Junkers Ju 52

El Ju 52 fue diseñado a partir de 1925, en dos versiones, una versión monomotor para transporte de carga (Ju-52/1m) y una versión trimotor de pasajeros para 17 (Ju 52/3m), ambas como versiones civiles. Ambos diseños fueron supervisados ​​por el ingeniero aeronáutico alemán Ernst Zindel, y el equipo de diseño estaba basado en la fábrica de Junkers en Dessau . Una fuerza impulsora en el proyecto fueron las perspectivas comerciales presentadas por la aerolínea alemana Deutsche Luft Hansa . ^{[ 1 ]} El trabajo para convertir el diseño en un prototipo comenzó en 1928. ^{[ 1 ] [ 2 ]} El Ju 52 tenía numerosas similitudes con varios aviones Junkers anteriores, como el anterior Junkers W 33 , conocido por su cruce del Atlántico en 1928, y el más pequeño Junkers W 34. Las características compartidas incluían el distintivo exterior de duraluminio corrugado. Según el autor de libros sobre aviación J. Richard Smith, el Ju 52 se basó directamente en el Junkers J 1 de la compañía, de la época de la Primera Guerra Mundial , el primer avión totalmente metálico del mundo. ^{[ 2 ]}

El 13 de octubre de 1930, el primer prototipo, denominado Ju 52ba , realizó el vuelo inaugural del tipo ; inicialmente estaba propulsado por un único motor V-12 refrigerado por líquido fabricado por Junkers , capaz de generar hasta 590 kW (800 CV) . ^{[ 2 ]} Durante las extensas pruebas de la aeronave, se le instaló un motor BMW IV de 6 cilindros en línea refrigerado por agua de 555 kW (755 CV ) . El segundo prototipo, denominado Ju 52de , presentaba una mayor envergadura y estaba propulsado inicialmente por el motor BMW IV; pronto se le instaló un motor Armstrong Siddeley Leopard radial de 14 cilindros en doble fila refrigerado por aire de 560 kW (750 CV) y se le cambió la denominación a Ju 52di . ^{[ 2 ]} Posteriormente, el Ju 52di fue remotorizado nuevamente con el Junkers Jumo 204 de 550 kW (750 CV) , un motor de seis cilindros en línea invertido refrigerado por aire, tras lo cual fue redesignado como Ju 52do . El tercer prototipo, denominado Ju 52ce , tenía una estructura reforzada, un borde de ataque modificado y estaba equipado con trenes de aterrizaje con ruedas y flotadores . ^{[ 2 ]}        

Durante mayo de 1931, uno de los prototipos, designado Ju 52cai , fue dado de baja tras un accidente. ^{[ 3 ]} Si bien estos primeros aviones estaban propulsados ​​por un solo motor, Junkers decidió desarrollar el Ju 52 en una configuración trimotor . En consecuencia, se desarrolló el Ju 52/3m ( drei motoren —"tres motores"), propulsado por una disposición de tres motores radiales . ^{[ 4 ]} Según Smith, el primer Ju 52/3m conocido fue entregado a la aerolínea boliviana Lloyd Aéreo Boliviano durante 1932. Durante sus primeros años de producción, las aerolíneas fueron los clientes más comunes de este tipo. ^{[ 4 ]} A mediados de la década de 1930, el Ju 52/3mce y el Ju 52/3fe eran las dos variantes de producción principales, ambas propulsadas por el motor radial BMW 132. ^{[ 4 ]}

Durante 1934, se inició el trabajo en un modelo militarizado del Ju 52/3m, denominado Ju 52/3mg3e , por encargo de la entonces secreta Luftwaffe . ^{[ 5 ]} Este modelo podía funcionar como bombardero medio , estando equipado con dos posiciones de ametralladora (una posición dorsal abierta y una posición ventral tipo "cubo de basura" que se bajaba mediante una manivela), cada una con una ametralladora individual y operada por una tripulación de cuatro personas. Entre 1934 y 1935, se entregaron a la Luftwaffe un total de 450 aviones Ju 52/3mg3e. ^{[ 5 ]}

Se introdujeron numerosos modelos mejorados antes y durante la Segunda Guerra Mundial . El modelo de producción dominante fue el Ju 52/3mg7e , que presentaba avances como un piloto automático , puertas de cabina ampliadas y otras mejoras generales. ^{[ 6 ]} Estaba configurado como un avión de transporte puro, capaz de transportar hasta 18 soldados completamente equipados. El armamento defensivo comprendía una ametralladora MG 131  de 13 mm montada en el dorso y un par de ametralladoras MG 15 de 7,9 mm montadas en el ala. ^{[ 6 ]} Los modelos sucesivos presentaron otras mejoras, como cristales revisados, motores más modernos, refuerzo del tren de aterrizaje y mayor peso al despegue. El último modelo desarrollado durante la guerra, denominado Ju 52/3mg14e , presentaba una protección de blindaje mejorada para el piloto y un armamento defensivo reforzado. ^{[ 7 ]}

Desde mediados de 1943 en adelante, la Luftwaffe comenzó a utilizar menos el Ju 52, ya que el interés en este modelo había disminuido. ^{[ 8 ]} Los funcionarios alemanes estaban interesados ​​en adquirir un sucesor para este modelo; en un momento dado, el Ministerio del Aire del Reich mostró entusiasmo por el Junkers Ju 352 , un avión de transporte más grande que se parecía en cierto modo al Ju 52. Se tomaron medidas para convertir las líneas de producción del Ju 52 de Junkers para fabricar Ju 352; sin embargo, el fin del conflicto en mayo de 1945 provocó que el proyecto se abandonara sin terminar. ^{[ 8 ]} Por lo tanto, la producción alemana del Ju 52 se interrumpió durante 1944; Smith afirma que se construyeron un total de 3234 aviones de varios modelos durante el conflicto. ^{[ 9 ]}

En la posguerra , se reanudó la fabricación del Ju 52, aunque en países extranjeros. ^{[ 8 ]} Fue construido en Francia por Avions Amiot como el Amiot AAC.1 Toucan ; también fue producido en España por Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) como el CASA 352. Un pequeño número de aviones capturados durante la guerra también fueron reconstruidos por Short Brothers de Irlanda del Norte para uso civil. ^{[ 8 ]}

A finales de 1931, Canadian Airways de James A. Richardson recibió el CF-ARM (número de serie 4006) , el sexto Ju 52/1m construido. ^{[ 3 ]} La aeronave, primero reacondicionada con un motor radial Armstrong Siddeley Leopard y luego con un Rolls-Royce Buzzard y apodada "Flying Boxcar" en Canadá, ^{[ 12 ] [ 13 ]} podía transportar 2000 kg (4400 lb) y tenía un peso máximo de 6600 kg (14 600 lb) . Se utilizaba comúnmente para abastecer a operaciones mineras y otras en áreas remotas con equipos demasiado grandes y pesados ​​para otras aeronaves en uso en ese momento. El Ju 52/1m podía aterrizar sobre ruedas, esquís o flotadores (al igual que todas las variantes del Ju 52). ^{[ 14 ] [ 4 ]}    

Antes de que el gobierno nazi tomara el control de la compañía Junkers en 1935, el Ju 52/3m se producía principalmente como un avión de pasajeros de 17 plazas. Para 1935, 97 Ju 52 estaban en servicio en numerosas aerolíneas; entre los primeros clientes se encontraban Aero O/Y de Finlandia , AB Aerotransport de Suecia y Syndicato Condor de Brasil . ^{[ 4 ]}

Durante mayo de 1932, la aerolínea alemana Luft Hansa recibió su primer ejemplar de este tipo. ^{[ 4 ]} El Ju 52 fue muy utilizado por Luft Hansa, pudiendo volar de Berlín a Roma en ocho horas; tanto esta ruta como el servicio Londres -Berlín fueron operados frecuentemente por este modelo. ^{[ 4 ]} Según Smith, la flota de Ju 52 de Luft Hansa llegó a contar con 231 Ju 52; ^{[ 5 ]} durante la preguerra, voló en diversas rutas desde Alemania a Europa, Asia y Sudamérica.

La Fuerza Aérea Colombiana utilizó tres bombarderos Ju 52/3mde equipados como hidroaviones durante la guerra entre Colombia y Perú en 1932-1933. Después de la guerra, la fuerza aérea adquirió otros tres Ju 52mge como aviones de transporte; este modelo permaneció en servicio hasta después del final de la Segunda Guerra Mundial .

Bolivia adquirió cuatro Ju 52 durante la Guerra del Chaco (1932-1935) , principalmente para evacuación médica y suministro aéreo. Durante el conflicto, los Ju 52 transportaron más de 4400 toneladas de carga al frente. ^{[ 15 ]}

En 1934, Junkers recibió órdenes de producir una versión bombardera del Ju 52/3m para servir como equipo provisional para las unidades de bombarderos de la aún secreta Luftwaffe hasta que pudiera ser reemplazada por el Dornier Do 11 diseñado específicamente para ello . ^{[ 16 ]} Se instalaron dos bodegas de bombas, capaces de contener hasta 1500 kg (3300 lb) de bombas, mientras que el armamento defensivo consistía en dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm , una en una posición dorsal abierta y otra en una posición ventral retráctil tipo "cubo de basura", que podía ser bajada manualmente desde el fuselaje para proteger la aeronave de ataques desde abajo. El bombardero podía convertirse fácilmente para servir como avión de transporte. ^{[ 17 ]} Sin embargo, el Dornier Do 11 fue un fracaso, y los Junkers terminaron siendo adquiridos en cantidades mucho mayores de lo esperado inicialmente, convirtiéndose este tipo en el principal bombardero de la Luftwaffe hasta que entraron en servicio aviones más modernos como el Heinkel He 111 , el Junkers Ju 86 y el Dornier Do 17. ^{[ 18 ] [ 19 ]}   

El Ju 52 se utilizó por primera vez en servicio militar en la Guerra Civil Española contra la República Española . Fue uno de los primeros aviones entregados a la facción nacionalista en julio de 1936, con 20 bombarderos Ju 52/3m g3e entregados a las fuerzas nacionalistas por Alemania en la semana del inicio de la guerra. Su primer uso fue ayudar a transportar por aire al Ejército de África de Franco desde Marruecos a la península española, sorteando un bloqueo naval republicano español. Entre el 20 de julio y finales de agosto de 1936, los Ju 52 realizaron 461 vuelos de transporte, trasladando 7350 soldados junto con armas y equipo, con 5455 soldados más transportados en septiembre y otros 1157 soldados transportados cuando el puente aéreo terminó a principios de octubre. ^{[ 20 ]} Según Smith, el Ju 52 se ganó una formidable reputación; se dice que el tipo fue utilizado en prácticamente todos los enfrentamientos militares importantes en apoyo de las fuerzas nacionalistas. ^{[ 21 ]} En el teatro de operaciones español, el Ju 52 operó tanto como bombardero como avión de transporte. En su función de bombardero, participó en el bombardeo de Guernica , aunque a finales de 1937 ya se consideraba obsoleto como bombardero, momento en el que estaba siendo reemplazado por bombarderos más capaces como el Dornier Do 17 y el Heinkel He 111. ^{[ 21 ]} La última misión de este tipo en el teatro de operaciones se realizó el 26 de marzo de 1939. Al final del conflicto, los Ju 52 habían acumulado 13 000 horas operativas, realizado 5400 misiones ofensivas y lanzado más de 6000 bombas. ^{[ 6 ]}

Tras el fin de la Guerra Civil Española, no se construyeron más aviones de las variantes de bombardero, aunque el tipo se volvió a utilizar como bombardero durante el bombardeo de Varsovia ^{[ 22 ]} durante la invasión de Polonia en septiembre de 1939. La Luftwaffe, en cambio, recurrió al Ju 52 para funciones de transporte durante la Segunda Guerra Mundial, incluyendo lanzamientos de paracaidistas .

Durante su servicio con Luft Hansa, el Ju 52 demostró ser un avión de pasajeros extremadamente fiable. Esta experiencia positiva contribuyó a su adopción por la Luftwaffe como modelo de aeronave estándar. En 1938, la 7.ª División Aérea tenía cinco grupos de transporte aéreo con 250 Ju 52. La Luftwaffe tenía 552 Ju 52 al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Aunque se construyó en grandes cantidades, el Ju 52 era técnicamente obsoleto. Entre 1939 y 1944, se entregaron 2804 Ju 52 a la Luftwaffe (1939: 145; 1940: 388; 1941: 502; 1942: 503; 1943: 887; y 1944: 379). ^{[ 23 ]} La producción de Ju 52 continuó hasta alrededor del verano de 1944; Cuando terminó la guerra, aún quedaban entre 100 y 200 disponibles.

Con un armamento ligero y una velocidad máxima de tan solo 265  km/h (165  mph)  , la mitad que la de un Hurricane  contemporáneo , el Ju 52 era muy vulnerable a los ataques de cazas, y siempre era necesaria una escolta cuando volaba en una zona de combate.

Campaña de Dinamarca y Noruega

La primera operación importante para el avión después del bombardeo de Varsovia fue al comienzo de la Operación Weserübung , el ataque a Dinamarca y Noruega el 9 de abril de 1940. 52 Ju 52 de los escuadrones 1. y 8. del Kampfgeschwader 1 transportaron una compañía de Fallschirmjäger (paracaidistas) y un batallón de infantería a Aalborg , en el norte de Jutlandia . Estas tropas capturaron el aeródromo, vital para apoyar operaciones posteriores en el sur de Noruega. Varios cientos de Ju 52 también se utilizaron para transportar tropas a Noruega en los primeros días de esa campaña. ^{[ 24 ]}

Durante la campaña de Noruega, los Ju 52 de la Luftwaffe realizaron un total de 3018 salidas, de las cuales 1830 transportaron tropas, mientras que el resto transportaron carga y diversos suministros. ^{[ 25 ]} Según Smith, 29 280 personas, 2376 toneladas de suministros y 259 300 galones imperiales de combustible fueron transportados por vía aérea por los Ju 52 a lo largo de la campaña. Alrededor de 150 aeronaves fueron registradas como perdidas al final de las operaciones. ^{[ 25 ]}

La versión hidroavión , equipada con dos grandes flotadores , prestó servicio durante la campaña de Noruega en 1940 y, posteriormente, en el teatro de operaciones del Mediterráneo .

Algunos Ju 52, tanto hidroaviones como aviones terrestres, se utilizaron como dragaminas , conocidos como Minensuch  —literalmente, avión de "búsqueda de minas" en alemán—. Estas aeronaves estaban equipadas con un anillo desmagnetizador conductor de corriente de 14 m (46 pies) de diámetro bajo el fuselaje para crear un campo magnético que activaba las minas navales sumergidas . Generalmente se les designaba con el sufijo "-MS", al igual que los hidroaviones trimotores Bv 138 MS equipados de forma similar. ^{[ 26 ] [ 27 ]}  

Campaña en el norte de África

Durante la campaña del norte de África , el Ju 52 fue el principal medio de transporte de refuerzo y reabastecimiento para los alemanes, comenzando con 20 a 50 vuelos diarios a Túnez desde Sicilia en noviembre de 1942, aumentando a 150 aterrizajes diarios a principios de abril a medida que la situación del Eje se volvía más desesperada. Las fuerzas aéreas aliadas desarrollaron una operación aérea de contraataque durante un período de dos meses e implementaron la Operación Flax el 5 de abril de 1943, destruyendo 11 Ju 52 en el aire cerca de Cap Bon y muchos más durante ataques de bombardeo a sus aeródromos sicilianos, dejando solo 29 en condiciones de volar. ^{[ 32 ]} Esto dio inicio a dos semanas catastróficas en las que se perdieron más de 140 aeronaves en interceptaciones aéreas, ^{[ 33 ]} culminando el 18 de abril con la "Masacre del Domingo de Ramos" en la que 24 Ju 52 fueron derribados y otros 35 regresaron tambaleándose a Sicilia y se estrellaron. ^{[ 34 ] [ 35 ]}

Stalingrado

Muchos Ju 52 fueron derribados por cañones antiaéreos y cazas mientras transportaban suministros, sobre todo durante el desesperado intento de reabastecer al Sexto Ejército alemán atrapado durante las etapas finales de la Batalla de Stalingrado en el invierno de 1942-1943. ^{[ 36 ]}

Entre el 24 de noviembre de 1942 y el 31 de enero de 1943 se registraron 488 aeronaves perdidas: esta cifra incluye 266 Ju  52, 165 He  111, 42 Ju  86, 9 Fw  200, 5 He  177 y 1 Ju  290). ^{[ 37 ]}

Hitler utilizó un Ju 52 de la Deutsche Luft Hansa para hacer campaña en las elecciones alemanas de 1932, prefiriendo volar a viajar en tren. Después de convertirse en Canciller de Alemania en 1933, Hans Baur se convirtió en su piloto personal, y Hitler recibió un Ju 52 personal. Bautizado como Immelmann II en honor al as de la Primera Guerra Mundial Max Immelmann , llevaba la matrícula D-2600. ^{[ 38 ]} A medida que su poder e importancia crecían, la fuerza aérea personal de Hitler creció hasta casi 50 aeronaves, con base en el aeropuerto de Berlín Tempelhof y compuesta principalmente por Ju 52, que también transportaban a otros miembros de su gabinete y estado mayor de guerra. En septiembre de 1939, por sugerencia de Baur, el Immelmann II fue reemplazado por un Focke-Wulf Fw 200 Condor de cuatro motores , aunque el Immelmann II siguió siendo su avión de reserva durante el resto de la Segunda Guerra Mundial.

Eurasia fue una importante compañía aérea china en la década de 1930 y operó al menos siete Ju 52/3m. Otro ejemplar, enviado como avión de demostración a Eurasia, fue adquirido por el gobierno del Partido Nacionalista Chino y se convirtió en el transporte personal de Chiang Kai-shek . ^{[ 39 ]}

Tras la Segunda Guerra Mundial, varios Junkers Ju 52 continuaron en servicio militar y civil. En 1956, la Fuerza Aérea Portuguesa, que ya utilizaba los Ju 52 como aviones de transporte, los empleó como aeronaves de lanzamiento de paracaidistas para sus recién organizadas fuerzas de élite , posteriormente conocidas como el Batallón de Cazadores Paracaidistas . Los paracaidistas utilizaron el Ju 52 en varias operaciones de combate en Angola y otras colonias portuguesas en África antes de retirarlo gradualmente del servicio en la década de 1960. ^{[ 41 ]}

La Fuerza Aérea Suiza también operó el Ju 52 desde 1939 hasta 1982, cuando tres aeronaves permanecieron en servicio, probablemente el último y más largo servicio en cualquier fuerza aérea. ^{[ 42 ]} Los museos esperaban obtener las aeronaves, pero no estaban a la venta. ^{[ 43 ]} Todavía están en condiciones de vuelo y, junto con un CASA 352, se pueden reservar para recorridos turísticos con Ju-Air . ^{[ 44 ]} Durante la década de 1950, el Ju 52 también fue utilizado por la Fuerza Aérea Francesa durante la Primera Guerra de Indochina como bombardero. El uso de estos Junkers fue bastante limitado. ^{[ 45 ]}

La Fuerza Aérea Española operó el Ju 52, apodado Pava , hasta bien entrada la década de 1970. El Escuadrón 721, que volaba las versiones de fabricación española, se empleaba en el entrenamiento de paracaidistas desde la Base Aérea de Alcantarilla, cerca de Murcia . ^{[ 46 ]}

Algunos Ju 52 militares fueron convertidos para uso civil. Por ejemplo, British European Airways operó 11 Ju 52/3mg8e de la Luftwaffe, adquiridos por la RAF, entre 1946 y su retiro en 1947 en rutas dentro del Reino Unido antes de que el Douglas DC-3 se incorporara a la aerolínea. ^{[ 11 ]} Aerolíneas francesas como Société de Transports Aeriens (STA) y Air France volaron Toucans a finales de la década de 1940 y principios de la de 1950.

En la URSS, los Ju 52 capturados fueron asignados a la Flota Aérea Civil, ya que se consideró particularmente adecuado para transportar azufre desde el desierto de Karakum . ^{[ 47 ]} Varias agencias soviéticas utilizaron el Ju 52 hasta 1950.

En Yugoslavia, el Ju-52 fue utilizado por la Fuerza Aérea Yugoslava , que también financió generosamente clubes de vuelo como el Centro Letalski de Maribor y apoyó numerosas actividades deportivas de paracaidismo con ellos. El avión yugoslavo número 208 lanzó paracaidistas por última vez en 1960 en el aeropuerto de Maribor y hoy se conserva en el Museo Aeronáutico de Belgrado . ^{[ 48 ]}

Un Ju 52 y un Douglas DC-3 fueron los últimos aviones en despegar del aeropuerto de Berlín Tempelhof antes de que cesaran todas las operaciones allí el 30 de octubre de 2008. ^{[ 49 ]}

La mayoría de los Ju 52 fueron destruidos tras la guerra, pero se construyeron 585 después de 1945. En Francia, la empresa Avions Amiot, controlada por Junkers, los fabricó durante la guerra , y la producción continuó posteriormente bajo el nombre de Amiot AAC 1 Toucan . En España , Construcciones Aeronáuticas SA continuó la producción como CASA 352 y 352L . Cuatro CASA 352 se encuentran en condiciones de vuelo y en uso regular en la actualidad.

En abril de 2022, 90 años después del primer vuelo del Ju 52/3m, la empresa suiza Junkers Flugzeugwerke AG anunció el modelo sucesor del Ju 52, el Ju 52 Nueva Generación. El Ju 52 Nueva Generación podrá transportar 14 pasajeros y contará con modernos motores RED A03 y aviónica de última generación. Su lanzamiento al mercado no está previsto antes de 2025. ^{[ 50 ] [ 51 ]}

Ju 52

Prototipo de avión de transporte monomotor; de los doce ejemplares construidos, solo seis se completaron como aviones monomotor. Primer vuelo: 3 de septiembre de 1930, propulsado por un motor BMW VIIa U. ^{[ 53 ] [ 54 ]}

Ju 52/1mba

El prototipo Ju 52 (c/n 4001, matriculado D-1974), fue redesignado tras ser remotorizado con un único motor Junkers L88.

Ju 52/1mbe

Aeronave propulsada por BMW VIIaU

Ju 52/1mbi

El segundo prototipo (c/n 4002, matriculado D-2133) estaba equipado con un motor Armstrong Siddeley Leopard de 600 kW (800 hp).  

Ju 52/1mca

D-1974 equipado con flaps de arrastre y reacondicionado con un motor BMW VIIaU.

Ju 52/1mcai

El D-2356 (número de serie 4005) se estrelló en mayo de 1933.

Ju 52/1mce

D-USON (c/n 4003) utilizado como remolcador de blancos. D-2317, (c/n 4004), convertido en bombardero torpedero en Suecia como el K 45

Ju 52/1mci

El segundo prototipo, equipado con flotadores escalonados de 11,05 m (36 pies 3 pulgadas) de longitud, despegó del río Elba el 17 de julio de 1931.   

Ju 52/1mdi

El segundo prototipo, tras la retirada de los flotadores y la reinstalación del tren de aterrizaje, fue matriculado como D-USUS a partir de 1934.

Ju 52/1mdo

El D-1974, equipado con un motor Junkers Jumo 4 como banco de pruebas, fue rematriculado como D-UZYP a partir de 1937.

Ju 52/3m

Prototipo trimotor, propulsado por tres motores Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 410 kW (550 hp) , primer vuelo: 7 de marzo de 1932.  

Ju 52/3mba

Versión VIP para el presidente de la Federación Aeronáutica Internacional , el príncipe rumano George Valentin Bibescu , propulsada por un motor Hispano-Suiza 12Mb de 560 kW (750 hp) en el morro y dos motores Hispano-Suiza 12Nb de 423 kW (567 hp) (uno en cada ala).    

Ju 52/3mce

Avión de transporte civil trimotor, propulsado por tres motores Pratt & Whitney Hornet o BMW 132.

Ju 52/3mci

Versión prevista para Suecia, propulsada por motores Pratt & Whitney Wasp, no construida.

Ju 52/3mde

Versión hidroavión para Bolivia y Colombia, convertida a partir del Ju 52/1m.

Ju 52/3mfe

Versión mejorada, con refuerzos en el chasis y carenados NACA en los motores exteriores, propulsada por tres motores BMW 132A-3.

Ju 52/3mf1e

Versión de entrenamiento para DVS

Ju 52/3mge

Versión de avión comercial, propulsada por motores BMW Hornet 132A.

Ju 52/3mho

Dos aeronaves propulsadas por motores diésel Junkers Jumo 205 C, utilizadas únicamente para pruebas.

Ju 52/3mkao

Versión propulsada por dos motores BMW 132A y un BMW 132F o BMW 132N como banco de pruebas.

Ju 52/3ml

Impulsado por tres motores Pratt & Whitney R-1690-S1EG de 489 kW (656 hp).  

Ju 52/3mlu

Versión de avión comercial para Italia, propulsada por motores Piaggio Stella X, posteriormente remotorizada con motores Alfa Romeo 126RC/34.

Ju 52/3mmao

Similar a Kao, pero con carenado NACA.

Ju 52/3mnai

Versión de pasajeros para Suecia y Gran Bretaña, propulsada por motores Pratt & Whitney Wasp.

Ju 52/3mreo

Versión de avión comercial para Sudamérica, propulsada por motores BMW 132Da/Dc.

Ju 52/3msai

Versión de pasajeros para Suecia y Sudáfrica, propulsada por motores Pratt & Whitney Wasp.

Ju 52/3mte

Versión de avión comercial, propulsada por tres motores BMW 132K.

Ju 52/3mZ5

Versión de exportación para Finlandia, equipada con motores BMW 132Z-3.

Ju 52/3mg3e

Versión militar mejorada, propulsada por tres motores radiales BMW 132 A-3 de 541 kW (725 hp) (versión mejorada del Pratt & Whitney R-1690 Hornet ), equipada con un sistema de radio y un mecanismo de lanzamiento de bombas mejorados. Las versiones posteriores incorporaron una rueda de cola que sustituyó al patín de cola.  

Ju 52/3mg4e

En la versión de transporte militar, el patín de cola fue reemplazado por una rueda de cola.

Ju 52/3mg5e

Similar al g4e, pero propulsado por tres motores BMW 132 T-2 de 619 kW (830 hp) , podía equiparse con flotadores, esquís y tren de aterrizaje con ruedas intercambiables.  

Ju 52/3mg6e

La versión de transporte, equipada con equipo de radio adicional y piloto automático, también podía equiparse con un anillo desmagnetizador.

Ju 52/3mg7e

La versión de transporte, capaz de llevar 18 soldados o 12 camillas, contaba con piloto automático y puertas de carga más grandes.

Ju 52/3mg8e

Similar al g6e, pero con equipos de radio y radiogoniometría mejorados, algunos fueron equipados con flotadores.

Ju 52/3mg9e

Versión tropical del g4e para servicio en el norte de África, equipada con sistema de remolque para planeadores y tren de aterrizaje reforzado.

Ju 52/3mg10e

Similar al g9e, pero podía equiparse con flotadores o ruedas, y carecía de equipo antihielo.

Ju 52/3mg11e

Similar al g10e, pero equipado con equipo antihielo.

Ju 52/3mg12e

Versión para transporte terrestre, propulsada por tres motores BMW 132 L.

Ju 52/3m12e

Versión civil del Ju 52/3mg12e para la Luft Hansa.

Ju 52/3mg13e

No se conocen detalles.

Ju 52/3mg14e

Similar al g8e, pero con blindaje mejorado, última versión de producción alemana.

AAC 1 Tucán

Versión francesa de posguerra del g11e, 415 construidos ^{[ 55 ]}

CASA 352

Versión española de posguerra, 106 construidos ^{[ 55 ]}

CASA 352L

Versión española con motores ENMA Beta B-4 españoles de 578 kW (775 hp) (BMW 132 fabricado bajo licencia), 64 unidades fabricadas ^{[ 55 ] [ 56 ]}  

C-79

Designación asignada a un único ejemplar operado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos ^{[ 57 ]}

D52

Designación utilizada por la Fuerza Aérea Checoslovaca.

T2B

Designación utilizada por la Fuerza Aérea Española

Tp 5

Designación utilizada por la Fuerza Aérea Sueca

K 45c

Un único Ju 52/1mce (c/n 4004) fue entregado a la fábrica de Junkers en Limhamn , Suecia, donde fue convertido en un bombardero torpedero con la denominación K 45c.

Francia

• T.2B-212 – Ju 52/3m en condiciones de vuelo con Amicale JB Salis en Cerny, Essonne . ^{[ 58 ] [ 59 ]}

Sudáfrica

• T.2B-273 – CASA 352L en condiciones de vuelo en la South African Airways Museum Society en Germiston, Gauteng . ^{[ 60 ]} Comprado en Inglaterra en 1981 para celebrar el 50 aniversario de South African Airways . ^{[ 61 ]}

Estados Unidos

• T.2B-176 – CASA 352L en condiciones de vuelo en el Museo de Aviación Militar en Virginia Beach, Virginia . ^{[ 62 ]} Anteriormente propiedad de Commemorative Air Force , operado por MAM desde agosto de 2010. Convertido a motores Pratt & Whitney R-1340 con engranajes, equipado con hélices de 3 palas. ^{[ 63 ]}

Argentina

• T-158 - Ju 52/3mge almacenado en el Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina en Morón, Buenos Aires . ^{[ 59 ]}

Bélgica

• 6309 – Ju 52/3mg7e en exhibición estática en el Museo Real de las Fuerzas Armadas e Historia Militar en Bruselas . ^{[ 59 ]}

Canadá

• T.2B-148 – CASA 352L en exhibición estática en el Museo Real de Aviación del Oeste de Canadá en Winnipeg, Manitoba . Ha sido modificado para asemejarse a un Ju 52/1m. ^{[ 64 ] [ 59 ]}

Colombia

• FAC-625 – Ju 52/3mg4e en exhibición estática en el Museo Aeroespacial Colombiano en Tocancipá, Cundinamarca . ^{[ 65 ] [ 59 ]}

Francia

• 6311 – Ju 52/3mg7e en depósito en la Association des Mécaniciens Pilotes d'Aéronefs Anciens en Brétigny-sur-Orge, Essonne . Fue adquirido por la organización en 2011 del Museu do Ar, donde había estado almacenado. ^{[ 66 ] [ 59 ]}

Alemania

• 363 – AAC.1 en exhibición estática en el Deutsches Museum de Múnich, Baviera . ^{[ 59 ]}
• 6320 – AAC.1 en exhibición en Verein fur Historische Luftfahrzeuge en Mönchengladbach, Renania del Norte-Westfalia . Cedido por Hugo Junkers Kaserne . ^{[ 67 ]}
• 6134 – Ju 52/3mg4e en exhibición estática en el Technikmuseum Hugo Junkers en Dessau, Sajonia-Anhalt . ^{[ 68 ] [ 59 ]}
• 6693 – Ju 52/3mg4e en exhibición estática en Traditionsgemeinschaft Lufttransport Wunstorf en Wunstorf, Baja Sajonia . ^{[ 69 ] [ 59 ]}
• 6821 – Ju 52/3mg4e en exposición estática en el Museo de Tecnología de Speyer en Speyer, Renania-Palatinado . ^{[ 70 ] [ 59 ]}
• 130714 – Ju 52/3mg8e en exhibición con Quax en nombre de Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung en Büren, Renania del Norte-Westfalia . ^{[ 71 ] [ 72 ]} Anteriormente fue propiedad del autor de aviación Martin Caidin y ha sido reacondicionado con motores Pratt & Whitney R-1340 . ^{[ 59 ]}
• T.2B-108 – Ju 52/3mte en exhibición estática en el Deutsches Technikmuseum de Berlín . ^{[ 73 ] [ 59 ]}
• T.2B-127 – CASA 352L en exhibición estática en Flugausstellung Peter Junior en Hermeskeil, Renania-Palatinado . ^{[ 74 ] [ 59 ]}
• T.2B-140 – CASA 352L en exhibición estática en el Technik Museum Sinsheim en Sinsheim, Baden-Württemberg . ^{[ 75 ] [ 59 ]}
• T.2B-144 – CASA 352L en exhibición estática en el Parque de Visitantes del Aeropuerto de Múnich en Múnich, Baviera. ^{[ 76 ] [ 59 ]}
• T.2B-209 – CASA 352L en exhibición estática en el Museo de Tecnología de Speyer en Speyer. ^{[ 59 ]}
• T.2B-257 – CASA 352L en exhibición estática en el Technik Museum Sinsheim en Sinsheim. ^{[ 77 ]}

Noruega

• 6306 – Ju 52/3mg3e en exhibición estática en el Museo de Aviación Noruego en Bodø, Nordland . ^{[ 78 ] [ 59 ]}
• 6657 – Ju 52/3mg4e en exhibición estática en la Colección de Aeronaves de las Fuerzas Armadas Noruegas en Gardermoen, Viken . ^{[ 79 ] [ 59 ]}
• 6791 - Ju 52/3m Almacenado en el Museo Flyhistorisk, Sola, cerca de Stavanger

Polonia

• 48 – AAC.1 en exhibición estática en el Museo de Aviación Polaca en Cracovia . ^{[ 80 ] [ 59 ]}

Portugal

• 6304 – Ju 52/3mg3e en exposición estática en el Museu do Ar en Sintra, Lisboa . ^{[ 59 ]}

Serbia

• 7208 – AAC.1 en exhibición estática en el Museo Aeronáutico de Belgrado en Surčin, Belgrado . ^{[ 81 ] [ 59 ]}

España

• T.2B-211 – CASA 352L en exposición estática en el Museo del Aire de Cuatro Vientos, Madrid . ^{[ 82 ] [ 59 ]}
• T.2B-246 – CASA 352L en exhibición estática en la Base Aérea de Torrejón en Torrejón de Ardoz, Madrid . ^{[ 59 ]}
• T.2B-254 – CASA 352L en exhibición estática en el Museo del Aire de Cuatro Vientos, Madrid. ^{[ 82 ] [ 59 ]}

Suecia

• T.2B-142 – CASA 352L en exhibición estática en el Svedinos Bil-och Flygmuseum en Ugglarp, ​​Halland. ^{[ 83 ] [ 59 ]}

Reino Unido

• T.2B-272 – CASA 352L en exhibición estática en el Museo de la Batalla de Gran Bretaña de Kent en Hawkinge , Kent . ^{[ 84 ]}

Estados Unidos

• T.2B-244 – CASA 352L almacenado en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio . La aeronave fue donada al museo por el gobierno español en 1971. ^{[ 85 ]}
• T.2B-255 – CASA 352L en exhibición estática en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Chantilly, Virginia . ^{[ 86 ] [ 59 ]}
• T.2B-262 – CASA 352L almacenado en Fantasy of Flight en Polk City, Florida . ^{[ 59 ]}

Suiza

• A-701 – Ju 52/3mg4e en restauración para volver a estar en condiciones de volar con Ju-Air en Dübendorf, Zürich. ^{[ 87 ] [ 59 ] [ 88 ]}
• A-703 – Ju 52/3mg4e en restauración para volver a estar en condiciones de volar con Ju-Air en Dübendorf, Zúrich. ^{[ 87 ] [ 59 ] [ 88 ]}
• T.2B-165 – CASA 352L en proceso de restauración para su puesta en vuelo con Ju-Air en Dübendorf, Zúrich . ^{[ 87 ] [ 88 ]} Anteriormente estuvo en exhibición pública en el aeropuerto de Düsseldorf como D-CIAK. ^{[ 59 ]}

• Alfonso, Aniceto y Carlos de Matos Gomes. Guerra Colonial (en portugues). Lisboa: Editorial Notícias, 2000. ISBN 972-46-1192-2.
• Andersson, Lennart. «Los Junkers chinos: Exportaciones de aeronaves Junkers a China 1925-1940». Air Enthusiast , n.º 55, otoño de 1994, págs.  2-7. ISSN 0143-5450 
• Baumbach, Werner (1992) [1960]. Esvástica rota: la derrota de la Luftwaffe . [Publicado originalmente en 1949 como Zu spät? Aufstieg und Untergang der deutschen Luftwaffe ]. Traducido por Frederick Holt. Prensa de Dorset. ISBN 0-88029-824-3.
• Blewett, R. Supervivientes (Clásicos de la aviación). Coulsdon, Reino Unido: Gatwick Aviation Society, 2007. ISBN 978-0-9530413-4-3.
• Cortet, Pierre (marzo de 2000). "Rétros du Mois" [ Retros del Mes ] . Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (en francés) (84): 7. ISSN 1243-8650 . 
• Craven, Wesley Frank y Cate, James Lea, editores (1949). Las Fuerzas Aéreas del Ejército en la Segunda Guerra Mundial , Volumen Dos - Europa: De Torch a Pointblank: Agosto de 1942-Diciembre de 1943. Archivado el 23 de noviembre de 2016 en Wayback Machine. Oficina de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea, ISBN. 0-912799-03-X.
• Espérou, Robert (abril de 2001). "Noviembre de 1945: Les dernières victimes d'un Focke-Wulf 190... français!" [ Noviembre de 1945: ¡Las últimas víctimas de un Focke-Wulf 190 fueron francesas! ] . Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (en francés) (97): 24– 27. ISSN 1243-8650 . 
• Gerdessen, Frederik. "El poder aéreo estonio 1918 – 1945". Air Enthusiast , n.° 18, abril – julio de 1982. págs. 61–76. ISSN 0143-5450 . 
• Green, William. Aviones de guerra del Tercer Reich . Nueva York: Doubleday, 1972. ISBN 0-385-05782-2.
• Grey, Charles Gibson y Leonard Bridgman. Jane's All the World's Aircraft 1938. Londres: Newton Abbot, David & Charles, 1972. ISBN 0-7153-5734-4.
• Hoffmann, Peter. La seguridad personal de Hitler: Protegiendo al Führer 1921-1945. Nueva York: Da Capo Press, 2000. ISBN 978-0-30680-947-7.
• Jackson, AJ. Aviones civiles británicos 1919-59, vol. 2. Londres: Putnam, 1960.
• Jane, Fred T. «El Junkers Ju 52/3m». Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial de Jane . Londres: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0.
• Lawrence, Joseph (1945). El libro de aviones del observador . Londres y Nueva York: Frederick Warne & Co.
• Mimoso e Carvalho, António & Tavares, Luís (enero de 2001). "Ju 52/3m ge, Ju 52/3m g8e et "Toucan": Les Junkers 52 au Portugal" [ Los Junkers 52 portugueses ] . Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (en francés) (94): 32– 37. ISSN 1243-8650 . 
• Mimoso e Carvalho, António & Tavares, Luís (febrero de 2001). «Les opérations des Junkers 52 au Portugal» [ Operaciones del Ju 52 portugués ] . Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (en francés) (95): 48– 53. ISSN 1243-8650 . 
• Morzik, Generalmajor Fritz, "Operaciones de transporte aéreo de la Fuerza Aérea Alemana" , División Histórica de la USAF, 1961.
• Smith, JR. "Perfil de aeronave n.° 177: La serie Junkers Ju 52". Profile Publications Ltd. , 1966.
• Smith, JR y Antony L. Kay. Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial . Londres: Putnam, 1972. ISBN 0-85177-836-4.
• Bien, John. Jagdgeschwader 27 'Áfrika' . Oxford, Reino Unido: Osprey, 2003. ISBN 1-84176-538-4.