAAF contra los japoneses antes de ser utilizados durante los combates en Indonesia hasta febrero de 1949. [ 99 ]

Variantes y etapas de desarrollo

Un Curtiss P-40K-10-CU de la USAAF, número de serie 42-9985, c. 1943
XP-40
El Curtiss XP-40 original, encargado en julio de 1937, fue una conversión del 10.º P-36A, al que se le sustituyó el motor radial por un nuevo motor Allison V-1710-19. Realizó su primer vuelo en octubre de 1938.

Este nuevo caza con motor refrigerado por líquido tenía un radiador montado bajo el fuselaje trasero, pero el prototipo XP-40 fue modificado posteriormente y el radiador se trasladó hacia adelante, debajo del motor.

P-40
El P-40 (Curtiss Modelo 81A-1) fue la primera variante de producción, de la que se fabricaron 199 unidades.
P-40A
Un ejemplar del P-40 fue modificado con la instalación de una cámara en la parte trasera del fuselaje y redesignado como P-40A.
  • Pronto aparecieron versiones revisadas del P-40: el P-40B o Tomahawk IIA incorporaba ametralladoras adicionales de 7,62 mm  (.30 pulg  .) o 7,7 mm (.303 pulg.) en las alas y un sistema de combustible parcialmente protegido; el P-40C o Tomahawk IIB añadía un depósito de combustible auxiliar y soportes para bombas bajo el fuselaje, depósitos de combustible autosellantes y otras modificaciones menores, pero el peso adicional sí repercutía negativamente en el rendimiento de la aeronave. (Todas las versiones del P-40 tenían una relación potencia-peso relativamente baja en comparación con los cazas contemporáneos). 
  • Solo se fabricaron unas pocas unidades del P-40D o Kittyhawk Mk I  , menos de 50. Con un nuevo motor Allison más grande, un fuselaje ligeramente más estrecho, una cabina rediseñada y una cabina de mando mejorada, el P-40D eliminó las ametralladoras de 12,7 mm (.50 in  ) montadas en el morro y, en su lugar, instaló un par de ametralladoras de 12,7 mm  (.50 in  ) en cada ala. La distintiva toma de aire inferior aumentó de tamaño para poder refrigerar adecuadamente el gran motor Allison.
  • Designación retrospectiva para un único prototipo. El P-40A era un avión que transportaba una sola cámara.
  • El P-40E o P-40E-1 era similar en la mayoría de los aspectos al P-40D, excepto por un motor ligeramente más potente y una ametralladora adicional de .50  in (12,7  mm) en cada ala, lo que hacía un total de seis. Algunos aviones también tenían pequeños soportes para bombas bajo las alas. Suministrado a las fuerzas aéreas de la Commonwealth como Kittyhawk Mk IA . El P-40E fue la variante que soportó el peso del combate aire-aire del tipo en el período clave de principios a mediados de 1942, por ejemplo con los primeros escuadrones estadounidenses para reemplazar al AVG en China (el AVG ya estaba en transición a este tipo desde el P-40B/C), el tipo utilizado por los australianos en Milne Bay, por los escuadrones de Nueva Zelanda durante la mayor parte de su combate aire-aire, y por la RAF/Commonwealth en el norte de África como Kittyhawk IA.
El P-40F G-CGZP de la colección Fighter, mostrando el motor Merlin 500.
En las inmediaciones de Moore Field , Texas. El avión líder de una formación de P-40 se separa para el "ataque" durante un vuelo de práctica en la escuela de vuelo avanzada de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. En 1943, cadetes de aviación seleccionados recibieron entrenamiento de transición en estos cazas antes de obtener sus alas de piloto.
  • Los P-40F y P-40L , que contaban con el motor Packard V-1650 Merlin en lugar del Allison habitual, carecían de la toma de aire del carburador en la parte superior del morro. El rendimiento de estos modelos a mayor altitud era superior al de sus primos con motor Allison. En algunos casos, el L también presentaba un carenado delante del estabilizador vertical o un fuselaje alargado para compensar el mayor par motor. El P-40L era a veces apodado " Gypsy Rose Lee ", en honor a una famosa bailarina de striptease de la época, debido a su diseño minimalista. Suministrados a las fuerzas aéreas de la Commonwealth bajo la designación Kittyhawk Mk II , se entregaron un total de 330 Mk II a la RAF en el marco del programa de Préstamo y Arriendo. Los primeros 230 aviones se conocen a veces como Kittyhawk Mk IIA . El P-40F/L fue ampliamente utilizado por los grupos de cazas estadounidenses que operaban en el Teatro del Mediterráneo.
  • P-40G : 43 aviones P-40 equipados con las alas del Tomahawk Mk IIA. Un total de 16 aviones fueron suministrados a la Unión Soviética y el resto a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Posteriormente fue redesignado como RP-40G .
  • El P-40K , un P-40L con motor Allison, conservaba la toma de aire superior del morro y la toma de aire de los radiadores del morro, las aletas de la cubierta del motor y el carenado del estabilizador vertical al fuselaje, configurados para el motor Allison. Suministrado a las fuerzas aéreas de la Commonwealth como Kittyhawk Mk III , fue ampliamente utilizado por unidades estadounidenses en la CBI.
  • El P-40M , una versión generalmente similar al P-40K, con un fuselaje alargado como el del P-40L y propulsado por un motor Allison V-1710-81 que ofrecía un mejor rendimiento en altitud (en comparación con las versiones anteriores de Allison). Presentaba algunas mejoras de detalle y se caracterizaba por dos pequeñas tomas de aire justo antes de los tubos de escape. La mayoría se suministraron a países aliados (principalmente Reino Unido y URSS), mientras que algunos permanecieron en EE. UU. para entrenamiento avanzado. También se suministró a las fuerzas aéreas de la Commonwealth como Kittyhawk Mk. III .
  • P-40N (fabricado entre 1943 y 1944), el último modelo de producción. El P-40N presentaba un fuselaje trasero alargado para contrarrestar el par motor del motor Allison, más potente y de finales de la guerra, y la cubierta trasera de la cabina, detrás del piloto, se recortó con una inclinación moderada para mejorar la visibilidad trasera. También se trabajó mucho para eliminar el exceso de peso y mejorar la tasa de ascenso. Los primeros bloques de producción N eliminaron una ametralladora de 12,7 mm  (.50 in  ) de cada ala, volviendo a un total de cuatro; los bloques de producción posteriores la reintrodujeron tras las quejas de las unidades en el campo de batalla. Se suministró a las fuerzas aéreas de la Commonwealth como Kittyhawk Mk IV . La Real Fuerza Aérea Australiana adquirió un total de 553 P-40N, convirtiéndose en la variante más utilizada por la RAAF. Las subvariantes del P-40N presentaban una amplia gama de especializaciones, desde versiones despojadas de cuatro ametralladoras que podían alcanzar las velocidades máximas más altas de cualquier variante de producción del P-40 (hasta 613  km/h), hasta tipos con sobrepeso equipados con todos los extras destinados a misiones de cazabombardeo o incluso de entrenamiento. El P-40 número 15.000 fue un modelo N decorado con las marcas de 28 naciones que habían empleado cualquiera de los diversos productos aeronáuticos de Curtiss-Wright, no solo P-40. "Estas espectaculares marcas dieron lugar a la creencia errónea de que la serie P-40 había sido utilizada por los 28 países". [ 100 ] En Europa, dado que el P-40N se utilizaba principalmente como avión de ataque a tierra en 1944, algunos pilotos lo apodaron "B-40". [ 101 ] Los supervivientes fueron redesignados como ZF-40N en junio de 1948.
Curtiss P-40N Warhawk "Little Jeanne" en vuelo
  • P-40P : Designación de 1.500 aviones encargados con motores V-1650-1, pero que en realidad se construyeron como el P-40N con motores V-1710-81.
  • XP-40Q: Tres P-40N modificados con una hélice de cuatro palas, fuselaje trasero recortado y cabina de burbuja , cuatro ametralladoras, puntas de ala y superficies de cola cuadradas, y un motor mejorado con sobrealimentador de dos velocidades. Incluso con estos cambios, su rendimiento no mejoró lo suficiente como para justificar su producción en comparación con los P-47D y P-51D de última generación que salían de las líneas de producción. Sin embargo, el XP-40Q fue el más rápido de la serie P-40, con una velocidad máxima de 679 km/h (422 mph ) gracias a la introducción de un mecanismo de sobrealimentación para gran altitud. (Ningún modelo P-40 con sobrealimentador de una sola velocidad podía siquiera acercarse a los 640 km/h (400 mph ) ).    
  • P-40R : Designación de los aviones P-40F y P-40L a los que se les instalaron motores Allison en el campo de batalla para estandarización y logística.
  • RP-40 : Algunos P-40 estadounidenses fueron convertidos en aviones de reconocimiento.
  • TP-40 : Algunos P-40 fueron convertidos en aviones de entrenamiento biplaza.
  • P-40 bimotor : Existe una única fotografía de un P-40 modificado con dos motores Merlin, montados sobre las alas, encima del tren de aterrizaje principal. [ 102 ]

Operadores

Curtiss Kittyhawk Mk IA del Escuadrón 75 de la RAAF, que el oficial de vuelo Geoff Atherton pilotó sobre Nueva Guinea en agosto de 1942.
El único Warhawk finlandés en 1944. Este avión era un antiguo P-40M soviético (conocido como Silver 23).
Un P-40B Warhawk soviético en 1942.
Australia
Brasil
Canadá
 Porcelana
 Egipto
 Finlandia
 Francia
 Japón
 Países Bajos
 Nueva Zelanda
 Polonia
 Sudáfrica
 Unión Soviética
 Pavo
 Reino Unido
 Estados Unidos

Aviones supervivientes

Un Curtiss P-40N-5-CU Warhawk en condiciones de vuelo en el Museo del Aire Planes of Fame.

De los 13.738 P-40 fabricados, solo 28 permanecen en condiciones de vuelo, tres de los cuales fueron convertidos a configuración de doble mando/doble asiento. Aproximadamente 13 aeronaves se exhiben estáticamente y otras 36 están en proceso de restauración para exhibición o vuelo. [ 103 ]

Pilotos destacados del P-40

Jackie Cochran en la cabina de un avión de combate P-40. Fue la jefa de las Mujeres Pilotos del Servicio Aéreo (WASP, por sus siglas en inglés).
P-40N 44–7369
  • Nicky Barr : As de la RAAF (11 victorias); también miembro del equipo nacional australiano de rugby .
  • Gregory Boyington : AVG/Cuerpo de Marines de EE. UU.; posteriormente comandó el USMC VMF-214 , el "Escuadrón Oveja Negra".
  • Clive Caldwell : RAAF, piloto de P-40 con mayor puntuación de cualquier fuerza aérea (22 victorias); piloto aliado con mayor puntuación en el norte de África; [ 104 ] as australiano con mayor puntuación en la Segunda Guerra Mundial (28,5 victorias).
  • Levi R. Chase : USAAF; principal as estadounidense del P-40 en el teatro de operaciones del Mediterráneo, con 10 derribos; comandante del 60.º Escuadrón de Caza, 33.º Grupo de Caza; se retiró con el rango de Mayor General.
  • Claire Chennault : comandante del 1.er Grupo de Voluntarios Americanos (AVG; más conocido como los "Tigres Voladores"), Fuerza Aérea China.
  • Chikai Chou , comandante del 23.º Escuadrón de Caza, 4.º Grupo de Caza equipado con P-40E de la Fuerza Aérea China y as de la aviación, se hizo famoso por "secuestrar" un P-66 de la USAAF en la base aérea de Liangshan mientras era atacada por aviones del Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés ; persiguió a los atacantes derribando dos bombarderos Kawasaki Ki-48 , mientras que 11 de los P-40E de sus compañeros fueron destruidos en tierra durante ese ataque. [ 105 ]
  • Daniel H. David: USAAF; más tarde famoso como el comediante y actor Dan Rowan ; logró dos victorias y resultó herido mientras pilotaba aviones P-40 en el suroeste del Pacífico.
  • Billy Drake : Real Fuerza Aérea Británica (RAF), el principal as británico del P-40, con 13 victorias.
  • Neville Duke : As de la RAF, principal piloto aliado en el teatro de operaciones del Mediterráneo con 27 victorias (ocho de ellas en P-40); después de la guerra, piloto de pruebas y poseedor del récord mundial de velocidad aérea.
  • James Francis Edwards : RCAF, 15,75 victorias (12 en el P-40); también escribió dos libros sobre los pilotos británicos del Kittyhawk de la Commonwealth. [ 106 ]
  • Geoff Fisken : Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF), el as británico de la Commonwealth con mayor número de victorias en el teatro de operaciones del Pacífico (11 victorias), incluyendo cinco victorias en aviones Kittyhawk.
  • Jack Frost : SAAF, el as aéreo con mayor número de victorias en una unidad sudafricana, con 15 victorias (siete en el P-40); desaparecido en combate desde el 16 de junio de 1942. [ 106 ]
  • Herschel "Herky" Green : USAAF; 18 victorias aéreas (incluidas tres en P-40) mientras volaba para el 325.º Grupo de Caza en el norte de África e Italia.
  • John Gorton : Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF); Primer Ministro de Australia , 1968-1971. Gorton sobrevivió a un accidente casi mortal en un Hurricane IIb en Singapur en 1942; posteriormente voló Kittyhawks con el Escuadrón n.º 77 en Nueva Guinea y se convirtió en instructor de ese tipo de avión.
  • David Lee "Tex" Hill : AVG/USAAF, 2.º Escuadrón AVG y 23.º FG USAAF, 12¼ victorias con P-40 (18¼ en total).
  • Bruce K. Holloway : AVG/USAAF, piloto estadounidense de P-40 con mayor número de victorias (13); posteriormente comandante del Comando Aéreo Estratégico de la USAF y retirado con el rango de General (cuatro  estrellas). [ 107 ]
  • James H. Howard : AVG/USAAF, seis victorias en P-40; posteriormente, el único piloto de caza en recibir la Medalla de Honor por su servicio en Europa, mientras volaba un P-51; se retiró con el rango de general de brigada en 1966.
  • Nikolai Fedorovitch Kuznetsov : VVS; el as soviético de P-40 con mayor puntuación; [ 24 ] acreditado con 22 victorias mientras volaba Hurricanes, P-40 y P-39; dos veces condecorado como Héroe de la Unión Soviética ( GSS ); también condecorado con la Orden del Imperio Británico ( OBE ).
  • Pyotr Pokryshev : (Pyotr Afanasyevich Pokryshev) AV-MF (Armada Soviética); dos veces condecorado con el GSS ; 11 victorias (de un total de 22) conseguidas mientras volaba P-40, como comandante del 154.º IAP. [ 24 ]
  • Boris Safonov : AV-MF (Aviación Naval Soviética); as soviético cuádruple (25 victorias) y dos veces galardonado con el GSS ; derribó tres bombarderos Ju-88 en un combate mientras volaba un P-40E sobre el Báltico. [ 24 ]
  • Robert Lee Scott, Jr .: USAAF, comandante del 23.º Grupo de Caza, China; más de 10 victorias en P-40.
  • Kenneth M. Taylor : USAAF; uno de los dos únicos pilotos estadounidenses que lograron despegar (en un P-40) durante el ataque a Pearl Harbor (7 de diciembre de 1941), durante el cual derribó dos aviones y resultó herido en el brazo.
  • Keith Truscott : RAAF; estrella del fútbol australiano antes de la guerra ; se convirtió en as pilotando Spitfires en el Reino Unido durante 1941, antes de volar Kittyhawks sobre Nueva Guinea y Australia; comandó el 76.º Escuadrón de la RAAF en la Batalla de Milne Bay (1942); murió en un accidente mientras pilotaba un P-40 (1943).
  • Clinton D. "Casey" Vincent : USAAF; seis victorias aéreas con aviones P-40 sobre China.
  • John Waddy : Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF); 12 victorias y media reclamadas mientras volaba P-40 sobre el norte de África.
  • Boyd Wagner : USAAF; mientras pilotaba aviones P-40, Wagner se convirtió en el primer as de la USAAF de la guerra, durante la campaña de Filipinas (1941-1942).
  • Len Waters : RAAF, el único piloto de caza aborigen australiano de la Segunda Guerra Mundial.
  • George Welch : USAAF; uno de los dos únicos pilotos de caza estadounidenses que lograron despegar durante el primer ataque a Pearl Harbor, en un P-40; Welch derribó tres aviones japoneses ese día.

Especificaciones (P-40E)

P-40E

Datos de Curtiss Aircraft 1907–1947, [ 108 ] Los cien mil de Estados Unidos  : los aviones de combate de producción estadounidense de la Segunda Guerra Mundial [ 109 ]

Características generales

  • Tripulación: Uno
  • Longitud: 31  pies 8,5  pulgadas (9,665  m)
  • Envergadura: 37  pies 3,5  pulgadas (11,367  m)
  • Altura: 3,25 m ( 10  pies 8 pulgadas )  
  • Superficie del ala: 236 pies  cuadrados  (21,9  m² )
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA2215 ; punta : NACA2209
  • Peso en vacío: 5922  lb (2686  kg)
  • Peso bruto: 8.515  lb (3.862  kg)
  • Planta motriz: 1 × motor de pistón Allison V-1710-39 V-12 refrigerado por líquido , 1240 hp (920 kW)  
  • Hélices: Hélice eléctrica de velocidad constante Curtiss-Wright de 3 palas

Actuación

  • Velocidad máxima: 361  mph (581  km/h, 314  nudos) a 15 000  pies (4600  m) [ 110 ]
  • Velocidad de crucero: 308  mph (496  km/h, 268  nudos)
  • Alcance: 716  millas (1152  km, 622  millas náuticas) al 70 % de potencia.
  • Techo de servicio: 29.100  pies (8.900  m)
  • Tiempo para alcanzar la altitud: 15 000  pies (4600  m) en 6 minutos y 15 segundos.
  • Carga alar: 35,1  lb/  pie cuadrado (171  kg/ m² )
  • Potencia/masa : 0,14 hp/lb (0,23 kW/kg)

Armamento

  • Armamento: 6 ametralladoras Browning M2 de 0,5 pulgadas  (12,7  mm) en las alas.
  • Bombas: de 250 a 1000  lb (110 a 450  kg) bombas, hasta un total de 2000  lb (910  kg) en puntos de anclaje bajo el fuselaje y dos bajo las alas.

Apariciones destacadas en los medios de comunicación

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas a pie de página

  1. ↑ Inspirado por el uso que el Escuadrón 112 hizo de ellos en el norte de África, y por el uso anterior de la Luftwaffe, tanto a través de imágenes de artículos de periódicos y revistas aliadas de la época de la guerra, el logotipo de la "boca de tiburón" en los laterales del morro del P-40 se utilizó de forma más famosa en los de los Flying Tigers en China. Los Bf 110 pertenecían al II Gruppe/ Zerstörergeschwader 76. Shilling, un piloto del AVG, indicó: "Un día estaba hojeando una revista británica y vi una foto de un Messerschmitt Bf 110 con una cara de tiburón". [ 8 ]
  2. ↑ Debido a que el reportero desconocía el tipo, el XP-40 fue identificado erróneamente como un P-36 mejorado. [ 17 ]
  3. ↑ El caza fue reparado y sirvió durante el resto de la guerra.
  4. ↑ Los últimos P-40F y la mayoría de los K, L y los P-40M tenían fuselajes traseros alargados; los F/L no tenían toma de aire del carburador en la cubierta superior del motor. [ 29 ]
  5. ↑ El hermano de Kageneck, August Graf von Kageneck, quien se carteó con Caldwell después de la guerra, fue uno de los que creyeron que Caldwell derribó a Erbo. [ 46 ]
  6. ↑ Smith comentó sobre el desafío de tomar esta foto mientras "escaneaba el cielo circundante cada pocos segundos para asegurarse de que ningún caza japonés estuviera a punto de emboscarnos". [ 49 ]
  7. ↑ Aunque formaban parte de la 14.ª Fuerza Aérea de EE. UU., los P-40 de los 3.º y 5.º Grupos de Caza del Ala Compuesta Chino-Estadounidense fueron pilotados tanto por pilotos estadounidenses como chinos. [ 48 ]
  8. ↑ Tras ser evacuado de Singapur a Australia en 1942, el teniente de vuelo Thomas W. Watson de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) sirvió durante un tiempo en el Escuadrón n.º 77 de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF).
  9. ↑ En total, la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) reclamó 106 victorias en el Pacífico: tres del Escuadrón 488 (NZ) en Singapur y Malasia (todas confirmadas), tres de Lockheed Hudson (una confirmada) y las 102 restantes de pilotos de P-40. Se confirmaron oficialmente un total de 99 victorias, incluidas 95 de P-40.

Notas

  1. ^ Angelucci y Matricardi 1978, pág. 48.
  2. ↑ Hagen, Brad. "XP-40". Curtiss P-40 Warhawk . Consultado el 21 de agosto de 2011.
  3. ↑ Murphy y McNiece 2009, pág. 83.
  4. 1 2 3 Alexander 2006, pág. 25.
  5. 1 2 Brown 1983, pág. 20.
  6. 1 2 Crawford 1977, pág. 14.
  7. ↑ Vader 1970, pág. 95.
  8. ↑ Erik Shilling–; En su último vuelo . Consultado el 28 de febrero de 2008.
  9. 1 2 3 4 5 6 7 Masell, Patrick. "El P-40 y el Zero". Historia de la aviación naval y militar , 2002. Recuperado: 7 de marzo de 2006.
  10. ↑ Véase Molesworth 2000, 2003, 2006, 2008
  11. ↑ "Cronología: El Cuerpo Aéreo del Ejército hasta la Segunda Guerra Mundial". Oficina de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea . Consultado el 20 de julio de 2011.
  12. ↑ Green 1957, pág. 43.
  13. 1 2 Merriam 2000, pág. 15.
  14. ↑ Aviación Americana , Volumen 3, 1939, pág. 2.
  15. ↑ Wilson, Randy. "El corazón de la Cobra: Desarrollo del motor Allison V-1710". Archivado el 4 de marzo de 2016 en Wayback Machine. Comunicado de prensa de Allison sobre la certificación de su motor V-1710 por el Cuerpo Aéreo a través de The Dispatch , volumen 22, número 1, primavera de 1997. Recuperado: 20 de julio de 2011.
  16. ↑ Wagner, Ray. "P-40". Archivado el 21 de mayo de 2015 en Wayback Machine American Combat Planes of the 20th century . Recuperado el 20 de julio de 2011.
  17. ↑ "America Creeps Up". The Aeroplane (Temple Press), Volumen 56, 1938, pág. 730.
  18. ↑ Molesworth 2008, pág. 10.
  19. ↑ "Nuevo avión de combate del ejército viaja en remolque en su primer viaje al aeropuerto". Popular Mechanics , enero de 1941, pág. 91.
  20. ↑ Higam 2004, pág. 3.
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