McDonnell Douglas F-15 Eagle

El F-15 tiene sus orígenes en los inicios de la Guerra de Vietnam , cuando la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos competían por el desarrollo de futuros aviones tácticos. El Secretario de Defensa, Robert McNamara, presionaba para que ambos servicios utilizaran la mayor cantidad posible de aeronaves comunes, incluso si esto implicaba ciertas limitaciones en el rendimiento. Como parte de esta política, la USAF y la Armada se embarcaron en el programa TFX (F-111) , con el objetivo de desarrollar un avión de interdicción de alcance medio para la Fuerza Aérea que también sirviera como interceptor de largo alcance para la Armada. ^{[ 3 ]}

En enero de 1965, el secretario McNamara solicitó a la Fuerza Aérea que considerara un nuevo diseño de caza táctico de bajo costo para misiones de corto alcance y apoyo aéreo cercano, con el fin de reemplazar varios tipos como el F-100 Super Sabre y diversos bombarderos ligeros en servicio. Varios diseños existentes podían cumplir esta función; la Armada se inclinaba por el Douglas A-4 Skyhawk y el LTV A-7 Corsair II , aviones de ataque puro , mientras que la Fuerza Aérea estaba más interesada en el caza Northrop F-5 , con capacidad de ataque secundaria. El A-4 y el A-7 eran más capaces en el rol de ataque, mientras que el F-5 lo era menos, pero podía defenderse. Si la Fuerza Aérea optaba por un diseño de ataque puro, mantener la superioridad aérea sería una prioridad para la nueva aeronave . Al mes siguiente, un informe sobre aviones tácticos ligeros sugirió que la Fuerza Aérea adquiriera el F-5 o el A-7 y considerara un nuevo avión de mayor rendimiento para garantizar su superioridad aérea. Este punto se reforzó tras la pérdida de dos aviones Republic F-105 Thunderchief a manos de obsoletos MiG-17 que atacaron el puente Thanh Hóa el 4 de abril de 1965. ^{[ 3 ]}

En abril de 1965, Harold Brown , entonces director del Departamento de Investigación e Ingeniería de Defensa , declaró que la postura preferida era considerar el F-5 y comenzar los estudios de un "FX". ^{[ N 1 ]} Estos primeros estudios contemplaban una producción de entre 800 y 1000 aeronaves y priorizaban la maniobrabilidad sobre la velocidad; también se afirmó que la aeronave no se consideraría sin cierto nivel de capacidad de ataque a tierra. ^{[ 4 ]} El 1 de agosto, el general Gabriel Disosway asumió el mando del Comando Aéreo Táctico (TAC) y reiteró los llamamientos para el FX, pero redujo el rendimiento requerido de Mach 3.0 a 2.5 para disminuir los costos. ^{[ 5 ]}

En octubre de 1965 se finalizó un documento oficial de requisitos para un caza de superioridad aérea, que se envió como solicitud de propuestas a 13 empresas el 8 de diciembre. Mientras tanto, el 5 de noviembre de 1965, la Fuerza Aérea eligió el A-7 en lugar del F-5 para la función de apoyo, ^{[ 6 ]} lo que impulsó aún más el diseño de un caza de superioridad aérea, ya que el A-7 carecía de una capacidad aire-aire creíble.

Ocho empresas respondieron con propuestas. Tras una selección, se pidió a cuatro empresas que presentaran desarrollos adicionales. En total, desarrollaron unos 500 conceptos de diseño. Los diseños típicos presentaban alas de geometría variable , un peso superior a 60 000 libras (27 000 kg) , una velocidad máxima de Mach 2,7 y una relación empuje-peso de 0,75. ^{[ 7 ]} Cuando se estudiaron las propuestas en julio de 1966, las aeronaves tenían aproximadamente el tamaño y el peso del TFX F-111 y, al igual que este, eran diseños que no podían considerarse cazas de superioridad aérea. ^{[ 8 ]} 

Durante este período, los estudios sobre el combate en Vietnam arrojaron resultados preocupantes. La teoría había hecho hincapié en el combate de largo alcance mediante misiles y la optimización de aeronaves para este fin. El resultado fueron aviones con gran capacidad de carga, radar de gran tamaño y excelente velocidad, pero con maniobrabilidad limitada y, a menudo, sin cañón. El ejemplo paradigmático fue el McDonnell Douglas F-4 Phantom II , utilizado por la USAF, la USN y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos para lograr la superioridad aérea sobre Vietnam. Era el único caza con la potencia, el alcance y la maniobrabilidad suficientes para asumir la tarea principal de contrarrestar la amenaza de los cazas soviéticos, volando bajo reglas de combate visual. ^{[ 9 ]}

En la práctica, debido a razones políticas y prácticas, ^{[ 9 ]} las aeronaves se acercaban al alcance visual y maniobraban, lo que colocaba a las aeronaves estadounidenses más grandes en desventaja frente a los cazas diurnos mucho menos costosos como el MiG-21 . Los misiles demostraron ser mucho menos fiables de lo previsto, especialmente a corta distancia. Aunque la mejora del entrenamiento y la introducción del cañón M61 Vulcan en el F-4 contribuyeron en gran medida a abordar la disparidad, estos resultados iniciales llevaron a una considerable reevaluación de la doctrina del Proyecto Forecast de 1963. ^{[ 10 ] [ 11 ]} Esto condujo a la teoría de energía-maniobrabilidad de John Boyd , que enfatizaba que la potencia y la maniobrabilidad adicionales eran aspectos clave de un diseño de caza exitoso y que estos eran más importantes que la velocidad pura. Gracias a la defensa incansable de los conceptos y al buen momento con el "fracaso" del proyecto FX inicial, la " mafia de los cazas " presionó para obtener un caza diurno ligero que pudiera construirse y operarse en grandes cantidades para asegurar la superioridad aérea. ^{[ 12 ]} A principios de 1967, propusieron que el diseño ideal tenía una relación empuje-peso cercana a 1:1, una velocidad máxima reducida aún más a Mach 2.3, un peso de 40 000 libras (18 000 kg) y una carga alar de 80 libras por pie cuadrado (390 kg/m ² ) . ^{[ 13 ]}  

Para entonces, la Armada había decidido que el F-111 no cumpliría con sus requisitos y comenzó el desarrollo de un nuevo diseño de caza específico, el programa VFAX. En mayo de 1966, McNamara volvió a pedir a las fuerzas armadas que estudiaran los diseños y determinaran si el VFAX cumpliría con las necesidades de la Fuerza Aérea en materia de cazas. Los estudios resultantes duraron 18 meses y concluyeron que las características deseadas eran demasiado diferentes; la Armada priorizaba el tiempo de permanencia en el aire y la flexibilidad de misión, mientras que la Fuerza Aérea buscaba principalmente la maniobrabilidad. ^{[ 14 ]}

En 1967, la Unión Soviética presentó el Mikoyan-Gurevich MiG-25 en el aeródromo de Domodedovo , cerca de Moscú . ^{[ 9 ] [ 15 ]} El MiG-25 fue diseñado como un avión interceptor de alta velocidad y gran altitud, y se hicieron muchas concesiones en su rendimiento para sobresalir en este rol. ^{[ 16 ]} Entre ellas estaba el requisito de una velocidad muy alta, superior a Mach 2.8, lo que exigió el uso de acero inoxidable en lugar de aluminio para muchas partes de la aeronave. El peso adicional exigió un ala mucho más grande para permitir que la aeronave operara a las grandes altitudes requeridas . Sin embargo, para los observadores, parecía externamente similar a los estudios FX de gran tamaño, una aeronave con alta velocidad y un ala grande que ofrecía una gran maniobrabilidad, lo que generó serias preocupaciones en todo el Departamento de Defensa y las diversas armas de que Estados Unidos estaba siendo superado. El MiG-23 también fue motivo de preocupación, y generalmente se creía que era una aeronave mejor que el F-4. El FX superaba al MiG-23, pero ahora el MiG-25 parecía ser superior en velocidad, techo de vuelo y autonomía a todos los cazas estadounidenses existentes, incluso al FX. ^{[ 17 ]} Por lo tanto, se emprendió un esfuerzo para mejorar el FX. ^{[ 18 ]}

Tanto el cuartel general de la USAF como el TAC continuaron solicitando un avión multipropósito, mientras que Disosway y el jefe del Estado Mayor del Aire, Bruce K. Holloway, presionaron por un diseño de superioridad aérea puro que pudiera cumplir con el rendimiento esperado del MiG-25. Durante el mismo período, la Armada había finalizado su programa VFAX y, en su lugar, aceptó una propuesta de Grumman para un diseño más pequeño y maniobrable conocido como VFX, que más tarde se convertiría en el Grumman F-14 Tomcat . El VFX se acercaba considerablemente más a los requisitos en evolución del FX. La disputa interna en la Fuerza Aérea finalmente terminó debido a la preocupación de que el VFAX de la Armada les fuera impuesto; en mayo de 1968, se declaró que "Finalmente decidimos —y espero que nadie siga en desacuerdo— que este avión será un caza de superioridad aérea". ^{[ 14 ]}

En septiembre de 1968, se publicó una solicitud de propuestas dirigida a las principales compañías aeroespaciales. Estos requisitos exigían un caza monoplaza con un peso máximo al despegue de 40 000 libras (18 000 kg) para misiones aire-aire, una velocidad máxima de Mach 2,5 y una relación empuje-peso cercana a 1:1 con el peso de misión. ^{[ 19 ]} También se solicitaba una configuración bimotor, ya que se creía que esta respondería más rápidamente a los cambios de potencia y podría ofrecer compatibilidad con el programa VFX de la Armada. Sin embargo, los detalles de la aviónica quedaron en gran medida sin definir, ya que no estaba claro si se debía construir una aeronave más grande con un radar potente capaz de detectar al enemigo a mayor distancia, o bien una aeronave más pequeña que dificultara su detección por parte del enemigo. ^{[ 20 ]} 

Cuatro empresas presentaron propuestas, y la Fuerza Aérea eliminó a General Dynamics y adjudicó contratos a Fairchild Republic , North American Rockwell y McDonnell Douglas para la fase de definición en diciembre de 1968. Las empresas presentaron propuestas técnicas en junio de 1969. La Fuerza Aérea anunció la selección de McDonnell Douglas el 23 de diciembre de 1969; al igual que el VFX de la Armada, el FX omitió gran parte de la fase de prototipo y pasó directamente al desarrollo a gran escala para ahorrar tiempo y evitar una posible cancelación del programa. ^{[ 21 ]} El diseño ganador se parecía al F-14 de doble cola , pero con alas fijas ; ambos diseños se basaron en configuraciones estudiadas en pruebas de túnel de viento por la NASA . ^{[ 22 ]}

Formalmente denominado "Eagle" en su introducción, las versiones iniciales de la aeronave fueron la variante monoplaza F-15 y la variante biplaza TF-15; tras el primer vuelo del F-15C, las designaciones se cambiaron a "F-15A" y "F-15B". Estas versiones estarían propulsadas por los nuevos motores Pratt & Whitney F100 para lograr una relación empuje-peso en combate superior a 1:1. Un cañón Ford-Philco GAU-7 de 25 mm propuesto , con munición sin casquillo, sufrió problemas de desarrollo y se descartó en favor del cañón estándar M61 Vulcan. El F-15 utilizaba un sistema de transporte conformado de cuatro misiles Sparrow , al igual que el Phantom. El ala fija se montó sobre un fuselaje plano y ancho que también proporcionaba una superficie de sustentación efectiva . La estructura del avión se diseñó con una vida útil de 4000 horas, aunque posteriormente se incrementó mediante pruebas y modificaciones de extensión de vida útil hasta las 8000 horas, y algunos ejemplares volaron más allá de ese límite. ^{[ 23 ]} El primer vuelo del F-15A se realizó el 27 de julio de 1972, seguido del primer vuelo del F-15B de dos plazas en julio de 1973. ^{[ 24 ]}

El F-15 cuenta con un radar de detección y ataque a baja altitud que puede distinguir objetivos móviles de vuelo bajo del ruido de fondo . Utilizaría tecnología informática con nuevos controles y pantallas para reducir la carga de trabajo del piloto y requerir solo un piloto para ahorrar peso. A diferencia del F-14 o el F-4, el F-15 tiene una sola cabina con una visión frontal clara. La USAF presentó el F-15 como "el primer caza de superioridad aérea dedicado a la USAF desde el North American F-86 Sabre ". ^{[ 25 ]}

El F-15 fue el preferido por clientes como las fuerzas aéreas de Israel y Japón. Las críticas de la mafia de los cazas, que consideraban que el F-15 era demasiado grande para ser un caza especializado en combate aéreo y demasiado caro para adquirirlo en grandes cantidades, llevaron al programa de Caza Ligero (LWF), que dio lugar al General Dynamics F-16 Fighting Falcon de la USAF y al McDonnell Douglas F/A-18 Hornet de peso medio de la Armada . ^{[ 26 ]}

Los modelos F-15C monoplaza y F-15D biplaza entraron en producción en 1978 y realizaron sus primeros vuelos en febrero y junio de ese año. ^{[ 27 ]} Estos modelos fueron equipados con el Paquete de Producción Eagle (PEP 2000), que incluía 2000 libras (910 kg) de combustible interno adicional, provisiones para tanques de combustible conformables externos (CFT) y un peso máximo de despegue aumentado hasta 68 000 libras (31 000 kg) . ^{[ 28 ]} El peso de despegue aumentado permite transportar combustible interno, una carga completa de armas, tanques de combustible conformables y tres tanques de combustible externos. El radar APG-63 se actualizaría posteriormente con un procesador de señales programable (PSP), lo que permitiría reprogramarlo para fines adicionales, como la adición de nuevo armamento y equipo. El PSP fue el primero de su tipo en el mundo, y el radar AN/APG-63 actualizado fue el primero en utilizarlo. Otras mejoras incluyeron un tren de aterrizaje reforzado, una nueva computadora central digital, ^{[ 29 ]} y un sistema de advertencia de sobrecarga sonora (OWS), que permite al piloto volar hasta 9 g en todos los pesos. ^{[ 27 ]}   

El Programa de Mejora Multietapa (MSIP) del F-15 se inició en febrero de 1983 con el primer F-15C MSIP de producción producido en 1985. Inicialmente, esto se planeó para hacer tanto al F-15A como al F-15C, con el programa MSIP I para el F-15A y el MSIP II para el F-15C. Sin embargo, el MSIP I se descartaría y solo la parte MSIP II para el F-15C seguiría adelante originalmente. Las mejoras incluyeron una computadora central actualizada; el radar AN/APG-63 PSP , un conjunto de control de armamento programable, que permite versiones avanzadas de los misiles AIM-7 , AIM-9 y AIM-120A ; y un sistema de guerra electrónica táctica ampliado que proporciona mejoras al receptor de alerta de radar ALR-56C y al conjunto de contramedidas ALQ-135 . Los 43 F-15C de producción final incluyeron el radar Hughes APG-70 desarrollado para el F-15E (ver más abajo); A veces se les denomina Águilas Mejoradas. Los primeros F-15C fueron modernizados con estas mejoras. Asimismo, a partir de 1985, los modelos F-15C y D fueron equipados con el motor Pratt & Whitney F100-PW-220 mejorado y controles digitales del motor, lo que proporcionó una respuesta del acelerador más rápida, menor desgaste y menor consumo de combustible.

A pesar de que el F-15A fue inicialmente descartado para el MSIP, la Guardia Nacional Aérea de los EE. UU. (ANG) recibiría los aviones en la década de 1990 y emprendería su propio programa MSIP para los F-15A en el año fiscal 94. Estos recibirían el AN/APG-63 PSP mejorado, una computadora central más grande, contramedidas, AIM-120 y otras capacidades de misiles avanzadas al igual que el F-15C MSIP II. ^{[ 30 ]} En esta forma, continuarían en servicio hasta su retiro definitivo en 2011. ^{[ 31 ]} A partir de 1997, los motores originales F100-PW-100 fueron actualizados a una configuración similar con la designación F100-PW-220E. ^{[ 32 ]} En 2000, el radar de matriz de exploración electrónica activa (AESA) APG-63(V)2 fue modernizado en 18 aviones F-15C de la Fuerza Aérea de los EE. UU. ^{[ 33 ]} Debido a los costos, no sería una actualización de toda la flota, y el resto de los F-15C del MSIP con el AN/APG-63 PSP se actualizarían al APG-63(V)1 para mejorar la facilidad de mantenimiento y lograr un rendimiento similar al del AN/APG-70 a partir del año siguiente en 2001, siendo el 27.º Escuadrón de Caza en la Base de la Fuerza Aérea Langley en Virginia el primero en recibirlos en marzo. ^{[ 34 ]} La mayor parte de la Flota recibiría esta actualización.

El sistema de lanzamiento de misiles del Programa de Adquisición de Zona (ZAP) se ha integrado en el sistema del programa de vuelo operativo de todos los aviones F-15 de EE. UU., proporcionando al piloto información dinámica sobre la zona de lanzamiento y la región de aceptabilidad de lanzamiento de los misiles mediante indicadores visuales en tiempo real. ^{[ 35 ]}

Aunque los requisitos FX de la Fuerza Aérea se centraban en la superioridad aérea, McDonnell Douglas había incluido discretamente una capacidad básica de ataque terrestre secundario en el diseño del F-15 desde el principio y también realizó estudios internos iniciales para mejorar dicha capacidad. ^{[ 36 ]} En 1979, McDonnell Douglas y el fabricante del radar del F-15, Hughes , se asociaron para desarrollar de forma privada una versión de caza de ataque del F-15. Esta versión compitió en la competición de cazas de doble función de la Fuerza Aérea a partir de 1982. La variante de ataque F-15E fue seleccionada para su producción por encima del F-16XL de General Dynamics en 1984; se trata de un caza biplaza, de doble función y totalmente integrado para misiones de interdicción profunda, aire-aire y en cualquier condición meteorológica . ^{[ 37 ]} La cabina trasera se ha mejorado para incluir cuatro pantallas multipropósito de tubo de rayos catódicos para sistemas de la aeronave y gestión de armas. El sistema de control de vuelo digital Lear Siegler de triple redundancia permite el seguimiento automático del terreno acoplado , mejorado por un sistema de navegación inercial giroscópico láser de anillo . ^{[ 38 ]} Para la penetración a baja altitud y alta velocidad y el ataque de precisión a objetivos tácticos de noche o en condiciones meteorológicas adversas, el F-15E lleva un radar APG-70 de alta resolución y pods LANTIRN para proporcionar termografía . ^{[ 39 ]} El F-15E se desarrollaría en la familia F-15 Advanced Eagle , que cuenta con controles fly-by-wire ; el Advanced Eagle es actualmente la base de toda la producción actual del F-15. ^{[ 40 ]}

A partir de 2006, con la amenaza de una reducción en la adquisición del F-22 que iba a reemplazar a todos los F-15 de superioridad aérea, la USAF planeó modernizar 179 F-15C en las mejores condiciones materiales para mantener el tamaño de la flota de cazas mediante la modernización del radar AN/APG-63(V)3 AESA y pantallas de cabina actualizadas; el primer avión modernizado se entregó en octubre de 2010. ^{[ 41 ] [ 42 ]} Un número significativo de F-15 fueron equipados con el Joint Helmet Mounted Cueing System . ^{[ 43 ]} Lockheed Martin desarrolló un sistema de sensor de búsqueda y seguimiento infrarrojo (IRST) para cazas tácticos como el F-15C, que finalmente resultó en el sensor AN/ASG-34(V)1 IRST21 montado en el Legion Pod; el pod AN/AAQ-33 Sniper XR también se integró como una solución IRST provisional improvisada. ^{[ 44 ]} Se planeó una actualización posterior denominada Sistema de Supervivencia de Advertencia Pasiva/Activa Eagle (EPAWSS). ^{[ 45 ]} Boeing fue seleccionado en octubre de 2015 para servir como contratista principal para el EPAWSS, con BAE Systems seleccionado como subcontratista. El EPAWSS es un sistema totalmente digital con contramedidas electrónicas avanzadas, advertencia de radar y capacidades mejoradas de chaff y bengalas en un tamaño menor que el Sistema Táctico de Guerra Electrónica de la década de 1980. Se planeó instalar el sistema en más de 400 F-15C y F-15E. ^{[ 46 ]} Sin embargo, en el año fiscal 2020, la USAF decidió no continuar con el programa EPAWSS para el F-15C, ya que se había tomado la decisión de comprar el F-15EX en su lugar; estos reemplazarían al F-15C en servicio, principalmente como caza de superioridad aérea. ^{[ 47 ]}

En septiembre de 2015, Boeing presentó su actualización Eagle 2040C (también llamada "Golden Eagle"), diseñada para mantener la relevancia del F-15 hasta 2040. Considerada una necesidad debido a la baja cantidad de F-22 adquiridos, la actualización se basa en el concepto Silent Eagle del F-15SE de la compañía , con características de baja detectabilidad. La mayoría de las mejoras se centran en la letalidad, incluyendo soportes de munición cuádruples para duplicar su carga de misiles a 16, tanques de combustible conformables para mayor alcance, el pod de comunicaciones " Talon HATE " para comunicarse con cazas de quinta generación, el radar AESA APG-63(V)3, el pod IRST Legion de largo alcance y el sistema de guerra electrónica EPAWSS. ^{[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]} La actualización 2040C para el F-15C/D no se llevó a cabo, debido a la antigüedad de las estructuras de los aviones que la hacía económicamente insostenible, pero muchos de los componentes como el EPAWSS y el radar AESA se continuaron para las actualizaciones del F-15E, así como para el nuevo F-15EX Eagle II encargado por la USAF en 2020; el F-15EX aprovechó la línea de producción existente del Advanced Eagle para clientes de exportación para minimizar los tiempos de entrega y los costos de puesta en marcha para reemplazar los F-15C/D restantes, mientras que el reinicio de la producción del F-22 se consideró prohibitivo en términos de costos. ^{[ 52 ]}

El F-15 tiene un fuselaje semimonocasco totalmente metálico con un ala de gran voladizo montada en el hombro. La planta alar del F-15 sugiere una forma de delta recortada modificada con un ángulo de flecha hacia atrás del borde de ataque de 45°. Los alerones y un flap simple de alta sustentación se encuentran en el borde de salida. No se utilizan flaps de maniobra en el borde de ataque. Esta complicación se evitó mediante la combinación de una baja carga alar y una curvatura cónica fija en el borde de ataque que varía con la posición a lo largo de la envergadura del ala. Las relaciones de espesor del perfil aerodinámico varían del 5,9 % en la raíz al 3 % en la punta. ^{[ 53 ] [ 54 ] [ N 2 ]}

El empenaje es de construcción metálica y compuesta, con estabilizadores verticales de estructura de panal de abeja de aleación de aluminio/ material compuesto con revestimiento de compuesto de boro , lo que resulta en un plano de cola y timones excepcionalmente delgados. Las aletas horizontales de material compuesto totalmente móviles, situadas fuera de los estabilizadores verticales, se mueven independientemente para proporcionar control de alabeo en algunas maniobras de vuelo; las aletas horizontales tienen una muesca dentada para mitigar el aleteo . El F-15 tiene un freno aerodinámico montado en la columna vertebral y un tren de aterrizaje triciclo retráctil . Está propulsado por dos motores turbofán de flujo axial Pratt & Whitney F100 con postquemadores , montados uno al lado del otro en el fuselaje y alimentados por tomas rectangulares con rampas de admisión variables . La cabina está montada en la parte alta del fuselaje delantero con un parabrisas de una sola pieza y una gran cúpula para una mayor visibilidad y un campo de visión de 360° para el piloto. La estructura del avión está compuesta por un 37,3 % de aluminio, un 29,2 % de estructura alveolar, un 25,8 % de titanio, un 5,5 % de acero y un 2 % de materiales compuestos y fibra de vidrio; la estructura comenzó a incorporar componentes avanzados de titanio conformados superplásticamente en la década de 1980. ^{[ 55 ]}

La maniobrabilidad del F-15 se deriva de una baja carga alar (relación peso/área alar) con una alta relación empuje/peso , lo que permite a la aeronave girar cerradamente hasta 9 g sin perder velocidad aerodinámica . ^{[ N 3 ]} El F-15 puede ascender a 30 000 pies (9100 m) en aproximadamente 60 segundos. A ciertas velocidades, la salida de empuje dinámico de los motores duales es mayor que el peso de combate y la resistencia de la aeronave, por lo que tiene la capacidad de acelerar verticalmente. Los sistemas de armas y control de vuelo están diseñados para que una persona pueda realizar de forma segura y eficaz el combate aire-aire. ^{[ 56 ]} Los modelos A y C son variantes monoplaza; estas fueron las principales versiones de superioridad aérea producidas. Los modelos B y D añaden un segundo asiento detrás del piloto para entrenamiento, aunque también son totalmente capaces de combate. Los modelos E utilizan el segundo asiento para un oficial de sistemas de armas . Visiblemente, el F-15 tiene una característica única con respecto a otros aviones de combate modernos; No posee los característicos pétalos aerodinámicos de escape en forma de "pluma de pavo" que cubren las toberas de sus motores . Tras los problemas surgidos durante el desarrollo del diseño de dichos pétalos, incluido su desprendimiento durante el vuelo, se decidió eliminarlos, lo que resultó en un aumento del 3 % en la resistencia aerodinámica . ^{[ 57 ]} 

Se demostró que el F-15 era capaz de realizar un vuelo controlado con una sola ala después de que un F-15D israelí sufriera una colisión en el aire con un A-4 Skyhawk , que le arrancó la mayor parte del ala derecha, en el accidente aéreo del Negev de 1983. Mientras que el A-4 se desintegró instantáneamente y el piloto fue eyectado automáticamente, el F-15 entró en un tonel incontrolable . Mediante la aplicación de la máxima postcombustión y un aterrizaje al doble de la velocidad normal, el piloto Zivi Nedivi logró aterrizar con éxito en la base aérea de Ramon . Pruebas posteriores en túnel de viento con un modelo de una sola ala confirmaron que el vuelo controlable solo era posible dentro de un rango de velocidad muy limitado de ±20  nudos y una variación del ángulo de ataque de ±20  grados. El evento dio lugar a la investigación de tecnología adaptativa a daños y a un sistema llamado "Sistema Inteligente de Control de Vuelo". ^{[ 58 ]}

Un sistema de aviónica multimisión incluye una pantalla de visualización frontal (HUD), radar avanzado, sistema de guiado inercial AN/ASN-109 , instrumentos de vuelo, comunicaciones de ultra alta frecuencia y receptores de sistemas tácticos de navegación aérea y aterrizaje instrumental . También cuenta con un sistema táctico de guerra electrónica montado internamente, un sistema de identificación amigo-enemigo , un conjunto de contramedidas electrónicas y una computadora digital central . ^{[ 59 ]}

La pantalla de visualización frontal (HUD) proyecta toda la información de vuelo esencial recopilada por el sistema de aviónica integrado. Esta pantalla, visible en cualquier condición de luz, proporciona al piloto la información necesaria para rastrear y destruir una aeronave enemiga sin tener que mirar los instrumentos de la cabina . ^{[ 60 ]}

Los versátiles sistemas de radar de pulso-Doppler APG-63 y 70 del F-15 pueden detectar objetivos en vuelo alto y objetivos en vuelo bajo sin verse afectados por el ruido de fondo del terreno . Estos radares pueden detectar y rastrear aeronaves y objetivos pequeños de alta velocidad a distancias que van desde el alcance visual hasta el alcance cercano, y a altitudes que llegan hasta la altura de las copas de los árboles. El APG-63 tiene un alcance básico de 100 millas (87 millas náuticas; 160 km) . El radar envía información sobre el objetivo al ordenador central para un lanzamiento de armas eficaz. En combates aéreos cercanos , el radar adquiere automáticamente las aeronaves enemigas, y esta información se proyecta en la pantalla de visualización frontal. El sistema de guerra electrónica del F-15 proporciona tanto alerta de amenazas ( receptor de alerta de radar ) como contramedidas automáticas contra amenazas seleccionadas. ^{[ 39 ]}  

La actualización mejorada del radar de matriz de exploración electrónica activa (AESA) APG-63(V)2 y (V)3 incluyó la mayor parte del hardware del APG-63(V)1, pero añadió una antena AESA para proporcionar una mayor conciencia situacional al piloto . El radar AESA tiene un haz excepcionalmente ágil, que proporciona actualizaciones de seguimiento casi instantáneas y una capacidad mejorada de seguimiento de múltiples objetivos. Los APG-63(V)2 y (V)3 son compatibles con las cargas de armas actuales del F-15C y permiten a los pilotos aprovechar al máximo las capacidades del AIM-120 AMRAAM, guiando simultáneamente múltiples misiles a varios objetivos ampliamente espaciados en acimut , elevación o alcance. ^{[ 42 ]}

El F-15 puede transportar una variedad de armamento aire-aire. Un sistema de armas automatizado permite al piloto lanzar las armas de forma eficaz y segura, utilizando la pantalla de visualización frontal y los controles de aviónica y armamento ubicados en las palancas de aceleración o la palanca de control. Cuando el piloto cambia de un sistema de armas a otro, la guía visual del arma seleccionada aparece automáticamente en la pantalla de visualización frontal. ^{[ 61 ]}

El Eagle puede armarse con combinaciones de cuatro armas aire-aire diferentes: misiles AIM-7F/M Sparrow o misiles aire-aire avanzados de medio alcance AIM-120 AMRAAM en las esquinas inferiores del fuselaje, misiles AIM-9L/M Sidewinder o AIM-120 AMRAAM en dos pilones bajo las alas, y un cañón Gatling M61 Vulcan interno de 20 mm (0,79 pulgadas) en la raíz del ala derecha . ^{[ 62 ]}  

Los tanques de combustible conformables de baja resistencia (CFT), inicialmente llamados paquetes tácticos de combustible y sensores (FAST), se desarrollaron para los modelos F-15C y D. Se pueden acoplar a los lados de las tomas de aire del motor bajo cada ala y están diseñados con los mismos factores de carga y límites de velocidad que la aeronave básica. ^{[ 62 ]} Estos tanques degradan ligeramente el rendimiento al aumentar la resistencia aerodinámica y no se pueden desechar en vuelo. Sin embargo, causan menos resistencia que los tanques externos convencionales. Cada tanque conformable puede contener 750 galones estadounidenses (2840 L) de combustible. ^{[ 63 ]} Estos CFT aumentan el alcance y reducen la necesidad de reabastecimiento en vuelo . Todas las estaciones externas para municiones permanecen disponibles con los tanques en uso. Además, los misiles Sparrow o AMRAAM se pueden acoplar a las esquinas de los CFT. ^{[ 28 ]} El 57.º Escuadrón de Caza-Interceptores de la USAF , con base en la Estación Aeronaval de Keflavik , Islandia, era el único escuadrón del modelo C que utilizaba CFT de forma regular debido a sus operaciones prolongadas sobre el Atlántico Norte. Tras la disolución del 57.º Escuadrón de Caza-Interceptores, el F-15E es la única variante que los lleva de forma rutinaria. También se han vendido CFT a Israel y Arabia Saudita.

El mayor operador del F-15 es la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . El primer Eagle, un F-15B, fue entregado el 13 de noviembre de 1974. ^{[ 64 ]} En enero de 1976, se entregó el primer Eagle destinado a un escuadrón de combate, el 555.º TFS . ^{[ 64 ]} Estos primeros aviones llevaban el radar Hughes Aircraft (ahora Raytheon ) APG-63. El F-15 en sus inicios estuvo plagado de problemas de fiabilidad y durabilidad de sus motores F100-PW-100, cuyas ambiciosas especificaciones eran cruciales para el alto rendimiento de la aeronave. Además, los problemas se agravaron debido a que los pilotos realizaban cambios de potencia mucho más bruscos que en cazas y motores anteriores debido al empuje disponible. Los problemas se solucionaron con los motores F100-PW-220 mejorados, entregados por primera vez en 1986. ^{[ 65 ]}

El primer derribo por un F-15 fue logrado por el as de la Fuerza Aérea Israelí (IAF), Moshe Melnik, en 1979. ^{[ 66 ]} Durante las incursiones de la IAF contra facciones palestinas en el Líbano en 1979–1981, los F-15A derribaron, según informes, 13 MiG-21 sirios y dos MiG-25 sirios. Los F-15A y B israelíes participaron como escoltas en la Operación Opera , un ataque aéreo a un reactor nuclear iraquí . En la Guerra del Líbano de 1982 , a los F-15 israelíes se les atribuyó la destrucción de 41 aeronaves sirias (23 MiG-21 y 17 MiG-23, y un helicóptero Aérospatiale SA.342L Gazelle ). Durante la Operación Mole Cricket 19 , los F-15 y F-16 israelíes derribaron juntos 82 cazas sirios (MiG-21, MiG-23 y MiG-23M) sin pérdidas. ^{[ 67 ]}

Israel fue el único operador que utilizó y desarrolló las capacidades aire-tierra de las variantes de superioridad aérea F-15, haciéndolo porque el alcance del caza era mucho mayor que el de otros aviones de combate en el inventario israelí en la década de 1980. El primer uso conocido de F-15 para una misión de ataque fue durante la Operación Pierna de Madera el 1 de octubre de 1985, con seis F-15D atacando el Cuartel General de la OLP en Túnez con una bomba guiada GBU-15 por avión y dos F-15C volviendo a atacar las ruinas con seis bombas no guiadas Mk-82 cada uno. ^{[ 68 ]} Esta fue una de las pocas veces que los F-15 de superioridad aérea (modelos A/B/C/D) se utilizaron en misiones de ataque táctico. ^{[ 69 ]} Las variantes israelíes de superioridad aérea F-15 han sido ampliamente modernizadas para transportar una gama más amplia de armamento aire-tierra, incluidas bombas guiadas por GPS JDAM y misiles Popeye . ^{[ 70 ]}

El primer uso en combate del F-15 por parte de Estados Unidos tuvo lugar durante la Operación Urgent Fury . Los F-15 del 33.er Ala de Caza Táctica proporcionaron cobertura aérea junto con los F-14 Tomcat de la Armada de los Estados Unidos para los Marines y la 82.ª División Aerotransportada en operaciones de contingencia en Granada. ^{[ 71 ]}

Según informes, pilotos de F-15C de la Real Fuerza Aérea Saudí derribaron dos F-4E Phantom II de la Fuerza Aérea Iraní en una escaramuza el 5 de junio de 1984. ^{[ 72 ] [ 73 ]}

Ensayos antisatélite

El misil ASM-135 fue diseñado para ser un arma antisatélite (ASAT) de largo alcance, con el F-15 actuando como primera etapa . La Unión Soviética podía correlacionar un lanzamiento de cohete estadounidense con la pérdida de un satélite espía, pero un F-15 que transportaba un ASAT se camuflaría entre cientos de vuelos de F-15. Desde enero de 1984 hasta septiembre de 1986, dos F-15A se utilizaron como plataformas de lanzamiento para el misil ASAT. Los F-15A fueron modificados para transportar un ASM-135 en la estación de la línea central con equipo adicional dentro de un pilón especial de la línea central. ^{[ 74 ] [ 75 ]} El avión de lanzamiento ejecutó un ascenso de Mach 1.22, 3.8 g a 65° para liberar el misil ASAT a una altitud de 38,100 pies (11,600 m) . ^{[ 76 ] [ 77 ] [ 78 ]} El misil ASAT ASM-135 alcanzó una altitud de 345 mi (555 km) . ^{[ 77 ]} La computadora de vuelo fue actualizada para controlar el ascenso rápido y el lanzamiento del misil.    

El tercer vuelo de prueba involucró un satélite observatorio solar P78-1 funcional en una órbita de 345 millas (555 km) , que fue destruido por energía cinética . ^{[ 76 ] [ 79 ]} El piloto, el mayor de la USAF Wilbert D. "Doug" Pearson , se convirtió en el único piloto en destruir un satélite. ^{[ 77 ]} El programa ASAT incluyó cinco lanzamientos de prueba. El programa fue oficialmente terminado en 1988. ^{[ 74 ] [ 77 ]} 

La USAF comenzó a desplegar aviones F-15C, D y E en la región del Golfo Pérsico en agosto de 1990 para las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto. Durante la Guerra del Golfo , el F-15 fue responsable de 36 de las 39 victorias aire-aire de la Fuerza Aérea de los EE. UU. contra las fuerzas iraquíes. Irak ha confirmado la pérdida de 23 de sus aviones en combate aire-aire. ^{[ 80 ]} Los cazas F-15C y D se utilizaron en el rol de superioridad aérea, mientras que los F-15E Strike Eagle se utilizaron en ataques aire-tierra principalmente de noche, buscando lanzadores de misiles Scud modificados y emplazamientos de artillería utilizando el sistema LANTIRN. ^{[ 81 ]} Según la USAF, sus F-15C tuvieron 34 derribos confirmados de aeronaves iraquíes durante la Guerra del Golfo de 1991, la mayoría de ellos mediante fuego de misiles: cinco Mikoyan MiG-29 , dos MiG-25 , ocho MiG-23 , dos MiG-21 , dos Sukhoi Su-25 , cuatro Sukhoi Su-22 , un Sukhoi Su-7 , seis Dassault Mirage F1 , un avión de carga Ilyushin Il-76 , un entrenador Pilatus PC-9 y dos helicópteros Mil Mi-8 . Según el NHHC , los F-15 también podrían haber derribado un F-14 Tomcat amigo. ^{[ 82 ]} Además, el F-15E logró su primer derribo aire-aire el 14 de febrero de 1991, destruyendo un helicóptero iraquí Mi-24 "Hind" con una bomba guiada por láser GBU-10 . ^{[ 83 ]} Se logró la superioridad aérea en los primeros tres días del conflicto; según se informa, muchos de los derribos posteriores fueron de aeronaves iraquíes que huían a Irán, en lugar de enfrentarse a aeronaves estadounidenses. Dos F-15E se perdieron por fuego antiaéreo y otro resultó dañado en tierra por un ataque Scud en la Base Aérea Rey Abdulaziz . ^{[ 84 ]}

El 11 de noviembre de 1990, un piloto de la Real Fuerza Aérea Saudí (RSAF) desertó a Sudán con un caza F-15C durante la Operación Escudo del Desierto. Arabia Saudí pagó 40 millones de dólares estadounidenses (aproximadamente 84,6 millones de dólares en 2024 ) por la devolución de la aeronave tres meses después. ^{[ 85 ]} Los F-15 de la RSAF derribaron dos Mirage F1 iraquíes durante la Operación Tormenta del Desierto. ^{[ 86 ]} Un F-15C saudí se perdió en un accidente durante la Guerra del Golfo Pérsico en 1991. ^{[ 87 ]} La IQAF afirmó que este caza formaba parte de dos F-15C de la USAF que se enfrentaron a dos MiG-25PD iraquíes y fue alcanzado por un misil R-40 antes de estrellarse. ^{[ 88 ]} 

Desde entonces, han sido desplegados para apoyar la Operación Southern Watch , el patrullaje de las zonas de exclusión aérea iraquíes en Irak; la Operación Provide Comfort en Turquía; en apoyo de las operaciones de la OTAN en Bosnia, y despliegues recientes de fuerzas expedicionarias aéreas. En 1994, dos helicópteros Sikorsky UH-60 Black Hawk del Ejército de EE. UU . fueron derribados por error por F-15C de la USAF en el norte de Irak en un incidente de fuego amigo . ^{[ 89 ]} Los F-15C de la USAF derribaron cuatro MiG-29 yugoslavos usando misiles guiados por radar AIM-120 y AIM-7 durante la intervención de la OTAN en Kosovo en 1999, Operación Allied Force . ^{[ 90 ]}

Todos los F-15 fueron inmovilizados por la USAF después de que un F-15C de la Guardia Nacional Aérea de Missouri se desintegrara en vuelo y se estrellara el 2 de noviembre de 2007. La flota más moderna de F-15E fue posteriormente autorizada para continuar operando. La USAF informó el 28 de noviembre de 2007 que una ubicación crítica en los largueros superiores del F-15C era la causa probable de la falla, lo que provocó que el fuselaje delante de las tomas de aire, incluyendo la cabina y el radomo, se separara de la estructura del avión. ^{[ 91 ]}

Los aviones F-15A a D fueron inmovilizados hasta que la base recibiera inspecciones detalladas y las reparaciones necesarias. ^{[ 92 ]} La inmovilización de los F-15 recibió atención mediática, ya que comenzó a ejercer presión sobre los esfuerzos de defensa aérea del país. ^{[ 93 ]} La inmovilización obligó a algunos estados a depender de los cazas de sus estados vecinos para la protección de la defensa aérea, y a Alaska a depender del apoyo de cazas de las Fuerzas Canadienses . ^{[ 93 ]}

El 8 de enero de 2008, el Comando de Combate Aéreo (ACC) de la USAF autorizó a una parte de su flota de F-15 más antiguos a volver a volar. También recomendó un regreso limitado al vuelo para las unidades de todo el mundo que utilizaban los modelos afectados. ^{[ 94 ]} El informe de la junta de revisión de accidentes, publicado el 10 de enero de 2008, declaró que el análisis de los restos del F-15C determinó que el larguero no cumplía con las especificaciones del plano, lo que provocó grietas por fatiga y, finalmente, una falla catastrófica de las estructuras de soporte restantes y la desintegración de la aeronave en vuelo. ^{[ 95 ]} En un informe publicado el 10 de enero de 2008, se identificaron otros nueve F-15 con problemas similares en el larguero. Como resultado, el general John DW Corley declaró: "el futuro a largo plazo del F-15 está en entredicho". ^{[ 96 ]} El 15 de febrero de 2008, el ACC autorizó el vuelo de todos sus cazas F-15A/B/C/D inmovilizados, a la espera de inspecciones, revisiones de ingeniería y las reparaciones necesarias. El ACC también recomendó la liberación de otros F-15A/B/C/D estadounidenses. ^{[ 97 ]}

El F-15 tiene un historial combinado de combate aire-aire de 104 derribos y ninguna pérdida hasta 2008.; las versiones de superioridad aérea del F-15, los modelos A/B/C/D, no han sufrido pérdidas por acción enemiga. ^{[ 98 ] [ 99 ]} Más de la mitad de los derribos de F-15 han sido logrados por pilotos de la Fuerza Aérea Israelí.

El 16 de septiembre de 2009, el último F-15A, un avión de la Guardia Nacional Aérea de Oregón , fue retirado, marcando el fin del servicio de los modelos F-15A y F-15B en los Estados Unidos. ^{[ 100 ]} Con el retiro de esos primeros modelos, los modelos F-15C y D continuaron el servicio operativo para complementar al nuevo F-22 Raptor en el servicio de primera línea de los EE. UU. Debido a que el DOD se centró principalmente en la guerra de contrainsurgencia asimétrica en el Medio Oriente en la década de 2000, la adquisición de F-22 se redujo a solo 187 aviones operativos y la USAF tuvo que extender las operaciones de F-15C/D mucho más allá de su fecha de retiro planificada para mantener un número adecuado de cazas de superioridad aérea; En 2007, la USAF planeó mantener 179 F-15C/D junto con 224 F-15E en servicio más allá de 2025. ^{[ 101 ]} Durante la década de 2010, los F-15C/D de la USAF estuvieron regularmente basados ​​en el extranjero con las Fuerzas Aéreas del Pacífico en la Base Aérea de Kadena en Japón ^{[ 102 ]} y con las Fuerzas Aéreas de los EE. UU. en Europa en la RAF Lakenheath en el Reino Unido. ^{[ 103 ]} Otros F-15 regulares de la USAF son operados por ACC como plataformas adversarias/agresoras en la Base Aérea de Nellis , Nevada, y por el Comando de Material de la Fuerza Aérea en funciones de prueba y evaluación en la Base Aérea de Edwards , California, y la Base Aérea de Eglin , Florida. Todos los F-15C/D restantes con código de combate son operados por la Guardia Nacional Aérea .

Para mantener viable el F-15C/D, la flota experimentó una serie de actualizaciones, con 179 aeronaves que recibieron el radar AESA AN/APG-63(V)3 a partir de 2010 junto con la eventual adición de pods IRST y mejoras en la cabina. ^{[ 42 ] [ 43 ]} Sin embargo, los problemas con la flota envejecida significaron que el F-15C enfrentó recortes o retiro en el presupuesto del año fiscal 2015 de la USAF en respuesta al secuestro. ^{[ 104 ] [ 105 ]} A mediados de la década de 2010, la flota envejecida de F-15C/D ya no era económicamente sostenible hasta la década de 2030 como se esperaba debido a la fatiga estructural, ^{[ N 4 ]} y la USAF optó por renunciar a la actualización más completa del F-15 2040C propuesta por Boeing; En abril de 2017, funcionarios de la USAF anunciaron planes para retirar los F-15C/D a mediados de la década de 2020 y utilizar otras aeronaves, como los F-16, en las funciones que desempeñaban los F-15, mientras exploraban opciones para modernizar su flota de cazas. ^{[ 106 ]}

A finales de 2018 y principios de 2019, tras una serie de estudios de la Oficina de Análisis de Costos y Evaluación de Programas (CAPE) del Departamento de Defensa sobre la recapitalización asequible de la flota de cazas, el Pentágono, en su presupuesto para el año fiscal 2020, solicitó la construcción de nuevos F-15EX —una variante avanzada basada en el F-15QA de exportación que entonces estaba en producción— para reemplazar a los F-15C y complementar a los F-22 para mantener el tamaño de la flota de cazas, con una adquisición total planificada de 144 aeronaves. ^{[ 107 ]} Esto permitió a la USAF utilizar la línea de producción de exportación existente para poner cazas en servicio operativo de forma rápida y asequible, ya que reiniciar la línea del F-22 se consideraba prohibitivo en términos de costos. ^{[ 52 ] [ 108 ]}

En 2022, se anunció que la USAF planeaba retirar su flota de F-15C/D para 2026, mientras que los F-15E se retirarían en la década de 2030. ^{[ 109 ]} Para abril de 2022, la RAF Lakenheath había vendido toda su flota de F-15C/D, y sus aeronaves pasaron a servir en escuadrones de la ANG. ^{[ 110 ]} La base aérea de Kadena vendió su flota de Eagle entre diciembre de 2022 y enero de 2025, ^{[ 111 ] [ 112 ]} y el último vuelo en servicio activo de un F-15C de la USAF fue realizado por el 81-0029 el 24 de enero de 2025. ^{[ 113 ]}

Durante la Guerra Civil Yemení (2015-presente) , los hutíes han utilizado misiles R-27T modificados para funcionar como misiles tierra-aire. Un video publicado el 7 de enero de 2018 también muestra un R-27T modificado impactando un F-15 saudí en una cámara infrarroja frontal . Fuentes hutíes afirman haber derribado el F-15, aunque esto ha sido cuestionado, ya que el misil aparentemente detonó por proximidad , aunque el F-15 continuó volando en su trayectoria aparentemente ileso. ^{[ 114 ] [ 115 ]} Posteriormente, los rebeldes publicaron imágenes que mostraban los restos de una aeronave, pero los números de serie en los restos sugerían que la aeronave era un Panavia Tornado , también operado por las fuerzas saudíes. El 8 de enero, Arabia Saudí admitió la pérdida de una aeronave, pero debido a razones técnicas. ^{[ 116 ]}

El 21 de marzo de 2018, los rebeldes hutíes publicaron un video donde atacaban y posiblemente derribaban un F-15 saudí en la provincia de Saada . ^{[ 117 ]} En el video se ve el lanzamiento de un misil aire-aire R-27T adaptado para uso tierra-aire, que aparentemente impacta en un avión. Al igual que en el video del ataque similar anterior, grabado el 8 de enero, el objetivo, aunque claramente alcanzado, no parece haber sido derribado. Las fuerzas saudíes confirmaron el ataque, afirmando que el avión aterrizó en una base saudí. ^{[ 118 ] [ 119 ]} Fuentes oficiales saudíes confirmaron el incidente, informando que ocurrió a las 3:48  p. m. hora local, después de que se lanzara un misil de defensa tierra-aire contra el avión de combate desde el interior del aeropuerto de Saada. ^{[ 120 ] [ 121 ]}

Después del ataque de los hutíes a la infraestructura petrolera saudí el 14 de septiembre de 2019 , Arabia Saudí encargó a los cazas F-15 armados con misiles que interceptaran drones que volaban a baja altura, difíciles de interceptar con sistemas de misiles terrestres de gran altitud como el MIM-104 Patriot ^{[ 122 ]} y varios drones fueron derribados desde entonces. ^{[ 123 ]} El 2 de julio de 2020, un F-15 saudí derribó dos drones Shahed 129 hutíes sobre Yemen. ^{[ 124 ]} El 7 de marzo de 2021, durante un ataque hutí a varias instalaciones petroleras saudíes, los F-15 saudíes derribaron varios drones atacantes usando misiles AIM-9 Sidewinder de búsqueda de calor , con evidencia de video que muestra al menos dos UAV Samad-3 y un Qasef-2K derribados. ^{[ 125 ] [ 126 ]} El 30 de marzo de 2021, un video realizado por guardias fronterizos saudíes mostró un F-15 saudí derribando un dron Quasef-2K hutí con un misil AIM-120 AMRAAM disparado a corta distancia. ^{[ 127 ]}

En abril de 2026, se informó que aviones F-15 y F-35 fueron alcanzados con éxito por la tecnología de defensa aérea iraní durante la guerra de Irán de 2026. ^{[ 128 ]}

F-15A

Versión de caza de superioridad aérea monoplaza para todo tipo de clima, 384 construidos entre 1972 y 1979 ^{[ 129 ]}

F-15B

Versión de entrenamiento de dos plazas, anteriormente denominada TF-15A , 61 construidas entre 1972 y 1979 ^{[ 129 ].}

F-15C

Versión mejorada de caza de superioridad aérea monoplaza para todo tipo de clima, 483 construidos entre 1979 y 1985. ^{[ 129 ]} Los últimos 43 F-15C fueron actualizados con el radar AN/APG-70 y posteriormente con el radar AN/APG-63(V)1 .

F-15D

Versión de entrenamiento de dos plazas, 92 construidas entre 1979 y 1985. ^{[ 129 ]} La Fuerza Aérea Israelí utiliza esta versión como caza de ataque.

F-15J

Versión monoplaza de caza de superioridad aérea para todo tipo de clima para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón . Se construyeron 139 bajo licencia en Japón por Mitsubishi Heavy Industries entre 1981 y 1997; dos más se construyeron en St. Louis. ^{[ 129 ]}

F-15DJ

Versión de entrenamiento biplaza para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. Se construyeron 12 en St. Louis y 25 bajo licencia en Japón por Mitsubishi en el período 1981–1997. ^{[ 129 ]}

F-15N Sea Eagle

El F-15N fue una variante embarcada propuesta a principios de la década de 1970 a la Armada de los Estados Unidos como alternativa al programa tecnológico más pesado y, en ese momento, considerado más arriesgado, el Grumman F-14 Tomcat . No contaba con un radar de largo alcance ni con los misiles de largo alcance utilizados por el F-14. El F-15N-PHX fue otra versión naval propuesta capaz de transportar el misil AIM-54 Phoenix , pero con una versión mejorada del radar AN/APG-63 del F-15A, denominada AN/APG-64. Estas versiones presentaban puntas de ala plegables, tren de aterrizaje reforzado y un gancho de cola más robusto para operar a bordo de buques. ^{[ 130 ] [ 131 ]}

F-15 2040C

Propuesta de actualización del F-15C, que le permitiría complementar al F-22 en el rol de superioridad aérea. El concepto 2040C es una evolución del Silent Eagle propuesto a Corea del Sur e Israel, con algunas mejoras de baja detectabilidad, pero principalmente enfocado en las capacidades aéreas y la letalidad más recientes. La propuesta incluye búsqueda y seguimiento por infrarrojos , duplicación del número de estaciones de armas, con soportes cuádruples para un máximo de 16 misiles aire-aire, sistema de supervivencia de advertencia pasiva/activa Eagle (EPAWSS), tanques de combustible conformables, radar AESA APG-63(V)3 mejorado y un pod de comunicaciones "Talon HATE" que permite la transferencia de datos con el F-22. Este programa de actualización no se llevó a cabo debido a la antigüedad de las estructuras existentes, pero algunas de las mejoras se aplicaron al nuevo F-15EX. ^{[ 132 ] [ 133 ]}

F-15E Strike Eagle

Versión de ataque polivalente biplaza para todo tipo de clima, equipada con tanques de combustible conformables . Dio origen a las variantes F-15I, F-15S, F-15K y F-15SG, y constituye la base de la familia F-15 Advanced Eagle. Se han producido más de 400 F-15E y sus variantes derivadas desde 1985.

F-15F Strike Eagle

Originalmente propuesto como F-15E monoplaza para Arabia Saudita; ^{[ 134 ]} posteriormente reservado para F-15E de Singapur, entregado como F-15SG. ^{[ 135 ]}

F-15SE Silent Eagle

Una variante propuesta del F-15E de marzo de 2009 con una sección transversal de radar reducida mediante cambios tales como reemplazar los tanques de combustible conformables por bahías de armas conformables e inclinar las dos colas verticales 15 grados hacia afuera, lo que reduciría su firma de radar al tiempo que proporcionaría un ligero aumento de sustentación para ayudar a compensar la pérdida de los tanques de combustible conformables. ^{[ 136 ] [ 137 ]}

F-15 Advanced Eagle

El desarrollo posterior del F-15E, con una estructura de ala revisada y control de vuelo digital por cable , constituye la base para las variantes F-15SA, F-15QA, F-15EX y otras. Es la línea base de producción actual.

Se construyeron doce prototipos que fueron utilizados para pruebas por el Grupo de Pruebas Conjuntas del F-15 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, con personal de McDonnell Douglas y de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La mayoría de los prototipos fueron utilizados posteriormente por la NASA para pruebas y experimentos.

F-15A-1, número de serie de la Fuerza Aérea 71-0280

Fue el primer F-15 en volar el 11 de julio de 1972 desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards; se utilizó como avión de prueba para explorar la envolvente de vuelo, el manejo general y para probar el transporte de cargas externas.

F-15A-1, AF Serie No. 71-0281

El segundo prototipo realizó su primer vuelo el 26 de septiembre de 1972 y se utilizó para probar el motor F100.

F-15A-2, AF Serie n.° 71-0282

Realizó su primer vuelo el 4 de noviembre de 1972 y se utilizó para probar el radar y la aviónica APG-63.

F-15A-2, AF Serie No. 71-0283

Realizó su primer vuelo el 13 de enero de 1973 y se utilizó como avión de pruebas estructurales; fue el primer avión en tener las puntas de las alas más pequeñas para solucionar un grave problema de vibraciones que se encontraba en aviones anteriores.

F-15A-2, AF Serie n.° 71-0284

Realizó su primer vuelo el 7 de marzo de 1973 y se utilizó para el desarrollo de armamento, siendo el primer avión equipado con un cañón interno.

F-15A-3, AF Serie n.° 71-0285

Realizó su primer vuelo el 23 de mayo de 1973 y se utilizó para probar el sistema de control de tiro de misiles y otros componentes de aviónica.

F-15A-3, AF Serie No. 71-0286

Realizó su primer vuelo el 14 de junio de 1973 y se utilizó para pruebas de armamento y de depósitos de combustible externos.

F-15A-4, AF Serie No. 71-0287

Su primer vuelo tuvo lugar el 25 de agosto de 1973 y se utilizó para pruebas de recuperación de barrena, ángulo de ataque y sistema de combustible. Estaba equipado con un paracaídas anti-recuperación de barrena. La aeronave fue cedida a la NASA a partir de 1976 para pruebas de desarrollo de motores.

F-15A-4, AF Serie n.° 71-0288

Realizó su primer vuelo el 20 de octubre de 1973 y se utilizó para probar el rendimiento integrado de la aeronave y el motor; posteriormente, en la década de 1990, McDonnell Douglas lo utilizó como avión de pruebas.

F-15A-4, AF Serie No. 71-0289

Realizó su primer vuelo el 30 de enero de 1974 y se utilizó para realizar pruebas en los sistemas de radar, aviónica y guerra electrónica.

F-15B-1, AF Serie No. 71-0290

El primer prototipo biplaza, originalmente denominado TF-15A, realizó su primer vuelo el 7 de julio de 1973.

F-15B-2, AF Serie No. 71-0291

Realizó su primer vuelo el 18 de octubre de 1973 como TF-15A y se utilizó como avión de pruebas y demostración. En 1976 realizó una gira comercial internacional con los distintivos conmemorativos del bicentenario de Estados Unidos. También se utilizó como avión de desarrollo para el F-15E, además de ser el primer F-15 en utilizar tanques de combustible conformables.

F-15 Streak Eagle (AF Ser. No. 72-0119)

Un F-15A sin pintar y despojado de la mayor parte de su aviónica demostró las capacidades de aceleración del caza. La aeronave batió ocho récords mundiales de tiempo de ascenso entre el 16 de enero y el 1 de febrero de 1975 en la Base Aérea de Grand Forks , Dakota del Norte. Fue entregada al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en diciembre de 1980. Actualmente, la aeronave se exhibe en el hangar de investigación y desarrollo del museo. ^{[ 138 ]}

F-15 STOL/MTD (número de serie AF 71-0290)

El primer F-15B se convirtió en un avión demostrador de tecnología de maniobras y despegue corto y aterrizaje. ^{[ 139 ]} A finales de la década de 1980, recibió superficies de vuelo canard además de su cola horizontal habitual , junto con toberas cuadradas de vectorización de empuje. Se utilizó como demostrador de tecnología de maniobras y despegue corto (S/MTD). ^{[ 140 ]}

F-15 ACTIVO (AF Ser. No. 71-0290)

El F-15 S/MTD fue posteriormente convertido en un avión de investigación de tecnología avanzada de control de vuelo con toberas de vectorización de empuje. ^{[ 139 ]}

F-15 IFCS (número de serie AF 71-0290)

El F-15 ACTIVE fue posteriormente convertido en un avión de investigación de sistemas inteligentes de control de vuelo. El F-15B 71-0290 era el F-15 más antiguo que seguía en servicio cuando fue retirado en enero de 2009. ^{[ 140 ]}

F-15 MANX

Nombre conceptual para una variante sin cola del F-15 ACTIVE ofrecido para cumplir con los requisitos del programa de cazas FX de Corea del Sur, pero el avión experimental ACTIVE de la NASA nunca fue modificado para ser sin cola. ^{[ 141 ]}

Instalación de investigación de vuelo del F-15 (AF Ser. No. 71-0281 y AF Ser. No. 71-0287)

En 1976 , el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA adquirió dos aviones F-15A para realizar numerosos experimentos. Entre los experimentos más destacados se encuentran el Control Electrónico Digital Altamente Integrado (HiDEC), el Sistema de Control Adaptativo del Motor (ADECS), el Sistema de Control de Vuelo Autorreparable y Autodiagnóstico (SRFCS) y el Sistema de Aeronave Controlada por Propulsión (PCA). ^{[ 142 ]} El 71-0281, el segundo F-15A de prueba de vuelo, fue devuelto a la Fuerza Aérea y se convirtió en una pieza de exhibición estática en la Base de la Fuerza Aérea Langley en 1983. ^{[ 143 ]}

Banco de pruebas de investigación F-15B (AF Ser. No. 74-0141)

Adquirido en 1993, era un F-15B modificado y utilizado por el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA para pruebas de vuelo. ^{[ 144 ]}

F-15A

• 74-0085 – Base Aérea de Spangdahlem ^{[ 165 ]}
• 74-0109 – Museo Auto Technik, Speyer ^{[ 166 ]}

F-15A

• 74-0083 (marcado como 77–0132) – Museo Nacional Militar , Kamp Zeist, antigua base aérea de Camp New Amsterdam. La aeronave estuvo basada en Camp New Amsterdam y fue dejada como obsequio cuando la base fue cerrada en 1995. ^{[ 167 ]}

F-15A

• 74-0088 – Base Aérea de Kadena ^{[ 168 ]}

F-15A

• 73-0098 – Museo del Aire israelí, Hatzerim ^{[ 169 ]}
• 73-0107 – guardia de puerta en Tel Nof AB ^{[ 170 ]}

F-15B

• 71-0291 - pintado con marcas saudíes falsas como '1315' en el Museo de la Real Fuerza Aérea Saudí ^{[ 171 ]}

F-15A

• 74-0131 – Parque conmemorativo Alas de la Libertad, RAF Lakenheath ^{[ 172 ]}
• 76-0020 – Museo del Aire Americano , Duxford ^{[ 173 ]}