Lockheed C-5 Galaxy

En 1961, varias compañías aeronáuticas comenzaron a estudiar diseños de transporte a reacción pesado que reemplazarían al Douglas C-133 Cargomaster y a su complemento, el Lockheed C-141 Starlifter . Además de un mayor rendimiento general, el Ejército de los Estados Unidos buscaba un avión de transporte con una bodega de carga más grande que la del C-141, cuyo interior era demasiado pequeño para transportar diversos equipos de gran tamaño . Esto dio lugar al requisito CX-4 de julio de 1962, para el cual Lockheed, Boeing, Convair y Douglas propusieron diseños de seis motores. Sin embargo, cuando el Ejército de los Estados Unidos consideró que la especificación CX-4 era inadecuada para sus requisitos en 1963, el diseño de seis motores propuesto fue rechazado por no considerarse un avance significativo con respecto al C-141. A finales de 1963, el siguiente diseño conceptual se denominó CX-X, según la especificación que dio paso al requisito CX-HLC, el cual especificaba cuatro motores. Estaba equipado con un peso bruto de 550 000 libras (249 000 kg) , una carga útil máxima de 180 000 libras (81 600 kg) y una velocidad de Mach 0,75 ( 500 mph o 805 km/h ). El compartimento de carga medía 17,2 pies (5,24 m) de ancho por 13,5 pies (4,11 m) de alto y 100 pies (30,5 m) de largo, con puertas de acceso delanteras y traseras. Los estudios de la USAF demostraron que se necesitaban motores turbofán de alto bypass para cumplir con los requisitos de empuje y eficiencia de combustible . ^{[ 2 ]}           

Los criterios se finalizaron y se emitió una solicitud oficial de propuestas en abril de 1964 para el "Sistema Logístico Pesado" (CX-HLS) (anteriormente CX-HLC, "Capacidad Logística Pesada"). En mayo de 1964, se recibieron propuestas de aeronaves de Boeing , Douglas , General Dynamics , Lockheed y Martin Marietta . General Electric , Curtiss-Wright y Pratt & Whitney presentaron propuestas para los motores. Después de una selección, Boeing, Douglas y Lockheed recibieron contratos de estudio de un año para la estructura del avión, junto con General Electric y Pratt & Whitney para los motores. ^{[ 4 ]} Los tres diseños compartían varias características. La cabina estaba ubicada muy por encima del área de carga para permitir la carga de carga a través de una puerta en la nariz. Los diseños de Boeing y Douglas usaban una cápsula en la parte superior del fuselaje que contenía la cabina, mientras que el diseño de Lockheed extendía el perfil de la cabina a lo largo del fuselaje, dándole una sección transversal en forma de huevo. Todos los diseños tenían alas en flecha , así como puertas de carga delanteras y traseras, lo que permitía la carga y descarga simultáneas. ^{[ 5 ]} El diseño de Lockheed presentaba una cola en T , mientras que los diseños de Boeing y Douglas tenían colas convencionales. ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos consideró que el diseño de Boeing era mejor que el de Lockheed, pero la propuesta de Lockheed fue la oferta de menor costo total. ^{[ 9 ]} Lockheed fue seleccionado como ganador en septiembre de 1965 y luego se le adjudicó un contrato en diciembre de 1965. ^{[ 6 ] [ 10 ]} El motor TF39 de General Electric fue seleccionado en agosto de 1965 para impulsar el nuevo avión de transporte. ^{[ 6 ]} En ese momento, el concepto de motor de GE era revolucionario, ya que todos los motores anteriores tenían una relación de derivación menor a dos a uno, mientras que el TF39 prometía y lograría una relación de ocho a uno, lo que tenía los beneficios de un mayor empuje del motor y un menor consumo de combustible. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Boeing perdió el contrato militar, pero continuó desarrollando los conceptos del CX-HLS, como la puerta de morro y la cabina de mando elevada, convirtiendo su propuesta en el exitoso Boeing 747 civil , el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho del mundo , con 1.574 aeronaves construidas cuando finalizó la fabricación en 2022 después de 54 años de producción.

El primer C-5A Galaxy ( número de serie 66-8303 ) salió de la planta de fabricación en Marietta, Georgia , el 2 de marzo de 1968. ^{[ 13 ]} El 30 de junio de 1968, comenzaron las pruebas de vuelo del C-5A con el primer vuelo, pilotado por Leo Sullivan, con el indicativo de llamada "ocho-tres-cero-tres pesado ". Las pruebas de vuelo revelaron que la aeronave exhibía un número Mach de divergencia de arrastre mayor que el predicho por los datos del túnel de viento. El coeficiente de sustentación máximo medido en vuelo con los flaps deflectados 40° fue mayor que el predicho (2,60 frente a 2,38), pero fue menor que el predicho con los flaps deflectados 25° (2,31 frente a 2,38) y con los flaps retraídos (1,45 frente a 1,52). ^{[ 14 ]}

El peso de la aeronave se controló rigurosamente durante el diseño y desarrollo. En el momento del primer vuelo, el peso estaba por debajo del peso garantizado, pero para cuando se entregó la novena aeronave, había superado las garantías. ^{[ 14 ]} En julio de 1969, durante una prueba de flexión ascendente del fuselaje, el ala falló al 128% de la carga límite, que está por debajo del requisito de que soporta el 150% de la carga límite. Se hicieron cambios en el ala, pero durante una prueba en julio de 1970, falló al 125% de la carga límite. Se incorporó un sistema pasivo de reducción de carga, que involucra alerones elevados, pero la carga útil máxima permitida se redujo de 220 000 a 190 000 lb (100 000 a 86 000 kg) . En ese momento se predijo, con una probabilidad del 90%, que no más del 10% de la flota de 79 fuselajes alcanzaría su vida útil de fatiga de 19.000 horas sin agrietarse el ala. ^{[ 14 ]}  

Los sobrecostos y los problemas técnicos del C-5A fueron objeto de una investigación del Congreso en 1968 y 1969. ^{[ 16 ] [ 17 ]} El programa C-5 fue el primer programa de desarrollo con un sobrecosto de $ ‐ mil millones (equivalente a $ 8.8 mil millones en la actualidad). ^{[ 10 ] [ 18 ]} Debido al problemático desarrollo del C-5, el Departamento de Defensa abandonó la Adquisición de Paquete Total . ^{[ 19 ]} En 1969, Henry Durham expresó su preocupación por el proceso de producción del C-5 a Lockheed, su empleador. Posteriormente, Durham fue transferido y sometido a abusos hasta que renunció. La Oficina de Responsabilidad Gubernamental corroboró algunas de sus acusaciones contra Lockheed. Más tarde, la Unión Ética Estadounidense honró a Durham con el Premio Elliott-Black. ^{[ 20 ]} El Subsecretario Adjunto de la Fuerza Aérea para Sistemas de Gestión, Ernest Fitzgerald, fue otra persona cuyo fomento de la rendición de cuentas pública no fue bien recibido. ^{[ 21 ]}

Tras completar las pruebas en diciembre de 1969, el primer C-5A fue transferido a la Unidad de Entrenamiento Transitorio en la Base de la Fuerza Aérea de Altus , Oklahoma. Lockheed entregó el primer Galaxy operativo al Ala de Transporte Aéreo 437 , Base de la Fuerza Aérea de Charleston , Carolina del Sur, en junio de 1970. Debido a costos de desarrollo más altos de lo esperado, en 1970 se hicieron llamados públicos para que el gobierno compartiera las pérdidas sustanciales que estaba experimentando Lockheed. ^{[ 22 ]} La producción casi se detuvo en 1971 cuando Lockheed atravesó dificultades financieras, debido en parte al desarrollo del C-5 Galaxy, así como a un avión de pasajeros civil, el Lockheed L-1011 . ^{[ 23 ]} El gobierno de EE. UU. otorgó préstamos a Lockheed para mantener la compañía operativa. ^{[ 24 ]}

A principios de la década de 1970, la NASA consideró el C-5 para el papel de avión transportador del transbordador espacial , para transportar el transbordador al Centro Espacial Kennedy . Sin embargo, el C-5 fue rechazado en favor del Boeing 747 , en parte debido al diseño de ala baja del 747. ^{[ 25 ]} En contraste, la Unión Soviética optó por transportar sus transbordadores utilizando el An-225 de ala alta , ^{[ 26 ]} que derivaba del An-124 , que es similar en diseño y función al C-5.

Durante las pruebas estáticas y de fatiga , se observaron grietas en las alas de varias aeronaves, ^{[ 18 ]} y como consecuencia, la flota de C-5A se restringió al 80% de las cargas máximas de diseño. Para reducir la carga alar, se añadieron sistemas de alivio de carga a la aeronave. ^{[ 27 ]} Para 1980, las cargas útiles se restringieron a tan solo 50 000 lb (23 000 kg) para carga general durante operaciones en tiempos de paz. Un programa de 1500 millones de dólares (equivalente a 8500 millones de dólares en la actualidad), conocido como H-Mod, ^{[ 28 ]} para reemplazar las alas de los 76 C-5A completados para restaurar la capacidad de carga útil y la vida útil completas comenzó en 1976. ^{[ 29 ] [ 30 ]} Después del diseño y las pruebas del nuevo diseño de ala, los C-5A recibieron sus nuevas alas entre 1980 y 1987. ^{[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]}   

El 24 de octubre de 1974, la Organización de Sistemas Espaciales y de Misiles realizó con éxito una prueba de lanzamiento aéreo de un misil balístico , en la que un misil balístico intercontinental LGM-30B Minuteman I de 39 000 kg (86 000 libras) ^{[ 34 ]} fue extraído en paracaídas desde un C-5A Galaxy a 6100 m (20 000 pies ) sobre el océano Pacífico. El misil descendió a 2400 m (8000 pies ) antes de que se encendiera su motor cohete. El encendido del motor, de 10 segundos de duración, impulsó el misil nuevamente a 6100 m (20 000 pies ) antes de que cayera al océano. La prueba demostró la viabilidad del lanzamiento aéreo de un misil balístico intercontinental (véase el vídeo ). El despliegue operativo se descartó debido a dificultades de ingeniería y seguridad, aunque la capacidad se utilizó como punto de negociación en las Conversaciones sobre Limitación de Armas Estratégicas . ^{[ 35 ] [ 36 ]} 39 años después, el avión 69-0014, "Zero-One-Four", utilizado en la prueba, fue retirado al Museo del Comando de Movilidad Aérea en la Base de la Fuerza Aérea de Dover , ^{[ 37 ]} convirtiéndose en el primer C-5 Galaxy retirado a un museo. ^{[ 38 ]}    

En 1974, el Irán imperial , que mantenía buenas relaciones con Estados Unidos, ofreció 160  millones de dólares (equivalentes a 1045 millones de dólares actuales) para reiniciar la producción del C-5 y permitir así a Irán adquirir aeronaves para su propia fuerza aérea, ^{[ 39 ] [ 40 ]} en un contexto similar al de la adquisición de los cazas F-14 Tomcat . ^{[ 41 ]} Sin embargo, Irán no realizó ningún pedido de C-5, y la perspectiva quedó definitivamente truncada por la Revolución iraní de 1979, cuando el Estado imperial de Irán fue reemplazado por el Estado Islámico de Irán . ^{[ 42 ] [ 43 ]}

Como parte de la política militar del presidente Ronald Reagan , se proporcionaron fondos para la expansión de la capacidad de transporte aéreo de la USAF. Con el programa C-17 aún a varios años de su finalización, el Congreso aprobó en julio de 1982 la financiación para una nueva versión del C-5, el C-5B, con el fin de ampliar la capacidad de transporte aéreo. ^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]} El primer C-5B fue entregado a la Base de la Fuerza Aérea de Altus en enero de 1986. En abril de 1989, el último de los 50 aviones C-5B se incorporó a los 77 C-5A de la estructura de la fuerza de transporte aéreo de la Fuerza Aérea. El C-5B incluye todas las mejoras del C-5A y numerosas modificaciones adicionales del sistema para mejorar la fiabilidad y el mantenimiento. ^{[ 47 ]}

En 1998, el Programa de Modernización de Aviónica (AMP) comenzó a actualizar la aviónica del C-5 para incluir una cabina de cristal , equipo de navegación y un nuevo sistema de piloto automático. ^{[ 48 ]} Otra parte del esfuerzo de modernización del C-5 es el Programa de Mejora de la Fiabilidad y Re-motorización (RERP). El programa reemplazó los motores por otros más nuevos y potentes. ^{[ 49 ]}

Se contrató la modernización de un total de 52 C-5, que consistían en 49 aviones modelo B, dos modelo C y uno modelo A a través del RERP. El programa incluyó más de 70 cambios y mejoras, incluidos los nuevos motores General Electric. ^{[ 50 ] [ 51 ]} Tres C-5 se sometieron al RERP con fines de prueba. La producción inicial a baja escala comenzó en agosto de 2009 y Lockheed alcanzó la producción completa en mayo de 2011; se habían completado 22 C-5M Super Galaxies hasta agosto de 2014. ^{[ 52 ]} Las mejoras del RERP se completaron el 25 de julio de 2018. La Fuerza Aérea recibió el último avión modificado el 1 de agosto de 2018. ^{[ 53 ] [ 54 ]}

En 2014, Lockheed investigó la reducción de la resistencia aerodinámica mediante el calentamiento por plasma del flujo de aire transónico turbulento en puntos críticos, ahorrando peso total al reducir el consumo de combustible. El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea estudió aleaciones con memoria de forma para generadores de vórtices dependientes de la velocidad . ^{[ 55 ]}

Tras un estudio que demostró que el fuselaje del C-5 aún tenía un 80 % de vida útil restante, ^{[ 81 ]} el Comando de Movilidad Aérea (AMC) inició un ambicioso programa para modernizar todos los C-5B y C-5C restantes, así como muchos de los C-5A. El Programa de Modernización de la Aviónica del C-5 (AMP) comenzó en 1998 e incluye la actualización de la aviónica para cumplir con los estándares de Gestión Global del Tráfico Aéreo , la mejora de las comunicaciones, la instalación de nuevas pantallas planas, la mejora del equipo de navegación y seguridad, y la instalación de un nuevo sistema de piloto automático. El primer vuelo de un C-5 con AMP (85-0004) tuvo lugar el 21 de diciembre de 2002. ^{[ 82 ]}

El Programa de Mejora de la Fiabilidad y Reingeniería (RERP) comenzó en 2006. Incluye la instalación de nuevos motores General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2), pilones y unidades de potencia auxiliar, y mejoras en el revestimiento y la estructura de la aeronave, el tren de aterrizaje, la cabina y los sistemas de presurización. ^{[ 49 ] [ 83 ]} Cada motor CF6 produce un 22 % más de empuje ( 50 000 lbf o 220 kN ), ^{[ 84 ]} lo que proporciona un despegue un 30 % más corto, una tasa de ascenso un 38 % mayor a la altitud inicial, una mayor carga de carga y un mayor alcance. ^{[ 49 ] [ 85 ]} Las mejoras en los cincuenta C-5B y los dos C-5C se completaron en agosto de 2018. ^{[ 54 ]} Estas aeronaves ahora se denominan C-5M Super Galaxy. ^{[ 86 ]}  

Los programas de modernización C-5 AMP y RERP planean elevar la tasa de capacidad de misión a un objetivo mínimo del 75%. ^{[ 49 ]} Durante los próximos 40 años, la Fuerza Aérea de los EE. UU. estima que el C-5M ahorrará más de 20  mil millones de dólares. ^{[ 87 ]} La primera conversión del C-5M se completó el 16 de mayo de 2006 y los C-5M comenzaron los vuelos de prueba en la Base de la Reserva Aérea de Dobbins en junio de 2006. ^{[ 87 ]} En 2008, la USAF decidió convertir los C-5B y C-5C restantes en C-5M con actualizaciones de aviónica y remotorización. ^{[ 88 ]} Los C-5A recibirán solo las actualizaciones de aviónica. ^{[ 88 ] [ 89 ]} El último de los 52 C-5M fue entregado al Comando de Movilidad Aérea en agosto de 2018. ^{[ 90 ]}

En respuesta a los planes de la Fuerza Aérea de retirar los aviones C-5 más antiguos, el Congreso implementó una legislación que estableció límites a los planes de retiro de los C-5A en 2003. ^{[ 91 ]} Hasta noviembre de 2013, 45 C-5A habían sido retirados, 11 habían sido desguazados, partes de uno (A/C 66-8306) ahora son un entrenador de carga en la Base de la Fuerza Aérea Lackland, Texas, y uno fue enviado al Centro Logístico Aéreo de Warner Robins (WR-ALC) para su desmantelamiento e inspección con el fin de evaluar la integridad estructural y estimar la vida útil restante de la flota. ^{[ 92 ]}

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó a recibir aviones C-5M reacondicionados en diciembre de 2008. ^{[ 93 ]} La producción completa de C-5M comenzó en el verano de 2009. ^{[ 94 ]} En 2009, se anuló la prohibición del Congreso sobre el retiro de los C-5. ^{[ 95 ]} La Fuerza Aérea busca retirar un C-5A por cada 10 nuevos C-17 encargados. ^{[ 96 ]} En octubre de 2011, el Ala de Transporte Aéreo 445 con base en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson reemplazó todos los C-5 restantes con C-17. ^{[ 97 ]} El C-5M alcanzó la capacidad operativa inicial (IOC) el 24 de febrero de 2014 con 16 aeronaves entregadas. ^{[ 98 ]}

El 13 de septiembre de 2009, un C-5M estableció 41 nuevos récords y se presentaron los datos de vuelo a la Asociación Aeronáutica Nacional para su reconocimiento formal. El C-5M transportó una carga útil de 80 110 kg (176 610 lb) a más de 12 500 m (41 100 ft ) en 23 minutos y 59 segundos. Además, se establecieron 33 récords de tiempo de ascenso en diversas clases de carga útil y se batió el récord mundial de mayor carga útil a 2000 m (6562 ft ) . La aeronave pertenecía a la categoría de 250 000 a 300 000 kg (551 200 a 661 400 lb ) con un peso al despegue de 294 690 kg (649 680 lb) incluyendo la carga útil, el combustible y otros equipos. ^{[ 99 ]}          

El 18 de julio de 2017, se ordenó a los C-5 con base en Dover que se quedaran fuera de servicio para que los equipos de mantenimiento pudieran determinar la causa de la falla de algunos trenes de aterrizaje delanteros. ^{[ 100 ]} El último C-5 propulsado por TF39 voló a finales de 2017. ^{[ 101 ] [ 102 ]}

La USAF planea reemplazar su flota de C-5M Galaxy y C-17 Globemaster III con una nueva flota de aviones de transporte pesado llamada Next-Generation Airlifter (NGAL) debido a la preocupación de que las estructuras de los aviones se vuelvan obsoletas. Se planea que la adquisición comience en 2038. El objetivo del nuevo programa es ser un "dos por uno". "Cuando digo dos por uno, probablemente vamos a adquirir un avión", aclaró el general de la Fuerza Aérea John Lamontagne , exjefe del Comando de Movilidad Aérea . "No obtendremos un reemplazo para el C-5 y un reemplazo para el C-17. Habrá un avión que hará transporte aéreo estratégico". y "En cuanto a lo que queremos en la plataforma de transporte aéreo de próxima generación, queremos agilidad, queremos velocidad, queremos poder operar en un entorno de mayor amenaza", dijo el general Lamontagne debido a la creciente preocupación por la actividad de China en el desarrollo y despliegue de nuevos misiles aire-aire y tierra-aire . Actualmente se prevé que alcance su capacidad operativa inicial en 2041, con una tasa de adquisición de 7,4 aeronaves por año. Sin embargo, las proyecciones actuales indican que tanto el C-5M como el C-17 permanecerán en servicio hasta 2045 y 2075, respectivamente. ^{[ 103 ] [ 104 ]}

El C-5A es la versión original del C-5. De 1969 a 1973, se entregaron 81 C-5A al Comando de Transporte Aéreo Militar de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Debido a grietas encontradas en las alas a mediados de la década de 1970, el peso de la carga se restringió. Para restaurar la capacidad total del C-5, se rediseñó la estructura del ala. Se llevó a cabo un programa para instalar nuevas alas reforzadas en 77 C-5A de 1981 a 1987. El ala rediseñada utilizó una nueva aleación de aluminio que no existía durante la producción original. ^{[ 105 ]} En agosto de 2016, había diez modelos A en servicio operados por el 433.er Ala de Transporte Aéreo del Comando de la Reserva de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Lackland / Campo Kelly, Texas, y el 439.º Ala de Transporte Aéreo en la Base de la Fuerza Aérea Westover, Massachusetts. ^{[ 106 ]} El último C-5A operativo fue retirado el 7 de septiembre de 2017. ^{[ 107 ]}

El C-5B es una versión mejorada del C-5A. Incorporó todas las modificaciones y mejoras realizadas al C-5A, incluyendo alas mejoradas, tren de aterrizaje simplificado, motores turbofán TF-39-GE-1C modernizados y aviónica actualizada. Se entregaron cincuenta ejemplares de esta nueva variante a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos entre 1986 y 1989. ^{[ 108 ]}

El C-5C es una variante especialmente modificada para el transporte de carga grande. Dos C-5A (68-0213 y 68-0216) fueron modificados tras accidentes graves para tener una mayor capacidad de carga interna y así acomodar cargas útiles grandes, como satélites. Las principales modificaciones fueron la eliminación del piso del compartimento de pasajeros trasero, la división de la puerta de carga trasera por la mitad y la instalación de un nuevo mamparo trasero móvil más hacia atrás. ^{[ 109 ]} El manual técnico oficial del C-5 se refiere a la versión como C-5A(SCM) Space Cargo Modified . Las modificaciones también incluyeron la adición de una segunda entrada para energía terrestre, que puede alimentar cualquier equipo dependiente de energía que pueda formar parte de la carga. Los dos C-5C son operados por tripulaciones de la Fuerza Aérea de los EE. UU. para programas de naves espaciales del DOD y la NASA , y están estacionados en la Base de la Fuerza Aérea Travis, California.

Una variante propuesta durante la década de 1990 con el programa Non-Developmental Airlift Aircraft (NDAA) como alternativa a la compra de más aviones McDonnell Douglas C-17 Globemaster III , así como para reemplazar a los C-5A más antiguos. El C-5D contaría con motores General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2), aviónica mejorada y una fiabilidad y facilidad de mantenimiento significativamente superiores, aunque no podría operar en pistas precarias ni realizar operaciones de lanzamiento aéreo , y tendría un costo operativo previsto más elevado. El plan se canceló en favor de la compra de más C-17. Las especificaciones del C-5D se utilizaron posteriormente en el programa de modernización del C-5M. ^{[ 110 ]}

Lockheed también planeó una versión civil del C-5 Galaxy, el L-500 , que también era la designación interna de la compañía para el propio C-5. Se diseñaron versiones tanto de pasajeros como de carga del L-500. La versión exclusivamente de pasajeros habría podido transportar hasta 1000 viajeros, mientras que se preveía que la versión exclusivamente de carga podría transportar el volumen típico del C-5 por tan solo 2 centavos por tonelada-milla (en dólares de 1967). ^{[ 111 ]} Executive Jet Aviation (EJA) (hoy más conocida como NetJets) negoció un pedido de seis L-500 y otras seis opciones, supeditado a la obtención del permiso del gobierno para comprar una pequeña aerolínea de Montana, Johnson Flying Service , parte de planes muy ambiciosos que no llegaron a buen término a finales de la década de 1960 cuando se descubrió que EJA estaba respaldada por la Pennsylvania Railroad , siendo entonces ilegal que una compañía ferroviaria fuera propietaria de una aerolínea. ^{[ 112 ]}

Otro defensor del L-500 fue Lamar Muse , entonces director ejecutivo de Universal Airlines , una aerolínea chárter estadounidense, y posteriormente el exitoso director ejecutivo fundador de Southwest Airlines . Muse creía que el L-500 podría utilizarse para transportar personas con sus automóviles a bajo costo. Un modelo seccionado de un L-500 híbrido de pasajeros y carga apareció en el informe anual de Universal Airlines de 1968 ^{[ 113 ]} (véase Enlaces externos para obtener un enlace). El director ejecutivo de Lockheed voló a la sede de Universal en Michigan para informar personalmente a Muse cuando la junta directiva de Lockheed decidió que no podía continuar con el L-500, dado su compromiso con el avión de fuselaje ancho Lockheed L-1011 , que se encontraba entonces en desarrollo. Muse señaló más tarde que quizás Lockheed tomó la decisión equivocada, dado que el L-1011 resultó ser un importante fracaso financiero. ^{[ 114 ]}

Lockheed propuso un C-5 de doble fuselaje como avión portador del transbordador para contrarrestar al Conroy Virtus , pero el diseño (junto con el C-5 monocasco normal que también se consideró) fue rechazado en favor del Boeing 747 de ala baja . ^{[ 115 ] [ 116 ]}

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

• Comando de Transporte Aéreo Militar / Comando de Movilidad Aérea

• 60.ª Ala de Transporte Aéreo Militar/Ala de Movilidad Aérea – Base de la Fuerza Aérea Travis, California

21.er Escuadrón de Transporte Aéreo (1993–2006)

75.º Escuadrón de Transporte Aéreo Militar (1970–1992)

• 436.ª Ala de Transporte Aéreo Militar/Ala de Transporte Aéreo – Base de la Fuerza Aérea de Dover, Delaware

3.er Escuadrón de Transporte Aéreo Militar/Escuadrón de Transporte Aéreo (1973–2007)

31.er Escuadrón de Transporte Aéreo Militar/Escuadrón de Transporte Aéreo (1989-1994)

• 437.ª Ala de Transporte Aéreo Militar – Base de la Fuerza Aérea de Charleston , Carolina del Sur

Tercer Escuadrón de Transporte Aéreo Militar (1970–1973)

• 443.ª Ala de Transporte Aéreo Militar – Base de la Fuerza Aérea de Altus , Oklahoma

56.º Escuadrón de Transporte Aéreo Militar (1969-1992)

• 97.ª Ala de Movilidad Aérea – Base Aérea de Altus, Oklahoma

56.º Escuadrón de Transporte Aéreo Militar (1992-2007)

• Comando de la Reserva de la Fuerza Aérea

• 349.ª Ala de Transporte Aéreo Militar/Ala de Movilidad Aérea (Asociada) – Base de la Fuerza Aérea Travis, California

301.º Escuadrón de Transporte Aéreo Militar/Escuadrón de Transporte Aéreo (1973–2006)

• 445.ª Ala de Transporte Aéreo Militar / 445.ª Ala de Transporte Aéreo – Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson , Ohio

89.º Escuadrón de Transporte Aéreo (2006–2012)

• 512.ª Ala de Transporte Aéreo Militar/Ala de Transporte Aéreo (Asociada) – Base de la Fuerza Aérea de Dover, Delaware

326.º Escuadrón de Transporte Aéreo Militar/Escuadrón de Transporte Aéreo (1973–2007)

• Guardia Nacional Aérea

• 105.º Grupo de Transporte Aéreo Militar/Ala de Transporte Aéreo Militar/ 105.ª Ala de Transporte Aéreo – Base Aérea Stewart , Nueva York

137.º Escuadrón de Transporte Aéreo Militar/Escuadrón de Transporte Aéreo (1985–2012)

• 164.ª Ala de Transporte Aéreo Militar/Ala de Transporte Aéreo – Memphis, Tennessee

155.º Escuadrón de Transporte Aéreo Militar/Escuadrón de Transporte Aéreo (2004–2013)

• 167.ª Ala de Transporte Aéreo Militar / 167.ª Ala de Transporte Aéreo – Martinsburg, Virginia Occidental

167.º Escuadrón de Transporte Aéreo Militar (2006-2015)

• El 27 de mayo de 1970, el C-5A AF con número de serie 67-0172 fue destruido durante un incendio en tierra en Palmdale, California , luego de que un motor de turbina de aire arrancara al revés y se sobrecalentara rápidamente, incendiando el sistema hidráulico y consumiendo la aeronave. Los motores no estaban en marcha en el momento del incendio. Cinco tripulantes escaparon y siete bomberos sufrieron heridas leves mientras combatían el fuego. ^{[ 118 ] [ 119 ]}
• El 17 de octubre de 1970, el C-5A AF con número de serie 66-8303 fue destruido durante un incendio en tierra en la planta de Lockheed Aircraft en la Base Aérea Dobbins en Marietta, Georgia. El incendio se originó durante el mantenimiento de uno de los 12 tanques de combustible de la aeronave. Un trabajador falleció y otro resultó herido. Este fue el primer avión C-5 producido. ^{[ 119 ] [ 120 ]}
• El 27 de septiembre de 1974, el C-5A con número de serie 68-0227 se estrelló tras salirse de la pista en el Aeropuerto Municipal de Clinton, Oklahoma , durante un aterrizaje de emergencia a raíz de un grave incendio en el tren de aterrizaje. La tripulación alineó erróneamente la aeronave para la aproximación visual al aeropuerto equivocado, aterrizando en el Aeropuerto Municipal de Clinton, que tiene una pista de 1300 m (4400 pies ) , en lugar del aeródromo del Parque Industrial Aeroportuario Clinton-Sherman (antigua Base de la Fuerza Aérea Clinton-Sherman ), que tiene una pista de 4100 m (13 500 pies ) . Esta fue la primera pérdida operativa de un C-5 Galaxy. ^{[ 119 ]}    
• El 4 de abril de 1975, el C-5A con número de serie 68-0218 se estrelló mientras transportaba huérfanos fuera de Vietnam durante la Operación Babylift . Este accidente es uno de los más notorios de un C-5 hasta la fecha. ^{[ 63 ]} El accidente ocurrió al intentar realizar un aterrizaje de emergencia en la base aérea de Tan Son Nhut , Saigón , tras una falla en el cierre de la puerta de presión trasera en pleno vuelo. ^{[ 119 ] [ 121 ]} Murieron 144 personas (incluidos 78 niños) de las 313 a bordo (243 niños, 44 acompañantes, 16 tripulantes de vuelo y 10 personal médico). ^{[ 64 ]} El uso del C-5 se restringió severamente durante varios meses tras el grave accidente. ^{[ 122 ]}
• El 31 de julio de 1983, el C-5A número de serie 70-0446 se estrelló al aterrizar en la antigua base aérea de Shemya, en la isla de Shemya , Alaska . El C-5 se aproximó por debajo de la senda de planeo en medio de una densa niebla, impactó contra postes de iluminación de aterrizaje y un terraplén antes de la pista, deteniéndose a los 5000 pies de la misma con el tren de aterrizaje delantero al costado del terraplén. Los daños estructurales fueron extensos y los dos bogies traseros del tren de aterrizaje principal se desprendieron de la aeronave. No hubo víctimas mortales. Un equipo conjunto de la USAF y Lockheed realizó las reparaciones, lo que permitió un vuelo de traslado desde Shemya a la planta de Lockheed en Marietta, Georgia, ese mismo año. Allí, la aeronave fue rebautizada como Phoenix II y se iniciaron las reparaciones definitivas. Además de las reparaciones estructurales, la aeronave también recibió un sistema de tren de aterrizaje mejorado (común al entonces nuevo C-5B), una modificación de las alas y una actualización del radar meteorológico a color. La aeronave fue devuelta al servicio. ^{[ 123 ]}
• En julio de 1983, el C-5A número de serie 68-0216 aterrizó con el tren de aterrizaje retraído en la Base de la Fuerza Aérea Travis, California. No hubo heridos. El accidente ocurrió mientras la tripulación realizaba aterrizajes con despegue inmediato y no bajó el tren de aterrizaje durante la aproximación final del día. La aeronave sufrió daños importantes en la parte inferior del fuselaje, la rampa, las puertas de acceso y los soportes del tren de aterrizaje principal. Posteriormente, el C-5A fue trasladado a Marietta para su reparación. Allí, la aeronave fue seleccionada para ser el primer C-5A convertido a la configuración C-5C. ^{[ 124 ]}
• El 29 de agosto de 1990, el C-5A número de serie 68-0228 se estrelló tras una falla de motor poco después del despegue. La aeronave despegó de la base aérea de Ramstein en Alemania en apoyo de la Operación Escudo del Desierto . Fue pilotada por una tripulación de reserva de nueve miembros del 68.º Escuadrón de Transporte Aéreo , 433.ª Ala de Transporte Aéreo con base en la Base Aérea Kelly , Texas. ^{[ 125 ]} Cuando la aeronave comenzó a ascender de la pista, uno de los inversores de empuje se desplegó repentinamente. Esto resultó en la pérdida de control de la aeronave y el posterior accidente. De las 17 personas a bordo, solo cuatro sobrevivieron al accidente. ^{[ 126 ]} Los cuatro estaban en el compartimento de tropas trasero. El único miembro de la tripulación que sobrevivió, el sargento Lorenzo Galván Jr., fue condecorado con la Medalla del Aviador por sus acciones en la evacuación de los sobrevivientes de los restos. ^{[ 119 ]}
• El 3 de abril de 2006, el C-5B con número de serie 84-0059 se estrelló tras una indicación en la cabina de que el inversor de empuje del motor n.° 2 no estaba bloqueado. La tripulación apagó el motor n.° 2 como medida de seguridad. El C-5B, asignado al Ala de Transporte Aéreo 436 y pilotado por una tripulación de reserva del Escuadrón de Transporte Aéreo 709 , Ala de Transporte Aéreo 512 , se estrelló a unos 610 m (2000 pies) de la pista mientras intentaba un aterrizaje de emergencia de gran tamaño en la Base de la Fuerza Aérea de Dover, Delaware . La aeronave había despegado de Dover 21 minutos antes e informó de una emergencia en vuelo diez minutos después del despegue. Las 17 personas a bordo sobrevivieron, pero dos sufrieron heridas graves. El informe de la junta de investigación de accidentes de la Fuerza Aérea concluyó que la causa fue un error humano; en concreto, la tripulación había estado manipulando el acelerador del motor n.° 2 (apagado) como si todavía estuviera en marcha, mientras mantenía el motor n.° 3 (en funcionamiento) al ralentí. La situación empeoró aún más por la decisión de la tripulación de usar una configuración de flaps alta que aumentó la resistencia más allá de las capacidades normales de dos motores. ^{[ 127 ] [ 128 ]} La aeronave fue una de las primeras en recibir la nueva aviónica y las pantallas de vuelo de cristal para el Programa de Modernización de Aviónica del C-5 (AMP). ^{[ 129 ]} Este accidente llevó a un rediseño de las pantallas del motor en la cabina, en particular los indicadores visuales de un motor no activo. ^{[ 130 ]} La aeronave fue declarada pérdida total del fuselaje y la estructura fue desguazada, pero el fuselaje delantero se convirtió en un banco de pruebas del C-5 AMP. ^{[ 131 ]}