Tracción delantera

Los experimentos con automóviles de tracción delantera se remontan a los inicios del automóvil. El primer vehículo autopropulsado del mundo, el "fardier à vapeur" de Nicolas-Joseph Cugnot de 1769/1770 , era un tractor de vapor de tres ruedas con tracción delantera ^{[ 2 ]} . Luego, transcurrió al menos un siglo para que los primeros experimentos con motores de combustión interna móviles cobraran impulso.

Entre 1895 y 1898, los hermanos austriacos Franz, Heinrich y Karl Gräf (véase Gräf & Stift ), fabricantes de bicicletas, encargaron al técnico Josef Kainz la construcción de un automóvil con un motor De Dion-Bouton monocilíndrico instalado en la parte delantera, que impulsaba el eje delantero . Posiblemente sea el primer automóvil de tracción delantera del mundo, pero nunca llegó a producirse en serie, fabricándose únicamente un prototipo.

En 1898, Latil , en Francia, ideó un sistema de tracción delantera para motorizar carros tirados por caballos.

En 1899, el inventor Henry Sutton diseñó y construyó uno de los primeros automóviles de Australia, llamado Sutton Autocar. Este automóvil podría haber sido el primer vehículo de tracción delantera del mundo. El auto de Henry apareció en la prensa inglesa de la época y en la revista inglesa Autocar , de la cual recibió su nombre. Se construyeron dos prototipos del Autocar y la compañía Austral Otis tenía previsto asociarse con Henry para fabricarlo, pero el costo del automóvil era prohibitivo, ya que no podía competir con el precio de los automóviles importados.

En 1898-99, el fabricante francés Société Parisienne patentó su concepto de vehículo articulado de tracción delantera que fabricaron como Victoria Combination . Estaba impulsado indistintamente por un motor De Dion-Bouton de 1,75 o 2,5 caballos de fuerza (1,30 o 1,86 kW) o un motor Aster refrigerado por agua de 3,5 caballos de fuerza (2,6 kW) . El motor estaba montado en el eje delantero y, por lo tanto, giraba mediante la dirección de timón. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]} El nombre Victoria Combination describía el remolque ligero de dos plazas comúnmente conocido como Victoria, combinado con el eje trasero y el mecanismo de transmisión de un triciclo motorizado que se colocaba delante para lograr la tracción delantera. ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]} También se le conocía como Eureka . En 1899, los Victoria Combinations participaban en eventos automovilísticos como la carrera París- Saint-Malo de 371 km (231 mi) , terminando en el puesto 23 de la general y penúltimo en su clase. ^{[ 7 ]} En octubre, un Victoria Combination ganó su clase en el evento París-Rambouillet-París, cubriendo el recorrido de 100 kilómetros a 26 km/h (16 mph) . ^{[ 5 ] [ 6 ]} En 1900 completó 240 kilómetros (150 mi) sin parar a 29 km/h (18 mph) . ^{[ 3 ]} Cuando cesó la producción a mediados de 1901, se habían vendido más de 400 unidades a 3000 francos (aproximadamente 600 dólares) cada una. ^{[ 5 ] [ 6 ]}         

Un concepto diferente fue el Lohner-Porsche de 1897, con un motor eléctrico en cada rueda delantera, fabricado por Lohner-Werke en Viena. Fue desarrollado por Ferdinand Porsche en 1897, basándose en un concepto del inventor estadounidense Wellington Adams . Porsche también compitió con él ese mismo año.

Hacia 1900, la London General Omnibus Company (LGOC) empleó un método similar para motorizar un ómnibus tirado por caballos, pero utilizando máquinas de vapor en lugar de motores eléctricos. Las vistas frontal y de tres cuartos del lado izquierdo muestran una caldera central con mangueras flexibles que conectaban con las máquinas de vapor, impulsando directamente las ruedas delanteras direccionales. ^{[ 8 ]} No llegó a entrar en servicio y fue reemplazado en 1903 por pruebas de un autobús de dos pisos Fischer de gasolina y electricidad , y en 1904 por un autobús de un solo piso Clarkson de vapor . ^{[ 9 ] [ 10 ]}

J. Walter Christie, de Estados Unidos, patentó un diseño para un automóvil de tracción delantera, cuyo primer prototipo construyó en 1904. ^{[ 11 ]} Promocionó y demostró varios de estos vehículos, algunos con motores montados transversalmente , compitiendo en varios circuitos de Estados Unidos, ^{[ 2 ]} e incluso participó en la Copa Vanderbilt de 1906 ^{[ 12 ]} y en el Gran Premio de Francia . En 1912 comenzó a fabricar una línea de tractores de bomberos con ruedas que utilizaban su sistema de tracción delantera, pero debido a la falta de ventas, esta empresa fracasó.

En Australia, en 1915, G.J. Hoskins diseñó y obtuvo una patente para su sistema de tracción delantera. Con sede en Burwood, Nueva Gales del Sur, el Sr. Hoskins fue un miembro destacado de la industria automotriz de Sídney e inventó un sistema que utilizaba un engranaje radial esférico, el cual se instaló en lo que se cree que fue un Standard (fabricado por la Standard Motor Company de Inglaterra). Una fotografía del automóvil con el sistema instalado está disponible en la Biblioteca Mitchell, y el dibujo del diseño de la patente aún se encuentra disponible en la Oficina de Patentes de Australia. Referencia: "Gilltraps Australian Cars from 1879 – A history of cars built in Australia" (autores: Gilltrap T. y M.) ISBN 0 85558 936 1 (Golden Press Pty Ltd).

La siguiente aplicación de la tracción delantera fue el coche de carreras Alvis 12/50 sobrealimentado , diseñado por George Thomas Smith-Clarke y William M. Dunn de Alvis Cars del Reino Unido. Este vehículo participó en la subida a la colina Kop de 1925 en Princes Risborough , Buckinghamshire, el 28 de marzo de 1925. Harry Arminius Miller de Menomonie, Wisconsin, diseñó el coche de carreras Miller 122 de tracción delantera que participó en las 500 Millas de Indianápolis de 1925 , celebradas en el Indianapolis Motor Speedway el sábado 30 de mayo de 1925. ^{[ 13 ]}

Sin embargo, la idea de la tracción delantera quedó en el olvido fuera del mundo de las carreras, ya que pocos fabricantes intentaron aplicarla a los automóviles de producción. Alvis Cars presentó un modelo comercial del coche de carreras 12/50 con tracción delantera en 1928, pero no tuvo éxito. ^{[ 14 ]}

En Francia, Jean-Albert Grégoire y Pierre Fenaille desarrollaron la junta homocinética Tracta en 1926. En octubre de 1928, el Bucciali TAV-6 causó sensación en el 22.º Salón del Automóvil de París . ^{[ 15 ]} Seis años antes de la aparición del Citroën Traction Avant y más de dos años antes del lanzamiento del DKW F1, el Bucciali TAV-6 contaba con tracción delantera. ^{[ 15 ]} Tanto el fabricante alemán DKW en 1931 como Adler en 1933 compraron licencias de Tracta para sus primeros automóviles de tracción delantera. Imperia en Bélgica y Rosengart en Francia fabricaron el Adler bajo licencia utilizando las juntas homocinéticas Tracta. Durante la Segunda Guerra Mundial, todos los vehículos británicos, los Jeeps estadounidenses fabricados por Ford y los vehículos de mando Dodge utilizaron juntas homocinéticas Tracta. Rusia y Alemania también utilizaron las juntas homocinéticas Tracta, pero sin licencia. ^{[ 16 ]}

En Estados Unidos solo se vieron algunos experimentos de producción limitada, como el Cord L-29 de 1929, el primer automóvil estadounidense de tracción delantera ofrecido al público, ^{[ 17 ]} y unos meses después el automóvil Ruxton . ^{[ 18 ]} El sistema de transmisión del Cord L-29 se inspiró nuevamente en las carreras, copiando a los autos de carreras que dominaban las 500 Millas de Indianápolis , utilizando la misma configuración de De Dion y frenos internos. ^{[ 18 ]}

Además, el Cord fabricado en Auburn (Indiana) fue el primer automóvil de producción con tracción delantera en utilizar juntas homocinéticas . ^{[ 19 ]} Estos componentes tan específicos permiten que la potencia motriz se transmita a las ruedas direccionales de forma más suave que las juntas universales , y se han vuelto comunes en casi todos los automóviles con tracción delantera, incluidos los ejes delanteros de casi todos los vehículos con tracción en las cuatro ruedas o tracción total .

Ninguno de los dos automóviles tuvo un éxito notable en el mercado. A pesar de la innovación distintiva del Cord, el uso de juntas homocinéticas y su precio competitivo frente a las alternativas contemporáneas, el público objetivo esperaba más que la velocidad máxima de 130 km/h (80 mph ) del automóvil , y, sumado al efecto de la Gran Depresión , en 1932 se descontinuó el Cord L-29, con solo 4400 unidades vendidas. ^{[ 18 ]} Del Ruxton de 1929 se vendieron solo 200 automóviles fabricados ese año.  

La primera aplicación exitosa para el consumidor llegó en 1929. La BSA (Birmingham Small Arms Company) produjo el singular triciclo BSA de tracción delantera. La producción continuó hasta 1936, durante el cual estuvieron disponibles modelos deportivos y de turismo. En 1931, el DKW F1 de Alemania hizo su debut, con un motor montado transversalmente detrás del eje delantero. ^{[ 20 ]} En 1931 y 1932, se vendieron 4353 unidades del DKW F1, convirtiéndose en el primer vehículo de tracción delantera vendido con éxito en grandes cantidades. Del sucesor, el F2, se vendieron alrededor de 27 000 hasta 1935, y contando todos los modelos, hasta 1942, DKW produjo alrededor de 270 000 automóviles de tracción delantera basados ​​en el diseño. ^{[ 21 ]} Este diseño continuaría durante 3 décadas en Alemania. Buckminster Fuller adoptó el motor trasero y la tracción delantera para sus tres prototipos del Dymaxion Car .

Otros fabricantes de automóviles alemanes siguieron el ejemplo: Stoewer ofreció un coche con tracción delantera en 1931, Adler en 1932 y Audi en 1933. Las versiones del Adler Trumpf vendieron cifras de cinco dígitos entre 1932 y 1938, alcanzando un total de más de 25 600 unidades. En 1934, Adler añadió un modelo más económico y aún más exitoso , el Trumpf Junior , del que se vendieron más de 100 000 unidades en agosto de 1939, ^{[ 22 ]} y ese mismo año Citroën introdujo en Francia los exitosos modelos Traction Avant , que con el tiempo llegaron a vender cientos de miles de unidades. ^{[ 1 ]}

Hupmobile fabricó dos modelos experimentales con tracción delantera en 1932 ^{[ 23 ]} y 1934, ^{[ 24 ]} pero ninguno llegó a producirse.

A finales de la década de 1930, el Cord 810/812 de Estados Unidos tuvo un desempeño ligeramente superior al de su predecesor de una década antes. Estos vehículos presentaban una configuración que ubicaba el motor detrás de la transmisión, funcionando "al revés" (excepto el Cord, que impulsaba la transmisión desde la parte delantera del motor). La configuración básica de tracción delantera proporciona un giro preciso, y una mejor distribución del peso crea "características de manejo positivas" debido a su baja inercia polar y una distribución de peso relativamente favorable. ^{[ 25 ]} (El componente más pesado se encuentra cerca del centro del automóvil, lo que hace que el componente principal de su momento de inercia sea relativamente bajo). Otro resultado de este diseño es un chasis alargado.

Excepto por Citroën, después de la década de 1930, la tracción delantera se abandonaría en gran medida durante los siguientes veinte años. ^{[ 1 ]} Salvo la interrupción de la Segunda Guerra Mundial , Citroën fabricó unos 750.000 Traction Avant hasta 1957; añadió su económico coche popular 2CV en 1948 e introdujo un sucesor igualmente de tracción delantera para el TA, el modelo DS, en 1955 .

La tracción delantera continuó con el Citroën 2CV de 1948 , donde el motor bicilíndrico plano de aluminio ligero refrigerado por aire estaba montado delante de las ruedas delanteras, pero utilizaba juntas universales de tipo Hooke en el eje de transmisión, y con el Citroën DS de 1955 , que presentaba la disposición de motor central . Panhard de Francia, DKW de Alemania y Saab de Suecia ofrecieron exclusivamente automóviles de tracción delantera, comenzando con el Saab 92 de 1948 .

En 1946, la compañía automovilística inglesa Lloyd Cars produjo el Lloyd 650 , un roadster de tracción delantera. El motor bicilíndrico de dos tiempos estaba montado transversalmente en la parte delantera y conectado a las ruedas delanteras mediante una caja de cambios sincronizada de cuatro velocidades. Su elevado precio y su rendimiento mediocre condenaron su producción. Solo se fabricaron 600 unidades entre 1946 y 1950.

En 1946, en Italia, Antonio Fessia creó su Cemsa Caproni F11 , del que se produjeron 7 ejemplares. Su innovación consistió en la acertada combinación de un motor bóxer (de cuatro cilindros planos) de bajo centro de gravedad con un chasis especial. Debido a los problemas financieros de la posguerra, Cemsa no pudo continuar la producción, pero el proyecto se retomó cuando Lancia lo adquirió en la década de 1950. En 1954, Alfa Romeo experimentó con su primer coche compacto de tracción delantera, denominado "33" (sin relación con el deportivo del mismo nombre). Tenía la misma disposición de motor delantero transversal que los automóviles modernos de tracción delantera. Incluso se parecía a la versión más pequeña de su popular Alfa Romeo Giulia . Sin embargo, debido a las dificultades financieras de la posguerra en Italia, el 33 nunca llegó a producirse. Si Alfa Romeo hubiera logrado producir el 33, habría precedido al Mini como el primer coche compacto europeo "moderno" de tracción delantera.

La industria automovilística alemana se reanudó tras la Segunda Guerra Mundial en 1949/1950. En Alemania Oriental (RDA), los DKW F8 y F9 de preguerra reaparecieron como IFA F8 e IFA F9 en 1949, seguidos por el AWZ P70 en 1955, el Wartburg 311 en 1956 y el Trabant en 1958, todos con tracción delantera. El P70 y el Trabant tenían carrocerías de Duroplast , y el Trabant tenía una carrocería monocasco y un motor montado transversalmente, un diseño moderno en algunos aspectos. ^{[ 26 ]} En 1950, los fabricantes de Alemania Occidental también reintrodujeron automóviles de tracción delantera: DKW había perdido sus instalaciones de producción en Eisenach (ahora en la RDA) y se restableció en Ingolstadt. Una versión del F9 de preguerra se introdujo como el DKW F89 . Borgward presentó dos nuevos modelos con tracción delantera, el Goliath y el Lloyd, en 1950. Gutbrod también lanzó un automóvil ese mismo año, el Superior , pero lo retiró del mercado en 1954 y se centró en otros productos. Este automóvil es recordado principalmente por su sistema de inyección de combustible Bosch . ^{[ 27 ]}

En 1955, uno de los primeros fabricantes japoneses en utilizar la tracción delantera con un motor instalado transversalmente fue el Suzuki Suzulight , un pequeño coche "urbano", llamado kei car en japonés.

En 1955, el fabricante polaco FSO, con sede en Varsovia, presentó el Syrena, un modelo de tracción delantera de diseño propio.

En 1959, la British Motor Corporation lanzó el Austin Mini , diseñado por Alec Issigonis como respuesta a la primera crisis del petróleo, la crisis de Suez de 1956 y el auge de los microcoches que le siguió. Fue el primer automóvil de producción con tracción delantera y un motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua montado transversalmente. Esto permitió destinar el ochenta por ciento del espacio del piso a pasajeros y equipaje. La mayoría de los automóviles modernos utilizan esta configuración. Su suspensión independiente con resortes de goma de tasa progresiva, su bajo centro de gravedad y las ruedas en cada esquina con neumáticos radiales, proporcionaron un aumento considerable en el agarre y la maniobrabilidad en comparación con todos los automóviles del mercado, excepto los más caros. Inicialmente, utilizaba goma flexible en lugar de rodillos de aguja en las juntas universales internas de los ejes de transmisión, pero posteriormente se cambiaron a rodillos de aguja, y GKN diseñó una junta homocinética en cada extremo externo de los ejes de transmisión para permitir el movimiento de la dirección. El Mini revivió el uso de la tracción delantera, que se había abandonado en gran medida desde la década de 1930. ^{[ 1 ]}

El motor montado transversalmente combinado con la tracción delantera se popularizó con el Mini de 1959 ; en este modelo, la transmisión estaba integrada en el cárter del motor y la potencia se transfería a través de un conjunto de engranajes primarios. Simca utilizó otro concepto de transmisión en la década de 1960, manteniendo el motor y la transmisión alineados, pero montados transversalmente y con ejes de transmisión de longitud desigual. Esta configuración ha demostrado ser el modelo en el que se basan casi todos los vehículos modernos de tracción delantera. Peugeot y Renault , en su motor para automóviles pequeños desarrollado conjuntamente en la década de 1970, presentaban un bloque de 4 cilindros inclinado para reducir la altura total del motor, con la transmisión montada en el lateral del cárter, en lo que se conoció popularmente como la disposición de "maleta" ( motor PSA X ). La tendencia de esta configuración a generar un "zumbido" indeseado en la transmisión ha hecho que caiga en desuso. Además, los cambios de embrague requerían la extracción del motor. En Japón, la Prince Motor Company también desarrolló una configuración de transmisión en el cárter para su primer modelo de tracción delantera, que tras la adquisición de la compañía por parte de Nissan , se convirtió en el Datsun 100A (Cherry) en 1971.

En 1960, Lancia pudo evolucionar el proyecto CemsaF11 de Antonio Fessia con el innovador Lancia Flavia , que por primera vez equipaba un motor Boxer sobre un bastidor auxiliar para lograr un centro de gravedad bajo. Este esquema se mantuvo en Lancia hasta 1984 con el fin de la producción del Lancia Gamma , y ​​fue clonado con éxito hasta la actualidad por Subaru . Sin embargo, Lancia también hizo de la tracción delantera su sello distintivo, incluso en deportivos como el ganador del Rally, el Lancia Fulvia , y luego con modelos de gran tamaño con excelentes cualidades de conducción y prestaciones, incluyendo el Lancia Beta , el Lancia Delta , el Lancia Thema, incluyendo el potente Lancia Thema 8.32 con motor Ferrari y todos los modelos posteriores. Ford introdujo la tracción delantera para sus clientes europeos en 1962 con el Taunus  P4 . El Triumph 1300 de 1965 fue diseñado para un motor longitudinal con la transmisión debajo. Audi también ha utilizado un motor montado longitudinalmente sobre las ruedas delanteras desde la década de 1970. Audi es uno de los pocos fabricantes que todavía utiliza esta configuración particular. Permite el uso de semiejes de igual longitud y la fácil incorporación de tracción total , pero tiene la desventaja de que dificulta lograr una distribución de peso 50/50 (aunque lo solucionan en los modelos de tracción a las cuatro ruedas montando la caja de cambios en la parte trasera del transeje ). El Subaru 1000 apareció en 1966 con tracción delantera acoplada a un motor de cuatro cilindros opuestos , con semiejes de igual longitud que se extendían desde la transmisión, lo que solucionó algunos de los problemas de la complejidad y el desequilibrio del tren motriz en el compartimento del motor. El Alfa Romeo Alfasud (y su sucesor, el Alfa 33 de 1983, así como el Alfa 145/146 hasta finales de la década de 1990) también utilizó la misma configuración.

Honda también presentó varios vehículos pequeños de tracción delantera, como el N360 y el N600 , el Z360 y el Z600 en 1967, el Honda 1300 en 1969, seguidos por el Honda Civic en 1972 y el Honda Accord en 1976.

También en las décadas de 1970 y 1980, los motores Douvrin utilizados en los Renault más grandes (20, 21, 25 y 30) empleaban esta disposición longitudinal "hacia adelante". El Saab 99 , lanzado en 1968, también utilizaba un motor longitudinal con una transmisión debajo con engranajes helicoidales. El Oldsmobile Toronado de 1966 fue el primer automóvil estadounidense de tracción delantera desde el Cord 810. Utilizaba una disposición longitudinal del motor V8, junto con una transmisión "dividida" inusual, que giraba la potencia del motor 180 grados. La potencia se transmitía a un diferencial montado en la caja de la transmisión, desde donde los semiejes la llevaban a las ruedas. La transmisión se ubicaba bastante centrada en las ruedas para una mejor distribución del peso, aunque esto elevaba el motor, lo que requería sistemas de admisión más bajos.

Innovación de Giacosa

Poco conocido fuera de Italia, el Primula es hoy principalmente conocido por innovar el diseño de los coches económicos modernos. – Hemmings Motor News , agosto de 2011 ^{[ 28 ]}

La configuración de tracción delantera se vio muy influenciada por el éxito de los coches pequeños y económicos, especialmente el Mini británico . Diseñado por Alec Issigonis , este sistema compacto ubicaba la transmisión y el motor compartiendo un único cárter de aceite —a pesar de sus diferentes necesidades de lubricación— y el radiador del motor estaba montado a un lado, alejado del flujo de aire fresco y aspirando aire caliente en lugar de frío sobre el motor. Esta configuración a menudo requería desmontar el motor para realizar el mantenimiento del embrague. ^{[ 29 ]}  

Este monovolumen Active Tourer pretende ser más estable que un BMW M3, y el uso de la configuración de tracción delantera tipo Dante Giacosa compacta la mecánica y ahorra espacio para los pasajeros en la longitud total reducida de lo que seguramente se convertirá en un crossover sedán alto de la Serie 1 de producción. – Robert Cumberford , Automobile Magazine , marzo de 2013 ^{[ 30 ]}

Diseñado por Dante Giacosa , el Fiat 128 presentaba un motor montado transversalmente con ejes de transmisión de longitud desigual y (gracias a Ettore Cordiano ) un innovador mecanismo de liberación del embrague , una disposición que Fiat había probado estratégicamente en un modelo de producción anterior, el Primula , de su filial menos importante para el mercado, Autobianchi . 

Listo para su producción en 1964, el Primula presentaba un tren de engranajes desplazado del diferencial y la transmisión final, con ejes de transmisión de longitud desigual . Esta disposición permitía ubicar el motor y la caja de cambios uno al lado del otro sin compartir el fluido lubricante, a la vez que orientaba el ventilador de refrigeración hacia el flujo de aire fresco. Al utilizar el Primula como banco de pruebas, Fiat pudo resolver en gran medida las desventajas de esta disposición, incluyendo la transmisión de potencia desigual entre los lados, el desgaste irregular de los neumáticos y el posible efecto de torsión en la dirección , la tendencia de que la potencia del motor por sí sola dirija el automóvil durante una aceleración fuerte. El problema se solucionó en gran medida haciendo que el eje de transmisión más corto fuera macizo y el más largo hueco, para asegurar que ambos ejes experimentaran una torsión elástica prácticamente igual.

Después del 128, Fiat demostró aún más la flexibilidad de la configuración, reconfigurando el tren motriz del 128 como una configuración de motor central para el Fiat X1/9 . La configuración Giacosa, compacta y eficiente —un motor montado transversalmente con la transmisión montada junto al motor que impulsa las ruedas delanteras a través de una transmisión final descentrada y ejes de transmisión de longitud desigual, combinados con puntales MacPherson y un radiador ubicado independientemente— posteriormente se generalizó entre los competidores ^{[ 31 ]} y podría decirse que se convirtió en un estándar de la industria. ^{[ 32 ]}  

El estándar de Economía de Combustible Promedio Corporativo impulsó un cambio masivo de automóviles en los EE. UU. a la tracción delantera. El cambio comenzó en 1978, con la introducción de los primeros automóviles de motor transversal de fabricación estadounidense, el Plymouth Horizon y el Dodge Omni (basado en el Simca Horizon de diseño europeo ), ^{[ 33 ]} seguidos por el Chevrolet Citation de 1980 y muchos otros vehículos. Mientras tanto, los fabricantes de automóviles europeos, que habían adoptado la tracción delantera décadas antes, comenzaron a homogeneizar su disposición de motor recién en esta década, dejando a Saab , ^{[ 34 ]} Audi (y Volkswagen ) como los únicos fabricantes que ofrecían una disposición de motor longitudinal de tracción delantera. Años antes, esta era la disposición más común en Europa, con ejemplos como Citroën DS , Renault 12 , Renault 5 , Renault 25 (un antecesor del Chrysler LH), Alfa Romeo 33 , Volkswagen Passat , etc. Esta transición se puede ejemplificar en el Renault 21 que se ofreció con configuraciones de motor dispares. La versión de 1,7 litros contaba con un motor montado transversalmente (de este a oeste), pero Renault no disponía de una caja de cambios adecuada para un motor transversal más potente; por consiguiente, las versiones más rápidas incorporaban motores montados longitudinalmente (de norte a sur).

A pesar de estos avances, a finales de la década de 1980, casi todos los principales fabricantes europeos y japoneses habían convergido en torno al sistema pionero de Fiat de un motor montado transversalmente con una transmisión de extremo a extremo con ejes de transmisión de longitud desigual. Por ejemplo, Renault abandonó el motor « Suitcase » con transmisión en el cárter que había desarrollado conjuntamente con Peugeot en la década de 1970 para sus modelos compactos, comenzando con el Renault 9 en 1982. La propia Peugeot-Citroën también adoptó la solución de la caja de cambios de extremo a extremo cuando sustituyó la unidad Suitcase por el motor de la serie TU en 1986. Nissan también abandonó el concepto de transmisión en el cárter para su Cherry/Pulsar de la serie N12 en 1982. Quizás simbólicamente, la propia British Leyland , heredera de la British Motor Corporation , adoptó la solución estándar de la industria para el Austin Maestro en 1983 y todos sus modelos posteriores de tracción delantera.

Al reducir el peso y el espacio necesarios para la transmisión, los vehículos podían ser más pequeños y eficientes sin sacrificar la aceleración. La integración del tren motriz con una disposición transversal en lugar de longitudinal, junto con la construcción monocasco y el uso de ejes de transmisión con juntas homocinéticas, junto con la tracción delantera, ha evolucionado hasta convertirse en el automóvil moderno de producción masiva. La introducción del Volkswagen Golf moderno en 1974, de un competidor tradicional estadounidense, y la introducción del Honda Civic de 1973 y el Honda Accord de 1976 sirvieron como una llamada de atención para los "Tres Grandes" (solo Chrysler ya producía vehículos de tracción delantera en sus operaciones fuera de Norteamérica). GM llegó incluso más tarde con el Vauxhall Astra / Opel Kadett de 1979. Las importaciones cautivas fueron la respuesta inicial de los fabricantes de automóviles estadounidenses al aumento de la demanda de automóviles económicos . La popularidad de la tracción delantera comenzó a ganar impulso, con el Ford Escort de 1981 , el Nissan Sentra de 1982 y el Toyota Corolla de 1983 . La tracción delantera se convirtió en la norma para los autos medianos a partir del Chevrolet Celebrity de 1982 , el Toyota Camry de 1982, el Dodge 600 de 1983, el Nissan Maxima de 1985, el Honda Legend de 1986 y el Ford Taurus de 1986. A mediados de la década de 1980, la mayoría de los modelos japoneses que antes tenían tracción trasera ahora tenían tracción delantera, y a mediados de la década de 1990, la mayoría de las marcas estadounidenses solo vendían un puñado de modelos con tracción trasera.

La gran mayoría de los vehículos de tracción delantera actuales utilizan un motor montado transversalmente con una transmisión montada "extrema", que impulsa las ruedas delanteras a través de ejes de transmisión unidos mediante juntas homocinéticas (CV) , y un ventilador de refrigeración controlado electrónicamente y ubicado de forma flexible. ^{[ 1 ]} Esta configuración fue pionera de Dante Giacosa en el Autobianchi Primula de 1964 y popularizada con el Fiat 128. ^{[ 35 ]} Fiat promocionó en su publicidad que las características mecánicas consumían solo el 20% del volumen del vehículo y que Enzo Ferrari conducía un 128 como su vehículo personal. ^{[ 31 ]} El Mini de 1959 utilizó una disposición sustancialmente diferente con la transmisión en el cárter y el ventilador de refrigeración extrayendo aire caliente desde su ubicación orientada hacia el lateral.

Volvo Cars cambió toda su línea después de la serie 900 a tracción delantera. Los ingenieros suecos de la compañía han dicho que los motores montados transversalmente permiten una mayor área de zona de deformación en una colisión frontal. Los fabricantes de automóviles estadounidenses ahora están cambiando los modelos más grandes (como el Chrysler 300 y la mayoría de la línea Cadillac ) de vuelta a la tracción trasera. ^{[ 36 ] [ 37 ]} Había relativamente pocos autos de tracción trasera comercializados en América del Norte a principios de la década de 1990; la línea de autos de Chrysler era completamente de tracción delantera para 1990. GM siguió el ejemplo en 1996 cuando su línea de carrocería B fue eliminada gradualmente, donde sus autos deportivos (Camaro, Firebird, Corvette) eran los únicos de tracción trasera comercializados; a principios de la década de 2000, el Chevrolet Corvette y el Cadillac Catera eran los únicos autos de tracción trasera ofrecidos por General Motors hasta la introducción de la plataforma Sigma . Tras la desaparición progresiva de la plataforma Ford Panther (excepto para el Mustang), los automóviles Ford (incluida la furgoneta Transit Connect) fabricados desde el año modelo 2012 hasta la actualidad tienen tracción delantera; su plataforma D3 (basada en una plataforma Volvo) ofrece tracción total opcional.