4-6-0

Durante la segunda mitad del siglo XIX y la primera mitad del siglo XX, la locomotora 4-6-0 se construyó en grandes cantidades para el servicio de pasajeros y de tráfico mixto . Como extensión natural de la disposición de ruedas americana 4-4-0 , el bogie delantero de cuatro ruedas proporcionaba buena estabilidad a alta velocidad y permitía soportar una caldera más larga, mientras que la ausencia de ruedas traseras generaba un peso adhesivo elevado . ^{[ 2 ]}

La principal limitación de este tipo era el pequeño tamaño del hogar, que limitaba la potencia. En el servicio de pasajeros, finalmente fue reemplazada por la locomotora tipo Pacific 4-6-2, cuyo bogie trasero le permitía llevar un hogar mucho más grande. Sin embargo, Prusia y Sajonia pasaron directamente a la locomotora tipo Mikado 2-8-2 (clase Pr. P10(39) / sax. XX HV(19)); Karl Gölsdorf invirtió la configuración de la Pacific 2′C1 a la Adriatic 2-6-4 para acomodar un hogar aún más grande y un mejor rendimiento en curvas (tipo 310). Para el servicio de carga, la adición de un cuarto eje motriz creó la locomotora tipo Mastodon 4-8-0 , que era poco común en Norteamérica, pero se hizo muy popular en el ancho de vía del Cabo en el sur de África. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

La locomotora 4-6-0T era mucho menos común. Se utilizó para el transporte de pasajeros durante la primera década del siglo XX, pero pronto fue reemplazada por las locomotoras 4-6-2T Pacific , 4-6-4T Hudson y 2-6-4T Adriatic , que permitían depósitos de combustible más grandes. Durante la Primera Guerra Mundial , este tipo de locomotora también se utilizó en ferrocarriles militares de vía estrecha .

En 1897, los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR) encargaron a Neilson and Company tres locomotoras Clase 6 4-6-0 para su uso en la nueva línea de Vryburg a Bulawayo de la recién creada Compañía Ferroviaria de Bechuanalandia (BR). La línea que atravesaba el Protectorado de Bechuanalandia aún estaba en construcción y era operada por los CGR en nombre de los BR en ese momento. Las locomotoras fueron finalmente devueltas a los CGR. ^{[ 3 ] [ 8 ]}

Alrededor de 1912, el ferrocarril Algoma Eastern Railway en Ontario , Canadá, adquirió la locomotora Baldwin Locomotive Works n.° 20272, una 4-6-0, que había sido construida en 1902. La locomotora fue desguazada en 1927. ^{[ 9 ]}

Además de varias de las compañías ferroviarias más pequeñas del país, las dos más grandes de Canadá, Canadian National Railway y Canadian Pacific Railway, también contaban con locomotoras 4-6-0, algunas de las cuales se han conservado. Entre los modelos más modernos de ambas compañías se encontraban la Canadian National H-6 y la Canadian Pacific D10.

Hoy en día, varias locomotoras de la clase H-6-g de Canadian National Railways se conservan; la número 1392 se conserva en el Museo Ferroviario de Alberta, mientras que la número 1551 se conserva en el depósito de locomotoras Age of Steam Roundhouse . ^{[ 10 ] [ 11 ]}

En 1912, la DSB o ferrocarriles estatales daneses (Danske statsbaner) recibiría las dos primeras de las 30 locomotoras de vapor de la clase R. Se construirían dos versiones de esta clase.

• R (I): Se construirían 20 de este tipo. Tenían una configuración de 2 cilindros.
• R (II): Se construirían 10 de este tipo. Tenían una configuración de 3 cilindros.

Tras la Segunda Guerra Mundial, DSB se hizo con tres locomotoras de vapor prusianas de la clase P8, de configuración 4-6-0. Finalmente, las adquirió y las clasificó como de la clase T.

Los Ferrocarriles Estatales Finlandeses ( Suomen Valtion Rautatiet o SVR, más tarde Valtionrautatiet o VR) operaban las locomotoras de las clases Hk1, Hk2, Hk3, Hk5, Hv1 , Hv2, Hv3, Hv4, Hr2 y Hr3 con una configuración de ruedas 4-6-0 .

La Clase Hk1, números 232 a 241, fue construida por Baldwin Locomotive Works en 1898. Las diez locomotoras Baldwin fueron designadas originalmente como clase H1. ^{[ 12 ]}

Las locomotoras números 291 a 300 y 322 a 333 fueron construidas por Richmond Locomotive Works en 1900 y 1901. Las 22 locomotoras Richmond fueron designadas originalmente como clase H2 y apodadas Big-Wheel Kaanari . Una de ellas, la número  293, la locomotora que transportó a Lenin desde el exilio entre agosto y septiembre de 1917, antes de la Revolución Rusa, fue obsequiada por Finlandia a la Unión Soviética el 13 de junio de 1957 y se conserva en la Estación de Finlandia en San Petersburgo, Rusia. ^{[ 12 ]}

Otras 100 de estas locomotoras fueron fabricadas en Finlandia entre 1903 y 1916, numeradas del 437 al 574 e inicialmente designadas como clases H3 a H8. ^{[ 12 ]}

La clase Hk5 estaba numerada del 439 al 515. Una de ellas, la número  497, se conserva en Haapamäki .

La clase Hv1 fue construida a partir de 1915 por Tampella y Lokomo . Recibieron el apodo de Heikki y fueron numeradas del 545 al 578 y del 648 al 655. Esta clase permaneció en servicio hasta 1967. Una de ellas, la número  555, llamada Princess , se conserva en el Museo del Ferrocarril Finlandés .

La clase Hv2 fue construida por Berliner Maschinenbau y Lokomo entre 1919 y 1926. Sus números de serie fueron del 579 al 593, del 671 al 684 y del 777 al 780. Una de ellas, la número  680, se conserva en Haapamäki.

La Clase Hv3 fue construida por Berliner, Tampella y Lokomo entre 1921 y 1941. Sus números de serie fueron del 638 al 647, del 781 al 785 y del 991 al 999. Tres locomotoras de la Clase Hv3 se conservan: la número  781 en Kerava , la número  995 en Suolahti y la número  998 en Haapamäki.

Los barcos de la clase Hv4 fueron construidos por Tampella y Lokomo entre 1912 y 1933, y sus números de serie fueron del 516 al 529, del 742 al 751 y del 757 al 760. Dos de ellos, los números 742 y 751, se conservan en Haapamäki.

Los Ferrocarriles Estatales Suecos ( Statens Järnvägar o SJ) vendieron sus locomotoras de las clases Ta y Tb a Finlandia en 1942. En aquel momento, no estaban en servicio en Suecia y, al haber sido adquiridas por Finlandia, no se consideraron como ayuda de guerra. La clase Ta fue designada como clase Hr2 en Finlandia, mientras que la clase Tb fue designada como clase Hr3.

• La clase Hr2 estuvo numerada desde 1900 hasta 1906 y fue construida por los astilleros suecos NOHAB ( Nydqvist & Holm AB ) y Motala Verkstad entre 1901 y 1905. Fueron retiradas del servicio en Finlandia entre 1950 y 1953.
• La clase Hr3 estuvo numerada desde 1907 hasta 1919 y fue construida en Suecia por NOHAB, Motala, Vagn & Maskinfabriks AB en Falun y Nya AB Atlas en Estocolmo entre 1906 y 1908. La clase Hr3 fue retirada del servicio en Finlandia entre 1952 y 1953.

Dos tipos de locomotoras tanque 4-6-0 prestaron servicio en Francia.

Las locomotoras tanque Réseau Breton eran una clase de locomotoras de vía métrica de 1000  mm ( 3 pies 3 + 3/8 pulgadas ) , de las cuales cinco fueron construidas en 1904 para el ferrocarril Réseau Breton por la Société Franco-Belge en su fábrica de Raismes . ^{[ 13 ]} Otras siete locomotoras fueron construidas por la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM) en su planta de Belfort en Francia en 1909.   

Las locomotoras de vapor Baldwin Clase 10-12-D de vía estrecha de 600  mm ( 1 pie 11 pulgadas y 5/8 de pulgada ) con depósito lateral fueron construidas en Estados Unidos por Baldwin Locomotive Works para los Ferrocarriles Ligeros del Departamento de Guerra británico , para prestar servicio en Francia en 1916 y 1917 durante la Primera Guerra Mundial . Un lote adicional fue construido por la American Locomotive Company . Después de la guerra, muchas de estas locomotoras fueron vendidas para operar en Francia, Gran Bretaña e India.   

La configuración de ruedas 4-6-0 fue muy popular en los ferrocarriles de los estados alemanes desde finales del siglo XIX hasta principios del XX, cuando gradualmente reemplazó a las locomotoras americanas tipo 4-4-0 , inicialmente sobre todo en terrenos montañosos. En 1925, tras la creación de la Deutsche Reichsbahn (DRG), las locomotoras de pasajeros expresos 4-6-0 se clasificaron en el grupo 17, mientras que las locomotoras de pasajeros regulares 4-6-0 se clasificaron en el grupo 38.

La Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) recibió 10 unidades de la primeralocomotora de largo alcance 4-6-0 sobrecalentada para 3 pies 6 pulgadas (1067 mm) de Beyer, Peacock and Company, Manchester . Estas locomotoras llegaron en 1913 y fueron clasificadas como NIS Clase 370 (371-380). Después de llegar a Java , estas locomotoras trabajaron en un esfuerzo por lograr el objetivo de tomar el Gundih–Surabaya con un tiempo de viaje de aproximadamente 7 horas. 4 unidades trabajaron en Batavia ( Yakarta )–Buitenzorg ( Bogor ) para trenes expresos. Mientras que las 6 restantes se utilizaron en la línea Soerabaia NIS ( Surabaya Pasar Turi )–Gundih y fueron asignadas al depósito de Cepu, Java Central . Las locomotoras de la clase NIS 370 también sufrieron mejoras técnicas y de diseño que les permitieron alcanzar una velocidad máxima de 75 kilómetros por hora (47 millas por hora), mucho más rápida que la velocidad original de tan solo unos 60 kilómetros por hora (37 millas por hora). ^{[ 19 ]}

Además de usarse para tirar de trenes expresos, las NIS 370 también se usaban para arrastrar trenes de carga. Este tren de carga transporta petróleo de Koloniale Petroleum Verkoop Mij. (KPVM). KPVM era parte de la empresa NKPM ( Nederlandsche Koloniale Petroleum Maatschappij ). ^{[ 20 ]} No mucho tiempo después, NIS también importó 20 locomotoras 4-6-0 más con características similares a la NIS Clase 370 pero con algunas mejoras de 3 constructores diferentes. En el primer lote, recibieron 5 unidades de Werkspoor, NV ( Países Bajos ) en 1918-1919. Luego, el segundo lote compuesto por 5 unidades de Henschel & Son ( Alemania ) en 1921. Finalmente, 10 unidades de Werkspoor y Beyer, Peacock and Company llegaron en 1922 para atender el aumento del tráfico de pasajeros. ^{[ 21 ]} Pronto, las nuevas locomotoras sobrecalentadoras 4-6-0 mejoradas fueron clasificadas como NIS Clase 381 (381-400) y operaron en las líneas Semarang Tawang– Cepu– Soerabaia NIS y Semarang Tawang– Vorstenlanden ( Surakarta y Jogja Lempuyangan ). En 1935, NIS recibió la concesión para mejorar su línea principal de Soerabaia a Semarang, que era una línea de tranvía y se convirtió en una línea ferroviaria de segunda clase. NIS 381–400 llegó a alcanzar una velocidad de hasta 105 kilómetros por hora (65 millas por hora) durante una serie de pruebas, convirtiéndose en la flota de locomotoras más rápida propiedad de NIS en ese momento. ^{[ 19 ] [ 20 ]} Durante la ocupación japonesa de las Indias Orientales Neerlandesas en 1942, todas las locomotoras ferroviarias privadas/estatales de las Indias Orientales Neerlandesas fueron renumeradas según la numeración japonesa . Las NIS 370 fueron renumeradas como C51, mientras que las NIS 380 se convirtieron en C52. Podría decirse que las C52 eran la clase de locomotoras perdidas porque casi todas fueron enviadas por japoneses y holandeses a varios países de las regiones de Indochina y la península malaya durante el período de guerra y nunca volvieron a operar después de la independencia de Indonesia y también carecen de documentación. Muchas fueron enviadas a Malasia, Camboya, Tailandia y fueron desguazadas en 1949-1950 porque se les había cambiado el ancho de vía a 1000  mm. De 20 de ellas, solo la C52 17 (ex-NIS 397) se conserva en el Museo de Ingeniería del Ejército, Ratchaburi , Tailandia . ^{[ 22 ]} Mientras que las C51 tuvieron tanta suerte porque permanecieron en servicio en Java durante la guerra. De 10 de ellas, solo la C51 01 se conserva enMuseo del Ferrocarril de Ambarawa , Java Central .

Por otro lado, Samarang–Cheribon Stoomtram Mij. (SCS) o Samarang–Cheribon Steam Tramway importó 19 unidades de 4-6-0 sobrecalentadas, que consistían en 13 de Hartmann, Chemnitz y 6 de Beyer, Peacock and Company, Manchester en 1922, clasificadas como SCS Clase 200 (201–219) y funcionaron tanto para trenes de carga como expresos en la línea costera norte de Semarang – Cheribon que estaba conectada a la línea de Staatsspoorwegen (SS) a Batavia . ^{[ 23 ] [ 19 ]} Esta línea se completó el 1 de noviembre de 1914 para apoyar el transporte de pasajeros y carga, especialmente en la costa norte de Java. Algunas ciudades como Semarang , Pekalongan , Tegal y Cheribon , había 54 ingenios azucareros en funcionamiento en ese momento. ^{[ 24 ]} La finalización de la construcción de esta línea también produjo un aumento en el volumen de carga y el número de pasajeros transportados. Para 1912-1921, justo antes de recibir las locomotoras 4-6-0, SCS había mejorado la calidad de su línea, especialmente en Cirebon–Semarang, que está a 226 kilómetros (140 millas) de distancia, con el objetivo de aumentar los límites de velocidad de sus trenes. El límite de velocidad para los trenes en la ruta Cirebon–Semarang se había cambiado de 59 kilómetros por hora (37 millas por hora) a 75 kilómetros por hora (47 millas por hora). Con la mejora en la calidad de esta línea ferroviaria, los trenes SCS 200 con trenes expresos podían transportar pasajeros que viajaban de Batavia a Semarang en solo 7 horas. Los pasajeros primero hacen transbordo en Cheribon , propiedad de SS, luego continúan utilizando los trenes SCS hasta Semarang. Durante la ocupación japonesa , todas las locomotoras SCS Clase 200 fueron renumeradas a la clase C54 y alrededor de 4 unidades fueron trasladadas a Sumatra para prestar servicio en la línea de transporte ferroviario Muaro ( Sumatra Occidental ) – Pekanbaru (Riau). Esta locomotora fue probada para remolcar el tren de transporte de carbón desde las minas de carbón en Sumatra Occidental. De las 19 unidades de C54, actualmente quedan 2: una C54 con número individual desconocido y la C5417. La C5417 (de Beyer Peacock) se conserva en el Museo Ferroviario de Ambarawa , Java Central . Mientras tanto, la locomotora C54 no identificada está abandonada en el bosque de Tutup Kain Selatan, Regencia de Kampar , Riau, en estado incompleto.

Los únicos ferrocarriles irlandeses que utilizaron la locomotora tipo 4-6-0 fueron el Great Southern & Western Railway (GS&WR) y su sucesor, el Great Southern Railways (GSR). El GS&WR contaba con locomotoras 4-6-0 tanto para el transporte rápido de mercancías como para el servicio exprés de pasajeros. La culminación del diseño irlandés de la 4-6-0 fue la GSR Clase 800 o Clase B1a, introducida en 1939. Se construyeron tres de estas locomotoras para el servicio exprés de pasajeros en la línea principal Dublín-Cork, que, casualmente, se asemejaban a la Clase "Royal Scot" de la LMS , reconstruida por William Stanier . Fueron las últimas locomotoras de vapor nuevas construidas para el GSR.

Los Ferrocarriles de Birmania (BR) contaban con dos tipos de locomotoras 4-6-0 en su flota, todas ellas diseños estándar de la Asociación Británica de Normas de Ingeniería (BESA) para los ferrocarriles de la India británica. Las locomotoras de la clase J, introducidas en 1904, ^{[ 25 ]} eran del diseño estándar de locomotora de pasajeros BESA 4-6-0, ^{[ 26 ]} y las locomotoras de la clase K, introducidas el mismo año, ^{[ 27 ]} eran del diseño estándar de locomotora de tráfico mixto BESA 4-6-0. ^{[ 26 ]} Sus contrapartes sobrecalentadas se denominaban clase J y clase K, respectivamente. ^{[ 28 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial , la locomotora clase Ks 396 fue capturada por las fuerzas de ocupación japonesas que acababan de invadir el país y la enviaron a Tailandia, ^{[ 29 ]} que también tenía locomotoras BESA 4-6-0 similares . Después de la guerra, la Ks permaneció en Tailandia hasta 1954, año de su desguace. ^{[ 30 ]} En Birmania propiamente dicha, los Ferrocarriles de Birmania, devastados por la guerra, ^{[ 31 ]} tenían 8 locomotoras clase J y 31 clase K en servicio en los BR después de la guerra en mayo de 1947, ^{[ 32 ]} reducidos de sus números originales.

El Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda construyó sus primeras locomotoras de vapor de fabricación nacional en 1894, utilizando la configuración de ruedas 4-6-0. Designadas como la clase "U", su producción duró una década y solo se fabricaron nueve locomotoras. La falta de capacidad en las colonias llevó a un pedido de unidades fabricadas en el Reino Unido, pero los retrasos en la producción provocaron que se encargara un lote de diez locomotoras fabricadas por Baldwin, que fueron entregadas puntualmente. Cuando los seis ejemplares de Sharp Stewart entraron en servicio, la designación en los informes anuales de locomotoras pasó a ser "Colonial U", "American U" e "English U", a pesar de que las Sharp Stewart se construyeron en Escocia.

Otro lote de Baldwin y otro de Sharp Stewart entraron en servicio en 1901, junto con una muestra de Richmond y otra de Brooks, aunque la fusión con ALCO se produjo antes de la entrega. Con la proliferación de lotes, la clasificación pasó a ser "U" para los ejemplares construidos en las colonias, "Ua" para los primeros Sharp Stewart, "Ub" para todas las locomotoras construidas en Estados Unidos y "Uc" para el segundo lote de Sharp Stewart.

Las locomotoras Baldwin eran consideradas de vapor libre y, durante un tiempo, fueron las mejores de la colonia. La Brooks gozaba de gran prestigio. La Richmond no tuvo éxito. Las Sharp Stewart y las locomotoras coloniales estaban mejor construidas que las Baldwin, pero eran de vapor de menor calidad. Las locomotoras coloniales nunca tuvieron éxito en las líneas principales; posteriormente, se convirtieron en útiles locomotoras para las líneas secundarias.

En 1901, la introducción de las locomotoras tipo "Pacific" comenzó a relegar a las Ten-Wheelers a un segundo plano. La estandarización y la Gran Depresión provocaron el desguace de las Ua, las primeras Ub y las locomotoras de muestra. Las posteriores clases Ub y Uc se mantuvieron en servicio hasta 1957, pero se desguazaron cuando se requerían reparaciones antieconómicas, y también porque la dieselización había comenzado a desplazar a las locomotoras de vapor más modernas en lo que antes era su territorio. Incluso en sus últimos años, las Sharp Stewart se dedicaron principalmente al transporte de pasajeros, ya que no tenían la capacidad de arrastre para el transporte de mercancías en comparación con las Baldwin.

El ferrocarril privado Wellington and Manawatu Railway compró dos locomotoras Ten-Wheeler a Baldwin en 1904. En 1908, el gobierno las adquirió y las convirtió en la Clase Ud. También fueron víctimas de la estandarización y se desguazaron cuando requirieron reparaciones; la última se dio de baja en 1931. En total, NZGR contaba con cuarenta y nueve locomotoras 4-6-0, de cinco fabricantes, construidas a lo largo de once años según nueve estándares diferentes. ^{[ 33 ]}

En 1879, los Ferrocarriles Estatales Noruegos, Smaalensbanen y Merakerbanen , recibieron cuatro locomotoras de diez ruedas con ténderes de tres ejes de Baldwin Locomotive Works, que fueron las primeras 4-6-0 en Europa. ^{[ 34 ]}

Los Ferrocarriles Estatales Polacos (PKP) utilizaron varias clases de locomotoras 4-6-0 prusianas y de otros países alemanes . La más importante de ellas fue la prusiana P 8 , clasificada en Polonia como la clase Ok1 de la PKP . Tras la Primera Guerra Mundial, Polonia recibió como reparaciones y también adquirió un total de 257 de estas locomotoras. Después de la Segunda Guerra Mundial , su número aumentó a 429, convirtiéndose así en la locomotora de pasajeros más numerosa de Polonia. Algunas se conservaron y mantuvieron en funcionamiento, incluida la clase Ok1 n.º  359. ^{[ 35 ]} (Véase también Alemania - Prusia )

Un número significativo de locomotoras de pasajeros exprés de la familia S 10 de Prusia también se utilizaron en Polonia. En total había 52, clasificadas como Pk1, Pk2 y Pk3. ^{[ 36 ]}

Durante el período de entreguerras, se diseñó una locomotora PKP clase Ok22 en colaboración con los constructores alemanes Hanomag . Básicamente, era una versión mejorada de la clase Ok1 con una caldera más eficiente. En total, se produjeron 190 unidades para la PKP, de las cuales todas menos cinco se fabricaron en Polonia. ^{[ 35 ]}

Tras la Primera Guerra Mundial, Rumania recibió como reparaciones de guerra 18 locomotoras prusianas P 8 (clasificadas como la Clase CFR 230.000 ), y posteriormente importó otras 127 unidades para Căile Ferate Române (CFR) entre 1921 y 1930. Otras 226 locomotoras fueron fabricadas bajo licencia en Rumania por las fábricas de Reșița (entre 1932 y 1936) y Malaxa (1932-1939). ^{[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]}

Las locomotoras de pasajeros 4-6-0 se hicieron bastante populares en Rusia a principios del siglo XX. Si bien las locomotoras originalmente tenían designaciones de clase separadas en cada ferrocarril ruso, en 1912 se introdujeron designaciones de clase rusas comunes. Las 4-6-0 rusas eran la A, A ^D _K , A ^D, A ^V, V, Zh, Z, G, U, K, B y K ^Uclases.

• La primera y más numerosa clase fue la clase A del Ferrocarril Vladicaucasiano, en el A ^D _K , A ^Dy, los más numerosos, A ^Vserie. Fue un diseño de la fábrica Kolomna , de la cual se construyeron 533 para varios ferrocarriles en varias fábricas rusas y alemanas desde 1892 hasta 1907. Todas eran locomotoras compuestas de dos cilindros con ruedas acopladas de 1830 milímetros (72 pulgadas) de diámetro. ^{[ 12 ]} 
• En 1896, se introdujeron 88 locomotoras compuestas Vauclain de cuatro cilindros construidas por Baldwin , designadas como clase V (V de Vauclain, B en ruso). ^{[ 12 ]}
• También a partir de 1896, se introdujeron locomotoras diseñadas por Henschel . En total, se construyeron 210 entre 1896 y 1909, catorce por Henschel y el resto en Rusia. Eran locomotoras compuestas de dos cilindros con ruedas acopladas de 1700 milímetros (67 pulgadas) de diámetro y se consideraban un diseño más exitoso que la clase A. Estas locomotoras fueron posteriormente designadas como la clase Zh (Ж en ruso). Un desarrollo de la clase Zh fue la clase Z sobrecalentada (З en ruso), de la cual se construyeron 24 a partir de 1902. ^{[ 12 ]} 
• Entre 1901 y 1903 se construyeron locomotoras de pasajeros más potentes, de la clase G (Г en ruso). Estas locomotoras fueron diseñadas por el Ferrocarril Vladicaucasiano y la fábrica de Bryansk . De ellas, 39 se construyeron para el Ferrocarril Vladicaucasiano y otras 85 para los ferrocarriles del este de China. Eran locomotoras compuestas de dos cilindros con ruedas acopladas de 1730 milímetros (68 pulgadas) de diámetro. Algunas de estas locomotoras fueron posteriormente equipadas con sobrecalentadores. ^{[ 12 ]} 

• 

  La clase U (У en ruso) era una locomotora compuesta De Glehn de cuatro cilindros que funcionaba con petróleo y que apareció por primera vez en 1906, inicialmente en el ferrocarril Ryazan-Ural. De estas, 62 se construyeron en la planta Kirov entre 1906 y 1916. A principios de 1940, el inventario aún registraba 47 locomotoras de la clase U, y las últimas fueron retiradas en 1952. La locomotora de Lenin, la clase U n.°  U-127, que se utilizó durante su funeral, se conserva en el Museo del Ferrocarril de Moscú . ^{[ 12 ]}
• En total, entre 1907 y 1912 se construyeron 145 locomotoras de pasajeros de la clase K (К en ruso), más pesadas y con sobrecalentamiento. Eran de diseño de la fábrica Kolomna y eran locomotoras de dos cilindros de expansión simple (simplex) con ruedas acopladas de 1700 milímetros (67 pulgadas) de diámetro. 
• Al mismo tiempo, la fábrica de Briansk diseñó una versión mejorada con sobrecalentamiento de la clase G, que se produjo entre 1907 y 1914 como la clase B (Б en ruso). En total, se construyeron 252 en Briansk y Lugansk. Eran locomotoras simplex de dos cilindros con ruedas acopladas de 1830 milímetros (72 pulgadas) de diámetro, que tuvieron bastante éxito en el servicio de trenes expresos. ^{[ 12 ]} 
• Entre 1911 y 1914, Kolomna construyó 39 K ^{U más fuertes.}locomotoras de clase ( K ^{U )}en ruso) con ruedas acopladas de 1900 milímetros (75 pulgadas) de diámetro para trenes más rápidos. ^{[ 12 ]} 

Dieciocho clases de locomotoras 4-6-0 prestaron servicio en Sudáfrica, dieciséis en vía de ancho Cape de 3  pies  6  pulgadas ( 1067  mm ) y dos en vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) . De estas, solo dos eran locomotoras tanque convencionales, mientras que otras dos se entregaron como locomotoras tanque-y-técnica con ténderes opcionales. ^{[ 3 ] [ 6 ]}  

Cabo de calibre

Entre 1879 y 1885, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) pusieron en servicio 37 locomotoras tanque 4-6-0 . De estas, 18 fueron construidas por Kitson and Company y 19 por Stephenson. En los NGR se las designó como Clase G. Cuando se estableció la SAR en 1912, las 15 supervivientes sin modificar fueron designadas como Clase C. La última fue retirada del servicio a mediados de la década de 1980, después de más de 105 años de servicio. ^{[ 3 ] [ 6 ]}

En 1880 y 1881, los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR) pusieron 18 locomotoras de tanque y ténder de cuarta clase en servicio de línea principal en su Sistema Midland, que operaba desde Port Elizabeth, y en el Sistema Oriental, que operaba desde East London. Cuatro de estas locomotoras seguían en servicio cuando se establecieron los Ferrocarriles Sudafricanos en 1912. ^{[ 3 ] [ 40 ]}

En 1882 y 1883, la CGR puso en servicio 68 locomotoras de vapor de cuarta clase 4-6-0 con depósito y ténder en las líneas principales de los tres sistemas. Se trataba de una versión mejorada de las locomotoras de cuarta clase de 1880, con ruedas acopladas más grandes, construidas por dos fabricantes. Robert Stephenson and Company construyó 33 con distribución Stephenson , mientras que Neilson and Company construyó 35 con distribución Joy . De estas locomotoras, 26 seguían en servicio cuando se fundó South African Railways en 1912. ^{[ 3 ] [ 40 ]}

En 1884, Neilson suministró cuatro locomotoras de tanque y ténder de la Clase Experimental 4 de la CGR, construidas según el diseño de J. D. Tilney, entonces superintendente de locomotoras del Sistema Cape Eastern, para poder utilizar carbón local de baja calidad. Contaban con distribución de válvulas Joy y ténderes inusuales de seis ruedas, con el eje delantero montado en un bastidor rígido y los otros dos ejes en un bogie. Una de las locomotoras se mantuvo en servicio hasta 1912 y fue designada como SAR Clase 04 por obsoleta. ^{[ 3 ]}

Las primeras veinte locomotoras de ténder de quinta clase de la CGR fueron entregadas por Dübs and Company en 1890. En 1891, la CGR puso en servicio en la línea principal de los tres sistemas del Cabo un segundo lote de treinta locomotoras de ténder de quinta clase . Eran similares al lote anterior de 1890, pero diferían en cuanto al diámetro de sus ruedas acopladas, la longitud de sus cajas de humos y su esfuerzo de tracción. En 1912, cuando se estableció el Ferrocarril Sudafricano (SAR), las supervivientes se consideraron obsoletas y se designaron como Clase 05. Sin embargo, algunas de las locomotoras Clase 05 sobrevivieron como locomotoras de maniobras en el servicio del SAR durante otras cuatro décadas. Fueron las últimas locomotoras obsoletas que aún estaban en servicio cuando finalmente se retiraron en 1953. ^{[ 3 ] [ 6 ] : 20 [ 41 ]}

La locomotora de pasajeros Cape 6.ª Clase fue diseñada en los talleres de Salt River de la CGR según las especificaciones de Michael Stephens, entonces Superintendente Jefe de Locomotoras de la CGR, y bajo la supervisión de HM Beatty, entonces Superintendente de Locomotoras del Sistema Occidental del Cabo. Se convertiría en una de las clases más útiles en servicio en Sudáfrica. En 1912, cuando se incorporaron al parque de la SAR, la familia 4-6-0 de la 6.ª Clase se reclasificó en doce clases distintas. ^{[ 3 ] [ 42 ]}

• En 1893 y 1894, la CGR puso en servicio cuarenta locomotoras de sexta clase, construidas por Dübs. Diez de ellas, vendidas a la Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (OVGS) en 1897, se convirtieron finalmente en la Clase 6-L1 de la CSAR. En 1912, las cuarenta fueron incorporadas a la SAR y conservaron su designación de Clase 6. ^{[ 3 ] [ 6 ]} (Véase también Sudán )
• En 1896 y 1897, la CGR adquirió un segundo lote de cincuenta locomotoras, construidas por Dübs y Sharp, Stewart and Company . Estas locomotoras se diferenciaban del pedido anterior por tener calderas ligeramente más grandes con una mayor superficie de calentamiento y ténderes con mayor capacidad de carbón. En 1907, una fue vendida al Ferrocarril de Benguela en Angola. Las 49 locomotoras restantes fueron designadas como Clase 6A en la SAR en 1912. ^{[ 3 ] [ 6 ]} (Véase también Angola - Vía del Cabo y Sudán )
• Entre 1896 y 1898, la OVGS puso en servicio 24 nuevas locomotoras Cape Clase 6, construidas por Dübs, Neilson y Sharp, Stewart. Durante la Segunda Guerra Bóer , estas locomotoras fueron adquiridas por los Ferrocarriles Militares Imperiales (IMR) y, tras la guerra, se convirtieron en la Clase 6-L2 de la CSAR. Todas, excepto una, fueron incorporadas a la SAR en 1912 y designadas como Clase 6C . ^{[ 3 ] [ 6 ] [ 42 ] [ 43 ]} (Véase también Sudán )
• En 1897 y 1898, la CGR puso en servicio un tercer lote de 55 locomotoras, construidas por Dübs, Neilson and Company y Neilson, Reid and Company . Eran prácticamente idénticas a las cincuenta anteriores, salvo que tenían ténderes con ruedas de bogie. En 1907, cuatro se vendieron al Ferrocarril de Benguela en Angola. Las 51 locomotoras restantes fueron designadas como Clase 6B en 1912. ^{[ 3 ] [ 6 ]} (Véase también Angola – Vía del Cabo y Sudán )

• En 1898, la CGR puso en servicio un cuarto lote de 33 locomotoras, construidas por Neilson, Reid. Estas representaron un avance con respecto a las locomotoras anteriores de la 6.ª clase, con una mayor superficie de calentamiento y una parrilla más grande. En 1912, fueron designadas como Clase 6D en la SAR. ^{[ 3 ] [ 6 ]} (Véase también Sudán )
• También en 1898, la OVGS encargó a Sharp, Stewart sus últimas seis nuevas locomotoras Cape de sexta clase. Estas se entregaron con cabinas más grandes que sus predecesoras y con ténderes con ruedas de bogie. También fueron adquiridas por la IMR y, después de la guerra, pasaron a formar parte de la CSAR como Clase 6-L3. En 1912, se convirtieron en la Clase 6E en la SAR. ^{[ 3 ] [ 6 ] [ 43 ]}
• En 1900, dos locomotoras de sexta clase rediseñadas entraron en servicio en la CGR, construidas por Sharp, Stewart. Tenían bastidores de barras, cabinas más grandes y ténderes con ruedas de bogie, y sus superficies de calentamiento y áreas de parrilla más grandes permitían una mayor presión de caldera de 180 libras por pulgada cuadrada (1240 kilopascales) . Visualmente, se diferenciaban de todas las locomotoras de sexta clase anteriores por tener estribos más altos sin carenados en las ruedas motrices. En 1912, fueron clasificadas como Clase 6F en la SAR. ^{[ 3 ] [ 6 ]}

• En 1901, entraron en servicio ocho locomotoras de sexta clase, rediseñadas y construidas por Schenectady Locomotive Works según las especificaciones de la CGR. También construidas sobre bastidores de barras como las dos anteriores y de apariencia similar, eran más grandes, con calderas más grandes y cilindros de 17 ½ pulgadas (444 milímetros) de diámetro en comparación con las 17 pulgadas (432 milímetros) de todas las locomotoras de sexta clase anteriores. En 1912, se convirtieron en la Clase 6G en la SAR . ^{[ 3 ] [ 6 ] [ 42 ] [ 43 ]}
• También en 1901, un lote de 21 entró en servicio en la CGR, construidas por Neilson, Reid con el diseño de bastidor de placas antiguo, pero con una cabina más grande. Estas también volvieron a los cilindros de 17 pulgadas (432 milímetros) de diámetro de las locomotoras británicas anteriores, con las plataformas inferiores con carenados de las ruedas motrices. Una de ellas era experimental, equipada con tubos de agua transversales Drummond en el hogar. Sin embargo, dado que los tubos tendían a tener fugas y eran difíciles de mantener, pronto se retiraron. En 1912, estas locomotoras se convirtieron en la Clase 6H en la SAR. ^{[ 3 ] [ 6 ] [ 42 ] [ 43 ]}
• Diez locomotoras con bastidor de barras entraron en servicio, también en 1901, diseñadas y construidas por Baldwin Locomotive Works según las especificaciones de la CGR. Eran más grandes que cualquiera de las locomotoras anteriores de la 6.ª Clase, con calderas más grandes, cabinas amplias, cilindros de 17 ½ pulgadas ( 444 milímetros) de diámetro, bastidores de barras, chimeneas de tubo de estufa, grandes cúpulas y estribos altos sin carenados en las ruedas motrices. En 1912, se convirtieron en la Clase 6K de la SAR . ^{[ 3 ] [ 6 ]}

• En 1902, catorce locomotoras de sexta clase con bastidor de barras entraron en servicio en la CGR, construidas por Neilson, Reid. Eran prácticamente idénticas a las dos locomotoras con bastidor de barras construidas por Sharp, Stewart en 1900, con estribos altos sin carenados en las ruedas motrices. En 1912, fueron designadas como Clase 6J en la SAR. ^{[ 3 ] [ 6 ]}
• En 1904, la CGR puso en servicio sus dos últimas locomotoras de bastidor de barra de la 6.ª Clase, construidas por la North British Locomotive Company (NBL). Eran experimentales y fueron las primeras locomotoras sudafricanas en tener válvulas de pistón y sobrecalentadores. Los pistones, con un diámetro de 470 milímetros (18 ½ pulgadas ) , eran los más grandes utilizados hasta entonces en la 6.ª Clase. El sobrecalentador Schmidt era del tipo de caja de humos, pero la disposición era extremadamente compleja y poco exitosa. En 1912, se convirtieron en la Clase 6L en la SAR y en 1915, cuando se les cambió la caldera, se les retiraron los sobrecalentadores para convertirlas en locomotoras de vapor saturado. Al mismo tiempo, los cilindros de válvula de pistón fueron reemplazados por cilindros de válvula deslizante más pequeños de 444 milímetros ( 17 ½ pulgadas ) de diámetro. ^{[ 3 ] [ 6 ] [ 42 ] [ 43 ]}

En 1897, el Ferrocarril Pretoria-Pietersburg en la República Zuid-Afrikaansche (República de Transvaal) compró una locomotora cisterna de 35 toneladas con una disposición de ruedas 4-6-0 del Ferrocarril Lourenco Marques, Delagoa Bay y África Oriental en Mozambique . La locomotora no fue clasificada, sino nombrada portuguesa y mencionada por su nombre. ^{[ 3 ]}

Vía estrecha

En 1903, la CGR puso en servicio seis locomotoras tipo B 4-6-0 con ténderes de bogie de ocho ruedas en la línea de vía estrecha de Avontuur en Langkloof . Fueron construidas por WG Bagnall y tenían bastidores de barras, hogares de cobre y mecanismo de distribución Stephenson . En 1912, pasaron a formar parte del parque de la SAR y, en 1914, la SAR adquirió otras tres locomotoras con calderas ligeramente más largas. Una de ellas también fue construida por Bagnall, mientras que las otras dos fueron construidas por Kerr, Stuart and Company . Estas tres eran conocidas comúnmente como la Improved B. Cuando finalmente se introdujo un sistema de agrupación de locomotoras de vía estrecha en clases entre 1928 y 1930, debían ser clasificadas como Clase NG8, pero ya habían sido retiradas del servicio. ^{[ 6 ] [ 41 ]}

Durante 1915 y 1916, la SAR puso en servicio seis locomotoras en Langkloof, construidas por Baldwin Locomotive Works . Eran muy similares a las Tipo B construidas por Bagnall, excepto que estaban equipadas con distribución de válvulas Walschaerts . Posteriormente fueron designadas como Clase NG9 . Tres de ellas permanecieron en servicio en la SAR hasta abril de 1951, cuando fueron vendidas a Caminhos de Ferro de Moçâmedes (CFM) de Angola . ^{[ 6 ] [ 7 ]} (Véase también Angola - Vía estrecha )

Durante la Segunda Guerra Mundial , dieciséis locomotoras de las clases 6 a 6D de los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) fueron transferidas a Oriente Medio para contribuir al esfuerzo bélico durante la Campaña del Norte de África . El grupo estaba compuesto por siete locomotoras de la clase 6 , cuatro de la clase 6A , dos de la clase 6B , una de la clase 6C y dos de la clase 6D . Fueron vendidas a la Corporación de Ferrocarriles de Sudán en 1942. ^{[ 3 ] [ 6 ] [ 44 ]} (Véase también Sudáfrica - Vía del Cabo )

Las locomotoras suecas de la clase B tenían esta configuración y se utilizaban tanto para trenes de mercancías como para servicios de pasajeros de alta velocidad. Construidas entre 1909 y 1919, tuvieron tanto éxito que se construyeron tres locomotoras más entre 1943 y 1944. Todas las locomotoras fueron fabricadas por NOHAB. Se conserva un número considerable de estas locomotoras, ya que fueron de las últimas locomotoras de vapor en la reserva estratégica y se mantuvieron almacenadas hasta la década de 1990.

Las locomotoras suizas de la clase A 3/5, construidas por la Fábrica Suiza de Locomotoras y Maquinaria entre 1902 y 1922 para el ferrocarril Jura-Simplon y el ferrocarril de San Gotardo, eran del tipo 4-6-0.

El Ferrocarril Estatal Real de Siam/Tailandia (RSR(S)), más tarde Ferrocarril Estatal de Tailandia (SRT), tenía tres clases de locomotoras tipo 4-6-0 en su flota:

• La primera clase de locomotoras tailandesas 4-6-0 fue designada como su clase E, construida por la North British Locomotive Company (NBL) en tres lotes de 12, 5 y 24 en 1913, 1915 y 1919 respectivamente. La clase E se basó en un diseño estandarizado descrito por el Comité de Normas de Ingeniería (más tarde la Asociación Británica de Normas de Ingeniería (BESA) ) de una locomotora de vía métrica de tráfico mixto para el servicio en los ferrocarriles de la India británica, tal como se entregó al Ferrocarril Madras y Southern Mahratta (MSMR). ^{[ 45 ]}
• La segunda clase de locomotoras tailandesas 4-6-0 estaba compuesta por siete locomotoras 4-6-0 de la serie de numeración 381-400 de la Nederlands-Indische Spoorweg (NIS), posteriormente denominadas locomotoras de la clase C52 . Estas fueron capturadas por las fuerzas de ocupación japonesas en las Indias Orientales Neerlandesas durante la Segunda Guerra Mundial y remolcaron trenes en el Ferrocarril de Birmania . Otras locomotoras de la misma clase fueron enviadas a Indochina. ^{[ 46 ]}

• La tercera clase de locomotoras tailandesas 4-6-0 era una única locomotora de la clase Ks de los Ferrocarriles de Birmania (BR) , la número 396, también derivada del diseño BESA mencionado anteriormente (con sobrecalentamiento aplicado), y también capturada por las fuerzas de ocupación japonesas en Birmania y llevada a Tailandia. ^{[ 29 ]} 

Seis de las doce locomotoras del primer lote de la clase E recibieron un sistema de distribución Caprotti en 1930. Cinco locomotoras de la clase E fueron donadas a Camboya en la década de 1970, y posteriormente fueron consideradas excedentes por la SRT. ^{[ 47 ] [ 48 ]} Las locomotoras restantes de la clase E estuvieron en servicio en los ferrocarriles tailandeses hasta 1974. ^{[ 48 ]}

Varias locomotoras de la clase E se conservan en diversos lugares de Tailandia. ^{[ 49 ]}

Una de las C52 tailandesas se perdió debido a un accidente o al desmantelamiento. ^{[ 50 ]} Los miembros restantes de la clase fueron adquiridos posteriormente al NIS y incorporados al inventario de SRT. ^{[ 50 ]} La locomotora n.°  751 de las 4-6-0 del antiguo NIS se conserva en el Museo de Ingeniería del Ejército, Ratchaburi. ^{[ 49 ]}

El único K exbirmano fue retirado y desguazado en 1954 después de que los ferrocarriles tailandeses se recuperaran de la guerra. ^{[ 30 ]}

La primera locomotora 4-6-0 que se introdujo en el Reino Unido fue la clase Jones Goods de 1894 del Highland Railway  , de la cual aún se conserva la primera (n.º 103). Sin embargo, en un plazo de cinco años, esta configuración de ruedas se utilizaba principalmente en el servicio de pasajeros, ya que los trenes de mercancías pesados ​​británicos solían ser demasiado lentos para requerir una locomotora con un bogie delantero de cuatro ruedas. Entre 1906 y 1925, la 4-6-0 se convirtió en el tipo de locomotora de pasajeros exprés más común en el Reino Unido, como una evolución lógica del tipo 4-4-0 que se utilizaba anteriormente. El tipo 4-6-0 continuó utilizándose como locomotora de tráfico mixto hasta el fin de la era del vapor en el Reino Unido en 1968.

Era previa a la agrupación

Durante la época anterior a la agrupación , de 1899 a 1923, Wilson Worsdell, del Ferrocarril del Noreste (NER), utilizó este tipo de locomotora para sus trenes expresos de pasajeros, las clases S y S1 de 1899 y 1900, que se convirtieron en las clases B13 y B14 del Ferrocarril de Londres y del Noreste (LNER) en 1923. Poco después, aparecieron otros diseños.

• John G. Robinson, de la Great Central Railway (GCR), diseñó las locomotoras Fish de la Clase 8 en 1902.
• En 1902 y 1903, George Jackson Churchward fabricó la locomotora Saint Class 2900 , que fue la primera de una larga serie de locomotoras de la clase 4-6-0 operadas por la Great Western Railway (GWR).
• En 1903, Francis Webb , del London and North Western Railway (LNWR), siguió con sus fallidas locomotoras compuestas de cuatro cilindros de la clase 1400 Bill Bailey .
• Entre 1905 y 1910, se construyeron un total de 105 locomotoras de la Clase Experimental de George Whale para la LNWR.

En 1906 aparecieron dos notables diseños de locomotoras exprés de pasajeros 4-6-0. Una era la clase Cardean del ferrocarril Caledonian , que en aquel entonces era la locomotora más potente de Gran Bretaña. La otra era la clase Star de cuatro cilindros de Churchward , que fue desarrollada y ampliada por Charles Collett como la clase Castle 4073 del GWR en 1923 y posteriormente también como la clase King 6000 del GWR en 1927.

Otros diseños importantes de locomotoras express 4-6-0 de la época incluían:

• La clase Príncipe de Gales de la LNWR , con 246 locomotoras construidas entre 1911 y 1921.
• La clase Claughton de la LNWR , con 130 locomotoras construidas entre 1913 y 1924.
• La Clase S69 del Great Eastern Railway (GER), con 81 locomotoras producidas entre 1912 y 1928.

Robert Urie, de la compañía ferroviaria London and South Western Railway (LSWR), introdujo tres clases de locomotoras de gran éxito: las locomotoras de tráfico mixto de la clase H15, introducidas en 1914 y construidas hasta 1924; la clase N15 King Arthur , con 74 locomotoras construidas entre 1919 y 1926; y la clase S15 , con 45 locomotoras construidas entre 1920 y 1936.

En 1907, Wilson Worsdell de la NER construyó diez locomotoras tanque 4-6-0 T de la clase W. Todas ellas fueron reconstruidas a la clase W1 4-6-2T Pacific de la NER entre 1914 y 1917. ^{[ 51 ]}

Era posterior a la agrupación

Durante la época posterior a la reagrupación, desde 1923 hasta 1948, la disposición de ruedas 4-6-0 fue ampliamente utilizada por las cuatro grandes compañías ferroviarias británicas , especialmente por la Great Western Railway (GWR) y la London, Midland and Scottish Railway (LMS), que continuaron desarrollando nuevos diseños.

Sin embargo, desde principios de la década de 1930, la demanda de mayor potencia y un mejor rendimiento de las locomotoras de pasajeros exprés llevó a la introducción generalizada de las locomotoras Pacific 4-6-2 , donde el eje trasero podía soportar una caja de fuego más grande . Dado que la tracción reducida de las ruedas motrices no era una gran desventaja con trenes de pasajeros relativamente ligeros, la 4-6-0 fue desplazada de los servicios exprés de primera categoría en la mayoría de los ferrocarriles donde se había utilizado, con la excepción de la GWR, que continuó construyendo locomotoras 4-6-0 tanto de tráfico mixto como de pasajeros exprés hasta su nacionalización en 1948. La clase Castle 4073 de la GWR llegó a constar de 171 locomotoras de pasajeros exprés, construidas entre 1923 y 1950. El diseño se amplió como la clase King 6000 de la GWR , con treinta locomotoras construidas entre 1927 y 1930.

También se introdujeron varias locomotoras nuevas de tipo 4-6-0 para tráfico mixto:

• La Southern Railway mejoró la clase King Arthur de la LSWR e introdujo la clase Lord Nelson , que fue brevemente la clase más potente de Gran Bretaña. Se construyeron dieciséis locomotoras entre 1926 y 1929.
• La LMS introdujo la clase 7P Royal Scot , con 71 locomotoras construidas entre 1927 y 1930, y la clase 6P Patriot , con 52 locomotoras construidas entre 1930 y 1934. Todas las Royal Scot y 18 de las Patriot fueron posteriormente reconstruidas según la práctica de Stanier y tuvieron mucho éxito en esta configuración.
• La clase 4-6-0 británica más grande y exitosa fue la LMS Clase 5 Black Five , diseñada por William Stanier y compuesta por 842 locomotoras, construidas entre 1934 y 1951. Stanier también diseñó la clase LMS 6P Jubilee , con 191 locomotoras construidas entre 1934 y 1936.

Charles Collett, de la GWR, desarrolló el diseño de la clase Saint de Churchward de 1902 en tres clases adicionales:

• La clase Hall 4900 de la GWR , con 259 locomotoras construidas entre 1928 y 1943.
• La clase GWR 6800 Grange , con ochenta locomotoras construidas entre 1936 y 1939.
• La clase GWR 7800 Manor , con treinta locomotoras construidas entre 1938 y 1950.

Posteriormente, Frederick Hawksworth desarrolló aún más el diseño de la clase Saint , primero con su GWR 6959 Modified Hall Class , de la que se construyeron 71 locomotoras entre 1944 y 1950, y luego con su GWR 1000 County Class , de la que se construyeron treinta locomotoras entre 1945 y 1947.

La LNER heredó un gran número de locomotoras 4-6-0 de sus compañías constituyentes, muchas de las cuales fueron reconstruidas posteriormente, de modo que la compañía llegó a tener sesenta clases y subclases diferentes con esta configuración de ruedas. Además, la compañía también introdujo dos nuevas clases de locomotoras 4-6-0 .

• La clase B17 , diseñada por Nigel Gresley , de la cual se construyeron 73 unidades entre 1928 y 1937.
• La clase B1 , diseñada por Edward Thompson , de la cual se construyeron 410 locomotoras entre 1942 y 1952. ^{[ 52 ]}

La primera locomotora 4-6-0 construida en Estados Unidos fue la Chesapeake , fabricada por Norris Locomotive Works para el ferrocarril Philadelphia and Reading en marzo de 1847. Aún existen opiniones divergentes sobre quién fue el diseñador original de este tipo. Muchos expertos atribuyen el diseño a Septimus Norris, de Norris Locomotive Works, pero en un artículo de 1885, George E. Sellers lo atribuye a John Brandt, quien trabajó para el ferrocarril Erie entre 1842 y 1851. ^{[ 1 ]}

• Según Sellers, la propia dirección de la Erie no consideró que les conviniera continuar con la construcción, por lo que Brandt se acercó a Baldwin Locomotive Works y a Norris con el diseño. Baldwin tampoco mostró interés, pero a Norris le gustó la idea. James Millholland, de la Reading, también vio el diseño de la 4-6-0 y encargó una a Norris para la Reading. Sin embargo, es posible que Sellers haya malinterpretado parte de la información, ya que Millholland no trabajó para la Reading hasta 1848, un año después de la construcción de la locomotora. Además, Sellers se refiere a la primera 4-6-0 construida como la Susquehanna , que fue la primera 4-6-0 del ferrocarril Erie , no de la Reading. ^{[ 1 ]}
• La atribución a Septimus Norris proviene de una patente, supuestamente presentada en 1846, que muchas fuentes citan para este tipo de locomotora. Sin embargo, dicha patente aún no se ha encontrado en las búsquedas realizadas en la Oficina de Patentes y Marcas de los Estados Unidos (USPTO). Septimus Norris sí presentó una patente en 1854 para mecanismos de rodaje, y la solicitud de patente mostraba una configuración de ruedas 4-6-0 en el dibujo. La redacción de Norris en la patente de 1854 era vaga con respecto a la configuración de ruedas 4-6-0 y la solicitud no reivindicaba específicamente la invención de dicha configuración . ^{[ 1 ]}

Pocos días después de que William Norris completara la Chesapeake , Hinkley Locomotive Works terminó su primera locomotora 4-6-0 , la New Hampshire , para el ferrocarril Boston and Maine . La primera 4-6-0 de Rogers Locomotive and Machine Works fue la ya mencionada Susquehanna para el ferrocarril Erie. La primera locomotora 4-6-0 de Baldwin no apareció hasta 1852. ^{[ 1 ]}

Durante las décadas de 1860 y 1870, la demanda de locomotoras con configuración de ruedas 4-6-0 creció a medida que más ejecutivos ferroviarios pasaron de comprar un solo tipo de locomotora de uso general, como la 4-4-0 American de la época, a adquirir locomotoras diseñadas para un propósito específico. Tanto el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) como el Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) fueron pioneros en la adopción de la configuración 4-6-0 , utilizándolas tanto para trenes de carga rápida como para trenes de pasajeros pesados.

Locomotoras gemelas 4-6-0 de la WDWRR números 1 Walter E. Disney y 3 Roger E. Broggie , construidas en 1925.

También había dos locomotoras de vapor 4-6-0  de vía estrecha de 3 pies , la No. 72 (No. 274) y la No. 73 (No. 275), construidas por Baldwin Locomotive Works en mayo de 1925 para United Railways of Yucatán en México, donde operaron hasta su retiro en la década de 1960 y finalmente fueron compradas por los imagineers de Disney Roger E. Broggie y Earl Vilmer por $8,000 cada una para operar en el Walt Disney World Railroad que rodeaba Magic Kingdom en Bay Lake, Florida . La No. 274 se convirtió en la No. 1 Walter E. Disney y la No. 275 se convirtió en la No. 3 Roger E. Broggie . ^{[ 53 ] [ 54 ]} Ambas locomotoras han sido reacondicionadas desde entonces en Strasburg Rail Road. ^{[ 55 ] [ 56 ]} El número 1 fue revisado entre 2016 y 2020 y volvió a estar en servicio tras la reapertura del WDWRR el 23 de diciembre de 2022, ^{[ 55 ] [ 57 ]} mientras que el número 3 fue revisado entre 2019 y 2023 y volvió a estar en servicio el 21 de febrero de 2024. ^{[ 56 ]}          

La Sierra n.° 3 es una locomotora 4-6-0 construida en 1891 por Rogers, que tras muchos años de servicio en el Prescott and Arizona Central y el Sierra Railway, cobró nueva vida en la pantalla a partir de 1920. La Sierra n.°  3 ha aparecido en más películas, documentales y programas de televisión que cualquier otra locomotora, y su trayectoria abarca desde The Virginian (1929) hasta High Noon (1952) y Back to the Future Part III (1990).

Una locomotora estadounidense de diez ruedas notable es la número 382 del ferrocarril Illinois Central , la misma que conducía Casey Jones en un accidente ferroviario en Vaughan, Mississippi , el 30 de abril de 1900, que le causó la muerte instantáneamente. Pero después de una trayectoria accidentada con seis accidentes, fue desguazada en julio de 1935 a la edad de 37 años, la misma edad que tenía su conductor Casey Jones cuando falleció. Una locomotora del ferrocarril Clinchfield , del tipo 4-6-0 , número 99, la reemplazó en 1956 y se exhibe en el museo Casey Jones en Jackson, Tennessee .  

Hasta donde se sabe, la locomotora 4-6-0 más pesada jamás construida fue la Southern Pacific n.°  2371. Según el Boletín n.°  94 de la R&LHS, su peso era de 242 500 libras (110,0 t) . La clase más pesada de locomotoras 4-6-0 jamás producida en serie fue la clase G5 del Ferrocarril de Pensilvania, con 90 ejemplares terminados a mediados de la década de 1920, que eran unas 5500 libras (2,5 t) más ligeras.  

Una de las locomotoras 4-6-0 de la B&O , construida en 1869, se conserva en el Museo del Ferrocarril B&O en Baltimore . Otra se encuentra en el Museo Nacional del Transporte en San Luis. Una tercera, la GN 1355 de la Great Northern Railway , construida en 1909 como una 4-6-0 pero reconstruida como una 4-6-2 Pacific en 1924, se encuentra en Sioux City, Iowa .

La locomotora n.º  40 del Ferrocarril del Norte de Nevada, una 4-6-0 construida en 1910 , se conserva en la línea férrea y es conocida con el apodo de "El Tren Fantasma de Ely". Debido a su larga trayectoria en el estado, en 2009 la n.º  40 fue reconocida como la locomotora de vapor oficial del estado de Nevada .

La única locomotora superviviente del ferrocarril de vía estrecha de 914 mm ( 3  pies ) del este de Tennessee y el oeste de Carolina del Norte (ET&WNC) es la número 12, una locomotora 4-6-0 de carbón construida en 1917 por Baldwin Locomotive Works . ^{[ 58 ]} Originalmente se utilizó para transportar pasajeros y mercancías a lo largo de la línea de 106 kilómetros (66 millas) del ET&WNC que iba desde Johnson City a través de los montes Apalaches hasta Boone, Carolina del Norte , desde 1918 hasta 1940. ^{[ 59 ]} Desde 1957, ha estado en funcionamiento en el parque temático Tweetsie Railroad en Blowing Rock, Carolina del Norte . ^{[ 58 ]}