Messerschmitt Me 262

Antes de la Segunda Guerra Mundial, los alemanes vieron el potencial de las aeronaves propulsadas por el motor a reacción construido por Hans von Ohain en 1936. ^{[ 15 ] [ 16 ]} Después de los exitosos vuelos de prueba del primer avión a reacción del mundo, el Heinkel He 178 , una semana después de la invasión de Polonia que inició el conflicto, adoptaron el motor a reacción para un avión de combate avanzado. Como resultado, el Me 262 ya estaba en desarrollo como Projekt 1065 (o P.1065) antes del comienzo de la guerra. El proyecto se originó con una solicitud del Reichsluftfahrtministerium (RLM, Ministerio de Aviación) de un avión a reacción capaz de una autonomía de una hora y una velocidad de al menos 850 km/h (530 mph; 460 nudos) . ^{[ 17 ] [ 18 ]} Woldemar Voigt dirigió el equipo de diseño, con Robert Lusser , jefe de desarrollo de Messerschmitt , supervisando. ^{[ 17 ] [ 19 ]}   

Durante abril de 1939, se elaboraron los planos iniciales y, tras su presentación en junio de 1939, el diseño original era muy diferente del avión que finalmente entró en servicio. Específicamente, presentaba motores montados en la raíz del ala, ^{[ 17 ]} en lugar de en góndolas. ^{[ 17 ]} El desarrollo del diseño original se retrasó considerablemente debido a problemas técnicos con el nuevo motor a reacción. Diseñado originalmente con alas rectas, surgieron problemas cuando los motores, que se retrasaron mucho, resultaron ser más pesados ​​de lo prometido inicialmente. Mientras esperaban los motores, Messerschmitt los trasladó de la raíz del ala a góndolas bajo las alas, lo que permitió cambiarlos más fácilmente en caso necesario. Esto resultó ser importante, tanto para la disponibilidad como para el mantenimiento. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

Cuando se hizo evidente que los reactores BMW 003 serían significativamente más pesados ​​de lo previsto, el 1 de marzo de 1940 se decidió que, en lugar de desplazar el ala hacia atrás en su soporte, el ala exterior se inclinaría ligeramente hacia atrás hasta 18,5 grados, para compensar el cambio en el centro de gravedad ^{[ 20 ]} y posicionar el centro de sustentación correctamente en relación con el centro de masa. (La inclinación original de 35°, propuesta por Adolf Busemann , no fue adoptada). ^{[ 22 ]}

Inicialmente, el borde de ataque interior conservaba el perfil recto, al igual que el borde de salida de la sección media del ala. ^{[ 23 ]}

Basándose en datos de AVA Göttingen y resultados del túnel de viento , el borde de ataque de la sección interior (entre la góndola y la raíz del ala) se inclinó posteriormente al mismo ángulo que los paneles exteriores, desde el sexto prototipo "V6" en adelante durante toda la producción en serie. ^{[ 24 ]}

El ligero ángulo de barrido del borde de ataque de 18,5° puede haber proporcionado inadvertidamente una ventaja al aumentar ligeramente el número Mach crítico ^{[ 25 ];} sin embargo, su número Mach táctico (utilizable) se mantuvo relativamente modesto en Mach 0,82 y tanto los pilotos de prueba alemanes como los británicos descubrieron que sufría graves problemas de controlabilidad al acercarse a Mach 0,86. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

El programa del motor a reacción se vio obstaculizado por la falta de financiación, que se debió principalmente a la actitud predominante entre los altos mandos de que el conflicto podía ganarse fácilmente con aviones convencionales. ^{[ 28 ] [ 29 ]} Entre ellos estaba Hermann Göring , jefe de la Luftwaffe, quien redujo el programa de desarrollo del motor a solo 35 ingenieros en febrero de 1940 (el mes anterior a que se completara la primera maqueta de madera). ^{[ 17 ]} El ingeniero aeronáutico Willy Messerschmitt buscaba mantener la producción en masa del Bf 109 , propulsado por pistón y originario de 1935 , y del proyectado Me 209. [ ^{30 ] El} mayor general Adolf Galland había apoyado a Messerschmitt durante los primeros años de desarrollo, pilotando él mismo el Me 262 el 22 de abril de 1943. Para entonces, los problemas con el desarrollo del motor habían ralentizado considerablemente la producción del avión. Un problema particularmente grave fue la falta de una aleación con un punto de fusión lo suficientemente alto como para soportar las temperaturas involucradas, un problema que no se había resuelto adecuadamente al final de la guerra. ^{[ 28 ]} Después de que un vuelo en noviembre de 1941 (con BMW 003) terminara en un doble apagado de llama , la aeronave realizó su primer vuelo exitoso completamente con propulsión a reacción el 18 de julio de 1942, impulsada por un par de motores Jumo 004. ^{[ 31 ]}

Ludwig Bölkow fue el principal aerodinamista asignado al diseño del Me 262. Inicialmente diseñó el ala utilizando perfiles aerodinámicos NACA modificados con una sección de nariz elíptica. ^{[ 32 ]} Posteriormente, en el proceso de diseño, estos se cambiaron a derivados AVL de los perfiles aerodinámicos NACA, utilizándose el NACA 00011-0.825-35 en la raíz y el NACA 00009-1.1-40 en la punta. ^{[ 33 ]} Los derivados de nariz elíptica de los perfiles aerodinámicos NACA se utilizaron en las superficies de cola horizontal y vertical . Las alas eran de construcción de voladizo de un solo larguero, con revestimientos tensados , que variaban de 3 mm (0,12 pulg .) de espesor de revestimiento en la raíz a 1 mm (0,039 pulg .) en la punta. ^{[ 34 ]} Para acelerar la construcción, ahorrar peso y utilizar menos materiales estratégicos al final de la guerra, los interiores de las alas no se pintaron. ^{[ 35 ]} Las alas se fijaron al fuselaje en cuatro puntos, utilizando un par de pernos de 20 mm (0,79 pulg.) y cuarenta y dos pernos de 8 mm (0,31 pulg.) . ^{[ 35 ]}        

A mediados de 1943, Adolf Hitler concibió el Me 262 como un avión de ataque a tierra / bombardero en lugar de un interceptor defensivo. ^{[ 36 ] [ 37 ]} La configuración de un Schnellbomber ("bombardero rápido") de alta velocidad y carga útil ligera tenía como objetivo penetrar el espacio aéreo enemigo durante la esperada invasión aliada de Francia. Su edicto resultó en el desarrollo (y concentración) en la variante Sturmvogel . La interferencia de Hitler contribuyó a extender el retraso en la puesta en servicio del Schwalbe ; ^{[ 38 ] [ 39 ]} (otros factores también contribuyeron; en particular, hubo problemas de vibración del motor que requirieron atención). ^{[ 31 ]} En sus memorias , Albert Speer , entonces Ministro de Armamento y Producción de Guerra, afirmó que Hitler inicialmente había bloqueado la producción en masa del Me 262, antes de aceptarla a principios de 1944. El teniente general Adolf Galland expresó críticas similares. ^{[ 40 ] [ 38 ]} Hitler rechazó los argumentos de que el avión sería más efectivo como caza contra los bombarderos aliados que destruían gran parte de Alemania y lo quería como bombardero para ataques de represalia. Según Speer, Hitler creía que su velocidad superior en comparación con otros cazas de la época significaba que no podía ser atacado, por lo que lo prefería para vuelos rectos a gran altitud. ^{[ 41 ]} Sin embargo, las afirmaciones de que el edicto de Hitler retrasó el despliegue operativo del avión durante varios meses son incorrectas. De hecho, su decreto retrasó la introducción operativa del Me 262 en la primera unidad de cazas, Kommando Nowotny , en menos de tres semanas. El factor más significativo fue la corta vida útil del turborreactor Jumo 004; incluso en la primavera de 1945, el Jumo 004 todavía no era completamente fiable. ^{[ 42 ]}

Los vuelos de prueba comenzaron el 18 de abril de 1941 con el ejemplar Me 262 V1, que llevaba sus letras de código de radio Stammkennzeichen PC+UA, pero como sus turborreactores BMW 003 previstos no estaban listos para su instalación, se montó un motor Junkers Jumo 210 convencional en la nariz del prototipo V1, que impulsaba una hélice, para probar la estructura del Me 262 V1. ^{[ 43 ] [ 44 ]} Cuando se instalaron los motores BMW 003, el Jumo se mantuvo por seguridad, lo que resultó acertado ya que ambos 003 fallaron durante el primer vuelo y el piloto tuvo que aterrizar usando solo el motor montado en la nariz. ^{[ 3 ]} Los prototipos de fuselaje V1 a V4 poseían lo que se convertiría en una característica poco común para la mayoría de los diseños de aviones a reacción posteriores: un tren de aterrizaje convencional totalmente retráctil con una rueda de cola retráctil. De hecho, el primer diseño de fuselaje de avión de "caza a reacción" alemán que voló, el Heinkel He 280 , utilizó un tren de aterrizaje triciclo retráctil desde sus inicios y voló solo con propulsión a reacción ya a finales de marzo de 1941. ^{[ 45 ]}

El tercer prototipo del fuselaje V3 , con el código PC+UC, se convirtió en un verdadero reactor cuando voló el 18 de julio de 1942 en Leipheim , cerca de Günzburg , Alemania, pilotado por el piloto de pruebas Fritz Wendel . ^{[ 46 ] [ 47 ]} Esto fue casi nueve meses antes del primer vuelo del Gloster Meteor británico el 5 de marzo de 1943. ^{[ 48 ]} Su tren de aterrizaje convencional retráctil (similar al de otros aviones de hélice de pistón contemporáneos), una característica compartida con los primeros cuatro fuselajes de la serie V del Me 262, provocó que el escape del reactor se desviara de la pista, y la turbulencia del ala anuló los efectos de los elevadores , por lo que el primer intento de despegue se interrumpió. ^{[ 49 ]}

En el segundo intento, Wendel resolvió el problema aplicando los frenos de la aeronave a velocidad de despegue, elevando la cola horizontal fuera de la turbulencia del ala. ^{[ 49 ]} Los primeros cuatro prototipos (V1-V4) se construyeron con la configuración de tren de aterrizaje convencional. El cambio a una disposición triciclo —un tren de aterrizaje fijo permanente en el quinto prototipo (V5, código PC+UE), con el tren de aterrizaje de rueda de morro totalmente retráctil definitivo en el V6 (con código Stammkennzeichen VI+AA, de un nuevo bloque de códigos) y aeronaves posteriores corrigió este problema. ^{[ 50 ] [ Nota 3 ]}

Los vuelos de prueba continuaron durante el año siguiente, pero los problemas con los motores siguieron afectando al proyecto; el Jumo 004 era solo ligeramente más fiable que el BMW 003 de menor empuje (7,83  kN/1760  lbf). Los primeros motores tenían una vida útil tan corta que frecuentemente necesitaban ser reemplazados después de un solo vuelo. ^{[ 52 ]} Las modificaciones de la estructura del avión se completaron en 1942, pero, debido a la falta de motores, la producción en serie no comenzó hasta 1944, y las entregas fueron bajas: 28 Me 262 en junio, 59 en julio, pero solo 20 en agosto. ^{[ 53 ]}

A mediados de 1943, el motor Jumo 004A había superado varias pruebas de 100 horas, lográndose un tiempo entre revisiones de 50 horas. ^{[ 54 ]} Sin embargo, el motor Jumo 004A resultó inadecuado para la producción a gran escala debido a su considerable peso y su alto uso de materiales estratégicos (níquel, cobalto, molibdeno), que escaseaban. En consecuencia, el motor 004B se diseñó para utilizar una cantidad mínima de materiales estratégicos. Todas las piezas metálicas de alta resistencia al calor, incluida la cámara de combustión, se cambiaron a acero dulce (SAE 1010) y se protegieron contra la oxidación únicamente mediante un recubrimiento de aluminio. El motor representó un compromiso de diseño para minimizar el uso de materiales estratégicos y simplificar la fabricación. ^{[ 54 ]} Con los aceros de menor calidad utilizados en el 004B, el motor requería una revisión después de tan solo 25 horas para una prueba metalúrgica en la turbina. Si superaba la prueba, el motor se reacondicionaba para otras 10 horas de uso, pero 35 horas marcaban el límite absoluto para la rueda de la turbina. ^{[ 55 ]} Frank Whittle concluye en su evaluación final sobre los dos motores: "fue en la calidad de los materiales de alta temperatura donde la diferencia entre los motores alemanes y británicos fue más marcada" ^{[ 56 ]}

Operacionalmente, transportando 2000 litros (440 galones imperiales; 530 galones estadounidenses) de combustible en dos tanques de 900 litros (200 galones imperiales; 240 galones estadounidenses) , uno delante y otro detrás de la cabina; y un tanque ventral del fuselaje de 200 litros (44 galones imperiales; 53 galones estadounidenses) debajo, ^{[ Nota 4 ]} el Me 262 tendría una autonomía de vuelo total de 60 a 90 minutos. El combustible era generalmente J2 ( derivado del lignito ), con la opción de diésel o una mezcla de aceite y gasolina de aviación B4 de alto octanaje . ^{[ 57 ]} El consumo de combustible era el doble de la tasa de los aviones de caza bimotores típicos de la época, lo que llevó a la instalación de un indicador de advertencia de bajo nivel de combustible en la cabina que notificaba a los pilotos cuando el combustible restante caía por debajo de 250 L (55 galones imperiales ; 66 galones estadounidenses ) . ^{[ 57 ]}     

El costo unitario de un fuselaje Me 262, sin motores, armamento ni electrónica, era de 87.400 ℛ ︁ ℳ ︁ . ^{[ 58 ] [ Nota 5 ]} La construcción de un fuselaje requería alrededor de 6.400 horas-hombre. ^{[ 58 ]} 

El 19 de abril de 1944, se formó el Erprobungskommando 262 en Lechfeld , justo al sur de Augsburgo , como una unidad de prueba ( Jäger Erprobungskommando Thierfelder , comandada por el Hauptmann Werner Thierfelder ) ^{[ 2 ] [ 60 ]} para introducir el Me 262 en servicio y entrenar a un cuerpo de pilotos para volarlo. ^{[ 61 ]} Sin embargo, el 18 de julio de 1944, Thierfelder murió en un accidente mientras pilotaba su Me 262, que se había incendiado. ^{[ 62 ]} El 26 de julio de 1944, el teniente Alfred Schreiber , mientras volaba sobre Múnich con el 262 A-1a W.Nr. 130 017, se encontró con un avión de reconocimiento Mosquito PR Mark XVI, del Escuadrón No. 540 de la RAF , pilotado por el teniente de vuelo AE Wall. ^{[ 63 ]} Schreiber intentó derribar al Mosquito desarmado, aunque Wall evadió los tres ataques de Schreiber para aterrizar a salvo en Fermo, Italia, después del primer uso aire-aire de un caza a reacción. Las fuentes afirman que al Mosquito se le cayó una escotilla durante las maniobras evasivas, aunque el avión regresó a la RAF Benson el 27 de julio de 1944 y permaneció en servicio hasta que se perdió en un aterrizaje en octubre de 1950. ^{[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]} El 8 de agosto de 1944, el teniente Joachim Weber del EKdo 262 reclamó la primera victoria de un 262, de un Mosquito de reconocimiento, PR.IX LR433, del escuadrón 540, sobre Múnich, matando al piloto, el teniente de vuelo Desmond Laurence Mattewman y al navegante, el sargento de vuelo William Stopford. ^{[ 68 ]}

Después de la muerte de Thierfelder, el mayor Walter Nowotny fue asignado como comandante el 25 de septiembre de 1944, y la unidad fue redesignada como Kommando Nowotny . ^{[ 69 ]} Aunque esencialmente una unidad de pruebas y desarrollo, llevó a cabo las primeras operaciones de cazas a reacción del mundo, comenzando el 3 de octubre de 1944. ^{[ 62 ]} A pesar de las órdenes de permanecer en tierra, Nowotny voló una misión el 8 de noviembre de 1944 contra una formación de bombarderos enemigos a unos 9100 m (30 000 pies) . Reclamó dos P-51D Mustang antes de sufrir una falla de motor a gran altitud. ^{[ 70 ]} Mientras descendía y trataba de reiniciar sus motores, fue atacado por otros Mustang, se vio obligado a saltar en paracaídas y murió. ^{[ 71 ]} El Kommando fue retirado para un entrenamiento de vuelo adicional y una revisión de las tácticas de combate para optimizar las fortalezas del Me 262. ^{[ 72 ]} Para el 16 de noviembre de 1944, 28 de los 30 Me 262 de la unidad habían sido dañados o destruidos, frente a 24 derribos declarados. ^{[ 73 ]}  

Los relatos discrepan sobre la primera baja confirmada de un Me262. Una versión afirma que la primera baja se produjo cuando un Me 262A-2a Sturmvogel del III. Gruppe / KG 51 'Edelweiß', con base en la base aérea de Rheine-Hopsten, cerca de Osnabrück, el 26 de noviembre de 1944, fue derribado por un cañón Bofors del Destacamento B.11 del Escuadrón 2875 del Regimiento de la RAF en el aeródromo avanzado de la RAF de Helmond, cerca de Eindhoven . ^{[ 74 ]} Otra versión indica que el 71.er Regimiento Antiaéreo Ligero, que en ese momento formaba parte de la 100.ª Brigada Antiaérea , logró la primera baja confirmada en septiembre de 1944 ^{[ 75 ]} mientras operaba en las afueras de Amberes. ^{[ Nota 6 ]} Otros se perdieron por fuego terrestre los días 17 y 18 de diciembre, cuando el aeródromo de Helmond fue atacado nuevamente, esta vez a intervalos por un total de 18 Me 262 y las ametralladoras de los escuadrones 2873 y 2875 del Regimiento de la RAF dañaron varios, provocando que al menos dos se estrellaran a pocos kilómetros del aeródromo. En febrero de 1945, un destacamento de ametralladoras B.6 del Escuadrón 2809 del Regimiento de la RAF derribó otro Me 262 sobre el aeródromo de Volkel . La última aparición de Me 262 sobre Volkel fue en 1945, cuando otro cayó bajo el fuego de las ametralladoras del Escuadrón 2809. ^{[ 74 ]}

Para enero de 1945, el Jagdgeschwader 7 (JG 7) se había formado como un ala de cazas a reacción pura, parcialmente basada en Parchim , ^{[ 78 ]} aunque pasaron varias semanas antes de que estuviera operativa. Mientras tanto, una unidad de bombarderos —I Gruppe , Kampfgeschwader 54 (KG(J) 54)— redesignada como tal el 1 de octubre de 1944 ^{[ 79 ]} al ser reequipada con y entrenada para usar el  cazabombardero Me 262A-2a para su uso en un rol de ataque a tierra. Sin embargo, la unidad perdió 12 reactores en acción en dos semanas con resultados mínimos. Jagdverband 44 (JV 44) era otra unidad de cazas Me 262, del tamaño de un escuadrón ( Staffel ) dado el bajo número de personal disponible, formada en febrero de 1945 por el teniente general Adolf Galland , quien había sido recientemente destituido como inspector de cazas . Galland logró incorporar a la unidad a muchos de los pilotos de caza de la Luftwaffe más experimentados y condecorados de otras unidades que se encontraban en tierra por falta de combustible. ^{[ 80 ] [ 81 ]} 

Durante marzo, las unidades de cazas Me 262 pudieron, por primera vez, lanzar ataques a gran escala contra formaciones de bombarderos aliados. El 18 de marzo de 1945, treinta y siete Me 262 del JG 7 interceptaron una formación de 1221 bombarderos y 632 cazas de escolta. Derribaron 12 bombarderos y un caza, perdiendo tres Me  262. Si bien una proporción de 4:1 era justo lo que la Luftwaffe necesitaba para influir en la guerra, la magnitud absoluta de su éxito fue menor, ya que representó solo el 1 % de la fuerza atacante.

En los últimos días del conflicto, los Me 262 del JG 7 y otras unidades fueron desplegados en misiones de asalto terrestre, en un intento de apoyar a las tropas alemanas que luchaban contra las fuerzas del Ejército Rojo. Justo al sur de Berlín, a medio camino entre Spremberg y la capital alemana, el 9.º Ejército de la Wehrmacht (con elementos del 12.º Ejército y el 4.º Ejército Panzer ) estaba atacando el 1.er Frente Ucraniano del Ejército Rojo . Para apoyar este ataque, el 24 de abril, el JG 7 envió treinta y un Me 262 en una misión de ametrallamiento en el área de Cottbus - Bautzen . Los pilotos de la Luftwaffe reclamaron seis camiones y siete aviones soviéticos, pero se perdieron tres aviones alemanes. En la noche del 27 de abril, treinta y seis Me 262 del JG 7, III.KG(J)6 y KJ(J)54 fueron enviados contra las fuerzas soviéticas que atacaban a las tropas alemanas en los bosques al noreste de Baruth . Lograron ametrallar 65 camiones soviéticos, tras lo cual los Me 262 interceptaron Il-2 Sturmovik que volaban a baja altura en busca de tanques alemanes. Los pilotos de los reactores reclamaron seis Sturmovik por la pérdida de tres Messerschmitt. Durante las operaciones entre el 28 de abril y el 1 de mayo, los cazas soviéticos y el fuego antiaéreo derribaron al menos diez Me 262 más del JG 7. ^{[ 82 ]}

Sin embargo, el JG 7 logró mantener sus aviones operativos hasta el final de la guerra. Y el 8 de mayo, alrededor de las 16:00  , el teniente Fritz Stehle del 2./JG 7, mientras volaba un Me 262 en los Montes Metálicos , atacó una formación de aviones soviéticos. Afirmó haber derribado un Yakovlev Yak-9 , pero el avión abatido probablemente era un P-39 Airacobra . Los registros soviéticos muestran que perdieron dos Airacobras, uno de ellos probablemente derribado por Stehle, quien de esta manera habría logrado la última victoria aérea de la Luftwaffe en la guerra. ^{[ 83 ]}

Varias variantes de entrenamiento biplaza del Me 262, el Me 262 B-1a, habían sido adaptadas a través del paquete de reacondicionamiento de fábrica Umrüst-Bausatz 1 como cazas nocturnos , completos con radar de banda VHF alta FuG 218 Neptun a bordo , utilizando antenas Hirschgeweih ("astas de ciervo") con un conjunto de elementos dipolo más cortos que los que había utilizado el Lichtenstein SN-2 , como la versión B-1a/U1. Sirviendo en el 10. Staffel Nachtjagdgeschwader 11 , cerca de Berlín, estos pocos aviones (junto con varios ejemplos monoplaza) representaron la mayoría de los 13 Mosquitoes perdidos sobre Berlín en los primeros tres meses de 1945. ^{[ 84 ]} Las interceptaciones generalmente o en su totalidad se hicieron utilizando métodos Wilde Sau , en lugar de interceptación controlada por radar de interceptación de aeronaves . Como el avión de entrenamiento biplaza era prácticamente inaccesible, muchos pilotos realizaron su primer vuelo a reacción en un monoplaza sin instructor. ^{[ 85 ]}

A pesar de sus deficiencias, el Me 262 marcó claramente el principio del fin de los aviones con motor de pistón como máquinas de combate eficaces. Una vez en el aire, podía acelerar a velocidades superiores a 850 km/h (530 mph) , unos 150 km/h (93 mph) más rápido que cualquier caza aliado operativo en el Teatro de Operaciones Europeo. ^{[ 86 ]}    

El as más destacado del Me 262 ^{[ Nota 7 ]} fue probablemente el Hauptmann Franz Schall con 17 derribos, incluyendo seis bombarderos cuatrimotores y diez cazas P-51 Mustang , aunque el as de la aviación Oberleutnant Kurt Welter afirmó haber derribado 25 Mosquitos y dos bombarderos cuatrimotores de noche y otros dos Mosquitos de día. La mayoría de los derribos nocturnos que Welter afirmó haber logrado fueron a simple vista, a pesar de que Welter había probado un prototipo del Me 262 equipado con el radar FuG 218 Neptun . Otro candidato a as destacado de la aeronave fue el Oberstleutnant Heinrich Bär , a quien se le atribuyen 16 aviones enemigos ^{[ 87 ]} mientras volaba Me 262 de un total de 240 aviones derribados. ^{[ 88 ]}

El Me 262 era tan rápido que los pilotos alemanes necesitaban nuevas tácticas para atacar a los bombarderos aliados. En un ataque frontal, la velocidad de aproximación combinada de unos 320 m/s (720 mph) era demasiado alta para disparar con precisión con el cañón MK 108 de 30 mm , de cadencia relativamente lenta (unos 650 disparos/minuto), lo que daba unos 44 disparos por segundo entre los cuatro cañones. Incluso desde la retaguardia, la velocidad de aproximación era demasiado alta para aprovechar al máximo el cañón de corto alcance. Se ideó un ataque en picado: los Me 262 se aproximaban desde la retaguardia, a unos 1800 m (5900 pies) más de altura que los bombarderos. Desde unos cinco km (3,1 millas) de distancia, realizaban un picado suave que les permitía atravesar a los cazas de escolta con poco riesgo de ser interceptados. Cuando se encontraban a aproximadamente 1,5 km (0,93 millas) por detrás y a 450 m (1480 pies) por debajo de los bombarderos, viraron bruscamente para reducir la velocidad. Al nivelarse, estaban a un kilómetro (1100 yardas) por detrás y adelantando a los bombarderos a una velocidad relativa de unos 150 km/h (90 mph) , bien posicionados para atacarlos. ^{[ 89 ]}              

Dado que los cañones cortos del cañón MK 108 y la baja velocidad inicial ( 500 m/s [1600 ft/s]) ^{[ 90 ] [ 91 ]} lo hacían impreciso más allá de los 600 m (660 yd) , junto con la velocidad del reactor, que requería desviarse a 200 m (220 yd) para evitar colisionar con el objetivo, los pilotos del Me 262 normalmente comenzaban a disparar a 500 m (550 yd) . ^{[ 92 ]} Los artilleros de los bombarderos aliados descubrieron que sus torretas de cañones de accionamiento eléctrico tenían problemas para seguir a los reactores. Apuntar era difícil porque los reactores se acercaban rápidamente al alcance de disparo y permanecían en posición de disparo solo brevemente, utilizando su perfil de ataque estándar, que resultó más efectivo. ^{[ 93 ]}        

Un destacado piloto de pruebas de la Marina Real, el capitán Eric Brown , piloto jefe de pruebas navales y comandante del Escuadrón de Aviones Enemigos Capturados del Royal Aircraft Establishment , que probó el Me 262, señaló que:

Este era un avión de guerra relámpago . Se lanzaba contra el bombardero. Nunca se diseñó para el combate aéreo , sino para la destrucción de bombarderos ... El gran problema era que no tenía frenos de picado . Por ejemplo, si querías combatir y destruir un B-17, tenías que entrar en picado. El cañón de 30 mm no era muy preciso más allá de los 600 metros (660 yardas; 2000 pies) . Así que normalmente te acercabas a 600 yardas (550 metros; 1800 pies) y abrías fuego contra tu B-17. Y tu velocidad de aproximación seguía siendo alta y, como tenías que alejarte a 200 metros (220 yardas; 660 pies) para evitar una colisión, solo tenías dos segundos para disparar. Ahora bien, en dos segundos no puedes apuntar. Puedes disparar al azar y esperar lo mejor. Si quieres apuntar y disparar, necesitas duplicar ese tiempo a cuatro segundos. Y con frenos hidráulicos, podrías haberlo hecho. ^{[ 92 ]}      

Finalmente, los pilotos alemanes desarrollaron nuevas tácticas para contrarrestar a los bombarderos aliados. Los Me 262, equipados con hasta 24 cohetes R4M de aleta plegable no guiados —12 en cada uno de los dos soportes bajo las alas, al exterior de las góndolas de los motores— se acercaban desde el lateral de una formación de bombarderos, donde sus siluetas eran más anchas y mientras aún estaban fuera del alcance de las ametralladoras de los bombarderos, disparaban una salva de cohetes. Uno o dos impactos con estos cohetes podían derribar incluso al famoso y robusto Boeing B-17 Flying Fortress , debido al efecto brisant "destrozante de metal" de la ojiva explosiva de 520 g (18 oz) del cohete de vuelo rápido . ^{[ 94 ]} Los cohetes de gran calibre BR 21 , mucho más grandes , disparados desde sus lanzadores tubulares bajo la nariz del Me 262A (uno a cada lado del pozo de la rueda de morro) eran solo tan rápidos como los proyectiles MK 108.  

Aunque esta táctica de ataque lateral fue efectiva, llegó demasiado tarde para tener un efecto real en la guerra y solo un pequeño número de Me 262 fueron equipados con los lanzacohetes; la mayoría eran modelos Me 262A-1a, del Jagdgeschwader 7. ^{[ 95 ]} Este método de ataque a bombarderos se convirtió en el estándar y se canceló el despliegue masivo de misiles guiados Ruhrstahl X-4 . Algunos apodaron a esta táctica la Manada de Lobos de la Luftwaffe , ya que los cazas a menudo hacían pasadas en grupos de dos o tres, disparaban sus cohetes y luego regresaban a la base. El 1 de septiembre de 1944, el general Carl Spaatz de la USAAF expresó el temor de que si aparecían más aviones a reacción alemanes, podrían infligir pérdidas lo suficientemente graves como para obligar a cancelar la ofensiva de bombardeo aliada al amanecer.

El Me 262 era difícil de contrarrestar debido a su alta velocidad y tasa de ascenso, lo que dificultaba su interceptación. Sin embargo, al igual que otros motores turborreactores de la época, los motores del Me 262 no proporcionaban suficiente empuje a bajas velocidades y la respuesta del acelerador era lenta, por lo que en ciertas circunstancias, como el despegue y el aterrizaje, la aeronave se convertía en un objetivo vulnerable. Otra desventaja común a los aviones a reacción pioneros de la Segunda Guerra Mundial era el alto riesgo de pérdida de presión del compresor ; si los movimientos del acelerador eran demasiado rápidos, el motor podía apagarse. La apertura brusca del acelerador provocaba un flujo excesivo de combustible y, en consecuencia, temperaturas excesivas en la tobera de escape. Se instruyó a los pilotos para que operaran el acelerador suavemente y evitaran cambios bruscos. Los ingenieros alemanes introdujeron un regulador automático del acelerador más adelante en la guerra, pero solo solucionó parcialmente el problema.

Según los estándares de la época, la aeronave tenía una carga alar elevada (294,0  kg/m² ^, 60,2  lb/ft² ⁾ que requería mayores velocidades de despegue y aterrizaje. Debido a la escasa respuesta del acelerador, la tendencia de los motores a sufrir perturbaciones en el flujo de aire que podían provocar la pérdida de sustentación del compresor era generalizada. La alta velocidad del Me 262 también presentaba problemas al enfrentarse a aeronaves enemigas, ya que la convergencia a alta velocidad dejaba a los pilotos del Me 262 poco tiempo para alinear sus objetivos o adquirir la desviación adecuada . Este problema afecta a cualquier aeronave que se aproxime a otra por detrás a una velocidad mucho mayor, ya que la aeronave más lenta que va delante siempre puede realizar un giro más cerrado, obligando a la aeronave más rápida a sobrepasar su objetivo.

Pasé junto a uno que parecía estar suspendido inmóvil en el aire (¡soy demasiado rápido!). El que estaba encima de mí hizo un giro brusco a la derecha, su parte inferior azul pálida destacando contra el cielo púrpura. Otro viró justo delante de la nariz del Me. Una sacudida violenta al volar a través de sus remolinos de hélice. Tal vez a la longitud de un ala de distancia. ¡Ese en la suave curva a la izquierda! ¡Gírala! Venía desde abajo, con el ojo pegado a la mira (¡tira más de ella!). Un latido en las alas cuando mi cañón golpeó brevemente. Lo fallé. Muy detrás de su cola. Fue exasperante. Nunca podría derribar uno así. Eran como un saco de pulgas. Una punzada de duda: ¿es este realmente un caza tan bueno? ¿Podría uno, de hecho, atacar con éxito a un grupo de cazas que viran erráticamente con el Me 262?

Los pilotos de la Luftwaffe finalmente aprendieron a manejar la mayor velocidad del Me 262, y este avión pronto demostró ser un formidable caza de superioridad aérea. Pilotos como Franz Schall lograron derribar diecisiete cazas enemigos con el Me 262, diez de ellos North American P-51 Mustang estadounidenses . Entre los ases del Me 262 se encontraban Georg-Peter Eder , con doce cazas enemigos derribados (incluidos nueve P-51), Erich Rudorffer también con doce, Walther Dahl con once (incluidos tres Lavochkin La-7 y seis P-51) y Heinz-Helmut Baudach con seis (incluidos un Spitfire y dos P-51), entre muchos otros.

Los pilotos pronto aprendieron que el Me 262 era bastante maniobrable a pesar de su alta carga alar y falta de empuje a baja velocidad, especialmente si se prestaba atención a sus velocidades de maniobra efectivas. Los controles eran ligeros y efectivos hasta la velocidad máxima permitida y estaban perfectamente armonizados. La inclusión de slats automáticos de borde de ataque de envergadura completa , ^{[ Nota 8 ]} una especie de "tradición" en los cazas Messerschmitt que se remonta a las ranuras exteriores de las alas del Bf 109 original de un tipo similar, ayudó a aumentar la sustentación total producida por el ala hasta en un 35% en giros cerrados o a bajas velocidades, mejorando enormemente el rendimiento de giro de la aeronave, así como sus características de aterrizaje y despegue. ^{[ 100 ]} Como muchos pilotos pronto descubrieron, el diseño limpio del Me 262 también significaba que, como todos los reactores, mantenía su velocidad en giros cerrados mucho mejor que los cazas convencionales de hélice, lo que era una gran ventaja potencial en un combate aéreo, ya que significaba una mejor retención de energía en las maniobras. ^{[ 25 ] [ 101 ]}

Demasiado rápidos para ser alcanzados por los cazas aliados que los escoltaban, los Me 262 eran prácticamente imposibles de interceptar. ^{[ Nota 9 ]} Como resultado, los pilotos de Me 262 estaban relativamente a salvo de los cazas aliados, siempre y cuando no se vieran envueltos en combates aéreos a baja velocidad y reservaran sus maniobras para velocidades más altas. Combatir a los cazas aliados podía hacerse eficazmente de la misma manera que los cazas estadounidenses combatían a los cazas japoneses, más ágiles pero más lentos, en el Pacífico.

Los pilotos aliados pronto descubrieron que la única forma fiable de destruir los reactores, al igual que con los cazas cohete Me 163B Komet , aún más rápidos, era atacarlos en tierra o durante el despegue o el aterrizaje. Dado que los innovadores motores a reacción de flujo axial Junkers Jumo 004 del Me 262A requerían un cuidado especial por parte de sus pilotos, estos aviones eran particularmente vulnerables durante el despegue y el aterrizaje. ^{[ 103 ]} Los aeródromos de la Luftwaffe identificados como bases de reactores eran frecuentemente bombardeados por bombarderos medianos , y los cazas aliados patrullaban sobre los aeródromos para atacar a los reactores que intentaban aterrizar. ^{[ 104 ]} La Luftwaffe respondió instalando extensas « filas antiaéreas» a lo largo de las líneas de aproximación para proteger a los Me 262 desde tierra, y proporcionando cobertura aérea durante el despegue y aterrizaje de los reactores con los cazas monomotor más avanzados de la Luftwaffe, el Focke-Wulf Fw 190 D y (que acababa de estar disponible en 1945) el Focke-Wulf Ta 152 H. ^{[ 105 ] [ 106 ]} Sin embargo, en marzo-abril de 1945, los patrones de patrulla de cazas aliados sobre los aeródromos de Me 262 resultaron en numerosas pérdidas de reactores. ^{[ 107 ]}

El 5 de octubre de 1944, el Me 262 del capitán Hans-Christoph Buttmann fue derribado cerca de Overasselt por un Supermarine Spitfire LF Mk IX del Escuadrón n.º 401 de la Real Fuerza Aérea Canadiense . ^{[ 108 ]} Esta fue la primera victoria aérea sobre un avión a reacción en la historia. ^{[ 109 ]} El teniente Chuck Yeager del 357.º Grupo de Caza fue uno de los primeros pilotos estadounidenses en derribar un Me 262, al que alcanzó durante su aproximación al aterrizaje. ^{[ 110 ] [ 111 ]} El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban Drew del 365.º Grupo de Caza derribó dos Me 262 que estaban despegando, mientras que ese mismo día el teniente coronel Hubert Zemke , que se había transferido al 479.º Grupo de Caza equipado con Mustangs , derribó lo que pensó que era un Bf 109, solo para que la película de su cámara de tiro revelara que podría haber sido un Me 262. ^{[ 112 ]} El 25 de febrero de 1945, los Mustangs del 55.º Grupo de Caza sorprendieron a todo un Staffel de Me 262A en el despegue y destruyeron seis reactores. ^{[ 113 ]}

El Hawker Tempest británico logró varios derribos contra los nuevos reactores alemanes, incluido el Me 262. Hubert Lange, un piloto de Me 262, dijo: "el oponente más peligroso del Messerschmitt Me 262 era el Hawker Tempest británico: extremadamente rápido a bajas altitudes, altamente maniobrable y fuertemente armado". ^{[ 114 ]} Algunos fueron destruidos con una táctica conocida por el Ala No. 135 de la RAF equipada con Tempest como el "Rat Scramble": ^{[ 115 ]} Los Tempest en alerta inmediata despegaban cuando se informaba de un Me 262 en el aire. No interceptaban el reactor, sino que volaban hacia la base de Me 262 y Ar 234 en la base aérea de Hopsten . ^{[ 116 ] [ Nota 10 ]} El objetivo era atacar a los reactores en su aproximación de aterrizaje, cuando eran más vulnerables, viajando lentamente, con los flaps bajados e incapaces de acelerar rápidamente. La respuesta alemana fue la construcción de un "carril antiaéreo" con más de 150 emplazamientos de baterías cuádruples de cañones automáticos Flakvierling de 20  mm en Rheine-Hopsten para proteger los accesos. ^{[ 117 ] [ Nota 11 ]} Después de que siete Tempests se perdieran por fuego antiaéreo en Hopsten en una semana, la "Rat Scramble" se suspendió. ^{[ 118 ]}

Adolf Busemann propuso alas en flecha ya en 1935; Messerschmitt investigó el tema desde 1940. En abril de 1941, Busemann propuso equipar al Me 262 con un ala en flecha de 35° ( Pfeilflügel II , literalmente "ala de flecha II"), ^{[ 119 ]} el mismo ángulo de flecha que se utilizó posteriormente en los cazas North American F-86 Sabre y Mikoyan-Gurevich MiG-15 soviéticos. Aunque esto no se implementó, continuó con los derivados proyectados HG II y HG III ( Hochgeschwindigkeit , "alta velocidad") en 1944, diseñados con un ángulo de flecha de 35° y 45°, respectivamente. ^{[ 120 ]}

El interés por el vuelo a alta velocidad, que lo llevó a iniciar el trabajo en alas en flecha a partir de 1940, es evidente en los avanzados desarrollos que Messerschmitt tenía en su mesa de dibujo en 1944. Mientras que el Me 262 V9 Hochgeschwindigkeit I (HG I), probado en vuelo en 1944, solo tenía pequeños cambios en comparación con los aviones de combate, sobre todo una cabina de perfil bajo —probada como Rennkabine (literalmente "cabina de carreras") en el noveno prototipo del Me 262 durante un breve período— para reducir la resistencia aerodinámica, los diseños HG II y HG III eran mucho más radicales. El proyectado HG II combinaba la cabina de baja resistencia con un ala en flecha de 35° y una cola en V (cola de mariposa). El HG III tenía una cola convencional, pero un ala en flecha de 45° y turbinas integradas en las raíces de las alas . ^{[ 121 ]}

Messerschmitt también realizó una serie de pruebas de vuelo con el Me 262 de producción en serie. Las pruebas de picado determinaron que el Me  262 perdía el control en picado a Mach  0,86, y que números Mach más altos provocarían una inclinación hacia abajo que el piloto no podría contrarrestar. El consiguiente aumento de la inclinación en picado llevaría a velocidades aún mayores y la estructura del avión se desintegraría debido a las excesivas cargas G negativas . ^{[ 122 ]}

Messerschmitt creía que la serie HG de derivados del Me 262 era capaz de alcanzar números Mach transónicos en vuelo nivelado, con una velocidad máxima del HG III proyectada en Mach 0,96 a 6000 m (20000 pies) de altitud. ^{[ 123 ]} Después de la guerra, el Royal Aircraft Establishment , en ese momento una de las instituciones líderes en investigación de alta velocidad, volvió a probar el Me 262 para ayudar con los intentos británicos de superar Mach 1. El RAE logró velocidades de hasta Mach 0,84 y confirmó los resultados de las pruebas de picado de Messerschmitt. Los soviéticos realizaron pruebas similares.    

Tras la muerte de Willy Messerschmitt en 1978, el expiloto de Me 262, Hans Guido Mutke, afirmó haber superado Mach  1 el 9 de abril de 1945 en un Me 262 en un picado de 90° en línea recta. Esta afirmación se basa únicamente en el recuerdo de Mutke del incidente, que recuerda efectos que otros pilotos de Me 262 observaron por debajo de la velocidad del sonido a alta velocidad aerodinámica indicada, pero sin necesidad de medir la altitud para determinar la velocidad. El tubo Pitot, utilizado para medir la velocidad aerodinámica en las aeronaves, puede dar lecturas falsamente elevadas debido al aumento de presión en su interior a altas velocidades. El ala del Me 262 tenía una ligera flecha, incorporada por razones de equilibrio ( centro de gravedad ), y probablemente habría sufrido fallos estructurales debido a la divergencia a altas velocidades transónicas. El Me 262 V9, Werknummer 130 004, con Stammkennzeichen de VI+AD, ^{[ 124 ]} fue preparado como el fuselaje de prueba HG I con la cabina de carreras Rennkabine de perfil bajo y pudo haber alcanzado una velocidad récord no oficial para una aeronave propulsada por turborreactor de 975 km/h (606 mph) , altitud no especificada, ^{[ 125 ]} incluso con el récord de velocidad aérea registrado en tiempos de guerra establecido el 6 de julio de 1944 por otro diseño de Messerschmitt: el caza cohete Me 163B V18 estableció un récord de 1130 km/h (700 mph) , pero aterrizó con una superficie de timón casi desintegrada. ^{[ 126 ] [ 127 ]}    

Las pruebas estadounidenses realizadas en la base aérea real de Farnborough en octubre de 1945 mostraron que el ME 262 alcanzaba 540 millas por hora (869 km/h) con el motor a las máximas revoluciones por minuto. La velocidad máxima se alcanzó a una  altitud de 20 000 pies. ^{[ 128 ]}

Se produjeron alrededor de 1400 aeronaves; sin embargo, menos de cien Me 262 estaban en condiciones de combate en cualquier momento. ^{[ 129 ]} Según las fuentes, destruyeron entre 300 y 450 aeronaves enemigas, y los Aliados destruyeron alrededor de cien Me 262 en el aire. ^{[ 105 ]} Mientras Alemania era bombardeada intensamente, la producción del Me 262 se dispersó en instalaciones de producción de bajo perfil, a veces poco más que claros en los bosques de Alemania y los países ocupados. Desde finales de febrero hasta finales de marzo de 1945, aproximadamente sesenta Me 262 fueron destruidos en ataques a Obertraubling y treinta en Leipheim ; ^{[ 130 ]} la propia planta de reactores de Neuburg fue bombardeada el 19 de marzo de 1945. ^{[ 131 ]}

Se construyeron grandes fábricas subterráneas fuertemente protegidas —como el complejo Weingut I, parcialmente enterrado , para la producción del motor a reacción Jumo 004— para llevar a cabo la producción del Me 262, a salvo de los bombardeos. Un complejo minero en desuso bajo la montaña Walpersberg se adaptó para la producción de aviones completos. Estos se transportaban a la cima plana de la colina, donde se había despejado una pista de aterrizaje, y desde allí se realizaban los vuelos. Entre 20 y 30 Me 262 se construyeron allí, pero la fábrica subterránea fue tomada por las tropas aliadas antes de que pudiera alcanzar una producción significativa. Las alas se producían en el túnel de autopista más antiguo de Alemania, en Engelberg , al oeste de Stuttgart . En B8 Bergkristall-Esche II , se excavó una vasta red de túneles bajo St. Georgen/Gusen , Austria, donde los trabajadores forzados del campo de concentración de Gusen II producían fuselajes completamente equipados para el Me 262 a un ritmo mensual de 450 unidades en grandes líneas de montaje desde principios de 1945. ^{[ 132 ] [ 133 ]} Gusen II era conocido como uno de los campos de concentración más duros; la esperanza de vida típica era de seis meses. ^{[ 134 ]} Se estima que entre 35.000 y 50.000 personas murieron en trabajos forzados para el Me 262. ^{[ 135 ]}

Tras el fin de la guerra, el Me 262 y otras tecnologías alemanas avanzadas fueron rápidamente confiscadas por los soviéticos, británicos y estadounidenses (como parte de la Operación Lusty de la USAAF ). Muchos Me 262 se encontraron en condiciones de ser reparados y fueron confiscados. Los soviéticos, británicos y estadounidenses deseaban evaluar la tecnología, en particular los motores. ^{[ 136 ]}

Durante las pruebas, se descubrió que el Me 262 era más rápido que el caza a reacción británico Gloster Meteor , y tenía mejor visibilidad lateral y trasera (principalmente debido a los marcos de la cabina y la decoloración causada por los plásticos utilizados en la construcción del Meteor), y era una plataforma de armas superior al Meteor F.1, que tenía tendencia a zigzaguear a alta velocidad y exhibía una respuesta de alerones "débil". ^{[ 137 ]} El Me 262 tenía un alcance menor que el Meteor y motores menos fiables. ^{[ 138 ]}

El capitán Eric Brown, piloto de pruebas británico que voló 487 tipos de aeronaves durante su servicio, voló un Me 262 capturado (así como otros aviones a reacción alemanes de la Segunda Guerra Mundial) tras el fin de la guerra. Se refería al Me 262 como «el avión más formidable de la Segunda Guerra Mundial». Señaló que tenía varias características innovadoras, pero en términos de rendimiento, representaba un salto cualitativo con respecto a otros aviones de la época. En particular, destacó sus alas en flecha, su motor a reacción de flujo axial y sus cuatro potentes cañones de 30 mm. Afirmó que era significativamente más rápido que el Spitfire más veloz (en aquel momento) y que con esa velocidad «se podía librar el combate en los propios términos. Si no se quería entrar en combate, se podía retirar y dejar a todos en pie». ^{[ 139 ]}

La USAAF comparó el Lockheed P-80 Shooting Star y el Me 262, concluyendo que el Me 262 era superior en aceleración y velocidad, con un rendimiento de ascenso similar. El Me 262 parecía tener un número Mach crítico más alto que cualquier caza estadounidense. ^{[ 140 ]}

Los estadounidenses también probaron una versión de reconocimiento fotográfico desarmada Me 262A-1a/U3, que estaba equipada con un morro de caza y un acabado liso. Entre mayo y agosto de 1946, la aeronave completó ocho vuelos, con una duración de cuatro horas y cuarenta minutos. Las pruebas se interrumpieron después de que se requirieran cuatro cambios de motor durante el transcurso de las mismas, culminando en dos aterrizajes con un solo motor. ^{[ 141 ]} Estas aeronaves fueron estudiadas exhaustivamente, lo que ayudó al desarrollo de los primeros cazas a reacción estadounidenses, británicos y soviéticos. ^{[ 142 ] [ 143 ]} El F-86, diseñado por el ingeniero Edgar Schmued , utilizó un diseño de slat basado en el del Me  262. ^{[ 144 ]}

La industria aeronáutica checoslovaca continuó produciendo variantes monoplaza ( Avia S-92 ) y biplaza ( Avia CS-92 ) del Me 262 después de la Segunda Guerra Mundial. A partir de agosto de 1946, se completaron y probaron un total de nueve S-92 y tres biplazas CS-92. Fueron introducidos en 1947 y en 1950 fueron suministrados al 5.º Escuadrón de Caza, convirtiéndose en los primeros cazas a reacción en servir en la Fuerza Aérea Checoslovaca . Estos se mantuvieron en servicio hasta 1951, ^{[ 4 ]} cuando fueron reemplazados por cazas a reacción soviéticos. Ambas versiones se exhiben en el Museo de Aviación de Praga en Kbely .

En enero de 2003, el proyecto estadounidense Me 262 , con sede en Everett, Washington , completó las pruebas de vuelo para permitir la entrega de reproducciones con especificaciones parcialmente actualizadas de varias versiones del Me 262, incluyendo al menos dos variantes biplaza B-1c, un monoplaza A-1c y dos "convertibles" que podían cambiar entre las configuraciones A-1c y B-1c. Todos están propulsados ​​por motores General Electric CJ610 y cuentan con características de seguridad adicionales, como frenos mejorados y tren de aterrizaje reforzado. El sufijo "c" se refiere al nuevo motor CJ610 y se ha asignado informalmente con la aprobación de la Fundación Messerschmitt en Alemania ^{[ 145 ]} (el número de serie de las reproducciones continuó donde terminó el último Me 262 producido durante la guerra: una serie continua de números de serie de fuselaje con una interrupción de producción de casi 60 años).

Las pruebas de vuelo de la primera variante Me 262 A-1c (monoplaza) de nueva fabricación (Werknummer 501244) se completaron en agosto de 2005. La primera de estas máquinas (Werknummer 501241) fue a parar a un propietario privado en el suroeste de los Estados Unidos, mientras que la segunda (Werknummer 501244) fue entregada a la Fundación Messerschmitt en Manching, Alemania. Este avión realizó un vuelo de prueba privado a finales de abril de 2006 e hizo su debut público en mayo en el ILA 2006. El nuevo Me 262 voló durante las demostraciones de vuelo públicas. ^{[ 146 ]} El Me 262 Werknummer 501241 fue entregado a la Fundación Collings como White 1 del JG 7; Este avión ofreció vuelos de acompañamiento a partir de 2008. ^{[ 147 ]} La tercera réplica, un Me 262 A-1c no apto para volar, fue entregada al Museo de Aviación y Espacio Evergreen en mayo de 2010. ^{[ 148 ]}

Rüstsätze puede aplicarse a varios subtipos de su respectivo tipo de aeronave, denotado como un sufijo en la forma /R n . Datos de: Messerschmitt Me 262A Schwalbe ^{[ 149 ] [ 160 ]}

/R1 : Soporte bajo el fuselaje para tanque de combustible externo de 500 L (110,0 galones imperiales ; 132,1 galones estadounidenses ).     

/R2 : Instalación de Ratog para dos motores de cohete de combustible sólido Rheinmetall 109-502 .

/R3 : Instalación de turborreactor con impulsor de cohete BMW 003R.

/R4 : Instalación del receptor/detector de alerta de radar FuG 350 Zc Naxos .

/R5 : La instalación estándar de 4 cañones MK 108 de 30 mm (1,181 pulgadas) .  

/R6 : Equipo Jabo (JagdBomber), como miras de bombardeo y soportes para bombas.

/R7 : Instalación bajo las alas de 12 cohetes R4M transportados en soportes de madera.

/R8 : Instalación de cohete aire-aire R110BS .

/R9 : Instalación de misiles aire-aire Ruhrstahl Ru 344 X-4 .

Avia S-92

Me 262 A-1a (caza) de fabricación checa ^{[ 161 ]}

Avia CS-92

Me 262 B-1a de fabricación checa (avión de entrenamiento de caza, dos plazas)

Una serie de reproducciones fue construida por la compañía estadounidense Legend Flyers (más tarde Proyecto Me 262) de Everett, Washington . ^{[ 162 ]} Los motores Jumo 004 del original fueron reemplazados por motores General Electric CJ610 más fiables . La primera reproducción del Me 262 (un biplaza) despegó por primera vez en diciembre de 2002 y la segunda en agosto de 2005. Esta última fue entregada a la Fundación Messerschmitt y se presentó en la feria aeronáutica ILA en 2006. ^{[ 163 ]}

A-1c : Fabricado por una empresa privada estadounidense, basado en la configuración del A-1a.

B-1c : Fabricado por una empresa privada estadounidense, basado en la configuración del B-1a.

A/B-1c : Fabricación privada estadounidense, convertible entre la configuración A-1c y B-1c.