Willys MB

Para 1940, las políticas estadounidenses habían causado una marcada desventaja en comparación con el objetivo de la Alemania nazi , construir una flota estándar de vehículos motorizados de la Wehrmacht (fuerzas armadas alemanas). Desde 1933, la industria alemana solo podía producir camiones aprobados por la Wehrmacht. ^{[ 26 ]} El único éxito significativo del intendente estadounidense en materia de estandarización, a través de las Regulaciones del Ejército de finales de septiembre de 1939 sobre camiones tácticos, ^{[ nb 11 ]} fue que el Departamento de Guerra limitó la adquisición a solo cinco tipos de chasis de carga útil (categorías), de 1/2 tonelada a 7 + 1/2 tonelada [ 27 ] —pero solo " modelos producidos comercialmente por dos ^{o más empresas} competidoras ... " El Ejército aún debía usar camiones y piezas "comercialmente estándar", con solo modificaciones menores, como guardabarros, ganchos de remolque, etc. ^{[ 26 ]} Los vehículos especialmente diseñados o una flota de camiones estandarizada seguían descartados. ^{[ 27 ]} "Esta política tenía como objetivo asegurar una producción rápida al estallar la guerra, independientemente de los problemas de mantenimiento y repuestos que pudieran surgir más adelante." ^{[ 27 ]} Las nuevas reglas permitieron más o menos que el Ejército ordenara, a finales de 1939, los primeros camiones 4x4 ligeros producidos en serie del ejército estadounidense: los camiones Dodge G-505 VC-series de media tonelada , entregados en la primera mitad de 1940. Aunque fueron tan bien recibidos, que al pedido de preproducción de menos de 5000 unidades le siguieron casi 80 000 unidades adicionales ordenadas para 1941, estos vehículos aún no eran lo suficientemente pequeños, ligeros y ágiles para los trabajos que tanto la Infantería como la Artillería necesitaban. ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]} Por el contrario, Alemania ya había completado un programa de desarrollo para producir vehículos militares estandarizados ( Einheits-PKW der Wehrmacht ) con capacidad todoterreno , entre 1933 y 1938, que ya había producido una flota de decenas de miles de vehículos estandarizados para el ejército alemán. ^{[ 26 ]} Además, se aprendieron lecciones y se puso en marcha un segundo programa para desarrollar un todoterreno multiusos barato, ligero y ágil, el Volkswagen Kübelwagen., que ya había comenzado en 1938. El ejército estadounidense se enfrentaba a una dura desventaja en cuanto a tiempo y conocimientos. En junio de 1940, se inició la carrera para producir un vehículo todoterreno ligero y con tracción a las cuatro ruedas para el Ejército de los EE. UU., capaz de transportar equipo y personal a través de terrenos difíciles. ^{[ 7 ]}

La idea del jeep se originó en la infantería, que necesitaba un vehículo potente y de bajo perfil con tracción en las cuatro ruedas y se le encomendó a empresas comerciales (principalmente Bantam , Willys y Ford ) su producción; el desarrollo se describió repetidamente como un " diseño por comité ". ^{[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]} En otoño de 1941, el teniente EP Hogan del Cuerpo de Intendencia del Ejército de los EE. UU . escribió: "El mérito del diseño original del camión del Ejército de 1/4 de tonelada , 4×4, no puede ser atribuido a ningún individuo o fabricante en particular. Este vehículo es el resultado de mucha investigación y muchas pruebas". ^{[ 34 ]} Hogan reconoció tanto a ingenieros militares como civiles, especialmente a aquellos que trabajaban en el Depósito de Intendencia de Holabird . Sin embargo, a Bantam se le atribuye la invención del jeep original de 1/4 de tonelada en 1940. ^{[ nb 13 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]}

Sin embargo, la publicidad y la marca de Willys durante y después de la guerra apuntaban a que el mundo reconociera a Willys como el creador del jeep. [ 39 ] Aunque primero se diseñó y se mostró en el primer 1/4 de tonelada ^{de Ford ,} el ingeniero de Willys Delmar G. Roos fue el primero en presentar y obtener la patente de diseño 136819, asignada a Willys-Overland , que describe el diseño característico del frontal del Jeep, con un capó delantero ligeramente cónico, su parrilla y listones verticales, y faros integrados en la fascia delantera, lo que lo distinguía del diseño original de Bantam. ^{[ nb 14 ] [ 40 ]} Cuando Willys solicitó por primera vez registrar la marca "Jeep" en febrero de 1943, ^{[ 41 ]} Bantam, Ford y otras compañías se opusieron, debido a sus contribuciones al jeep y al esfuerzo bélico. Aunque muchas compañías diferentes anunciaron sus esfuerzos patrióticos para producir los jeeps de 1/4 de tonelada —incluida Ford, que presentaba sus propios jeeps GPW en sus anuncios— nadie llevó sus afirmaciones tan lejos como Willys-Overland, y la Comisión Federal de Comercio de EE. UU. (FTC) abrió un caso, acusando a Willys-Overland de tergiversación en sus afirmaciones publicitarias y de noticias, el 6 de mayo de 1943. ^{[ 42 ]} Según The New York Times , la FTC dictaminó que Willys no realizó el "logro espectacular" ^{[ nb 15 ]} de crear, diseñar y perfeccionar el "jeep" junto con oficiales del Cuerpo de Intendencia del Ejército de EE. UU., sino que: " La idea de crear un 'jeep' fue dicha por la FTC... que fue originada por American Bantam [Co.] de Butler, PA '[con oficiales del Ejército de EE. UU.] y que fue [concebida y] desarrollada por esa compañía " . ^{[ 3 ]} Willys apeló este fallo, y Tras una investigación de cinco años, en 1948 la FTC dictaminó nuevamente que "Willys se estaba atribuyendo injustamente el mérito de la creación y, por lo tanto, estaba utilizando métodos de competencia desleal. La FTC ordenó a Willys que dejara de afirmar que era el único creador del Jeep". ^{[ 39 ]}

Unos 70 años después, en un artículo de finales de 2012, el Defense Acquisition Research Journal ^{[ nb 16 ]} todavía calificaba el diseño del jeep como "...un producto de un esfuerzo de equipo masivo, que incluía a los tres fabricantes, así como a ingenieros del Ejército, tanto militares como civiles". ^{[ 44 ] [ nb 17 ]}

Además, en 2015, la Asamblea General de Pensilvania adoptó por unanimidad una Resolución de la Cámara no controvertida (382): " ...conmemorando el 75 aniversario del jeep Bantam, inventado y fabricado originalmente en Butler, Pensilvania " , ^{[ 45 ]} resolviendo explícitamente que Bantam de Butler, PA, inventó el jeep, llamándolo "uno de los vehículos más famosos del mundo", fue la única parte en entregar un prototipo funcional de un automóvil ligero de reconocimiento con tracción en las cuatro ruedas dentro de las siete semanas requeridas, que resistió 30 días de pruebas del Ejército en Camp Holabird, luego desarrolló aún más ese automóvil y fabricó 2675 jeeps, antes de perder más contratos de producción a Willys y Ford Motor Company, por temor a que Bantam no pudiera aumentar la producción a 75 jeeps por día, y después de que el Ejército entregó a Ford y Willys los planos de los dibujos técnicos detallados de Bantam, aunque Bantam demostró ser altamente capaz y productivo durante la guerra, Se le encomendó la fabricación de motores de torpedos y más. ^{[ 4 ]}

Sin embargo, el 7 de abril de 1942, la patente estadounidense 2278450 para el jeep de la Segunda Guerra Mundial, titulada "Carrocería de vehículo militar", fue otorgada al Ejército de los Estados Unidos , que la había solicitado, nombrando al Coronel Byron Q. Jones como inventor en la patente, aunque no había realizado ningún trabajo en el diseño del vehículo. ^{[ 46 ]} Presentada el 8 de octubre de 1941, en la solicitud se indicaba que "La invención descrita en el presente documento, si se patenta, podrá ser fabricada y utilizada por o para el Gobierno con fines gubernamentales sin el pago de regalías", ^{[ 47 ]} la patente se refiere a una "carrocería de automóvil pequeño con características convertibles que la hacen particularmente deseable para fines militares" y describe el propósito como "una carrocería de automóvil pequeño convertible dispuesta de tal manera que un solo vehículo pueda usarse indistintamente como camión de carga, transporte de personal, ambulancia de emergencia, camas de campaña, vehículo de radio, unidad de mortero de trinchera, unidad móvil de ametralladora antiaérea o para otros fines". ^{[ 47 ]}

Durante siglos, los caballos se utilizaron para el reconocimiento, las comunicaciones y el transporte de cargas en conflictos armados. Sin embargo, a partir del comienzo del siglo XX, las motocicletas fueron los primeros vehículos motorizados adoptados con entusiasmo por las fuerzas armadas, ya sea para reemplazar a los caballos de la caballería montada o para motorizar a la infantería .

Los ejércitos de la Primera Guerra Mundial dependían de las marchas de hombres, los caballos y los ferrocarriles para desplazarse, pero las nuevas tecnologías introdujeron los vehículos motorizados: los primeros tanques , los coches blindados y los tractores de artillería. Las motocicletas fueron las herramientas motorizadas más prolíficas en el arsenal aliado . ^{[ 48 ]}

La caballería , la infantería montada , los exploradores y los mensajeros podían ahora movilizarse en combate con mucha mayor velocidad, agilidad y máquinas casi incansables, ^{[ 49 ]} exactamente lo que se necesitaba para transmitir órdenes críticas, llevar municiones a las ametralladoras y explorar kilómetros por delante de las unidades que avanzaban. La motocicleta rápida y ágil, "conducida a toda velocidad a través de balas y proyectiles para asegurar la victoria", se ha vuelto insustituible en funciones específicas en el campo de batalla hasta el día de hoy. ^{[ 48 ]} Las motocicletas también tenían limitaciones importantes. Se podía ser rápido en una carretera decente. Sin embargo, muchas carreteras todavía estaban en tan mal estado que los EE. UU. ya tenían un Movimiento de Buenas Carreteras a finales del siglo XIX, ya que el mayor uso de bicicletas requería mejorar las superficies de los caminos existentes para carros y carruajes. Las motocicletas de la época no eran ideales; solo los mejores motociclistas podían soportar un camino de batalla embarrado, controlar la moto y evitar que se calara, se dañara o volcara; y la formación de conductores era costosa tanto en tiempo como en dinero. ^{[ 50 ] [ 48 ]} Tenían poca capacidad todoterreno y carecían de capacidad de carga. Añadir un sidecar proporcionaba más estabilidad, pero la capacidad de carga seguía siendo mínima, y ​​el hecho de tener solo una rueda motriz de las tres hacía que la combinación se atascara con frecuencia. Royal Page Davidson utilizó patentes de Charles Duryea para modificar el chasis, con ametralladoras y escudo blindado, a partir de 1898. ^{[ nb 18 ]}

Al mismo tiempo, la llegada y el uso creciente de automóviles llevaron a que varias personas fueran pioneras en viajes en vehículos a través de los EE. UU., seguidos por los primeros viajes transcontinentales en convoyes de vehículos. Después de que el Ejército de los EE. UU. comprara su primer camión en 1907, con una capacidad de carga útil de 5 toneladas, ^{[ 51 ]} a finales del verano de 1913, el Cuerpo Médico y de Intendencia del Ejército (QC) tomó un camión de campo QC de 3/4 de tonelada , en una travesía experimental de 922 millas (1484 km) de varias etapas a través de Alaska para la Comisión de Carreteras del estado, tanto para probar las capacidades de suministro y mantenimiento del camión en carreteras malas como para probar el estado de varias conexiones terrestres importantes en el territorio accidentado. ^{[ 52 ]} 1915 siguió el primer convoy motorizado transcontinental exitoso , que recorrió toda la Lincoln Highway , desde la ciudad de Nueva York hasta la Exposición Mundial Panamá-Pacífico en San Francisco, tomando cuatro meses, para hacer una película sobre ello. A partir de 1916, el Cuerpo de Intendencia prestaba servicio a más de 100 "camiones motorizados", de hasta 27 "variedades", y en marzo de ese año, el Ejército de los EE. UU. decidió formar sus dos primeras compañías motorizadas, para ser utilizadas inmediatamente en la Expedición de Pancho Villa en México, ^{[ 51 ]} a partir del 14 de marzo de 1916. Una compañía recibió 27 camiones todoterreno Jeffery Quad de 2 toneladas y tracción en las cuatro ruedas . La otra recibió 27 camiones White de servicio pesado, de 1 1/2 toneladas , de batalla larga y tracción trasera . ^{[ 51 ]} El Departamento de Guerra de los EE. UU. adquirió los vehículos como chasis rodantes , que los fabricantes tuvieron que enviar rápidamente a El Paso, Texas . Las carrocerías de los vagones para los chasis provenían del Depósito de Intendencia. La capacidad de camión más adecuada que el intendente general encontró para uso del ejército fue de 1 1/2 toneladas , que se ajustaba tanto a la naturaleza de los caminos rurales, la resistencia de los puentes, como al sistema de suministro de tropas existente, que en ese momento también utilizaba carros estándar de 1 1/2 toneladas y cuatro mulas. ^{[ 51 ]}  

Mientras tanto, la Primera Guerra Mundial había estado asolando Europa desde 1914. Más de cinco años antes, Henry Ford había lanzado su Modelo T. "...Su velocidad, durabilidad, resistencia y facilidad de mantenimiento (en comparación con un caballo) ya habían conquistado a muchos civiles", ^{[ 53 ]} y las fuerzas británicas y francesas también los querían. Ford, un aislacionista , no firmaría un contrato con un gobierno extranjero, pero los concesionarios locales vendieron más de 50 000 Fords a las fuerzas europeas, que los militarizaron localmente, convirtiéndolos, sobre todo, en ambulancias. ^{[ 53 ]} Cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, Ford vendió directamente a su país, entregando otros 15 000 coches antes de que se firmara la paz. ^{[ 53 ]}

Gran Bretaña, Francia y Rusia ya estaban comprando camiones de tracción a las cuatro ruedas de fabricación estadounidense de la Four Wheel Drive Auto Company y de los Jeffery/Nash Quads , porque en los caminos embarrados y los campos de batalla europeos no se atascaban todo el tiempo. ^{[ 54 ]}

Estados Unidos adquirió miles de vehículos motorizados para su ejército, incluyendo unos 12.800 Dodges, ^{[ 55 ]} además de miles de camiones de tracción en las cuatro ruedas: Nash Quads de 1 1/2 toneladas y camiones de tracción delantera de 3 y 5 toneladas. El general John J. Pershing consideró aceptables los caballos y las mulas para las tres guerras anteriores de Estados Unidos, pero en el nuevo siglo, sus fuerzas de caballería tuvieron que moverse rápidamente, con mayor alcance y más personal. ^{[ 56 ]} Fue el primero en desplegar motocicletas, en la Guerra de la Frontera Mexicana , predominantemente una campaña de caballería en vastas regiones del Suroeste, donde las motocicletas Harley-Davidson proporcionadas al Ejército dieron a Estados Unidos la ventaja sobre los mexicanos montados a caballo. ^{[ 48 ]} El Ejército de los EE. UU. quedó tan satisfecho con otras innovaciones, como el sidecar como plataforma para montar ametralladoras, que adquirió muchas más motocicletas que camiones 4x4 para la Primera Guerra Mundial. «Unidades enteras de infantería se movilizaron en motocicletas, y estas también proporcionaron una forma ideal de desplegar rápidamente dotaciones de ametralladoras en posición. Las unidades médicas las utilizaron para evacuar a los heridos en sidecares equipados con camillas y para devolver suministros médicos y municiones». ^{[ 48 ]}

«Al final de la guerra, el mundo entero consideraba al caballo irremediablemente superado». ^{[ 53 ]} Sin embargo —y esto es crucial—, el uso de la tracción a las cuatro ruedas seguía ligado a camiones más pesados, con una capacidad de 1 1/2 a 5 toneladas . Durante toda la Primera Guerra Mundial, aún no existían vehículos ligeros con tracción a las cuatro ruedas. ^{[ 57 ]}

Vehículos experimentales del período de entreguerras

Ford 4×2 Reconnaissance Car de 1923, muy probado para la movilidad todoterreno.

USMC Chevrolet 4×2 de media tonelada de 1929 convertido, vehículo de reconocimiento armado único ^{[ 58 ]}

Camión Ford de media tonelada convertido por Marmon-Herrington, c. 1936 – a veces llamado el "abuelo del Jeep" ^{[ 59 ]}

Vehículo portaametralladoras Howie-Wiley, 1937, Escuela de Infantería de Fort Benning.

Vehículo de reconocimiento Ford 4x4 Marmon-Herrington de 1938 con dos ametralladoras calibre .30.

Inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, se consideró el uso futuro de los vehículos motorizados. En muchas funciones, los vehículos motorizados habían reemplazado con éxito a los caballos y otros animales de tiro , pero aún quedaban varias funciones que requerían vehículos mejores o más especializados. Ya en 1919, el Cuerpo de Intendencia del Ejército de los EE. UU. recomendó la adquisición de un nuevo tipo de vehículo militar, «...  de peso ligero y tamaño compacto, con una silueta baja y gran altura libre al suelo, y con capacidad para transportar armas y hombres por todo tipo de terreno accidentado». ^{[ 60 ]} El Ejército de los EE. UU. comenzó a buscar un vehículo pequeño adecuado para reconocimiento y mensajería, al tiempo que buscaba un vehículo ligero para el transporte de armas a campo traviesa. ^{[ 29 ]}

Sin embargo, tras la Primera Guerra Mundial, Estados Unidos tenía una gran deuda pública y el ejército contaba con un gran número de vehículos de guerra sobrantes, por lo que los presupuestos para vehículos se redujeron drásticamente. Durante la primera mitad del período de entreguerras , los locos años veinte , a pesar de una economía en auge, las políticas de no intervención y neutralidad de Estados Unidos contaron con el apoyo tanto de la élite como de la opinión pública, hasta el punto del aislacionismo , y no se asignaron presupuestos reales. Posteriormente, el crac de Wall Street de 1929 y la posterior Gran Depresión dieron lugar a políticas de austeridad económica que se prolongaron hasta finales de la década de 1930, lo que frenó el desarrollo de nuevos vehículos militares, como un automóvil ligero 4x4. ^{[ 61 ]}

Al mismo tiempo, existía un impulso hacia la estandarización. Al final de la Primera Guerra Mundial, las fuerzas estadounidenses en el extranjero contaban con un total de 216 marcas y modelos diferentes de vehículos motorizados, tanto extranjeros como nacionales, y carecían de un sistema de suministro adecuado para mantenerlos en funcionamiento. ^{[ 34 ]}

Se probaron varios vehículos motorizados ligeros: al principio motocicletas con y sin sidecar, y algunos Ford Modelo T modificados . ^{[ 62 ] [ 63 ]} Pero lo que se necesitaba era un vehículo utilitario de campo de batalla muy ligero y pequeño para reemplazar las motocicletas (con o sin sidecar), más fácil de manejar, ^{[ 57 ]} pero igual de fácil de entrar y salir. A principios de la década de 1930, el Ejército de los EE. UU. experimentó con un "camión enano" de peso bantam para exploradores y asaltantes. Un mini-coche bajo de 1050 lb (480 kg) con carrocería de camioneta, proporcionado por American Austin Car Company , ^{[ 64 ]} se mostró en un artículo de 1933 en la revista Popular Mechanics . ^{[ 65 ]} Una de las imágenes mostraba que el vehículo era lo suficientemente ligero como para ser manejado por una persona: cuatro soldados podían levantarlo del suelo por completo. Pero aún así solo tenía tracción trasera.  

Después de 1935, cuando el Congreso de los Estados Unidos declaró obsoletos los vehículos de la Primera Guerra Mundial, la adquisición para la "remotorización del Ejército" cobró mayor impulso, ^{[ 27 ]} pero las restricciones presupuestarias de tiempos de paz previas a la guerra aún significaban que el Contralor General de los Estados Unidos imponía una licitación abierta para cada adquisición adicional, o incluso incremental . En cada ocasión, el Ejército se veía obligado a adjudicar el contrato a la oferta más baja que cumpliera con los requisitos y especificaciones, ^{[ 66 ]} a menudo a diferentes fabricantes. Sin embargo, ahorrar un pequeño porcentaje inicialmente en la adquisición resultó, en general , "ahorrar en lo pequeño para despilfarrar en lo grande" porque condujo a una problemática diversidad de la flota, requiriendo demasiada capacitación de operadores y mecánicos para el mantenimiento y las reparaciones, y un suministro inmanejablemente grande de repuestos no intercambiables: "El oficial al mando en Holabird informó en 1935 que, los 360 modelos diferentes de vehículos que ahora están en el Ejército... involucran casi un millón de artículos de repuesto que ni el Departamento de Guerra ni ninguna otra autoridad pueden controlar". ^{[ 26 ]} Esto era perjudicial para la logística en tiempos de guerra, tanto en términos de cadenas de suministro como al obstaculizar la movilidad de las tropas, ya que impedía reparar un vehículo utilizando piezas de otro. Además, el Ejército solo podía obtener tracción de ejes múltiples en camiones "tácticos", que requerían la mayor movilidad en el campo de batalla. ^{[ 66 ]}

Mientras tanto, en Asia y el Pacífico, Japón había invadido Manchuria en 1931 y estaba en guerra con China desde 1937. Su Ejército Imperial utilizaba un pequeño vehículo de 1100 kg (2425 lb) , con una tripulación de tres hombres y tracción a las cuatro ruedas, para reconocimiento y movimiento de tropas, el Kurogane Tipo 95 , producido en cantidades limitadas a partir de 1936.  

En 1937, Marmon-Herrington presentó cinco Ford 4×4, y American Bantam (anteriormente American Austin) contribuyó una vez más, entregando tres roadsters derivados de Austin en 1938. ^{[ 67 ] [ 59 ]} El propio Ejército de los EE. UU. también había construido un vehículo experimental ligero y de bajo perfil para exploración y transporte de armas, el portaametralladoras Howie-Wiley , encargado por el general Walter Short , entonces subcomandante de la Escuela de Infantería del Ejército en Fort Benning, Georgia, y construido por el capitán Robert G. Howie y el sargento mayor Melvin C. Wiley. Completado en abril de 1937, con un conductor y un artillero acostados boca abajo, operando una ametralladora calibre .30, el vehículo fue apodado el "salto de vientre". ^{[ 68 ]}

En Francia, el proyecto ya se había desarrollado y puesto en producción desde 1937. El Laffly V15 puede considerarse el Jeep francés. Se fabricaron mil doscientos de estos vehículos de cuatro ruedas antes del desastre de 1940.

En 1939, el Ejército de los EE. UU. comenzó a estandarizar sus chasis de camiones de uso general según su capacidad de carga, inicialmente en cinco clases, desde 1/2 hasta 7 + 1/2 toneladas cortas ( 0,45 a 6,80 t) . El Cuerpo de Intendencia consideró que el Ejército necesitaba estandarizar los chasis de los camiones en tipos funcionales básicos cruciales (modelos de carrocería) y dentro de las clases de capacidad de carga. Además, algunas características esenciales no podían ser equipadas por el Cuerpo de Intendencia en los camiones comerciales después de su adquisición. Las capacidades todoterreno, como una mayor altura libre al suelo y la tracción multieje, debían diseñarse e incorporarse a los camiones desde la fábrica. ^{[ 66 ]} El Comité Técnico del Cuerpo de Intendencia estuvo de acuerdo y, en junio de 1939, solicitó la aprobación del Jefe de Estado Mayor para comenzar a estandarizar los chasis y carrocerías de los camiones adquiridos para el Ejército en cinco clases de carga útil: 1/2 tonelada, 1 1/2 tonelada , 2 1/2 tonelada , 4 toneladas y 7 1/2 toneladas , y todos los camiones tácticos debían tener capacidad de tracción total (a tiempo parcial). ^{[ 66 ]} Además, para lograr el nivel de estandarización necesario, el Intendente General instó a que los camiones se compraran en masa a partir de entonces. El jefe de Estado Mayor interino, George C. Marshall , aprobó la política de adquisiciones en el verano de 1939. El Cuerpo de Intendencia también quería exigir a la industria de camiones que utilizara componentes dimensionalmente intercambiables, pero no se aprobaron medidas de estandarización adicionales hasta 1940. ^{[ 66 ]} 

Sin embargo, en 1940, el Ejército revisó las categorías. Por primera vez, se introdujo una clase de chasis táctico (4×4) de camión de un cuarto de tonelada, en el extremo inferior de la gama, y ​​el chasis de 1/2 tonelada fue reemplazado por una clase de carga útil de 3/4 de tonelada . ^{[ 69 ]}

En vísperas de entrar en la Segunda Guerra Mundial, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos había determinado que necesitaba un vehículo de reconocimiento todoterreno de 1/4 de tonelada . Aunque los 4x4 de 1/2 tonelada habían superado a los camiones 4x4 de 1 + 1/2 tonelada durante las pruebas de 1938, ^{[ 70 ]} los camiones 4x4 de media tonelada —tanto de Marmon-Herrington Ford como de la serie Dodge VC de 1940— seguían siendo demasiado grandes y pesados, e insuficientemente ágiles fuera de la carretera. [ 28 ^{] [ 29 ] Ansioso por tener un camión de un cuarto de tonelada a tiempo para la entrada de Estados Unidos en la} Segunda Guerra Mundial , el Ejército de los Estados Unidos solicitó propuestas a los fabricantes ^de automóviles nacionales. Reconociendo la necesidad de crear especificaciones estándar, el Ejército formalizó sus requisitos el 11 de julio de 1940 y los presentó a 135 fabricantes de automóviles estadounidenses. 

A principios de la década de 1930, la Junta de Infantería de Fort Benning se interesó en el uso que el Ejército Británico hacía del pequeño automóvil Austin 7 para reconocimiento, y en 1933 recibió un automóvil de la American Austin Car Company en Pensilvania, que los fabricaba bajo licencia. Desde entonces, su devoto vendedor itinerante y lobista (en Washington), el exmilitar Harry Payne, siguió contactando con numerosas ramas y oficiales del Ejército y la Defensa de EE. UU., con la esperanza de vender la idea de un automóvil de reconocimiento pequeño y ligero a alguien del Ejército o la Defensa, consiguiendo así contratos gubernamentales muy necesarios para su empresa. Payne continuó presionando incluso después de que American Austin quebrara y sus activos se reincorporaran a American Bantam . ^{[ 7 ]} En 1938, American Bantam volvió a prestar tres automóviles muy mejorados a la Guardia Nacional de Pensilvania para pruebas durante las maniobras de verano, que fueron recibidos como fiables, económicos y prácticos. ^{[ 12 ] [ 71 ]}

Durante los primeros días de septiembre de 1939, la Segunda Guerra Mundial se intensificó en Europa con la invasión de Polonia por parte de Hitler , y las fuerzas nazis alemanas mostraron al mundo una nueva forma de guerra de gran movilidad, denominada « Blitzkrieg » o guerra relámpago, mediante una combinación coordinada de tanques de rápido movimiento, infantería motorizada , artillería (autopropulsada) y apoyo aéreo. En respuesta, el presidente Franklin Roosevelt emitió una proclamación de emergencia el 8 de septiembre de 1939, que autorizaba a Estados Unidos a aumentar el tamaño tanto del Ejército regular como de la Guardia Nacional. El Departamento de Guerra también fue autorizado a gastar 12 millones de dólares adicionales en transporte motorizado.

El Ejército encargó entonces la primera producción en serie de camiones tácticos ligeros de 1/2 tonelada y tracción 4x4 para las fuerzas armadas estadounidenses: casi 5000 unidades de la serie Dodge G-505 VC , que llegaron en la primavera de 1940. Hasta ese momento, solo se habían comprado unos pocos camiones de 1/2 tonelada con tracción en las cuatro ruedas modificados por terceros , principalmente Ford derivados de Marmon-Herrington, después de 1935, para realizar pruebas, pero la creencia predominante entre los altos mandos militares y el Congreso era que todo el hardware adicional de tracción en las cuatro ruedas haría que cualquier camión fuera más ligero que un modelo de carga útil de 1 + 1/2 tonelada , tan pesado que el aumento de peso anularía cualquier beneficio obtenido al agregar la tracción en las cuatro ruedas . Pero tras la llegada de los Dodge 4x4 de 1/2 tonelada , se tomaron dos decisiones: se encargaron muchos más de estos Dodge de 1/2 tonelada (unos 80.000 para las revisiones del año modelo 1941), pero también, en junio de 1940, se revisaron las categorías de carga útil de los camiones tácticos del Ejército. Por primera vez, el Ejército introdujo una clase de chasis de camión 4x4 de un cuarto de tonelada, y justo por encima de esta, el chasis de 1/2 tonelada iba a ser sustituido por una clase de 3/4 de tonelada . ^{[ 69 ]} 

Los oficiales de Bantam se reunieron con los jefes de Infantería y Caballería y sugirieron un contrato para desarrollar versiones militares de su automóvil ligero. Pero en junio de 1940, como colaboración con el Cuerpo de Intendencia (QMC), todavía responsable de los vehículos militares tácticos no blindados de EE. UU. en 1940, el Cuerpo de Artillería inició un (sub)comité técnico para que el QMC formulara una especificación completa y exacta para este nuevo vehículo táctico todoterreno muy ligero, capaz de transportar personal y equipo a través de terrenos difíciles. ^{[ 7 ]} El comité incluyó al ahora mayor Robert Howie, invitado por su experiencia, ya que había construido un prototipo de vehículo de apoyo de infantería ultraligero, oficiales que representaban al Cuerpo de Intendencia y las armas del Ejército que lo utilizaban: ^{[ 72 ]} Infantería, Caballería y las dos divisiones de la Guardia Costera, así como ingenieros civiles, principalmente de Camp Holabird y Bantam. Para empezar, el comité envió una delegación del Ejército, que incluía a Howie y a ingenieros de pruebas de vehículos del Campamento Holabird, a Butler, Pensilvania , para visitar la fábrica de American Bantam. Allí fueron invitados a una extensa demostración para evaluar sus coches compactos y sus instalaciones de producción. ^{[ 73 ]} Una vez allí, Howie se quedó varios días, al igual que Robert Brown, un ingeniero civil del Campamento Holabird, a quien se le había indicado que ignorara la presentación, pero que cambió de opinión tras verla. Brown también se alojó en la planta de Bantam, donde Howie y él elaboraron las especificaciones del vehículo propuesto junto con Crist. ^{[ 7 ]}

A finales de junio de 1940, con la consulta de American Bantam, el Cuerpo de Intendencia emitió sus especificaciones iniciales. ^{[ 74 ]} Especificaron un vehículo de tracción a las cuatro ruedas a tiempo parcial, con una caja de transferencia de dos velocidades, tres asientos individuales, un parabrisas abatible y luces de conducción y de oscurecimiento, de solo 1200 lb (540 kg) , con una carga útil de hasta 600 lb (270 kg) , en una distancia entre ejes no mayor de 75 in (1,91 m) (la distancia entre ejes de la camioneta de American Bantam), una altura máxima (plegable) de 36 in (91 cm) (tres pulgadas por encima del portador de la ametralladora Howie-Wiley), y un motor y tren de transmisión, capaz de tirar suavemente a velocidades que van desde 3 a 50 millas por hora (4,8 a 80,5 km/h) . ^{[ 7 ]} Su diseño de carrocería debía ser de forma rectangular, ^{[ 7 ]} incluyendo un dibujo esquemático, entregado al Comité Técnico de Artillería. ^{[ 12 ] [ 75 ]}         

Para entonces, la guerra ya estaba en marcha en Europa, por lo que la necesidad del Ejército era urgente, pero también muy exigente. A principios de julio de 1940, unos 135 fabricantes de automóviles o equipos similares fueron contactados por carta del gobierno para que presentaran ofertas, que debían recibirse antes del 22 de julio, un lapso de tan solo once días. En la primera etapa, el o los fabricantes ganadores tuvieron solo siete semanas (49 días), desde el momento de la adjudicación del contrato, para presentar su primer prototipo completamente funcional y 75 días para completar un total de 70 vehículos de prueba. Las especificaciones del Comité Técnico de Artillería del Ejército fueron igualmente rigurosas: el vehículo debía tener tracción en las cuatro ruedas , una tripulación de tres personas, una distancia entre ejes no mayor de 75 pulgadas (1,91 m) , posteriormente extendida a 80 pulgadas (2,03 m) , y orugas no más anchas de 47 pulgadas (1,19 m) . La altura con el parabrisas plegado también se elevó a 40 pulgadas (1,02 m) . Las diminutas dimensiones eran similares en tamaño y peso a los modelos compactos de camioneta y roadster de American Bantam. ^{[ 76 ]} Ahora debía transportar una carga útil de 660 lb (300 kg) y estar propulsado por un motor capaz de 85 lb⋅ft (115 N⋅m) de torque. Sin embargo, la exigencia más desalentadora era un peso en vacío de no más de 1275–1300 lb (580–590 kg) . ^{[ 77 ] [ nb 20 ]}              

Inicialmente, solo American Bantam Car Company y Willys-Overland participaron en la competencia. Y solo Bantam proporcionó un conjunto adecuado de planos técnicos. Ford se unió más tarde, tras ser contactado directamente. ^{[ 78 ]} Aunque Willys fue el postor más bajo, fue penalizado por necesitar más días para fabricar un prototipo, y la penalización en dólares por día adicional hizo que el precio de Willys superara al de Bantam, lo que les valió el contrato, al ser la única empresa comprometida a entregar un modelo piloto en 49 días y 70 unidades de preproducción más en 75 días.

El ingeniero jefe y gerente de planta de American Bantam, Harold Crist , ^{[ nb 22 ]} era un ingeniero automotriz experimentado que había trabajado desde el principio en el primer Duesenberg y había sido ingeniero en Stutz Motor Company de Indianápolis durante 18 años, trabajó un tiempo para Marmon y luego para Bantam de 1937 a 1942, ^{[ 7 ] [ 76 ] [ 24 ]} reclutó al diseñador independiente de Detroit Karl Probst para colaborar. Probst inicialmente rechazó a Bantam, pero aceptó trabajar sin paga después de una solicitud del Ejército y comenzó a trabajar el 17 de julio de 1940. ^{[ 80 ]} Probst diseñó los planos completos del prototipo de American Bantam, conocido como Bantam Reconnaissance Car o BRC Pilot, en solo dos días, y elaboró ​​una estimación de costos al día siguiente. La oferta de Bantam se presentó, completa con los planos, en la fecha límite del 22 de julio. ^{[ 81 ]}

American Bantam había adquirido los activos de American Austin Car Company en el tribunal de quiebras y había desarrollado su propia línea de autos pequeños y tecnología de motores, sin depender de las licencias de la británica Austin Motor Company . Siendo el único fabricante de autos pequeños en Estados Unidos en ese momento, su concepto de diseño inicial fue aprovechar al máximo sus componentes comerciales estándar . Bantam adaptó las piezas estampadas de la carrocería delantera de su línea de autos: el capó, el tablero y los guardabarros delanteros curvos.

Sin embargo, una vez que Brown regresó al Campamento Holabird, Crist revisó su idea y se dio cuenta de que el nuevo vehículo tendría que ser en su mayoría nuevo, en lugar de simplemente una versión modificada de un modelo Bantam existente. Él y otros en Bantam se pusieron inmediatamente a buscar los componentes adecuados: transmisión, caja de transferencia, ejes de transmisión y ejes. ^{[ 7 ]} Los propios motores de Bantam producían solo 22  hp, ^{[ 82 ]} por lo que se seleccionó un motor Continental de cuatro cilindros de 112 pulgadas cúbicas (1,8 L) , que producía 45 caballos de fuerza y ​​86 lb⋅ft (117 N⋅m) de torque , ^{[ 83 ]} acoplado a una transmisión Warner Gear . Los componentes de la transmisión de tracción en las cuatro ruedas, fabricados a medida, incluían la caja de transferencia Spicer para enviar potencia a los ejes delantero y trasero. Ambos eran fabricados por Spicer, originalmente ejes traseros Studebaker Champion , pero modificados para su uso en tracción en las cuatro ruedas. ^{[ 84 ]}     

El uso de piezas automotrices estándar, siempre que fue posible, ayudó a diseñar el automóvil y a elaborar sus planos rápidamente. Trabajando a la inversa, Probst y los dibujantes de American Bantam convirtieron lo que Crist y algunos otros ingenieros y mecánicos habían ensamblado en la fábrica de nuevo en dibujos. ^{[ 24 ]} El prototipo construido a mano se completó en Butler, Pensilvania , ^{[ 85 ]} y prácticamente sin probar, conducido por Crist y Probst, al centro de pruebas de vehículos del Ejército en Camp Holabird , Maryland. Fue entregado a las 4:30 p. m. del 23 de septiembre de 1940, apenas media hora antes del plazo. ^{[ 7 ]} El American Bantam Pilot, inicialmente llamado "Blitz Buggy". ^{[ 10 ]}

Dado que el Departamento de Guerra consideró que American Bantam no tenía la capacidad de producción ni los recursos financieros necesarios para cumplir con los requisitos del Ejército, se alentó a los otros dos licitadores, Ford y Willys, a completar sus propios prototipos para las pruebas. El contrato para el nuevo vehículo de reconocimiento se determinaría mediante dichas pruebas. Mientras el prototipo de Bantam se sometía a pruebas en Camp Holabird del 27 de septiembre al 16 de octubre, los representantes técnicos de Ford y Willys fueron invitados y tuvieron amplia oportunidad de observar el vehículo y estudiar su rendimiento. Para agilizar la entrega de los prototipos de Ford y Willys, el Departamento de Guerra les envió los planos del Bantam, alegando que el gobierno era propietario de todos los diseños incluidos en las propuestas presentadas durante el concurso. American Bantam optó por no impugnar esta afirmación.

Modelos piloto: Willys "Quad" y Ford "Pygmy"

El prototipo Willys "Quad" copió inicialmente la parrilla y el capó redondeados del Bantam.

El primer prototipo de prueba de Ford, el "Pygmy", se encuentra en el Museo Conmemorativo de los Veteranos de Estados Unidos.

Bantam continuó construyendo otros 70 prototipos, según el contrato inicial. ^{[ nb 23 ]} El Bantam original n.° 01 permaneció primero en Holabird para pruebas constantes de puesta a punto y de resistencia , así como para correcciones y mejoras puntuales de sus debilidades, mientras que en noviembre de 1940, Ford y Willys también presentaron sus primeros prototipos para competir en las pruebas del Ejército. Los cambios exteriores, principalmente el montaje de guardabarros delanteros planos y cuadrados, en lugar de los abultados y redondos del primer coche, identifican a los BRC (Bantam Reconnaissance Car) Mark II, también llamados "BRC 60" . ^{[ nb 21 ]}

Tanto el prototipo Willys "Quad" como el Ford "Pygmy" eran muy similares al Bantam Pilot y participaron en las pruebas junto con los modelos Mark II de Bantam. El Willys Quad destacó de inmediato por su potente motor de 60 CV brutos ( SAE ), ^{[ nb 24 ]} que gustó mucho a los soldados, en un coche tan ligero y descapotable. El ingeniero jefe Delmar 'Barney' Roos llevaba años trabajando en el motor de cuatro cilindros de Willys y, con muchos cambios de detalle, había logrado aumentar su potencia de unos cuarenta CV a 60 CV. El Ford Pygmy, por otro lado, se vio limitado por su motor de tractor, el único motor de cuatro cilindros que Ford seguía fabricando en 1940, a pesar de los serios esfuerzos por hacerlo más potente. Dale Roeder fue el jefe de equipo de Ford detrás del Pygmy, y su equipo logró ajustar el motor de 30 bhp a los 40 bhp especificados usando un árbol de levas diferente y un carburador más grande. ^{[ 7 ]} Más importante aún, el diseño de la chapa frontal del Ford fue el más ingenioso, fusionando toda la iluminación frontal detrás de una rejilla recta, una al lado de la otra, en un conjunto económico e integrado, bajo un capó ancho, plano y horizontal, útil como mesa improvisada. Y con su simple bisagra de piano , permitía abrir el capó hasta el parabrisas vertical, sin siquiera necesitar una varilla de soporte, y brindaba un excelente acceso al motor, también debido a su amplia apertura.   

Modelos de preproducción: American Bantam Mk II, Ford GP y Willys MA

Se requirieron pruebas rigurosas para el Ejército, demostrando —se muestra un Ford GP, 1941

Jeep Willys MA en el Centro de Entrenamiento del Desierto, Indio, California, junio de 1942.

Los aliados recibieron rápidamente modelos provisionales. El rey Jorge VI del Reino Unido inspecciona un Bantam BRC de 1941 con una unidad aerotransportada en mayo de 1942. Se le ha instalado una ametralladora Vickers en el capó.

Para entonces, las fuerzas armadas estadounidenses tenían tanta prisa, y aliados como Gran Bretaña, Francia y la URSS querían adquirir estos nuevos "Blitz-Buggies" ^{[ nb 25 ]} , que después de considerar inicialmente 1500 unidades de preproducción en total , los tres vehículos fueron declarados "aceptables", y se realizaron pedidos de 1500 unidades por compañía para pruebas de campo y exportación. En ese momento, se reconoció que el límite de peso original (que ni siquiera el Mk. II de Bantam podía cumplir) era poco realista, y se elevó a 2160 lb (980 kg) . El 22 de enero de 1941, el Comité Técnico del Cuerpo de Intendencia recomendó la estandarización de los jeeps en todos los fabricantes. ^{[ 88 ]}  

Para las siguientes series de preproducción, los vehículos de cada fabricante recibieron nuevas revisiones y nombres. En 1941, el Bantam se denominó "BRC 40" ^{[ nb 26 ].} La producción comenzó el 31 de marzo de 1941, con un total de 2605 unidades fabricadas hasta el 6 de diciembre; el número de pedidos aumentó porque Gran Bretaña y la URSS ya querían más unidades suministradas bajo el programa de Préstamo y Arriendo . ^{[ 20 ] [ 89 ] [ 79 ]}

El Bantam BRC-40 fue el más ligero y ágil de los tres primeros modelos de producción, y el Ejército elogió su buena suspensión, frenos y bajo consumo de combustible. Sin embargo, como la compañía no podía satisfacer la demanda del Ejército de 75 vehículos diarios, también se adjudicaron contratos de producción a Willys y Ford. ^{[ 31 ]}

El jeep de preproducción de Ford se denominó "GP", donde la "G" indicaba un contrato "gubernamental" y la "P" fue elegida por Ford para designar un automóvil con una distancia entre ejes de 80 pulgadas (203 cm) . ^{[ nb 27 ]} El Ford GP no solo fue el más numeroso (alrededor de 4458) de los primeros jeeps de producción ^{[ 79 ]} , sino que también fue el primer jeep desplegado en cantidades significativas en unidades del Ejército de los EE. UU. El diseño general y la calidad de construcción de Ford tenían ventajas sobre los modelos Bantam y Willys, pero el motor del GP, una adaptación del motor de su tractor Modelo N , era poco potente y no suficientemente fiable. Ford construyó cincuenta unidades con dirección en las cuatro ruedas, de las cuales cuatro han sobrevivido. ^{[ 79 ]}  

Willys-Overland fue el último de los tres fabricantes en comenzar la producción temprana, esperando hasta el 5 de junio de 1941 para iniciar la producción, ^{[ 90 ]} necesitando reducir el peso del Quad en 240 lb (109 kg ) . Después de muchos cambios de detalle minuciosos, Willys renombró su vehículo "MA", por "Military" modelo "A". Solo se construyeron 1555 MA, la mayoría de los cuales fueron a la Unión Soviética bajo el programa Préstamo y Arriendo. Solo se sabe que existen 27 unidades. ^{[ 79 ]} Después de suficientes pruebas comparativas, Willys también recibió la tarea de integrar cualquier característica que se considerara mejor en el Ford y el Bantam en su diseño, por ejemplo, copiar la chapa frontal del Ford, para llegar a un modelo "MB" óptimo, para la producción en masa.  

Finalmente, prácticamente todos los Willys-Overland y la mayoría de los jeeps estadounidenses Bantam y Ford GP de producción temprana fueron entregados a Gran Bretaña y la URSS, quedando unos pocos cientos de Bantam BRC y menos de 1000 GP para las tropas nacionales. ^{[ 20 ]}

Cabina y motor estándar de 1944

Tres pedales y tres palancas: para cambiar de marcha, activar la tracción delantera o integral y seleccionar marchas cortas o largas.

Motor Willys "Go Devil"

En julio de 1941, el Departamento de Guerra deseaba estandarizar y decidió seleccionar un único fabricante para el siguiente pedido de 16.000 vehículos. Willys ganó el contrato principalmente debido a su  motor mucho más potente de 60 hp (el L134 "Go Devil" ), que los soldados elogiaban, y a su menor costo y silueta. Las características de diseño de los modelos Bantam y Ford, que representaban una mejora con respecto al diseño de Willys, se incorporaron a este último, pasando de la designación "MA" a "MB". Lo más evidente es el diseño frontal del Ford GP, con un capó ancho y plano, y los faros desplazados hacia adentro desde los guardabarros hasta debajo del capó, protegidos por una única parrilla frontal ancha y recta y una defensa. DG Roos presentó una patente de diseño a la Oficina de Patentes de los Estados Unidos, que fue asignada a Willys-Overland, lo que codificó el ahora conocido diseño del Jeep. ^{[ 91 ]}

Una vez que el Jeep entró en producción en masa, introdujo varias tecnologías automotrices nuevas . La tracción en las cuatro ruedas, por primera vez, hizo necesaria la incorporación de una caja de transferencia y el uso de juntas homocinéticas en las ruedas delanteras motrices y el eje, en un vehículo de producción regular del tamaño de un automóvil. ^{[ 92 ]}

A principios de octubre de 1941, quedó claro que Willys-Overland no podía satisfacer la demanda, y Ford recibió contratos gubernamentales para construir 30 000 unidades, ^{[ 93 ]} de acuerdo con los planos, dibujos, especificaciones y patentes de Willys, incluyendo el motor Willys más potente. ^{[ 94 ]} Cuando Ford ofreció aumentar la cilindrada y la potencia del motor del tractor en su modelo GP, el gobierno se negó e insistió en que Ford produjera jeeps idénticos a los Willys, tanto para aprovechar el motor mucho más potente de Willys como para garantizar la completa compatibilidad e intercambiabilidad de las piezas y componentes del jeep. Willys, a su vez, no recibió ningún pago de licencia de Ford ni del gobierno; y Ford accedió. El Ford fue designado "GPW", donde la "W" indicaba el diseño y el motor con licencia de "Willys". Ford se reconvirtió con un coste de 4 millones de dólares (unos 60,5 millones de dólares en 2024 ) para fabricar motores Willys y produjo el primer GPW tan pronto como el 2 de enero de 1942. Tan solo unos días antes, a finales de diciembre de 1941, el Cuerpo de Intendencia había encargado otros 63.146 GPW. ^{[ 93 ]} 

Una condición adicional para los pedidos de jeeps de Ford fue que se fabricaran en varias plantas de ensamblaje de Ford, además de la planta principal de Ford, "River Rouge", en Dearborn (Michigan). El QC exigió expresamente que Ford descentralizara la fabricación de jeeps para facilitar la logística del Ejército , con envíos desde las tres costas . Además de Dearborn , Ford también ensambló jeeps en sus plantas de Louisville , Chester (Pensilvania) , Dallas (Texas) y Richmond (California) . La planta de Ford en Edgewater (Nueva Jersey) también fabricó jeeps durante los primeros cuatro meses de 1943. ^{[ 93 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial, Willys produjo 363.000 Jeeps y Ford produjo unos 280.000. Unos 50.000 fueron exportados a la URSS bajo el programa de Préstamo y Arriendo. ^{[ 18 ]} El ensamblaje de Ford en las plantas se distribuyó de la siguiente manera: River Rouge 21.559; Dallas y Louisville casi empataron con 93.748 y 93.364 unidades respectivamente; Chester 18.533, y Edgewater solo 1.333 unidades. ^{[ 93 ]} Bantam detuvo la producción de Jeeps y fabricó remolques de dos ruedas para Jeeps . Esto fue suficiente para mantener la empresa en funcionamiento hasta que fue adquirida en 1956. ^{[ 95 ]}

Ford construyó jeeps con piezas y componentes funcionalmente intercambiables, facilitado en parte por el uso de componentes de fuentes comunes: bastidores de Midland Steel , ruedas de Kelsey-Hayes y ejes y cajas de transferencia de Spicer . ^{[ 94 ]} Sin embargo, Ford había reemplazado la parrilla delantera de rejilla soldada por una sola pieza de chapa de acero prensada/estampada , con nueve ranuras verticales abiertas para ventilar el radiador y aberturas circulares delante de las luces, para simplificar la producción y ahorrar costos. Willys también adoptó esto en su producción del  MB después de la unidad 25,808. Como era de esperar, todavía había muchas diferencias menores; el chasis de Ford tenía un travesaño delantero en forma de U invertida en lugar de una barra tubular, y una letra "F" cursiva de Ford estaba estampada en muchas piezas pequeñas.

Muchas diferencias en los detalles de la carrocería persistieron hasta enero de 1944, cuando Ford y Willys finalmente acordaron una carrocería compuesta, fabricada por American Central . American Central había estado fabricando las carrocerías del jeep desde el primer pedido de 1500 unidades del Willys MA y también había fabricado las carrocerías del jeep de Ford durante dos años, pero hasta enero de 1944, los contratos de Ford y Willys mantuvieron diferencias en los detalles. Sin embargo, a partir de entonces, se integraron características de ambos diseños. ^{[ 79 ]} Debido a las circunstancias caóticas de la guerra, a veces salieron de la línea de montaje desviaciones peculiares de la producción en masa regular, que ahora son apreciadas por los coleccionistas. Por ejemplo, los primeros Ford GPW tenían un chasis de diseño Willys, y a finales de 1943, algunos GPW venían con una carrocería Willys sin modificar; mientras que en 1945, Willys produjo algunos MB con un sistema de escape para barro profundo, limpiaparabrisas de vacío y un freno de estacionamiento estilo Jeep CJ . ^{[ 96 ]}

Ford fabricó aproximadamente 13.000 jeeps anfibios adicionales, conocidos como Ford GPA (apodados "Seep" por "Sea Jeep"). Su diseño se inspiró directamente en el DUKW , de mayor tamaño , y fue obra del mismo diseñador y empresa, Rod Stephens Jr., de Sparkman & Stephens, diseñadores de yates. El vehículo se produjo con demasiada rapidez, o bien se malinterpretaron sus capacidades operativas y limitaciones. Si bien el GPA apenas era más pesado, ancho o alto que los jeeps estándar, era un tercio más largo y resultó difícil de manejar en tierra. Para colmo, el Seep solía atascarse en el barro o, al vadear, donde los jeeps MB no lo hacían.

En el agua, su decepcionante desempeño fue aún más problemático, porque a diferencia del DUKW, tenía un francobordo insuficiente para los desembarcos costeros desde mar abierto, lo que provocó éxitos mixtos y pérdidas trágicas en los desembarcos aliados en Sicilia en julio de 1943. Muchos GPA fueron transferidos bajo el programa de Préstamo y Arriendo: unos 3500 (más de una cuarta parte de la producción total) solo a la URSS. ^{[ 97 ]} Los soviéticos, sin embargo, estaban lo suficientemente satisfechos con su capacidad para cruzar los ríos y pantanos en sus territorios como para desarrollar su propia versión después de la guerra: el GAZ-46 .

Por el contrario, la oficina de ingeniería de Ferdinand Porsche diseñó un vehículo anfibio de tracción a las cuatro ruedas aún más ligero, el VW Tipo 166 "Schwimmwagen", que rápidamente se popularizó en las filas alemanas debido a su excelente desempeño todoterreno, a diferencia de las limitaciones de su VW Kübelwagen convencional sin tracción a las cuatro ruedas, y que solo utilizaban en aguas interiores. De este modo, los jeeps anfibios Ford GPA estadounidenses se convirtieron también en uno de los pocos tipos de vehículos aliados cuya producción fue superada numéricamente por sus homólogos alemanes directos: los más de 15.000 VW Schwimmwagen.

A diferencia de los diversos modelos de la serie Dodge WC, que eran camionetas 4x4 ligeras de mayor tamaño, los jeeps Willys y Ford eran todos iguales de fábrica, y la especialización se producía únicamente mediante accesorios estandarizados, kits de campo y modificaciones locales o en el terreno. Las adiciones más frecuentes a los jeeps estándar consistían en la instalación de armamento, equipos de comunicaciones, camillas, alicates o blindaje rudimentario.

Equipos de radio

Las funciones principales del jeep, como el mando y el reconocimiento, requerían, por supuesto, la instalación de diversos equipos de comunicación táctica. El primer kit de producción estándar fue para la radio SCR-193 , ubicada a cada lado de la parte trasera del jeep, sobre el guardabarros trasero. Para una recepción adecuada, se requería un blindaje contra interferencias de radio , indicado por la letra "S" en el número de registro del jeep, visible en el capó. En 1943/1944, el Ejército adoptó las radios FM y se desarrollaron nuevos kits para ellas. Se estandarizaron al menos catorce accesorios de equipos de radio del Cuerpo de Señales , incluidos los de los modelos SCR-187, SCR-284 , SCR -499, SCR-506 , SCR-508, SCR-510, SCR-522 , SCR-528, SCR- 542, SCR-608 , SCR-610, SCR-619 , SCR-628 , SCR-694, SCR-808, SCR-828 y VRC-l. ^{[ 98 ]}

soportes para armas

Dos de los usos originales del camión de 1/4 de tonelada fueron el reconocimiento y el apoyo a la infantería con ametralladoras. Estas funciones llevaron al deseo de montar fusiles automáticos para disparar desde el jeep. Para montar una ametralladora Browning M1919 de calibre .30 o una ametralladora pesada Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm) , se desarrolló el pedestal M31, un pedestal tubular con refuerzos en tres direcciones. Este fue el soporte de ametralladora para jeep de fábrica más común durante la guerra, con 31.653 producidos. Le siguió el M31C mejorado en marzo de 1945, pero llegó demasiado tarde para gran parte del combate en la Segunda Guerra Mundial. Además de estos, las unidades a menudo creaban sus propios soportes de pedestal en el campo o adaptaban otros soportes de pedestal según estuvieran disponibles. Adicionalmente, en 1943, el soporte de soporte M48 se estandarizó para acoplar la ametralladora de calibre .30 o la ametralladora pesada Browning M2 de calibre .30. Fusil automático Browning M1918 delante del asiento del pasajero. Al igual que con los pedestales, las tropas improvisaron muchos soportes para armas en el campo de batalla. ^{[ 98 ]} Las tropas frecuentemente preferían una ametralladora calibre .30 sobre un pivote, para disparar desde el asiento del pasajero delantero.  

Más allá de las intenciones de despliegue, el jeep se utilizó ampliamente para diversas pruebas de montaje de armas durante la  Segunda Guerra Mundial, simplemente porque era una plataforma práctica para probar todo tipo de soportes de anillo, montajes de armas múltiples y diferentes tipos de armamento. La adopción generalizada del jeep en otros ejércitos también implicó una gran variedad de armamento. Los esfuerzos más rigurosos fueron los de los británicos. Quizás los más conocidos sean los jeeps modificados por el SAS para las incursiones en el desierto de Egipto en 1942. Estos contaban con diversos armamentos, utilizando comúnmente ametralladoras gemelas Vickers K de 0,303 pulgadas en el lado del pasajero.

Muchos kits de campaña se originaron como modificaciones y adiciones de fabricación local, para las cuales posteriormente tanto Estados Unidos como Gran Bretaña produjeron kits estándar. Algunos ejemplos de uso frecuente fueron los portaequipajes traseros, las camillas de ambulancia y las estructuras para transportar heridos en jeeps, así como los cortaalambres . Los soldados a menudo se topaban con cables (literalmente), ya fueran cables de comunicación tendidos de forma inadvertida e inconveniente, o colocados deliberadamente por el enemigo para herir o matar al personal de motocicletas y vehículos. La contramedida típica consistía en montar una barra de acero vertical alta en el parachoques delantero, que cortaba los cables o los desviaba por encima de las cabezas de la tripulación del jeep. Esto se utilizó por primera vez en Túnez en 1943, pero se hizo frecuente en Italia (1943-1945) y especialmente necesario en Francia (1944). ^{[ 99 ]}

Se crearon kits más específicos para mejorar las capacidades todoterreno y mecánicas, para hacer frente a climas extremos y para aplicaciones de soporte técnico, como el tendido de cables de comunicación o un kit de soldadura por arco de campo. ^{[ 100 ]}

Muchas soluciones permitieron que el jeep se desplazara sobre raíles, siendo popular en el teatro de operaciones del Pacífico entre las tropas estadounidenses, británicas y de la Commonwealth , especialmente en Birmania . Los bastidores en forma de A en el parachoques delantero permitían que dos jeeps remolcaran remolques pesados ​​(para camiones de 2 1/2 toneladas ) en tándem. Para la refrigeración en el desierto, se utilizaron depósitos de compensación de radiador en el norte de África en 1942. Asimismo, existían kits de preparación para el invierno, incluso quitanieves, y la capacidad todoterreno del jeep se vio reforzada con kits para vadear aguas profundas , compresores de aire para neumáticos y la opción de un cabrestante. Para las comunicaciones, los jeeps se modificaron con arados de zanja traseros y carretes para tendido de cables, como la unidad de carrete RL-31. ^{[ 99 ]}

Aunque no se fabricaron más jeeps ligeros, no fue por falta de intentos. Tanto figuras clave del ámbito militar, que llevaban años impulsando el desarrollo de conceptos de vehículos militares —algunos desde la Primera Guerra Mundial—, como fabricantes de automóviles, grandes y pequeños, que ahora veían que, en tiempos de guerra, de repente disponían de presupuestos. Por supuesto, esto era cierto principalmente para las empresas involucradas hasta el momento.

Tras no conseguir la producción en masa del 1/4 de tonelada con tracción a las cuatro ruedas , Bantam construyó para el Ejército un chasis 4×2 de un cuarto de tonelada en 1942, pero sin mayores consecuencias. ^{[ 101 ]}

Una excepción fue un pedido de una serie de entre 200 y 500 jeeps estandarizados para ser modificados, por Holden (como General Motors Australia), en ambulancias de campaña para el Cuerpo de Marines de los EE. UU. en el Teatro del Pacífico , porque encontraron que las ambulancias estándar Dodge WC-54 de 3/4 de tonelada eran demasiado difíciles de manejar, e incluso sus propios vehículos International M-1-4 de 1/2 tonelada , 4 ×4, eran demasiado pesados ​​y demasiado escasos. ^{[ 102 ]} En 1942, el teniente comandante French Moore, MC, cirujano de batallón de la 2.ª División de Marines (Camp Elliott, CA), comenzó a desarrollar su diseño para una "ambulancia de campaña ligera" basada en MB/GPW. Presentó planos y registros de rendimiento de su prototipo al comandante del Cuerpo de Marines, el teniente general Thomas Holcomb . Podía transportar hasta 35 pacientes a 1000 yardas y regresar en una hora. Reconstruido según el diseño de Moore, fue aprobado para su despliegue a tiempo para la Campaña de las Islas Salomón en 1943. ^{[ 103 ]} Se construyeron tres series en cantidades modestas, pero en total superaron las versiones de ambulancia del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos de sus International M-1-4 y M-2-4. ^{[ 102 ]}

Jeeps ligeros

Después de que la especificación de diseño inicial de un peso máximo de 1275 lb (578 kg) se elevara a casi el doble en la producción, para lograr la robustez necesaria en el 1/4 de tonelada principal , el Ejército aún quería un modelo verdaderamente ligero para misiones aéreas y uso en las selvas de los teatros de operaciones del Pacífico. En 1942 y 1943, al menos cinco compañías propusieron diseños: Crosley, Chevrolet, Ford, Willys y Kaiser. Los prototipos Crosley CT-3 "Pup" eran buggies superligeros, de uno o dos pasajeros, pero aún así de tracción en las cuatro ruedas que eran transportables y lanzables desde un Douglas C-47 Skytrain . Seis de los Pup de 2 cilindros, 13 hp, 1125 libras (510 kg) fueron desplegados en el extranjero después de someterse a pruebas en Fort Benning, Georgia , pero el proyecto fue interrumpido debido a varios componentes débiles. Se sabe que siete de los 36 cachorros construidos sobrevivieron. ^{[ 104 ] [ 105 ]}    

La mayoría de los modelos de la competencia eran más similares a los jeeps estándar, solo que más ligeros y pequeños. Willys logró reducir el peso de su 'MB-L' (MB Lightweight) a unos 1570 lb (710 kg) en 1943; y los ingenieros del Ejército quedaron impresionados por el Chevrolet y sus características avanzadas: un bastidor de viga central única y una caja de cambios y caja de transferencia integradas . ^{[ 106 ]} Kaiser creó seis prototipos de 1300–1400 libras (590–640 kg) con un motor de 42 hp pero incluyendo algunas concesiones de diseño desfavorables.    

Willys llegó a producir diseños aún más radicales. El Willys WAC (Willys Air Cooled) tenía tres asientos, estaba construido alrededor de un motor Harley Davidson  de 24 hp montado en el centro , pesaba solo 480 kg (1050 lb) , pero era ruidoso y poco práctico. Aun así, prometía mucho y se siguió desarrollando, dando como resultado el Willys JBC, o "Jungle Burden Carrier" (Transporte de Carga de la Jungla). A principios de 1945, este se había convertido en una plataforma motorizada con ruedas de tan solo 254 kg (561 lb ) , con un solo asiento, que precedió al Willys M274 "Mechanical Mule " de la década de 1950. ^{[ 106 ]}    

En Gran Bretaña, Nuffield Mechanizations y Aero acortaron un Willys  MB en longitud y anchura, y lo despojaron de todo lo necesario para reducir su peso al mínimo, para servir a las fuerzas aerotransportadas. El Centro de Desarrollo de las Fuerzas Aerotransportadas en Wiltshire supervisó un programa completo de modificación de jeeps en unidades aerotransportadas, que incluía numerosas modificaciones para reducir tanto el peso como el tamaño, incluyendo su adaptación a planeadores Horsa para la Operación Market Garden . ^{[ 106 ]}

Jeeps antitanque

Además de remolcar  cañones antitanque de 37 mm, también se probó montado directamente sobre los vehículos de un cuarto de tonelada. A principios de 1941, el Comando de Cazacarros del Ejército de EE. UU . buscaba urgentemente aumentar la movilidad de sus cañones antitanque para que sirvieran mejor a su doctrina táctica. Uno de los primeros prototipos, el  vehículo motorizado T2 de 37 mm (GMC), montaba un  cañón estándar de 37 mm y su escudo protector sobre un Bantam BRC-40, apuntando hacia adelante sobre el capó. Se construyeron y probaron siete de estos vehículos, a partir de mayo de 1941, pero resultaron poco prácticos. Por lo tanto, en su lugar, once unidades T2E1 GMC apuntaron el  cañón de 37 mm hacia atrás para las pruebas. Disparar hacia atrás tenía ventajas, pero esta configuración también resultó difícil de manejar y operar. Todas las unidades fueron desmanteladas y convertidas en jeeps convencionales. En 1942, el Dodge WC-52, de mayor tamaño y con una capacidad de 3/4 de tonelada , fue convertido y estandarizado como el vehículo de transporte de artillería M6 , equipado con un cañón M3 de 37 mm de puntería trasera , pero estos también tuvieron un rendimiento deficiente en el campo de batalla, y la mayoría fueron reconstruidos para convertirlos nuevamente en camiones WC-52 convencionales.

A finales de la guerra, en 1945, se dispuso de los primeros cañones sin retroceso de gran calibre y se realizaron las primeras pruebas montadas en jeeps, pero su uso no se generalizó hasta después de la  Segunda Guerra Mundial. Una rara excepción fue la Operación Varsity , para la cual se entregaron dos cañones sin retroceso de 75 mm a la 17.ª División Aerotransportada de EE. UU. , que podían montarse en sus jeeps, demostrando su utilidad en combates antitanque. ^{[ 107 ]}

Jeeps cohete

El jeep, al ser demasiado ligero para montar cañones de gran calibre, resultó más adecuado más adelante en la guerra como plataforma para artillería de cohetes, que no tenía el enorme retroceso de la artillería de tubo convencional . El Instituto Tecnológico de California desarrolló dos sistemas diferentes de lanzacohetes de 4,5 pulgadas montados en jeeps para la Armada de los Estados Unidos. Varias otras iniciativas también utilizaron cohetes y tubos de 4,5 pulgadas. El Ejército y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos también realizaron pruebas, pero ninguno de los lanzacohetes montados en jeeps se fabricó en cantidades significativas porque era más eficiente usar camiones más grandes que podían transportar más cohetes. El Ejército Rojo soviético desplegó doce unidades equipadas con lanzacohetes M-8 de 82 mm y 12 rieles en la caja de un jeep, a partir de diciembre de 1944 en los Cárpatos . ^{[ 108 ]}

Jeeps alargados y mejorados

El método más sencillo y frecuente consistía en añadir una parrilla trasera para ampliar el espacio de carga del jeep. En casos excepcionales, se extendía tanto la carrocería como el chasis para aumentar el espacio para pasajeros y equipaje, pero para este fin, en muchos casos estaba disponible un modelo Dodge WC. Sin embargo, se exploró con gran interés la construcción de jeeps 6×6 alargados con una capacidad de carga todoterreno de 3/4 de tonelada . Ya en julio de 1941, tras las pruebas fallidas con los cañones antitanque T2 y T2E1 de 37 mm montados en jeeps Bantam, el Cuerpo de Intendencia de los Estados Unidos (QMC) consideró alargar los jeeps de 1/4 de tonelada para convertirlos en 6WD y utilizarlos en funciones especializadas, incluyendo el cañón de 37 mm. Willys fue contratada ese mes para fabricar un vehículo de transporte de cañones T13 y otro T14, basados ​​en el Willys MA: uno con capacidad de disparo hacia adelante y otro hacia atrás, como los Bantam anteriores. En realidad, se construyeron dos modelos del T14 con capacidad de disparo hacia atrás, basados ​​en los Willys MB , uno con rejilla de listones a finales de 1941 y uno o más con rejillas estampadas en enero de 1942. ^{[ 109 ]}  

Sin embargo, el QMC y Willys continuaron desarrollando el 6 ×6 de 3/4 de tonelada, en varias versiones, como el "Super-Jeep". En marzo de 1942, el T14 GMC fue revisado como un camión de carga/tractor, llamado Willys 'MT-TUG', que podía competir en algunos roles con los Dodge de 3/4 de tonelada . El Ejército probó estos en varias configuraciones, hasta una versión con capacidad de 1 tonelada , como un camión tractor ligero multipropósito, de carga o de transporte de personal. Para la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), se construyeron varias unidades MT-Tug con un acoplamiento de quinta rueda en el piso de carga, para varios remolques Fruehauf , y cargados con sacos de arena en la plataforma de carga, incluso como remolcadores de aeronaves .

Los modelos Willys MT tenían la misma capacidad de carga de 3/4 de tonelada que la nueva serie Dodge WC de 1942 , pero pesaban solo 3100 lb (1400 kg) , con una autonomía de 300 millas (480 km) y una velocidad máxima de 55 millas por hora (89 km/h) . Willys señaló que cada "Super Jeep" 6×6 ahorraría 2000 lb (910 kg) de acero para su construcción, así como un 40 % en el consumo de combustible, en comparación con los camiones Dodge. ^{[ 110 ]} Además, estaba compuesto por un 65 % de componentes estándar de jeep sin modificar, y muchas de las otras piezas también eran simplemente piezas estándar de jeep modificadas. En enero de 1943, el Willys MT-TUG fue evaluado nuevamente por el Comando de Transporte del Ejército en Camp Gordon Johnston , FL. Allí recibió una evaluación positiva por su fácil operación en arena profunda. Aunque el rendimiento del Willys 3/4 de tonelada fue incluso calificado de "ejemplar" por algunos . ^{[ 111 ]}      

Quince Willys MT(-Tug) 6×6 fueron construidos como "Camión, 3/4 de tonelada , 6×6, Tractor", bajo el contrato de producción de la Artillería W - 303 - ORD - 4623 , orden de producción T6620, ^{[ 109 ] [ 112 ] [ 113 ]} e incluso se imprimió un suplemento de mantenimiento para el "Willys MB - Tug 6×6" con el manual técnico TM10-1513 de 1943. Incluyendo unidades de prueba diversas, se cree que se construyeron un total de 24 unidades, con seis supervivientes conocidos. ^{[ 110 ]}

Se construyó un número aún menor de jeeps de 1/2 tonelada con una distancia entre ejes ligeramente alargada , denominados Willys MLW(-1) a MLW-4 "Jungle Jeep". LW significaba Long(er) Wheelbase (distancia entre ejes más larga), para acomodar ruedas significativamente más grandes y neumáticos 7.50-20 con un perfil similar al de un tractor, con el objetivo de servir en las selvas del teatro del Pacífico, tras una solicitud de septiembre de 1943 del Pacífico Sudoeste para un camión con capacidad de carga y movilidad sobre el lodo y los pantanos del terreno selvático, superior a la del jeep regular. ^{[ 114 ] [ nb 28 ]}

Jeeps con orugas

Se construyeron varios prototipos de jeeps con orugas debido a la necesidad existente en Alaska y Canadá. Tras la entrada de Estados Unidos en la guerra, un ataque japonés a las Aleutianas convirtió repentinamente la base militar de Alaska en una zona de gran importancia militar. Las condiciones de abundante nieve generaron la necesidad de vehículos todoterreno con orugas, similares a los jeeps, y la compañía canadiense Bombardier y Willys crearon el semioruga T29 a partir de uno de los chasis Willys MT 6×6 existentes. El T-29 "Tractor de Nieve" (enero de 1943) amplió el chasis trasero a un total de seis ruedas: tres a cada lado, con una ancha banda de goma que servía de oruga, que rodeaba dos ruedas Ford Modelo A, seguida de una rueda notablemente más grande en cada esquina trasera. En lugar de ruedas delanteras, el vehículo contaba con esquís, y se omitió la transmisión delantera para ahorrar costes y peso. Le siguió el T29E1, en el que volvieron las ruedas delanteras, pero montadas en los esquís delanteros y aún sin tracción, de modo que la parte delantera pudiera ahora deslizarse y rodar. ^{[ 115 ]}

Debido a la carga de trabajo de Willys, International Harvester ayudó a ensamblar otros cinco prototipos T29E1. Debajo de las ruedas delanteras de dirección, se podían montar o quitar esquís. Un informe de prueba de Aberdeen criticó que el T-29E1 era difícil de dirigir, ya que las orugas no se podían controlar de forma independiente, y que el uso prolongado causaba un desgaste excesivo de los componentes de las orugas. Entonces se propuso una parte trasera completamente rediseñada, y un T28 portador de camillas se completó para pruebas en agosto de 1944. ^{[ 115 ]} El único jeep semioruga de la Segunda Guerra Mundial que se sabe que sobrevivió es un Willys  T28 llamado "Penguin". ^{[ 116 ]} Otros "jeeps" (totalmente) orugas también fueron blindados y desarrollados para y por Canadá (ver jeeps blindados ).

Jeeps blindados

Muchos jeeps recibieron blindaje adicional en el campo de batalla, especialmente en Europa entre 1944 y 1945. Con frecuencia, se añadía una placa de blindaje inclinada en la parte trasera, delante de la parrilla, sustituyendo al parabrisas, así como en los laterales, en el lugar donde irían las puertas.

Dado que el reconocimiento era uno de los propósitos principales del jeep, hubo demanda de blindaje desde el inicio de la producción. A partir de abril de 1942, el segundo chasis T14 GMC 6×6 Willys MT-Tug se convirtió en el T24 Scout Car . Aunque tuvo un buen desempeño en las pruebas, el T24 se abandonó en otoño en favor del M8 y el M20 Light Armored Car . Simultáneamente, el Cuerpo de Artillería fue presionado para trabajar en un diseño de reconocimiento ligeramente blindado, basado en el jeep Willys 4×4 estándar. Se probaron diferentes configuraciones de blindaje en los prototipos T25 a T25E3, respectivamente.

Canadá creó un vehículo ligero, de orugas, blindado y armado utilizando componentes automotrices Jeep. A finales de 1942, la Dirección de Vehículos y Artillería (DVA) del Departamento de Defensa Nacional (DND) de Canadá comenzó a trabajar en el Campo de Pruebas No. 1 en Ottawa en un pequeño vehículo de orugas que recibió sucesivamente los nombres de: 'Vehículo blindado de orugas Bantam', 'Tanque ligero de reconocimiento' y, finalmente: 'Jeep de orugas', TJ.

El "Tracked Jeep" Mk.1 canadiense medía 2,83 m (111 in) de largo, 1,70 m (67 in) de ancho y 1,28 m (50 in) de alto; tenía un blindaje máximo de 12 mm ( 1/2 pulgada ) y estaba diseñado para alcanzar velocidades máximas de 56 km/h (35 mph) en tierra y 8 km/h (5 mph ) en el agua. ^{[ 117 ]} El vehículo estaba destinado a llevar mensajes a través de terreno disputado, reconocimiento blindado y enfrentarse a tropas enemigas sin blindaje en operaciones aerotransportadas y combinadas. ^{[ 118 ]} Willys y Marmon-Herrington fueron contratados para cinco prototipos más, Willys para los componentes del tren motriz y MH para los cascos blindados y el tren de rodaje tipo Hotchkiss. El Jeep de orugas mostró un excelente desempeño todoterreno, y su movilidad en pendientes era mejor que la de otros vehículos utilitarios ligeros de orugas, mientras que su capacidad anfibia era adecuada, a pesar de su bajo francobordo. ^{[ 118 ]} Sin embargo, había graves deficiencias con el tren de rodaje y las orugas. Los trabajos para solucionar esto retrasaron las pruebas hasta finales de 1944, y las observaciones británicas exigieron cambios tan fundamentales que se desarrolló una versión Mk. 2, de la cual se fabricaron otras seis unidades, que no estuvieron listas hasta después de que terminó la guerra. Los problemas con las orugas y el tren de rodaje aún no se habían resuelto, y el desarrollo se detuvo.           

Jeep volador

El concepto más extremo que se intentó fue convertir el jeep en una cometa de rotor (o girocometa), similar a un autogiro : el Hafner Rotabuggy (oficialmente Malcolm Rotaplane). Diseñado por Raoul Hafner en 1942 y patrocinado por el Establecimiento Experimental de las Fuerzas Aerotransportadas (AFEE), tras el éxito de su Rotachute , se le añadió un conjunto de rotor pasivo sobre la cabina del jeep, junto con una cola ligera, para su estabilización. Este jeep podía ser remolcado al aire por un avión de transporte o un remolcador de bombarderos. El Rotabuggy sería remolcado a la zona de lanzamiento como un planeador de ala rotatoria. No se logró un vuelo de prueba aceptable hasta el otoño de 1944, y otros planeadores militares (en particular el Waco Hadrian y el Airspeed Horsa ) hicieron que el Rotabuggy quedara obsoleto. Por cierto, inicialmente se le llamó "Blitz Buggy", pero pronto se cambió a "Rotabuggy".

Según varios autores expertos, la palabra "jeep" se usaba mucho antes de la  Segunda Guerra Mundial; los soldados profesionales la usaban desde la  Primera Guerra Mundial, tanto como jerga informal del Ejército de los EE. UU. para referirse a los nuevos reclutas sin experiencia u otro personal que aún tenía que demostrar su valía, como también la usaban los mecánicos del parque automotor del Ejército para referirse a cualquier vehículo o prototipo nuevo y sin probar. ^{[ 120 ] [ 121 ]} Zaloga también describe su uso como adjetivo: " jeepy ", similar a "cooky" o "goofy", para referirse a algo insignificante, tonto, torpe o ridículo. ^{[ 122 ]}

Más tarde, a mediados de marzo de 1936, se creó un personaje llamado Eugene el Jeep en los dibujos animados de Popeye de EC Segar . ^{[ 123 ]} Eugene el Jeep era la "mascota de la jungla" de Popeye y era pequeño, capaz de atravesar paredes y moverse entre dimensiones, y podía ir a cualquier lugar y resolver problemas aparentemente imposibles. ^{[ 124 ] [ 125 ]} El personaje de dibujos animados Eugene le dio un nuevo significado al nombre Jeep, divergiendo del significado inicial, algo peyorativo del término, en lugar de cambiar la jerga para significar una persona o cosa capaz. ^{[ 126 ]} King Features Syndicate , editor de los cómics "Thimble Theater" que presentaban a Popeye y Eugene el Jeep, registró la marca "Jeep" en agosto de 1936. ^{[ 127 ]}

La capacidad de Eugene el Jeep para ir a cualquier parte hizo que varios vehículos industriales y de tracción en las cuatro ruedas recibieran el apodo de "Jeep" a finales de la década de 1930. Alrededor de 1940, los tractores Minneapolis-Moline de tracción en las cuatro ruedas convertidos , suministrados al Ejército de los EE. UU. como tractores principales, se llamaban "jeeps", ^{[ 128 ] [ 129 ] [ nb 29 ]} y Halliburton usó el nombre para un dispositivo de registro eléctrico, ^{[ 131 ] [ 130 ]} o para un vehículo de exploración/restauración de tracción en las cuatro ruedas hecho a medida . ^{[ 126 ]} Un pequeño portaaviones de escolta antisubmarino fue llamado "portaaviones jeep" en la Armada de los EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial, ^{[ 132 ] [ 133 ]} y también varias aeronaves; Los prototipos de los autogiros Kellett y del Boeing B-17 Flying Fortress , ^{[ 126 ] [ 134 ]} así como el Curtiss-Wright AT-9 de 1941 , fueron llamados "jeeps". Además, en 1936/1937, los soldados canadienses recibieron un semioruga Marmon-Herrington de 1/2 tonelada y lo llamaron "Jeep" (con "J" mayúscula ). ^{[ 135 ]} 

En 1940–1942, los soldados inicialmente usaron "jeep" para los autos de reconocimiento de comando Dodge de media tonelada o tres cuartos de tonelada , y los autos de comando de tres cuartos de tonelada luego fueron llamados "beeps" (por "big Jeeps"), mientras que los autos de un cuarto de tonelada fueron llamados "peeps", "son of jeep", "baby jeep", "puddle-jumper", "bug"; o "bantams" o "quads". ^{[ 131 ] [ 129 ] [ 130 ]} Un artículo de siete páginas en Popular Science (octubre de 1941) tituló la presentación del cuarto de tonelada como " Leaping Lena " —también uno de los apodos del omnipresente Ford Modelo T de la misma longitud— y además lo llamó buggy, o simplemente bug. ^{[ 92 ]} Originalmente, "peep" parecía un nombre apropiado, porque el cuarto de tonelada era considerado principalmente un auto de reconocimiento (peeping). ^{[ 130 ]}

La situación terminológica de principios de la década de 1940 se resume en la definición que aparece en Words of the Fighting Forces de Clinton A. Sanders, un diccionario de jerga militar publicado en 1942 en la biblioteca del Pentágono: «Jeep: Un vehículo de tracción a las cuatro ruedas con una capacidad de entre media y una tonelada y media para reconocimiento u otras tareas del ejército. Un término aplicado a los vehículos Bantam y, ocasionalmente, a otros vehículos motorizados (EE. UU.) en el Cuerpo Aéreo, el Link Trainer; en las fuerzas blindadas, el vehículo de mando de media tonelada . También conocido como "cualquier avión pequeño, helicóptero o artilugio"». El término «Jeep» aún podía significar varias cosas, incluidos vehículos utilitarios ligeros con ruedas distintos del jeep.

Además, en abril de 1942, el Sarasota Herald-Tribune informó que el Ejército seguía " irremediablemente dividido " sobre cómo definir "jeep" o "peep". A pesar de comenzar con la definición del lexicógrafo Dr. Charles E. Funk de las Organizaciones de Servicio Unido (USO), idéntica a la anterior ("jeep: un automóvil de tracción en las cuatro ruedas con una capacidad de media a una tonelada y media para reconocimiento u otras tareas del ejército"), una encuesta realizada por la rama NCCS de la USO a los editores de campamentos del Ejército en treinta estados reveló que menos del 25% estaba de acuerdo con ese significado para la posteridad. El veintiséis por ciento de los editores de campamentos todavía llamaba a los pequeños vehículos de combate "autos Bantam", y el 28% usaba nombres o definiciones que ni siquiera figuraban en el cuestionario. El diez por ciento consideraba que "los jeeps no son peeps", mientras que el 6,6% contradecía que sí lo fueran. ^{[ 136 ]} "En mayo de 1942, los periódicos anunciaron que la división blindada [todavía] llamaba oficialmente al coche de mando/reconocimiento de un cuarto de tonelada 'Peep', mientras que el coche blindado [de la división] de media tonelada se llamaba 'Jeep'." ^{[ 137 ]} El Milwaukee Journal publicó dos fotos para ayudar a los lectores a distinguir entre los dos. ^{[ 138 ]} En mayo de 1942, un artículo en el Pittsburgh Press confirmó que el Ejército había legitimado los términos de jerga "jeep" y "peep" como palabras utilizadas por el Ejército, en órdenes oficiales. ^{[ 139 ]}

En los primeros años de la guerra, este uso del término "jeep" encaja lógicamente con las proporciones de la producción de camiones militares ligeros con ruedas de EE. UU. En 1940, el gobierno de EE. UU. recibió 8058 camiones ligeros, 6583 de los cuales eran de 1/2 tonelada , 4×4, modelos Dodge G-505 VC y WC (82%). ^{[ 140 ]} El jeep de 1/4 de tonelada aún no se había diseñado. Los de media tonelada provocaron dos conclusiones: el ejército quería muchos más, pero también necesitaba otro vehículo, aún más pequeño, ligero y ágil. En 1941, Dodge aumentó la producción de la serie WC de 1/2 tonelada , entregando unas 60 000 unidades, en comparación con unas 15 000 de un cuarto de tonelada, casi todas unidades aún de producción temprana, construidas por tres fabricantes diferentes . Incluso en 1942, cuando la producción del jeep estandarizado de 1/4 de tonelada alcanzó su máximo nivel, no llegó a igualar las cifras de la serie WC: los 170.000 jeeps fabricados aún representaban solo la mitad del total de 356.000 camiones ligeros que el Ejército había recibido a finales de ese año. No fue hasta principios de 1943 que los jeeps Ford y Willys superaron en número a los modelos ^Dodge WC de 1/2 y 3/4 de tonelada en servicio ^. [ ¹⁴¹ ]

Una de las explicaciones más frecuentes es que la designación "GP" se convirtió en la palabra "Jeep", de la misma manera que el HMMWV contemporáneo (por "Vehículo de ruedas multipropósito de alta movilidad") se ha llegado a conocer como "Humvee", ya sea por el modelo inicial de Ford "GP" o por el militar "GP", por "Propósito general" (vehículo).

Una explicación, basada en el código del modelo Ford "GP", se dio en un artículo del San Francisco Call-Bulletin a finales de 1941. ^{[ 142 ]} Es posible que "GP" evolucionara a "Geep" y luego a "jeep". ^{[ 83 ]}

Esta última explicación basada en "GP" aparece en el Manual TM9-803 , ^{[ 8 ]} y el coche se designa como "GP" en el Manual TM9-2800; estos se publicaron a finales de 1943 y principios de 1944. En el cortometraje propagandístico/documental de 1943, The Autobiography of a 'Jeep' , de la Oficina de Información de Guerra de los Estados Unidos , el propio jeep difunde esta historia del origen de su apodo. ^{[ 144 ]}

Joseph W. Frazer , presidente de Willys-Overland desde 1939 hasta 1944, afirmó haber acuñado la palabra jeep arrastrando las iniciales GP, ^{[ 134 ]} posiblemente relacionado con la marca registrada de Willys-Overland de 1943 y los derechos de autor de 1946 sobre el nombre Jeep. Sin embargo, la empresa que gestionaba las relaciones públicas de Willys en 1944 escribió que el nombre jeep probablemente provenía del hecho de que el vehículo causó una gran impresión en los soldados de la época, tanto que informalmente lo bautizaron con el nombre de Eugene el Jeep, un vehículo todoterreno. ^{[ 142 ]}

A principios de 1941, cuando los prototipos se conocían con nombres como BRC / "Blitz-Buggy", Ford Pygmy y otros, Willys-Overland organizó un evento de prensa en Washington, D.C., una maniobra publicitaria y una sesión de fotos para el Senado, demostrando la capacidad todoterreno del vehículo al subir y bajar las escaleras del Capitolio de los Estados Unidos . Irving "Red" Hausmann, un conductor de pruebas del equipo de desarrollo de Willys que había acompañado al vehículo durante sus pruebas en Camp Holabird, había oído a los soldados referirse a él como un jeep. Fue reclutado para asistir al evento y ofrecer una demostración a un grupo de dignatarios, entre ellos Katherine Hillyer, reportera del Washington Daily News . Cuando le preguntaron qué era, Hausmann respondió: "Es un Jeep". Hausmann prefería el nombre "Jeep" para distinguir el Willys de los otros vehículos de un cuarto de tonelada con nombres curiosos en Camp Holabird. ^{[ 129 ]} El artículo sindicado de Hillyer apareció en el periódico el 20 de febrero de 1941, con una foto que mostraba un jeep subiendo las escaleras del Capitolio y un pie de foto que incluía el término "jeep". Se cree que este es el origen más probable de que el término se haya arraigado en la conciencia pública. Aunque Hausmann no creó ni inventó la palabra "Jeep", probablemente contribuyó a su uso generalizado en los medios de comunicación, al referirse al vehículo de un cuarto de tonelada.

Es plausible que el origen fuera mixto y convergiera en "jeep" desde múltiples perspectivas. Ford Motor Company presionó mucho para que su Ford GP obtuviera el contrato militar, lo que llevó a que se utilizara el término "GP". Los oficiales militares y los soldados estadounidenses involucrados en la adquisición y prueba del automóvil pudieron haberlo llamado "jeep" debido a la jerga de la Primera Guerra Mundial. Los contratistas civiles, ingenieros y probadores pudieron haberlo relacionado con el personaje de Popeye, "Eugene el Jeep". Es posible que la gente haya escuchado el mismo nombre de diferentes maneras, y al escucharlo de otra persona, cada quien le dio su propia interpretación y explicación. ^{[ 145 ]} La abrumadora presencia del apodo "jeep" en la opinión pública fue probablemente el factor decisivo. ^{[ 126 ]}

Desde 1941 en adelante, un "flujo constante de publicidad en prensa y cine", ^{[ 34 ]} así como la publicidad de Willys desde 1942, que proclamaba haber creado y perfeccionado el jeep, consolidó el nombre "Jeep" en la mente del público civil, ^{[ 130 ] [ 33 ]} incluso cuando "peep" todavía se usaba en muchos campamentos del ejército, ^{[ 34 ]} y el presidente Roosevelt habló del papel vital que el "peep" tuvo que desempeñar en la defensa de las costas de Fort Story, Virginia (04-1942) . ^{[ 146 ]}

Otro artículo particularmente influyente pudo haber sido la reseña completa del nuevo y maravilloso vehículo militar publicada en enero de 1942 en Scientific American , reimpresa como "Meet the Jeep" en Reader's Digest , la revista de consumo más vendida de la época. ^{[ 147 ]} El autor Jo Chamberlin quedó debidamente impresionado por el "automóvil de combate en miniatura" y escribió:

El miembro más joven, pequeño y resistente de nuestro Ejército tiene una docena de apodos cariñosos, como jeep, peep, blitz-buggy, Leaping Lena y Panzer-killer. Todos son nombres afectuosos, pues el jeep ha demostrado su valía. Con tan solo un año de vida, se robó el protagonismo en Luisiana. Ahora el Ejército planea tener 75 000 de ellos.

En una nota a pie de página premonitoria, Chamberlin escribió: «Algunos militares llaman al vehículo blindado «peep», reservando el término «jeep» para el coche de mando más grande en el que viajan los altos mandos. Sin embargo, el término "jeep" (derivado de GP, una clasificación de la industria automotriz) es utilizado por los periódicos y la mayoría de los soldados, y aparentemente se popularizará». ^{[ 148 ] [ 149 ]}

Cuando las tropas estadounidenses comenzaron a abandonar Filipinas al final de la  Segunda Guerra Mundial, cientos de jeeps sobrantes fueron vendidos o regalados a los filipinos locales. Estos modificaron los jeeps para acomodar a varios pasajeros, les añadieron techos metálicos para dar sombra y los decoraron con colores vivos y brillantes adornos cromados en el capó .

El jeepney surgió rápidamente como una forma popular y creativa de restablecer el transporte público económico, que había sido prácticamente destruido durante la Segunda Guerra Mundial.

A partir de 1950, Autoar produjo en Argentina un vehículo utilitario con motor Jeep. En 1951, se presentó un nuevo sedán que utilizaba el mismo motor Jeep de 2199 cc y transmisión manual . Estaba equipado con una sobremarcha para compensar la baja relación de transmisión del Jeep. En 1952, se anunció un nuevo motor de seis cilindros y 3 litros con válvulas en cabeza, pero probablemente nunca se fabricó. En ese momento, Piero Dusio regresó a Italia. En la década de 1950, la producción fue esporádica, y entre los modelos fabricados se encontraba una camioneta familiar con un motor Jeep de 1901 cc.

Inspirada en el Willys MB del Ejército de los EE. UU., Jeep produjo alrededor de 1000 ediciones Willys del Wrangler TJ 2004 y esperaba vender el doble de esa cantidad para el año modelo 2005. ^{[ 168 ]}