Fábrica Real de Aeronaves BE2

El BE2 fue uno de los primeros aviones de ala fija diseñados en lo que entonces se llamaba la Real Fábrica de Globos (la organización pasó a llamarse oficialmente Real Fábrica de Aeronaves el 26 de abril de 1911). ^{[ 1 ]} El equipo responsable de su diseño estuvo bajo la dirección del ingeniero británico Mervyn O'Gorman , superintendente de la fábrica. La designación BE2 se formuló de acuerdo con el sistema ideado por O'Gorman, que clasificaba los aviones según su configuración: BE significaba "Blériot Experimental" y se utilizaba para aviones de configuración tractora (aunque en la práctica, todos los tipos BE eran biplanos en lugar de los monoplanos típicos de la compañía Blériot ). ^{[ 2 ]}

Al principio, las actividades de la Fábrica se limitaban a la investigación aeronáutica y el diseño y la construcción de aeronaves reales no estaban oficialmente autorizados. O'Gorman sorteó esta restricción aprovechando la responsabilidad de la fábrica en la reparación y el mantenimiento de las aeronaves pertenecientes al Royal Flying Corps , de modo que las aeronaves existentes que necesitaban reparaciones importantes eran nominalmente "reconstruidas", pero a menudo aparecían como nuevos diseños, conservando pocos componentes originales aparte del motor. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Los dos primeros aviones BE volaron con dos meses de diferencia y tenían el mismo diseño básico, obra de Geoffrey de Havilland , quien en ese momento era el diseñador jefe y piloto de pruebas de la Balloon Factory. ^{[ 5 ]} Su primera aparición pública fue a principios de enero de 1912. ^{[ 6 ] [ 4 ]} Junto con el Avro 500 contemporáneo , el BE2 ayudó a establecer el biplano tractor como la configuración de aeronave dominante durante un tiempo considerable. ^{[ 7 ]}

En teoría, se trataba de una reconstrucción de un biplano Voisin de hélice propulsora , propulsado por un motor Wolseley de 60 hp (45 kW) refrigerado por agua ; sin embargo, el BE1 solo utilizaba el motor del Voisin.  

Era un biplano tractor de dos bahías con alas de cuerda paralela no escalonadas con extremos redondeados y utilizaba torsión de alas para el control de alabeo. Las alas tenían una envergadura desigual, siendo la del ala superior de 36 pies 7 + 1 1/2 pulgadas (11,163 m) y la inferior de 34 pies 11 + 1 1/2 pulgadas (10,655 m) . ^{[ 8 ]} El fuselaje era una estructura de sección rectangular cubierta de tela y arriostrada con cables, con el piloto sentado en la parte trasera detrás de las alas y el observador en la parte delantera debajo de la sección central. Esta disposición permitía que la aeronave volara "en solitario" sin afectar su centro de gravedad . Detrás de la posición del piloto, una cubierta superior curva se extendía hacia atrás hasta la cola, aunque la cubierta delantera y el carenado de las variantes posteriores no se instalaron en esta etapa. ^{[ 9 ]} Las superficies de cola consistían en un estabilizador horizontal semiovalado con un elevador dividido montado sobre los largueros superiores y un timón ovoide articulado al poste de popa. No había aleta vertical fija. ^{[ 9 ]} El tren de aterrizaje principal consistía en un par de patines, cada uno sostenido por un puntal en V invertida en su parte trasera y un puntal inclinado simple en la parte delantera, mientras que un eje que sostenía las ruedas estaba sujeto a los patines por cuerdas elásticas y restringido por barras de radio . Se instaló un patín de cola con resorte similar, mientras que las alas estaban protegidas por arcos semicirculares ubicados debajo de las puntas inferiores de las alas. El radiador estaba montado entre el par delantero de puntales de cabina ^{[ 9 ]}      

Fue pilotado por primera vez por de Havilland el 4 de diciembre de 1911. ^{[ 10 ]} pero no volvió a volar hasta el 27 de diciembre, tras la sustitución del carburador Wolseley original por un Claudel, que no permitía el control del acelerador. Se realizaron otras modificaciones menores durante las semanas siguientes: las ruedas del tren de aterrizaje se desplazaron 300 mm (12 pulgadas ) hacia atrás , las alas (que originalmente no tenían diedro ) se modificaron para tener 1° de diedro, y la hélice se acortó en un intento de aumentar la velocidad del motor. ^{[ 8 ]} Posteriormente, el motor Wolseley fue reemplazado por un Renault de 60 hp (45 kW) refrigerado por aire, lo que eliminó la necesidad de un radiador. ^{[ 11 ]}    

El BE1 tuvo una larga trayectoria como avión de investigación: probó muchas de las modificaciones realizadas a las variantes posteriores del BE2. Para cuando finalmente fue dado de baja en 1916, se parecía a un BE2b contemporáneo. Entre otros equipos probados por primera vez en este fuselaje se encontraban los primeros aparatos de radio . ^{[ 12 ]}

El BE2 era casi idéntico al BE1, diferenciándose principalmente en que estaba propulsado por un Renault V-8 refrigerado por aire de 60 hp (45 kW) y en que tenía alas de igual envergadura. Su número no se asignó como un tipo separado, pero los números asignados a los primeros aviones de la Royal Aircraft Factory eran los números del constructor en lugar de las designaciones de tipo. ^{[ 13 ]} A veces descrito como una "reconstrucción" de un Bristol Boxkite o un Breguet , parece haber sido el primer avión construido en la fábrica sin el subterfugio de ser una "reconstrucción". ^{[ 13 ]} Voló por primera vez el 1 de febrero de 1912, nuevamente con de Havilland como piloto de pruebas. ^{[ 14 ]} El Renault demostró ser una planta motriz mucho más satisfactoria que el Wolseley instalado en el BE1, y el rendimiento mejoró aún más cuando se instaló un modelo de 70 hp (52 kW) ese mayo. ^{[ 15 ]}    

El BE2 voló extensamente en la Competencia Militar de Aeroplanos en Salisbury Plain durante agosto de 1912. Se le prohibió competir oficialmente ya que O'Gorman era uno de los jueces, pero su desempeño fue claramente superior al de los demás participantes y el 12 de agosto de 1912 logró un récord británico de altitud de 10 560 pies (3220 m) mientras era pilotado por de Havilland con el Mayor Sykes como pasajero. ^{[ 16 ] [ 17 ]}  

Se produjeron otros prototipos de la serie de producción BE2, incluidos el BE5 y el BE6 . Estos se diferenciaban principalmente en el motor, inicialmente un motor ENV refrigerado por líquido, y ambos fueron equipados finalmente con Renault de 70 hp (52 kW) , convirtiéndose de hecho en BE2 estándar. ^{[ 18 ]}  

The designation B.E.2a was assigned to the first production aircraft having first appeared on a drawing showing an aircraft with unequal span wings with slight dihedral dated 20 February 1912.^[17] These differed from the B.E.1 and B.E.2 in possessing a revised fuel system, in which the streamlined gravity tank below the centre section of the wing was moved to behind the engine although the main fuel tank remained under the observer's seat.^[19]

Early production aircraft had unequal span wings, similar to those fitted on the B.E.1, and at first there was no decking between the pilot and observer's seats, although this was added later. Sandbag loading tests revealed that the safety margin of the rear spar was somewhat less than that of the front; to remedy this, a revised wing was designed with a deeper rear spar, and consequently a different aerofoil section. Later production aircraft also had equal-span wings. These modifications were retrofitted to the majority of the remaining earlier production aircraft.^[19]

The first production order was placed with British manufacturing conglomerate Vickers;^[20] shortly afterwards a second order was issued to the Bristol Aeroplane Company.^[21] The first contractor-built B.E.2as appeared during the first weeks of 1913; during February of that year, at least two such aeroplanes were delivered to No.2 Squadron of the Royal Flying Corps. These were possibly the first examples of the type to enter service.^[17]

The B.E.2b which followed the original production standard benefitted from various improvements. It had a revised cockpit coamings, which gave better protection from the elements, and revised controls to both the elevator and rudder.^[22] Some aircraft ordered as B.E.2bs were completed as B.E.2cs, and others were built with some of the B.E.2c modifications, such as sump cowlings and "V" undercarriages.^[3]

At the outbreak of war, these early B.E.2s formed part of the equipment of the first three squadrons of the RFC to be sent to France. A B.E.2a of No.2 Squadron was the first aircraft of the Royal Flying Corps to arrive in France after the start of the First World War, on 26 August 1914.^[3]

El BE2c fue un rediseño importante, resultado de la investigación de ET Busk , cuyo objetivo era proporcionar un avión inherentemente estable. Esto permitía que la tripulación dedicara toda su atención a las tareas de reconocimiento y también era deseable por razones de seguridad. El primer ejemplar, un BE2b modificado, voló el 30 de mayo de 1914 y el modelo entró en servicio en los escuadrones justo antes del estallido de la guerra. ^{[ 23 ]} Se realizaron pedidos relativamente grandes de la nueva versión, y las entregas de los aviones de producción comenzaron en diciembre de 1914. Durante 1915, este modelo reemplazó a los primeros BE2 en los escuadrones en Francia. ^{[ 24 ]} El BE2c utilizaba el mismo fuselaje que el BE2b, pero por lo demás era un modelo completamente nuevo, equipado con nuevas alas escalonadas de diferente configuración, mientras que los alerones reemplazaron la torsión de las alas utilizada en los modelos anteriores. El plano de cola también era nuevo y se instaló una aleta triangular en el timón. ^{[ 23 ]}

Tras los primeros aviones, las unidades de producción se equiparon con una evolución del motor Renault, el RAF 1a , y el tren de aterrizaje de doble patín se sustituyó por un tren de aterrizaje simple en forma de "V". Se instaló una cubierta aerodinámica que protegía el cárter para mejorar la aerodinámica. Los escapes también se modificaron con dos tubos de escape verticales (uno para cada bancada de cilindros) que descargaban por encima del ala superior. ^{[ 25 ]}

El BE2d era una versión de doble mando de la variante "c" y contaba con controles completos tanto en la cabina delantera como en la trasera. ^{[ 26 ]} Esto significaba que no había espacio para el depósito de combustible debajo del asiento del observador; en su lugar, se instaló un depósito de gravedad en la sección central. Para garantizar una autonomía adecuada, este depósito era grande, lo que añadía resistencia aerodinámica y reducía el rendimiento, especialmente en el ascenso. ^{[ 26 ]} La mayoría de los BE2d se utilizaron como aviones de entrenamiento, donde sus controles duales y su autonomía de cinco horas resultaban ventajosos. ^{[ 27 ]}

Los BE2d suministrados a Bélgica no solo fueron remotorizados con motores Hispano, sino que al menos algunos de ellos tenían las posiciones de los asientos del piloto y del observador invertidas, lo que le daba a este último un campo de tiro mucho mejor. Algunos BE2c belgas fueron modificados de manera similar, y al menos uno fue equipado con un anillo Scarff en la cabina trasera. ^{[ 28 ]}

Durante 1916, los BE2c comenzaron a ser reemplazados por los BE2e. Esta variante tenía nuevas alas sesquiplanas , similares a las utilizadas en el RE8 de la Royal Aircraft Factory , que estaban reforzadas por un solo par de puntales interplanos por lado como un biplano de "una sola bahía", y con los paneles inferiores de las alas con una envergadura mucho menor. Se instalaron alerones en las alas superiores e inferiores y se unieron mediante bielas. La cola horizontal también era nueva, reemplazando la unidad semicircular de los BE2c y d por una unidad angular con bordes de ataque y de salida rectos y puntas anguladas, mientras que se conservaron la gran aleta curva y el timón de dirección de los últimos BE2c. ^{[ 29 ]}

Estaba previsto que se adaptara al nuevo y mejorado RAF 1b, pero este motor no llegó a producirse en serie, y el BE2e utilizó el mismo motor que su predecesor, lo que redujo considerablemente la mejora esperada en el rendimiento. ^{[ 30 ]}

Los aviones BE2c y BE2d que aún estaban en construcción cuando el nuevo modelo entró en producción se completaron con alas BE2e. Para racionalizar el suministro de repuestos, estos aviones fueron designados oficialmente como "BE2f" y "BE2g". ^{[ 31 ]}

Se fabricaron aproximadamente 3500 unidades del BE2 por más de 20 fabricantes diferentes. Nunca se ha elaborado un desglose exacto entre los distintos modelos, principalmente porque muchos BE2 se completaron como modelos posteriores a los originalmente encargados. ^{[ 32 ]}

El BE9 y el BE12 fueron variantes desarrolladas para dotar al BE2 de un armamento frontal eficaz. El BE12 (monoplaza) entró en producción y prestó servicio en escuadrones, principalmente como interceptor de zepelines; sin embargo, ninguna de las dos variantes tuvo un gran éxito, ya que ambos diseños fueron reemplazados para cuando se completaron. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

Durante el período previo a la guerra, los BE2 que entraron en servicio fueron operados principalmente por los escuadrones n.° 2 , n.° 4 y n.° 6 , ^{[ 35 ]} quienes acumularon rápidamente un número inusualmente alto de horas de vuelo en este tipo de aeronave. El autor de libros de aviación J.M. Bruce comentó que, durante este tiempo, en comparación con sus contemporáneos, los primeros BE2 demostraron un alto nivel de operatividad y fiabilidad, como lo confirman los registros de mantenimiento de los escuadrones. ^{[ 35 ]}

During this time, multiple long-distance flights were conducted using individual B.E.2s, especially by personnel of No. 2. Squadron.^[35] On 22 May 1913, Captain Longcroft flew his aircraft from Farnborough Airport to Montrose Aerodrome, covering the 550 mile distance in ten hours, 55 minutes, with two intermediary stops. On 19 August 1913, Longcroft repeated this trip using a B.E.2 outfitted with an additional fuel tank, lowering the journey time to seven hours, 40 minutes with only one stop midway.^[35] A good deal of experimental flying was undertaken during this period, influencing later fuel system and undercarriage design as well as structural strengthening and aerodynamic changes.^[36]

The early models of the B.E. 2 had already served in the RFC for two years prior to the outbreak of the Great War, and were among the aircraft that arrived with the British Expeditionary Force in France during 1914. Like all service aircraft of this period, they had been designed at a time when the qualities required by a warplane were largely a matter for conjecture and speculation, in the absence of any actual experience of the use of aircraft in warfare: at this stage all the combatants were still feeling their way and aerial combat, especially the need for reconnaissance aircraft to be able to defend themselves, was not widely anticipated. As a result, the B.E.2 was originally designed without any provision for armament.^[37]

In the absence of any official policy regarding armament, more aggressive crews improvised their own.^[38] While some flew entirely unarmed, or perhaps carried service revolvers or automatic pistols, others armed themselves with hand-wielded rifles or carbines as used by ground troops, or even fitted a Lewis gun. The performance of the early Renault powered models of the B.E. was degraded by any additional weight, and in any case the carriage of this weaponry proved of questionable effectiveness.^[37]

Todavía era necesario que el observador se ubicara sobre el centro de gravedad, delante del piloto, para asegurar el equilibrio longitudinal cuando el avión volaba en solitario. En esta posición incómoda, su visibilidad era limitada, y la capacidad de manejar una cámara (o, posteriormente, un arma) se veía obstaculizada por los puntales y cables que sostenían la sección central del ala superior. En la práctica, el piloto de un BE2 casi siempre operaba la cámara, y el observador, cuando estaba armado, tenía un campo de tiro bastante reducido hacia atrás, teniendo, en el mejor de los casos, que disparar por encima de la cabeza del piloto. ^{[ 39 ]} Siempre que se transportaran bombas o se requiriera la máxima autonomía, el observador normalmente tenía que quedarse atrás. ^{[ 3 ]}

No obstante, los BE2 ya se utilizaban como bombarderos ligeros y para reconocimiento visual; un ataque a la estación de ferrocarril de Courtrai el 26 de abril de 1915 le valió al subteniente William Rhodes-Moorhouse una Cruz Victoria póstuma , la primera condecoración de este tipo otorgada por una operación aérea. ^{[ 3 ] [ 40 ]} Para entonces, los aviones de preguerra ya estaban desapareciendo del servicio del RFC.

El tipo que reemplazó a los BE2a y BE2b (así como a la variedad de otros tipos en uso en ese momento) en los escuadrones de reconocimiento del RFC en 1915 fue el BE2c, que también había sido diseñado antes de la guerra. La diferencia más importante del nuevo modelo fue una mejora en la estabilidad, una característica realmente útil, especialmente en el trabajo de fotografía aérea, utilizando las primitivas cámaras de placas de la época, con sus exposiciones relativamente largas. Desafortunadamente, en este caso la estabilidad se combinó con controles "pesados" y una maniobrabilidad relativamente deficiente. No se disponía de un motor adecuado en cantidades suficientes para reemplazar al Renault refrigerado por aire —el RAF 1a era esencialmente una versión mejorada del motor francés— por lo que la mejora en el rendimiento del BE2c no fue tan sorprendente. ^{[ 3 ]}

La vulnerabilidad del BE2c ante los ataques de cazas se hizo evidente a finales de 1915 con la llegada del Fokker Eindecker . Esto llevó a la prensa británica a referirse despectivamente al avión como "carne para Fokker", mientras que los pilotos alemanes también lo apodaron " kaltes Fleisch " ("carne fría"). El as británico Albert Ball describió el BE2c como "un avión espantoso". Incapaz de enfrentarse a un caza tan primitivo como el Fokker EI , era prácticamente indefenso contra los nuevos cazas alemanes de 1916-17. El pobre rendimiento del avión contra el Fokker y la falta de mejoras o reemplazos causaron gran controversia en Inglaterra. El 21 de marzo de 1916, Noel Pemberton Billing atacó al BE2c y a la Royal Aircraft Factory en la Cámara de los Comunes , afirmando que los pilotos del RFC en Francia estaban siendo "más bien asesinados que muertos". ^{[ 41 ]}

Esta agitación motivó la creación de dos investigaciones: una sobre la gestión de la Royal Aircraft Factory y otra sobre el alto mando del Royal Flying Corps, esta última dirigida por un juez . Estos informes exoneraron en gran medida tanto a la dirección de la fábrica como a los comandantes del RFC responsables de la orden del BE2, pero Mervyn O'Gorman fue efectivamente destituido como supervisor de la fábrica mediante un ascenso encubierto, mientras que muchos de los diseñadores e ingenieros más talentosos siguieron a de Havilland a la industria privada. ^{[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]}

Una vez que la amenaza de los monoplanos Fokker fue efectivamente contenida por la introducción de una nueva generación de cazas aliados, como el Airco DH2 y el Nieuport 11 , la tasa de pérdidas del BE2c en el Frente Occidental descendió a un nivel aceptable; los registros oficiales indican que durante el segundo trimestre de 1916, el BE2 tuvo en realidad las tasas de pérdida más bajas de todos los tipos principales en uso por el servicio. ^{[ 44 ]} Animado por esto, el RFC recibió un gran número de BE.2e, que prometía un rendimiento mejorado y combinaba la estabilidad del BE2c con controles más "ligeros" (que prometían una mejor maniobrabilidad). ^{[ 45 ]}

Sin embargo, en la primavera de 1917, las condiciones en el Frente Occidental habían cambiado de nuevo; los escuadrones de cazas alemanes habían sido reequipados con mejores aviones, especialmente el Albatros D.III . Se había previsto que para entonces los BE2 en servicio de primera línea habrían sido reemplazados por aeronaves más modernas, como el Royal Aircraft Factory RE8 y el Armstrong Whitworth FK8 , pero la entrega de estos tipos fue inicialmente más lenta de lo esperado. Esta situación culminó en lo que se conoció como el " Abril Sangriento ", durante el cual el RFC perdió 60 BE2. ^{[ 46 ]}

Un incidente que ilustra tanto el bajo nivel de habilidades de pilotaje con las que los nuevos pilotos del RFC fueron enviados a Francia en 1917 como la popularidad del BE2e en el Frente Occidental en aquel entonces, fue registrado por Arthur Gould Lee , un joven novato del RFC, en su libro No Parachute . El 19 de mayo de 1917, seis pilotos, recién llegados a Francia y aún sin asignar a un escuadrón, recibieron cada uno un nuevo BE2e para transportarlos entre los depósitos del RFC en St Omer y Candas. Uno se estrelló en tránsito, tres se estrellaron al aterrizar y uno desapareció (el piloto falleció). Lee, el piloto del único avión que llegó sano y salvo, escribió en una carta a su esposa:

Me sentí bastante mal por no estrellarme también, porque todos se alegran de ver eliminadas trampas mortales como Quirks, especialmente las nuevas. ^{[ 47 ]}

Afortunadamente, para entonces, el BE2e ya estaba siendo reemplazado rápidamente en el Frente Occidental por tipos posteriores, pero desde varios puntos de vista esto llegó con más de un año de retraso. ^{[ 31 ]}

Ya en 1915, el BE2c entró en servicio como caza nocturno pionero , utilizándose en intentos de interceptar y destruir los dirigibles alemanes . La versión interceptora del BE2c era monoplaza y estaba equipada con un depósito de combustible auxiliar situado en el centro de gravedad, en la posición del asiento del observador.

Among other projected weapons intended to attack airships from above, including Ranken darts and small incendiary bombs, was the Fiery Grapnel. Developed at the Royal Aircraft Factory, the grapnel consisted of a two-inch long hollow steel shaft packed with an explosive charge and fitted with a sharp four-sided nose and metal plates that acted as fins; this would have been attached to a winch-mounted cable and carried by a single B.E.2.^[48] It was intended for the fighter to approach a Zeppelin from above, after which the grapnel would be dropped and appropriate manoeuvring employed to strike the surface of the Zeppelin with it: it then would bury itself and explode, causing ignition of the airship's hydrogen gas.

A simpler and much more practical solution proved to be to attack from below, using a Lewis gun firing a mixture of explosive and incendiary ammunition at an upwards angle of 45°.^{[49][note 1]}

The new tactic proved to be highly effective. On the night of 2–3 September 1916, a single B.E.2c was credited with the downing of SL 11, the first German airship to be shot down over Britain after over a year of night raids.^[50] This feat led to the pilot, Captain William Leefe Robinson, being awarded a Victoria Cross and various cash prizes, totalling up to £3,500, that had been put up by a number of individuals.^[51]

This was not an isolated victory; five more German airships were destroyed by Home Defence B.E.2c interceptors between October and December 1916.^[49] As a consequence of these losses, the German Army's airship fleet ceased raids over England: German naval airship raiders of 1917 flew at higher altitudes to avoid interception, reducing their effectiveness. Daylight raids by heavier-than-air bombers were also planned.^[52]

The performance of the B.E.2 was inadequate to intercept airships flying at 15,000 feet much less the Gotha bombers that emerged during 1917, and its career as an effective home defence fighter was over.

While the majority of operational B.E.2s served on the Western Front, the type also saw limited use in other overseas theatres.^[48] At least one pair of B.E.2s were among the aircraft dispatched with No 3 Squadron for use in the Gallipoli Campaign. They were used to spot in support of naval bombardments, as well as being occasionally used to directly bomb ships and other targets.^[53]

As early as 1914, some B.E.2as went to Australia, where they served as trainer aircraft for the nascent Australian Flying Corps at Point Cook, Victoria.^[48] In a similar fashion, the type also was adopted at the Indian Flying School at Sitapur. Several B.E.2s were dispatched to Egypt to reinforce friendly forces fighting in the Eastern Mediterranean; on 16 April 1915, one aircraft participated in the bombing of El Murra.^[48]

A BE2e was lost in aerial combat over Salonika on 3 October 1917: the British pilot and observer were both killed and were buried by "The Bulgurs" with full military honours. Both were reinterred in Struma military cemetery.^[54]

A number of B.E.2 fuselages were employed as makeshift gondolas for the hastily designed SS class "blimps", which were introduced into service by the Royal Naval Air Service for anti-submarine duties during March 1915. Later classes featured purpose-built gondolas.^[55]

From 1917 onwards, the B.E.2 was generally withdrawn from both the front line and night fighter use.^[37] The surviving examples continued in use for submarine spotting and as trainers throughout the rest of the conflict. In spite of the type's rather unresponsive controls, it was capable of executing comprehensive (if somewhat stately) aerobatics, and was by no means a bad trainer.^[56]

On 19 February 1917, a B.E.2c was used to conduct the British Army's first aeromedical evacuation when it flew out the sole casualty of the raid on Bir el Hassana in the Sinai Peninsula. The man had a shattered ankle, and the 45-minute flight in the observer's seat spared him an agonizing multi-day journey by camel.^[57]

A B.E.2e was used to conduct the first flight across Australia, flying from Melbourne to Port Darwin. It was piloted by Captain H. N. Wrigley, accompanied by Sergeant A. W. Murphy. The 2,500 mi (4,000 km) journey, made between 16 November and 12 December 1919, involved a combined 46 hours of flying time.^[58]

Another B.E.2e was one of the first two aircraft (the other was an Avro 504K) owned by the new Australian airline Qantas when it was founded in Queensland in 1920–1921.^[59]

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