Allan Loughead y su hermano Malcolm Loughead habían operado una compañía de aeronaves anterior, Loughead Aircraft Manufacturing Company , que estuvo operativa de 1912 a 1920. [ 4 ] La compañía construyó y operó aeronaves para pasajeros de pago en recorridos turísticos en California y había desarrollado un prototipo para el mercado civil, pero cerró en 1920 debido a la avalancha de aeronaves excedentes que desinfló el mercado después de la Primera Guerra Mundial . Allan se dedicó al mercado inmobiliario mientras que Malcolm había formado, mientras tanto, una exitosa compañía que comercializaba sistemas de frenos para automóviles. [ 5 ] El 13 de diciembre de 1926 [ 1 ] , Allan Loughead, John Northrop , Kenneth Kay y Fred Keeler consiguieron financiación para formar la Lockheed Aircraft Company ( escrita fonéticamente para evitar errores de pronunciación) en Hollywood. [ 6 ] Esta nueva compañía utilizó parte de la misma tecnología desarrollada originalmente para el Modelo S-1 para diseñar el Modelo Vega . En marzo de 1928, la compañía se trasladó a Burbank, California , y a finales de año reportó ventas superiores a un millón de dólares. De 1926 a 1928, la compañía produjo más de 80 aeronaves y empleó a más de 300 trabajadores que, para abril de 1929, construían cinco aeronaves por semana. En julio de 1929, el accionista mayoritario Fred Keeler vendió el 87% de Lockheed Aircraft Company a Detroit Aircraft Corporation . En agosto de 1929, Allan Loughead renunció. [ 7 ]
La Gran Depresión arruinó el mercado aeronáutico y Detroit Aircraft quebró. Un grupo de inversores, encabezado por los hermanos Robert y Courtland Gross, y Walter Varney , compró la compañía en 1932, tras su quiebra. El consorcio adquirió la empresa por tan solo 40 000 dólares (equivalentes a 858 000 dólares en 2023). Irónicamente, el propio Allan Loughead había planeado presentar una oferta por su propia compañía, pero solo había recaudado 50 000 dólares ( equivalentes a 1 072 000 dólares ), una suma que consideraba demasiado pequeña para una oferta seria. [ 8 ]
En 1934, Robert E. Gross fue nombrado presidente de la nueva compañía, la Lockheed Aircraft Corporation, cuya sede se encontraba en lo que hoy es el aeropuerto de Burbank, California . Su hermano, Courtlandt S. Gross, fue cofundador y ejecutivo, y sucedió a Robert como presidente tras su fallecimiento en 1961. La compañía pasó a llamarse Lockheed Corporation en 1977.
El primer avión de construcción exitosa del que se fabricó una cantidad considerable (141 unidades) fue el Vega , construido por primera vez en 1927, conocido por sus numerosos vuelos pioneros y récords, realizados, entre otros, por Amelia Earhart , Wiley Post y George Hubert Wilkins . En la década de 1930, Lockheed invirtió 139.400 dólares ( 2,29 millones de dólares ) en el desarrollo del Modelo 10 Electra , un pequeño avión de transporte bimotor. La compañía vendió 40 unidades en el primer año de producción. Amelia Earhart y su navegante, Fred Noonan , lo pilotaron en su fallido intento de dar la vuelta al mundo en 1937. Los diseños posteriores, el Lockheed Modelo 12 Electra Junior y el Lockheed Modelo 14 Super Electra, ampliaron su mercado.
Producción de preguerra
El Lockheed Modelo 14 sirvió de base para el bombardero Hudson , que fue suministrado tanto a la Real Fuerza Aérea Británica como al ejército de los Estados Unidos antes y durante la Segunda Guerra Mundial . [ 9 ] [ 10 ] Su función principal era la caza de submarinos. Los Modelos 14 Super Electra se vendieron en el extranjero, y más de 100 fueron fabricados bajo licencia en Japón para su uso por el Ejército Imperial Japonés . [ 11 ]
Producción durante la Segunda Guerra Mundial
P-38J Lightning ¡Yupi!
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Lockheed, bajo la dirección de Clarence (Kelly) Johnson , considerado uno de los diseñadores de aeronaves estadounidenses más reconocidos, respondió a una especificación para un interceptor presentando el avión de combate P-38 Lightning , un diseño bimotor de doble fuselaje . El P-38 fue el único avión de combate estadounidense en producción durante toda la participación de Estados Unidos en la guerra, desde Pearl Harbor hasta el Día de la Victoria sobre Japón . [ 12 ] Desempeñó funciones de ataque a tierra, aire-aire e incluso bombardeo táctico en todos los frentes de guerra en los que operó Estados Unidos. El P-38 fue responsable de derribar más aviones japoneses que cualquier otro tipo de aeronave de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. durante la guerra; es particularmente famoso por ser el tipo de aeronave que derribó el avión del almirante japonés Isoroku Yamamoto . [ 13 ] [ 14 ]
Línea de ensamblaje del P-38 Lightning en la planta de Lockheed en Burbank, California , durante la Segunda Guerra Mundial. En junio de 1943, esta línea de ensamblaje se reconfiguró como una línea mecanizada, lo que duplicó con creces la tasa de producción. La transición al nuevo sistema se completó en tan solo ocho días. Durante este tiempo, la producción nunca se detuvo. Continuó al aire libre. [ 15 ]
La fábrica de Lockheed Vega estaba ubicada junto al aeropuerto Union de Burbank , que había adquirido en 1940. Durante la guerra, toda la zona fue camuflada para evitar el reconocimiento enemigo. La fábrica quedó oculta bajo una enorme lona de arpillera pintada para representar un tranquilo barrio semirrural, repleto de automóviles de goma. [ 16 ] [ 17 ] Cientos de árboles, arbustos, edificios e incluso hidrantes falsos fueron colocados para dar una apariencia tridimensional. Los árboles y arbustos fueron creados con malla de gallinero tratada con un adhesivo y cubierta con plumas para proporcionar una textura frondosa. [ 13 ] [ 18 ]
Lockheed ocupó el décimo lugar entre las corporaciones estadounidenses en cuanto al valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. [ 19 ] En total, Lockheed y su subsidiaria Vega produjeron 19.278 aeronaves durante la Segunda Guerra Mundial, lo que representa el seis por ciento de la producción bélica, incluyendo 2.600 Venturas , 2.750 bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress (construidos bajo licencia de Boeing ), 2.900 bombarderos Hudson y 9.000 Lightnings. [ 20 ]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Lockheed, en cooperación con Trans-World Airlines (TWA), desarrolló el L-049 Constellation , un avión de pasajeros radicalmente nuevo capaz de transportar 43 pasajeros entre Nueva York y Londres a una velocidad de 300 mph (480 km/h) en 13 horas. [ 21 ]
Un Lockheed Super Constellation con los colores de Air India .
Una vez que el Constellation (apodado Connie ) entró en producción, las fuerzas armadas recibieron los primeros modelos; después de la guerra, las aerolíneas recibieron sus pedidos originales, lo que le dio a Lockheed más de un año de ventaja sobre otros fabricantes de aeronaves en lo que se preveía fácilmente como la modernización del transporte aéreo civil de la posguerra. El rendimiento del Constellation estableció nuevos estándares que transformaron el mercado del transporte civil. Su característica cola triple fue el resultado de que muchos de los primeros clientes no tenían hangares lo suficientemente altos para una cola convencional. Lockheed produjo un avión de transporte más grande, el R6V Constitution de dos pisos , que estaba destinado a dejar obsoleto al Constellation. Sin embargo, el diseño resultó tener poca potencia.
La empresa intentó comprar Convair en 1946, pero la venta fue bloqueada por la SEC . [ 22 ] [ 23 ]
En 1939, cuando Lockheed se expandía rápidamente con trabajos relacionados con la guerra, el proyecto de construcción del prototipo del P-38 Lightning se trasladó a un edificio de una destilería recién adquirida. El proyecto secreto era inaccesible para todos excepto para un grupo selecto de ingenieros. Este grupo, liderado por Kelly Johnson , actuó por iniciativa propia para incorporar tecnología avanzada al prototipo YP-38. Como resultado, fue el primer avión de combate en alcanzar los 644 km/h (400 mph). Muchos de estos ingenieros se trasladaron con Johnson desde la antigua destilería, de olor desagradable, al proyecto P-80 Shooting Star . [ 24 ] En 1964, Johnson afirmó que el YP-38 fue el origen del concepto Skunk Works. [ 25 ]
En 1943, Lockheed comenzó, en secreto, el desarrollo de un nuevo caza a reacción en sus instalaciones de Burbank. Este caza, el P-80, se convirtió en el primer caza a reacción estadounidense en lograr una victoria. También registró la primera victoria aérea entre aviones a reacción, derribando un Mikoyan-Gurevich MiG-15 en Corea, aunque para entonces el F-80 (como fue redesignado en junio de 1948) ya se consideraba obsoleto. [ 26 ]
A partir del P-80, el desarrollo secreto de Lockheed fue llevado a cabo por su División de Desarrollo Avanzado, más conocida como Skunk Works . El nombre proviene de la tira cómica Li'l Abner de Al Capp . Esta organización se hizo famosa y dio origen a muchos diseños exitosos de Lockheed, como el U-2 (finales de la década de 1950), el SR-71 Blackbird (1962) y el caza furtivo F-117 Nighthawk (1978). Skunk Works solía crear diseños de alta calidad en poco tiempo y, a veces, con recursos limitados.
Proyectos durante la Guerra Fría
En 1954, el Lockheed C-130 Hercules , un robusto avión de transporte cuatrimotor, realizó su primer vuelo. Este modelo se sigue fabricando en la actualidad. En 1956, Lockheed recibió un contrato para el desarrollo del misil balístico lanzado desde submarino Polaris ( SLBM ); posteriormente, desarrollaría los misiles nucleares Poseidon y Trident. A finales de la década de 1950, Lockheed desarrolló el F-104 Starfighter , el primer caza a reacción del mundo capaz de alcanzar Mach 2. A principios de la década de 1960, la compañía presentó el avión de transporte a reacción cuatrimotor C-141 Starlifter .
Ahogada en deudas, en 1971 Lockheed (entonces el mayor contratista de defensa de EE. UU.) solicitó al gobierno estadounidense una garantía de préstamo para evitar la insolvencia. Lockheed argumentó que un rescate gubernamental era necesario debido al valor de la empresa para la seguridad nacional de EE. UU. [ 27 ] El 13 de mayo de 1971, la administración de Richard Nixon envió al Congreso un proyecto de ley titulado "Ley de Garantía de Préstamo de Emergencia" solicitando una garantía de préstamo de 250 millones de dólares para Lockheed y su programa del Airbus L-1011 Tristar . [ 28 ] La medida fue objeto de un acalorado debate en el Senado de EE. UU. El principal antagonista fue el senador William Proxmire (demócrata por Wisconsin), némesis de Lockheed y su presidente, Daniel J. Haughton. [ 27 ] Parte del debate en el Congreso se centró en las condiciones que debían adjuntarse al rescate. El senador Alan Cranston exigió que la dirección se viera obligada a dimitir, para evitar que se sentara un precedente que premiara el gasto derrochador. Otros argumentaron que se debería permitir que la empresa se declarara en bancarrota, citando la reciente decisión de dejar que el ferrocarril Penn Central corriera la misma suerte, y el hecho de que el programa Airbus en cuestión era comercial y no militar. [ 28 ]
El experto naval Thomas Paul Stanton señala que la oposición al proyecto de ley sostenía que era "el comienzo de la socialización de la industria aeronáutica y aeroespacial estadounidense". [ 29 ] Los defensores respondieron afirmando que "este proceso de socialización había tenido lugar muchos años antes", y algunos testigos ante el Congreso descartaron "la noción misma de 'libre empresa'". [ 29 ] El secretario del Tesoro, Connally, señaló la economía en declive y las preocupaciones sobre el desempleo mientras testificaba que "ha llegado el momento en Estados Unidos en que tenemos que ver las cosas de manera diferente. La libre empresa no es tan libre como parece". [ 29 ] Surgieron preguntas sobre si permitir que Lockheed fracasara sería malo para el mercado debido a la disminución de la competencia o bueno al filtrar a los competidores ineficientes y la mala gestión. [ 29 ] Los competidores de Lockheed, McDonnell Douglas y General Electric (colaboradores en el DC-10 ) se opusieron firmemente al proyecto de ley y temían que el gobierno dirigiera contratos a Lockheed para garantizar los pagos de los préstamos. [ 29 ] El almirante Hyman G. Rickover condenó el proyecto de ley, afirmando que representaba «una nueva filosofía en la que privatizamos las ganancias y socializamos las pérdidas». [ 29 ] El consejo editorial del New York Times sostuvo que la administración Nixon estaba violando sus propios principios de libre empresa al abogar por el préstamo. [ 28 ] (Más tarde, el historiador Stephen J. Whitfield consideró la aprobación de la garantía del préstamo como un respaldo al argumento de que Estados Unidos se estaba alejando del liberalismo lockeano . [ 30 ] )
Tras un acalorado debate, el vicepresidente Spiro T. Agnew emitió el voto decisivo a favor de la medida el 2 de agosto de 1971. El presidente Nixon promulgó la ley el 9 de agosto de 1971, conocida popularmente como el "Préstamo Lockheed". Incluso después de su aprobación, surgió una nueva controversia cuando la Junta de Garantía de Préstamos de Emergencia, creada por el poder ejecutivo para supervisar el préstamo, se negó a permitir que la Oficina de Contabilidad General del Congreso examinara sus registros. Argumentaron que la oficina estaba intentando "interferir en el proceso de toma de decisiones", lo que equivalía a un intento de "intimidar" y "acosar" a la junta. Esta afirmación fue desmentida por el Contralor General Elmer B. Staats , y el senador William Proxmire intentó que el Secretario del Tesoro, John Connally, testificara ante la sospecha de que la garantía del préstamo estaba en peligro. El consejo editorial de The New York Times criticó duramente la situación, citándola como otro argumento en contra de la idoneidad de la garantía del préstamo y el precedente que sentaba para otras empresas en quiebra. [ 31 ] El debate sobre las ramificaciones de la garantía del préstamo de Lockheed resurgió a finales de 1975 con discusiones sobre la posible ayuda a la ciudad de Nueva York durante su crisis fiscal . [ 29 ]
Lockheed terminó de pagar el préstamo de 1.400 millones de dólares en 1977, junto con unos 112,22 millones de dólares en comisiones de garantía del préstamo. [ 32 ]
Escándalos de soborno
Los escándalos de sobornos de Lockheed fueron una serie de sobornos y contribuciones ilegales realizadas por funcionarios de Lockheed desde finales de la década de 1950 hasta la de 1970. A finales de 1975 y principios de 1976, un subcomité del Senado de los Estados Unidos, liderado por el senador Frank Church, concluyó que miembros de la junta directiva de Lockheed habían pagado a miembros de gobiernos amigos para garantizar contratos de aeronaves militares. [ 33 ] En 1976, se reveló públicamente que Lockheed había pagado 22 millones de dólares en sobornos a funcionarios extranjeros [ 34 ] en el proceso de negociación de la venta de aeronaves, incluido el F-104 Starfighter , el llamado Acuerdo del Siglo. [ 35 ]
El escándalo provocó una considerable controversia política en Alemania Occidental , los Países Bajos , Italia y Japón . En Estados Unidos, el escándalo condujo a la aprobación de la Ley de Prácticas Corruptas en el Extranjero y casi provocó la quiebra de la maltrecha corporación (que ya atravesaba dificultades debido a las bajas ventas del avión L-1011 ). Haughton renunció a su cargo de presidente. [ 36 ]
Intento de compra apalancada
A finales de la década de 1980, Harold Simmons, especialista en adquisiciones apalancadas, llevó a cabo un intento de OPA muy publicitado pero fallido sobre Lockheed Corporation, tras adquirir gradualmente casi el 20% de sus acciones. Lockheed resultaba atractiva para Simmons porque uno de sus principales inversores era el Sistema de Jubilación de Empleados Públicos de California (CalPERS), el fondo de pensiones del estado de California. En aquel entonces, el New York Times afirmó: "Se cree que gran parte del interés del Sr. Simmons en Lockheed proviene de su plan de pensiones, que cuenta con un superávit de más de 1.400 millones de dólares. Los analistas indicaron que podría querer liquidar el plan y distribuir los fondos excedentes entre los accionistas, incluido él mismo". Alegando la mala gestión de su presidente, Daniel M. Tellep , Simmons manifestó su deseo de reemplazar la junta directiva con una lista de candidatos de su elección, dado que era el mayor inversor. Entre sus nominaciones para la junta directiva se encontraban el ex senador de Texas John Tower , antiguo presidente del Comité de Servicios Armados , y el almirante Elmo Zumwalt Jr. , antiguo jefe de operaciones navales. [ 37 ] [ 38 ] Simmons había comenzado a acumular acciones de Lockheed a principios de 1989, cuando los profundos recortes del Pentágono al presupuesto de defensa habían hecho caer los precios de las acciones de los contratistas militares, y los analistas no creían que intentaría la adquisición, ya que en ese momento también estaba buscando el control de Georgia Gulf . [ 39 ]
Fusión con Martin Marietta
Las conversaciones de fusión entre Lockheed y Martin Marietta comenzaron en marzo de 1994, y las compañías anunciaron su fusión planeada de 10 mil millones de dólares el 30 de agosto de 1994. La sede de las compañías combinadas estaría en la sede de Martin Marietta en North Bethesda, Maryland . [ 40 ] El acuerdo se finalizó el 15 de marzo de 1995, cuando los accionistas de ambas compañías aprobaron la fusión. [ 41 ] Los segmentos de las dos compañías que no fueron retenidos por la nueva compañía formaron la base de L-3 Communications , un contratista de defensa de tamaño mediano por derecho propio. Lockheed Martin también escindió más tarde la compañía de materiales Martin Marietta Materials .
Los ejecutivos de la empresa recibieron cuantiosas bonificaciones directamente del gobierno como resultado de la fusión. Norman R. Augustine, quien en ese momento era director ejecutivo de Martin Marietta, recibió una bonificación de 8,2 millones de dólares. [ 42 ]
1916: La empresa pasa a llamarse Loughead Aircraft Manufacturing Company.
1926: Se funda la compañía Lockheed Aircraft.
1929: Lockheed se convierte en una división de Detroit Aircraft.
1932: Robert y Courtland Gross toman el control de la compañía tras la quiebra de Detroit Aircraft. La empresa pasa a llamarse Lockheed Aircraft Corporation, lo que refleja su reorganización bajo la dirección de un consejo de administración.
En 1972, DIALOG Information Retrieval Service fue anunciado como un servicio comercial en línea (se convirtió en una filial de propiedad total en 1982).
En 1984, las operaciones de Lockheed se dividieron entre varios grupos y divisiones, muchos de los cuales continúan operando dentro de Lockheed [ 46 ].
Lockheed Air Terminal, Inc. (LAT), Burbank, California, ahora Aeropuerto Bob Hope y propiedad de la Autoridad Aeroportuaria de Burbank-Glendale-Pasadena.
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Lecturas adicionales
De hombres y estrellas , Lockheed Aircraft Corp., Burbank (CA), 1957/58
Enlaces externos
Allan y Malcolm Loughead (Lockheed): Sus primeros años en las montañas de Santa Cruz
Hispanopedia Wiki
