Trans World Airlines

La historia corporativa de TWA se remonta al 16 de julio de 1930 y a la fusión forzosa de Transcontinental Air Transport (TAT), Western Air Express (WAE), Maddux Air Lines, Standard y Pittsburgh Aviation Industries Corporation (PAIC) para formar Transcontinental & Western Air (T&WA) el 1 de octubre de 1930. ^{[ 10 ] [ 11 ]} Las compañías se fusionaron a instancias del director general de correos Walter Folger Brown , quien buscaba aerolíneas más grandes a las que otorgar contratos de correo aéreo . ^{[ 12 ] [ 13 ]}

La aerolínea contrató a destacados pioneros de la aviación que le otorgaron el prestigio de ser conocida como "La aerolínea de los aviadores". TAT contaba con la reconocida experiencia de Charles Lindbergh y ya ofrecía una combinación de viajes en avión y tren de 48 horas a través de Estados Unidos. WAE contaba con la experiencia de Jack Frye . TWA llegó a ser conocida como "La línea Lindbergh", con la "Ruta más corta de costa a costa". ^{[ 13 ] : 6–7, 10, 14, 20}

El 25 de octubre de 1930, la aerolínea ofreció uno de los primeros servicios regulares de costa a costa operados exclusivamente con aviones. La ruta duraba 36 horas, incluyendo una escala nocturna en Kansas City. En el verano de 1931, TWA trasladó su sede de Nueva York a Kansas City, Misuri. ^{[ 13 ] : 14–16}

El 31 de marzo de 1931, la aerolínea sufrió un duro golpe tras el accidente de un Fokker F-10 de Transcontinental & Western Air cerca de Matfield Green, Kansas . El accidente cobró la vida de las ocho personas a bordo, incluido el entrenador de fútbol americano de la Universidad de Notre Dame, Knute Rockne . La causa del accidente se relacionó con las alas de madera, una de las cuales falló en pleno vuelo. Como consecuencia, todos los Fokker F.10 de la aerolínea fueron inmovilizados y posteriormente desguazados. TWA necesitaba un avión de reemplazo, pero los primeros sesenta Boeing 247 modernos, totalmente metálicos, se habían prometido a United Airlines , filial de Boeing (ambas subsidiarias de United Aircraft and Transport Corporation ). TWA se vio obligada a patrocinar el desarrollo de un nuevo diseño de avión. Las especificaciones incluían la capacidad de volar la ruta a gran altitud entre Winslow, Arizona , y Albuquerque, Nuevo México , con un motor inoperativo. Otras especificaciones incluían la capacidad de transportar 12 pasajeros y un alcance de 1080 millas. ^{[ 13 ] : 22–23 [ 12 ] : 34–36}

El 20 de septiembre de 1932 se firmó el contrato de desarrollo con Douglas Aircraft Company y el Douglas DC-1 se entregó a TWA en diciembre de 1933, siendo el único ejemplar de su tipo. El 18 de febrero de 1934, Frye (piloto) y Eddie Rickenbacker (copiloto), director de Eastern Air Lines , volaron el DC-1 desde Glendale, California , hasta Newark, Nueva Jersey , estableciendo un récord transcontinental de 13 horas y 4 minutos. El 17 de abril, Frye fue elegido presidente de TWA. ^{[ 12 ] : 43} A lo largo de 1934, Tommy Tomlinson estableció nuevos récords de carga y distancia con el DC-1. Al mismo tiempo, TWA utilizó su Northrop Gamma como un "laboratorio experimental de vuelo en condiciones meteorológicas adversas", con el objetivo de volar a altitudes superiores a las del mal tiempo. ^{[ 12 ] : 45–46}

Al DC-1 le siguió la entrega de 32 Douglas DC-2 que comenzaron a operar en mayo de 1934 en la ruta Columbus-Pittsburgh-Newark de TWA. La mayoría fueron retirados gradualmente en 1937 cuando el Douglas DC-3 comenzó a operar, pero varios DC-2 estarían operativos durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 12 ] : 38–42 [ 14 ]} TWA comenzó a usar el DC-3 el 1 de junio de 1937. La flota incluía diez aviones DST con literas y ocho versiones estándar DC-3 diurnas. ^{[ 12 ] : 50}

En 1934, tras acusaciones de favoritismo en los contratos, estalló el escándalo del correo aéreo , lo que dio lugar a la Ley de Correo Aéreo de 1934 , que disolvió la fusión forzosa de Transcontinental/Western y ordenó al Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos que entregara el correo. Sin embargo, Transcontinental optó por conservar el nombre T&WA. Ante las dificultades financieras de la empresa, Lehman Brothers y John D. Hertz se hicieron cargo de ella. ^{[ 15 ]} Los aviones del Ejército sufrieron una serie de accidentes, y se decidió privatizar el servicio de entrega con la condición de que ninguna de las empresas anteriores pudiera licitar por los contratos. T&WA añadió el sufijo "Inc." a su nombre, lo que la distinguió como una empresa diferente. Se le adjudicó el 60% de sus antiguos contratos en mayo de 1934 y recuperó el resto en pocos años. ^{[ 15 ]}

El 29 de enero de 1937, TWA contrató con Boeing la compra de cinco Boeing 307 Stratoliner , que incluían una cabina presurizada. Sin embargo, la junta directiva de TWA se negó a autorizar el gasto. Frye contactó entonces con otro entusiasta de la aviación, Howard Hughes , junto con Algur H. Meadows y su socio Henry W. Peters, para comprar acciones en 1937. Hughes Tool Company adquirió 99.293 acciones a 8,25 dólares cada una, lo que le otorgó el control a Hughes, y Noah Dietrich también fue nombrado miembro de la junta directiva. Posteriormente, Hughes compró acciones por un valor adicional de 1.500.000 dólares. ^{[ 16 ]} Paul E. Richter se convirtió en vicepresidente ejecutivo en 1938. El 23 de septiembre de 1939 se realizó un nuevo pedido de cinco Stratoliners; el primer Stratoliner se entregó el 6 de mayo de 1940, y TWA inició los vuelos transcontinentales el 8 de julio de 1940. Los aviones podían transportar 16 pasajeros nocturnos en literas o 33 pasajeros diurnos. La cabina estaba presurizada a 12.000 pies, lo que le permitía volar a una altitud de 20.000 pies, por encima de gran parte de las condiciones meteorológicas. ^{[ 12 ] : 33, 51, 54–55 [ 13 ] : 24}

Tras el ataque a Pearl Harbor , TWA contrató sus cinco Stratoliner al Comando de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea del Ejército . Designados como C-75, realizaron 3000 vuelos transatlánticos a África y Europa. TWA también contrató el uso de sus C-54 y Lockheed C-69 Constellation . Hughes y TWA habían desarrollado el Constellation en secreto con Lockheed, y Hughes adquirió 40 unidades para uso de TWA en 1939 a través de su empresa, Hughes Tool Company . El 17 de abril de 1944, Hughes y Frye volaron el Constellation de TWA desde Burbank, California , hasta Washington, D.C., en 6 horas y 58 minutos. Al finalizar la guerra, se habían construido 20 Constellation. ^{[ 12 ] : 59, 62–63, 67–69 [ 13 ] : 24}

A finales de 1945, TWA contaba con 10 aviones Constellation y adquirió rutas internacionales. El 5 de febrero de 1946, TWA inauguró su ruta Nueva York-París con el Star of Paris . La ruta a Italia se inició el 2 de abril y posteriormente se extendió hasta El Cairo. El 15 de febrero de 1946, Hughes voló el Star of California de Los Ángeles a Nueva York en 8 horas y 38 minutos. Entre los pasajeros de Hollywood se encontraban Cary Grant , Myrna Loy , William Powell , Frank Morgan , Walter Pidgeon , Tyrone Power y Edward G. Robinson . De ahí la reputación de TWA como la "aerolínea de las estrellas". ^{[ 12 ] : 103–104 [ 13 ] : 58}

El 21 de octubre de 1946, los pilotos de TWA se declararon en huelga. La huelga finalmente terminó cuando TWA y el sindicato de pilotos acordaron someterse a arbitraje vinculante el 15 de noviembre de 1946. Además, TWA registró pérdidas de 14,5 millones de dólares en 1946, con una deuda a corto plazo de 4,34 millones de dólares y una deuda a largo plazo de 38,9 millones de dólares. Sin embargo, Hughes se opuso a las propuestas de financiación de Frye. ^{[ 12 ] : 119–121 [ 13 ] : 30–32}

Frye y Hughes se distanciaron en 1947. El asesor financiero de Hughes, Noah Dietrich, escribió que "la gestión inepta de los costos por parte de Frye, sus operaciones ineficientes y su extravagancia en la compra de nuevos equipos, todos estos factores se combinaron para que las acciones de TWA cayeran en picada de 71 al final de la guerra a 9 en 1947". La aerolínea perdía 20 millones de dólares al año, corría el riesgo de no poder adquirir combustible para sus aviones debido a su profunda deuda con las compañías petroleras, y el sindicato de pilotos se declaró en huelga. Hughes proporcionó 10 millones de dólares en financiamiento, que posteriormente se convirtieron en 1.039.000 acciones, Frye fue destituido y Hughes agregó 11 miembros a la junta directiva, lo que le otorgó el control. Así terminó la era de "La aerolínea dirigida por aviadores". ^{[ 16 ]}

LaMotte Cohu asumió la presidencia y TWA encargó 12 Lockheed L-749 Constellation el 18 de octubre de 1947. Cohu fue reemplazado por Ralph Damon en 1948. Como presidente de American Airlines (AAL), Damon defendía la presencia de AAL en el mercado transatlántico. En 1945, aprobó la fusión de AAL y American Export para formar American Overseas Airlines (AOA). Cuando CR Smith vendió AOA a Pan American, Damon se desilusionó con AAL. Como consecuencia, Hughes pudo contratar a Damon para dirigir TWA. Damon describió el transporte aéreo como "una carrera entre la tecnología y la bancarrota". Durante los siguientes siete años, Damon introdujo prácticas en la industria que se convirtieron en estándar, como el servicio multiclase con primera clase y clase económica. Damon también aportó estabilidad financiera al eliminar el déficit de la compañía, lo que se reflejó en el aumento del precio de las acciones hasta los 60. Carter L. Burgess asumió el cargo en 1957, pero duró menos de un año, incapaz de trabajar con la intromisión de Hughes. ^{[ 12 ] : 137–138, 151–152 [ 13 ] : 36 [ 16 ] : 248–252}

El 31 de mayo de 1949, TWA encargó 20 Lockheed 749A. TWA los operó durante los siguientes 17 años. ^{[ 12 ] : 170}

En 1960, Hughes cedió el control de la aerolínea, como accionista mayoritario, mediante los términos financieros asociados a la compra del avión. Como consecuencia de dicho acuerdo, Charles C. Tillinghast Jr. asumió la presidencia. La disputa por el control de Hughes continuó en los tribunales hasta 1966, cuando Hughes se vio obligado a vender sus acciones. Dicha venta le reportó a Hughes 546.549.771 dólares. ^{[ 16 ] : 289, 299–300}

Bajo un plan elaborado por Dillon, Read & Co. , se obtuvo un préstamo de 165 millones de dólares para financiar una flota de 45 aviones. El acuerdo fue firmado el 30 de diciembre de 1960 por el abogado de Hughes, Raymond Holliday, quien constituía uno de los miembros de un fideicomiso de votación de tres personas, mientras que los otros dos miembros, Ernest R. Breech e Irving S. Olds , representaban a las instituciones financieras. El 30 de junio de 1961, TWA presentó una demanda federal contra Hughes, Hughes Tool Co. y Raymond Holliday. Posteriormente, el 18 de abril de 1962, TWA presentó una demanda en Delaware contra Hughes y Hughes Tool Co. El 10 de enero de 1973, la Corte Suprema de los Estados Unidos falló en contra de TWA en el caso federal. Sin embargo, el 15 de mayo de 1986, Delaware falló a favor de TWA en el caso estatal, otorgándole finalmente a TWA 48.346.000 dólares. ^{[ 12 ] : 363, 372, 382, ​​384, 388–389, 401–402, 406–407 [ 13 ] : 39–40, 45}

TWA comenzó a operar sus Convair 880 el 12 de enero de 1961, pero reportó una pérdida neta de 38,7 millones de dólares en 1961. TWA reportó una ganancia neta de 19,8 millones de dólares en 1963, 37 millones de dólares en 1964 y 50,1 millones de dólares en 1965. Las acciones de TWA pasaron de 7,5 dólares por acción en 1962 a 62 dólares en 1965. ^{[ 12 ] : 376, 378, 399}

Bajo la nueva administración, Trans World Corporation (la empresa matriz de TWA) se expandió para comprar Hilton Hotels , Hardee's , Canteen Corp. y Century 21 Realty . El empleo creció a casi 10,000 empleados. ^{[ 12 ] : 44 [ 13 ] : 52} En 1964, TWA inició un programa para ayudar en el esfuerzo de expansión de las exportaciones de los Estados Unidos que se conoció como el logotipo corporativo TWA MarketAir para promover los viajes aéreos de pasajeros de negocios y como una herramienta de marketing para ser utilizada en las ventas de carga aérea. Este esfuerzo de marketing fue iniciado por el vicepresidente sénior de marketing, Thomas B. McFadden, en colaboración con la Oficina de Comercio Internacional, importantes instituciones financieras de EE. UU. y entidades de expansión de exportaciones para ofrecer herramientas que las pequeñas y medianas empresas de EE. UU. pudieran usar a bajo costo o sin costo para expandir sus exportaciones. La administración del personal de este programa estuvo bajo la dirección de Joseph S. Cooper. Un elemento clave de este programa fue el boletín MarketAir en varios idiomas dirigido a exportadores estadounidenses y viajeros internacionales. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

En 1964, TWA abrió su oficina en Nueva York. ^{[ 13 ] : 46}

TWA fue una de las primeras aerolíneas, después de Delta Air Lines , en adoptar el modelo de distribución radial y fue una de las primeras en utilizar el Boeing 747. Su plan era emplear el 747, junto con el transporte supersónico, para transportar pasajeros entre el Oeste y el Medio Oeste (vía Kansas City) y la ciudad de Nueva York (vía el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy ) a Europa y otros destinos internacionales. Como parte de esta estrategia, los aeropuertos centrales de TWA debían tener puertas de embarque cerca de la calle. Sin embargo, este diseño de aeropuerto resultó poco práctico cuando los secuestros de aviones con destino a Cuba a finales de la década de 1960 hicieron necesaria la instalación de controles de seguridad centrales.

Aeropuerto Internacional John F. Kennedy

En 1962, TWA inauguró el Trans World Flight Center , ahora Terminal 5 (o simplemente T5), en el aeropuerto JFK de la ciudad de Nueva York, diseñado por Eero Saarinen . La terminal se amplió en 1969 para dar cabida a los aviones jumbo , quedó inactiva en 2001 y se sometió a renovación y ampliación a partir de 2005. Una nueva terminal con un vestíbulo de entrada en forma de media luna, que ahora da servicio a JetBlue, abrió sus puertas en 2008, rodeando parcialmente el edificio emblemático. El edificio principal fue renovado por Morse Development junto con MCR y se convirtió en el Hotel TWA , que abrió sus puertas el 15 de mayo de 2019. ^{[ 21 ]}

El 7 de abril de 1967, TWA se convirtió en una de las primeras aerolíneas estadounidenses con una flota exclusivamente de aviones a reacción tras la retirada de sus últimos aviones de carga Lockheed L-749A Constellation y L-1649 Starliner. Esa mañana, el personal de tierra colocó un folleto en cada asiento de pasajeros de toda la red de TWA titulado "Las hélices son para los barcos".

Entre 1967 y 1972, TWA fue la tercera aerolínea más grande del mundo por pasajeros-kilómetro, después de Aeroflot y United. A mediados y finales de la década de 1960, la aerolínea extendió su alcance hasta Hong Kong desde Europa y también introdujo servicios a varios destinos en África. ^{[ 22 ]} En 1969, TWA transportó la mayor cantidad de pasajeros transatlánticos de cualquier aerolínea; hasta entonces, Pan American World Airways siempre había sido la número uno. En el caso de la ruta transpacífica de 1969, TWA recibió autorización para volar a través del Pacífico a Hawái y Taiwán, y durante algunos años, TWA tuvo una red alrededor del mundo. ^{[ 23 ]}

En 1969, TWA inauguró la Academia Breech en un campus de 100 000 m² (25 ^acres ) en Overland Park, un suburbio de Kansas City, Kansas, para capacitar a sus auxiliares de vuelo, agentes de venta de billetes y agentes de viajes, así como para proporcionar simuladores de vuelo a sus pilotos. Se convirtió en el centro de referencia para las aerolíneas, donde se formaba al personal de otras compañías aéreas, además del suyo propio. 

La aerolínea continuó expandiendo sus operaciones europeas en las décadas de 1960, 1970 y 1980. En 1987, TWA contaba con un sistema transatlántico que conectaba Los Ángeles con Bombay , incluyendo prácticamente todos los principales centros de población europeos, con 10 conexiones en Estados Unidos.

El análisis de Tillinghast pasó por alto las posibles implicaciones de la industria transpacífica y el mercado especializado de carga aérea . Según los informes disponibles, existen alegaciones de que supuestamente expresó la perspectiva de que el área del Pacífico y el negocio de carga presentan deficiencias en su desempeño financiero. El objetivo principal de su iniciativa era reducir la escala de la aerolínea para lograr la sostenibilidad financiera. ^{[ 39 ]}

La desregulación de las aerolíneas afectó gravemente a TWA en la década de 1980. TWA había descuidado seriamente su expansión en el mercado interno estadounidense en un momento en que el mercado nacional, recientemente desregulado, crecía rápidamente. La empresa matriz de TWA, Trans World Corporation, escindió la aerolínea, que entonces se vio gravemente afectada por la falta de capital. La aerolínea consideró brevemente venderse al renombrado inversor Frank Lorenzo en la década de 1980, pero finalmente se vendió a otro inversor, Carl Icahn, en 1985. Bajo la dirección de Icahn, muchos de sus activos más rentables se vendieron a la competencia, en detrimento de TWA. ^{[ 40 ]} Icahn fue finalmente destituido en 1993, aunque no sin antes que la aerolínea se viera obligada a declararse en bancarrota el 31 de enero de 1992. ^{[ 41 ]}

Las negociaciones continuaron hasta que se llegó a un acuerdo el 24 de agosto de 1992. En ese acuerdo, Icahn tuvo que pagar a TWA 150 millones de dólares, los empleados redujeron su remuneración en un 15% durante los siguientes tres años y los acreedores condonaron 1.000 millones de dólares en deuda. Cuando TWA salió de la bancarrota en noviembre de 1993, los empleados poseían el 45% de la compañía. Jeffrey H. Erickson asumió la presidencia en 1994, trasladó su sede a San Luis y patrocinó el Trans World Dome . ^{[ 13 ] : 68, 70, 76} La aerolínea había anunciado planes para trasladar la sede a San Luis en 1993. ^{[ 42 ]}

Cuando Carl Icahn se marchó en 1993, negoció que TWA cediera a Karabu Corp., una entidad que él controlaba, los derechos para comprar billetes de TWA con un 45 % de descuento sobre las tarifas publicadas hasta septiembre de 2003. Esto se denominó «el acuerdo de Karabu». ^{[ 43 ]} El acuerdo del programa de billetes, que comenzó el 14 de junio de 1995, excluía los billetes para viajes con origen o destino en San Luis, Misuri. Los billetes estaban sujetos a las normas y reglamentos habituales de TWA sobre asignación de asientos y tarjetas de embarque; no eran transferibles a ninguna otra compañía aérea ni endosables. TWA no pagó ninguna comisión a Karabu por los billetes vendidos en virtud del acuerdo del programa de billetes.

Mediante acuerdo fechado el 14 de agosto de 1995, Lowestfare.com LLC, una subsidiaria operativa de propiedad absoluta de Karabu, se unió como parte al acuerdo del programa de boletos. Conforme a dicho acuerdo, Lowestfare.com podía adquirir un número ilimitado de boletos del sistema. Estos boletos eran para todas las clases de servicio aplicables y fueron adquiridos por Karabu a TWA con un descuento del 45% sobre la tarifa publicada por TWA. Además de los boletos del sistema, Lowestfare.com también podía adquirir boletos consolidadores nacionales, los cuales se emitían a precios de tarifa mayorista y estaban limitados a mercados específicos de ciudades de origen y destino, sin permitir al titular modificar ni reembolsar el boleto adquirido. La compra de boletos consolidadores nacionales por parte de Karabu estaba sujeta a un límite de 70 millones de dólares anuales, calculado sobre el precio de venta al público de los boletos.

En la mayoría de los vuelos de TWA, Karabu podía comprar con un gran descuento y luego vender una parte de los asientos disponibles. Como resultado, TWA se vio perjudicada por la alta proporción de asientos con grandes descuentos que se habían vendido y, en esencia, perdió el control sobre sus precios. No podía permitirse rebajar ninguno de sus asientos, y si TWA quería aumentar los ingresos en las rutas más concurridas poniendo en servicio un avión más grande, Karabu solo conseguiría más asientos. Se estima que TWA perdía 150 millones de dólares anuales en ingresos debido a este acuerdo.

Para mejorar el acuerdo de Karabu, TWA entró y salió de la bancarrota en 1995. ^{[ 44 ]}

TWA entró en su segunda bancarrota el 30 de junio de 1995. ^{[ 45 ]} Cuando TWA salió de la bancarrota en agosto de 1995, la participación de los empleados se redujo al 30%, pero la empresa se liberó de 0.5 mil millones de dólares de su deuda de 1.8 mil millones de dólares. ^{[ 13 ] : 70, 76}

Para 1998, TWA se había reorganizado como una aerolínea principalmente nacional, con rutas centradas en los centros de operaciones de San Luis y Nueva York. En parte como respuesta al vuelo 800 de TWA y a la antigüedad de su flota, TWA anunció una importante renovación de la misma, encargando 125 aviones nuevos. TWA pagó por los derechos de denominación del nuevo Trans World Dome , sede de los entonces St. Louis Rams , en su ciudad de origen. ^{[ 46 ]} En junio de 1994, su sede se trasladó a One City Centre en el centro de San Luis. ^{[ 47 ] [ 48 ]}

El programa de renovación de la flota de TWA incluyó la incorporación de aviones más nuevos, pequeños, eficientes en el consumo de combustible y de mayor alcance, como el Boeing 757 y el 767, y aviones de corto alcance como el McDonnell Douglas MD-80 y el Boeing 717. Aviones como el Boeing 727 y el 747, junto con el Lockheed L-1011 y los DC-9 más antiguos, algunos de Ozark y de la década de 1960, fueron retirados.

TWA tenía acuerdos internacionales de código compartido con Royal Jordanian Airlines , Kuwait Airways , Royal Air Maroc , Air Europa y Air Malta . En 1997, se firmó un acuerdo de código compartido con Air Ukraine con planes para comenzar a operar vuelos entre París y Kiev en 1999. Se inició un acuerdo de código compartido nacional con America West Airlines , y se consideraron planes a largo plazo para una fusión.

Las rutas de la aerolínea también se modificaron; varios destinos internacionales fueron eliminados o cambiados. La aerolínea se centró en el mercado nacional, con algunas rutas internacionales a través de su centro de operaciones en St. Louis y sus centros más pequeños en Nueva York (JFK) y San Juan, Puerto Rico . A nivel nacional, la aerolínea mejoró sus servicios con aviones rediseñados y nuevos servicios, incluyendo "Paga en clase turista, vuela en primera clase", mediante el cual los pasajeros de clase turista podían ascender a primera clase al volar a través de St. Louis. A nivel internacional, se redujeron los servicios. Los destinos europeos finalmente se limitaron a Londres y París; y en Oriente Medio, a El Cairo , Riad y Tel Aviv .

Los problemas financieros pronto resurgieron y los activos de Trans World Airlines Inc. fueron adquiridos en abril de 2001 por AMR Corp. , la empresa matriz de American Airlines, que rápidamente formó una nueva compañía llamada TWA Airlines LLC. Como parte del acuerdo, TWA se declaró en bancarrota bajo el Capítulo 11 (por tercera vez) al día siguiente de acordar la compra. Los términos del acuerdo incluían un pago de 745 millones de dólares. El tribunal de bancarrota aprobó la compra por encima de una oferta rival de Jet Acquisition Group, un grupo de inversión liderado por Ralph Atkin , fundador de SkyWest Airlines . ^{[ 50 ]} El valor total de los activos y pasivos asumidos de TWA se estimó en 2 mil millones de dólares. ^{[ 51 ]} American no reclamó los derechos de denominación para el estadio de los Rams, que finalmente se convirtió en el Edward Jones Dome y más tarde en The Dome at America's Center . ^{[ 46 ]}

Las reservas de TWA finalizaron el 30 de noviembre de 2001. ^{[ 52 ]}

TWA Airlines LLC realizó su último vuelo el 1 de diciembre de 2001 con un avión MD-83 pintado con una librea especial invertida llamada "Wings of Pride" (N948TW). El último vuelo ceremonial fue el vuelo 220 de Kansas City a San Luis, con el director ejecutivo, el capitán William Compton, a los mandos. El último vuelo antes de que TWA fuera absorbida oficialmente por American Airlines se completó entre San Luis y Las Vegas, Nevada , también el 1 de diciembre de 2001. A las 10:00  p. m. CST de esa fecha, los empleados comenzaron a retirar todos los letreros y carteles de TWA de los aeropuertos de todo el país, reemplazándolos con letreros de American Airlines. A medianoche, todos los vuelos de TWA pasaron a figurar oficialmente como vuelos de American Airlines. Algunos aviones lucieron una librea híbrida American/TWA durante la transición, con la franja tricolor de American en el fuselaje y los títulos de TWA en la cola y la parte delantera del fuselaje.

American Airlines adquirió algunos Ambassadors Clubs; otros Ambassadors Clubs cerraron el 2 de diciembre de 2001. ^{[ 53 ]}

El centro de operaciones de TWA en St. Louis se redujo tras la adquisición, debido a su proximidad al centro de operaciones más grande de American Airlines en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago . Como resultado, American reemplazó inicialmente el centro de operaciones principal de TWA en St. Louis con un servicio de aviones regionales (pasando de más de 800 operaciones diarias a poco más de 200) y redujo la base de mantenimiento de TWA en Kansas City. En septiembre de 2009, American Airlines anunció su intención de cerrar el centro de operaciones de St. Louis que heredó de TWA y, en octubre de 2009, anunció su intención de cerrar la base de mantenimiento de Kansas City para septiembre de 2010.