Tren de cercanías Sounder

La  Línea N comienza en Seattle y viaja hacia el norte por 34.2 millas (55.0 km) en la Subdivisión Escénica de BNSF hacia el Condado de Snohomish , donde presta servicio a tres estaciones y termina en Everett . ^{[ 2 ] [ 13 ]} Normalmente utiliza trenes cortos con dos o tres vagones de pasajeros durante sus cuatro viajes de ida y vuelta normales en días laborables; para servicios de eventos especiales, la Línea N tiene trenes de cinco vagones. ^{[ 4 ]} Los trenes salen de la Estación King Street y cruzan por debajo del centro de Seattle en el Túnel Great Northern . ^{[ 14 ]} Las vías emergen por debajo del Mercado Pike Place y pasan por cuatro cruces a nivel a lo largo de Alaskan Way en el paseo marítimo de la ciudad. ^{[ 15 ]} La Línea N continúa hacia el noroeste pasando el Parque Myrtle Edwards y por debajo del Puente Magnolia para atravesar el Balmer Yard , un importante patio ferroviario de BNSF en el barrio de Interbay . ^{[ 16 ] [ 17 ]}   

Las vías cruzan el canal de navegación del lago Washington sobre el puente de Salmon Bay , un puente basculante móvil cerca de las esclusas de Ballard , y pasan por Golden Gardens Park . ^{[ 18 ] [ 19 ]} La  línea N continúa hacia el norte a lo largo de la costa de Puget Sound y pasa por debajo de los pasos elevados en Carkeek Park en Seattle y Richmond Beach en Shoreline . ^{[ 16 ] [ 19 ]} Las vías costeras discurren bajo acantilados escarpados al este que varían de 80 a 100 pies (24 a 30 m) de altura y son propensos a deslizamientos de tierra durante la temporada de invierno. ^{[ 13 ] [ 20 ]} La línea entra en el condado de Snohomish en Woodway y gira hacia el noreste en Edwards Point para llegar al paseo marítimo de Edmonds . Su primera estación de salida es la estación de Edmonds , ubicada junto a la terminal de ferry de la ciudad y el centro. ^{[ 16 ] [ 21 ]} 

La  Línea N continúa hacia el norte a lo largo de Puget Sound hasta llegar al Parque del Faro de Mukilteo , donde las vías giran hacia el este y cruzan por debajo de la Ruta Estatal 525. Los trenes se detienen en la estación de Mukilteo , una estación de dos andenes cerca de una terminal de ferry que sirve al ferry de la Isla Whidbey . ^{[ 22 ] [ 23 ]} Las vías continúan hacia el noreste a lo largo de Possession Sound y pasan por varias playas públicas antes de llegar a Everett. ^{[ 16 ] [ 24 ]} La Línea N  viaja hacia el este por debajo del centro de Everett en un túnel corto y gira hacia el sur para llegar a su terminal en la Estación de Everett , un centro multimodal con conexiones de autobús y Amtrak . ^{[ 16 ] [ 25 ]} Los trenes tardan aproximadamente 53  minutos en viajar de Seattle a Everett y tienen vistas de Puget Sound, las Montañas Olímpicas y el Monte Baker . ^{[ 26 ] [ 27 ]}

La  Línea S tiene 47.6 millas (76.6 km) de largo y viaja hacia el sur a lo largo del corredor de la Ruta Estatal 167 desde Seattle hasta el Condado de Pierce , donde los viajes terminan en Tacoma o Lakewood . ^{[ 2 ]} Sigue partes de la Subdivisión de Seattle de BNSF desde Seattle hasta Tacoma, un ramal ferroviario de Tacoma y la Subdivisión de Lakewood de Sound Transit desde Tacoma hasta Lakewood. ^{[ 13 ]} La Línea S utiliza trenes más largos en configuraciones de cinco y siete vagones y tiene 13 viajes de ida y vuelta en días laborables, incluidos viajes en sentido inverso y servicio limitado al mediodía. ^{[ 4 ] [ 28 ]} Los trenes comienzan en la Estación King Street y viajan hacia el sur a lo largo del lado este de Lumen Field y T-Mobile Park , pasando por debajo del techo retráctil de este último, en el barrio industrial SoDo . ^{[ 29 ]} Las vías pasan por la instalación de mantenimiento de Sounder y Amtrak cerca de South Holgate Street y continúan por debajo del Viaducto de Spokane Street ; ^{[ 30 ]} Luego giran hacia el sureste en el Argo Yard de Union Pacific . ^{[ 31 ] [ 32 ]}  

La línea viaja hacia el sureste a través de Georgetown y va entre Boeing Field al oeste y la Interestatal 5 al este. ^{[ 13 ]} La Línea S  cruza por debajo de las vías de la Línea 1  del sistema de tren ligero Link cerca de South Boeing Access Road y continúa hacia Tukwila . ^{[ 33 ]} Las vías cruzan por debajo de la Interestatal 5 y comienzan a seguir el río Duwamish y luego el río Green cerca de Fort Dent Park y el complejo deportivo Starfire . ^{[ 16 ]} Los trenes luego pasan por debajo de la Interestatal 405 cerca del antiguo hipódromo Longacres y llegan a la primera estación de salida, Tukwila , que es compartida con Amtrak Cascades . ^{[ 31 ] [ 34 ]} La  Línea S continúa hacia el sur a través del valle industrial del río Green hasta Kent , donde cruza por debajo de la Ruta Estatal 167 y se detiene en la estación de Kent . ^{[ 16 ] [ 31 ]} Las vías atraviesan ocho cruces a nivel en Kent antes de cruzar el río Green en el límite sur de la ciudad. ^{[ 35 ]}

La  línea S pasa por el aeropuerto municipal de Auburn y el hipódromo Emerald Downs en el norte de Auburn . Luego se detiene para dar servicio a la estación de Auburn en el centro de la ciudad cerca de un intercambio con la Ruta Estatal 18. [ ^{16 ] Los} trenes pasan por una gran playa de vías y cruzan el río White antes de salir del condado de King para entrar en el condado de Pierce cerca de Pacific . ^{[ 16 ]} Las vías giran hacia el suroeste en Sumner y dan servicio a la estación de tren de la ciudad cerca de su centro. La  línea S luego cruza la Ruta Estatal 410 y el río Puyallup antes de girar hacia el noroeste para entrar en Puyallup . ^{[ 13 ]} La línea cruza por debajo de la Ruta Estatal 512 y se detiene en la estación de Puyallup cerca del recinto ferial del estado de Washington ; también atraviesa una serie de cruces a nivel en la ciudad. ^{[ 31 ] [ 36 ]}

Las vías continúan hacia el noroeste siguiendo el río Puyallup y hacen una serie de curvas a lo largo del borde occidental del valle rural mientras se acercan a Tacoma . La  Línea S cruza por debajo de la Ruta Estatal 167 y la Interestatal 5 y deja la Subdivisión Seattle de BNSF y entra en una sección de vía propiedad de Tacoma Rail que incluye un viaducto de 1600 pies (490 m) . ^{[ 37 ]} La Línea S llega a la Estación Tacoma Dome , un importante centro intermodal cerca del Tacoma Dome con conexiones al tranvía de la Línea T , autobuses y trenes Amtrak. ^{[ 22 ]} La línea se mueve a la Subdivisión Lakewood propiedad de Sound Transit en una sola vía que cruza hacia el oeste por debajo de la Interestatal 705 y la Ruta Estatal 16 mientras atraviesa una pendiente del 2,85 por ciento, una de las más empinadas de cualquier ferrocarril de pasajeros en los Estados Unidos. ^{[ 31 ] [ 38 ]} La Línea S se curva hacia el sur y pasa por la estación South Tacoma antes de entrar en la ciudad de Lakewood . Las vías pasan por un patio de maniobras auxiliar para trenes Sounder y giran hacia el suroeste cerca de McChord Field para llegar al terminal sur de la Línea S en la estación Lakewood . ^{[ 31 ] [ 39 ]} Los trenes de la Línea S desde Seattle hasta la estación Tacoma Dome tardan 62 minutos según lo programado, mientras que desde Seattle hasta Lakewood tardan aproximadamente 76 minutos. ^{[ 10 ]}       

El primer ferrocarril en llegar a la región de Puget Sound fue el Ferrocarril del Pacífico Norte , una ruta transcontinental que comenzó su construcción con una sección desde el río Columbia en Kalama en mayo de 1871. ^{[ 47 ]} Varias comunidades en Puget Sound compitieron para convertirse en la terminal del Pacífico Norte y ofrecieron terrenos y otros incentivos; Tacoma en Commencement Bay fue elegida en julio de 1873 por delante de Seattle y Olympia . ^{[ 48 ]} El ferrocarril a Tacoma se completó en diciembre para cumplir con un plazo impuesto por el Congreso de los Estados Unidos y el servicio regular de pasajeros y carga comenzó el 5 de enero de 1874. ^{[ 47 ] [ 49 ]} Residentes y empresarios prominentes de Seattle organizaron el Ferrocarril de Seattle y Walla Walla para comenzar la construcción en mayo de 1874 con el objetivo de conectarse con el Pacífico Norte, que más tarde construiría una línea a través del Paso Stampede . ^{[ 48 ]} Comenzó a prestar servicio de pasajeros desde Seattle hasta Renton en 1877 y fue reorganizado como el ferrocarril Puget Sound Shore Railroad cuando se extendió hacia el sur hasta Stuck Junction, cerca de la actual Auburn, en 1883. ^{[ 50 ] [ 51 ]}

Northern Pacific operó brevemente trenes de pasajeros entre Tacoma y Seattle de julio a agosto de 1884 en el ferrocarril Puget Sound Shore Railroad, que había sido mejorado a ancho de vía estándar pero carecía de balasto . Los viajes duraban 3 horas y 25 minutos en la línea principal entre las dos ciudades, que atravesaba principalmente el valle de Duwamish (ahora el valle del río Green). ^{[ 52 ]} La línea fue apodada la "Carretera Huérfana" después de que Northern Pacific la abandonara; el servicio se reanudó el 26 de octubre de 1885, con dos trenes diarios. ^{[ 53 ] [ 54 ]} Northern Pacific adquirió la línea y mejoró gradualmente el acceso a Seattle construyendo nuevas vías y operando un servicio más frecuente en la línea. ^{[ 55 ]} El Great Northern Railway construyó su propia ruta transcontinental a Seattle que incluía una ruta costera a lo largo de Puget Sound desde Everett que abrió al servicio de pasajeros en junio de 1893. ^{[ 56 ]} Los dos ferrocarriles acordaron construir una estación de unión , que abrió el 10 de mayo de 1906 y más tarde se llamó Estación King Street . ^{[ 57 ]} Great Northern había trasladado sus servicios a un nuevo túnel bajo el centro de Seattle que era el túnel más alto y ancho de los Estados Unidos en el momento de su finalización. ^{[ 14 ]}

Ambos ferrocarriles operaban trenes de pasajeros locales diarios en la región de Puget Sound, incluyendo una docena de viajes a Tacoma y ocho a Everett para 1911; la mayoría tenía servicio interurbano a Portland, Oregón , y Vancouver, Columbia Británica . ^{[ 58 ]} Un conjunto de ferrocarriles interurbanos eléctricos fueron operados por la empresa privada Stone & Webster a principios del siglo XX para proporcionar un servicio de pasajeros más frecuente desde Everett y Tacoma a Seattle. ^{[ 59 ] [ 60 ]} El ferrocarril eléctrico de Puget Sound de Seattle a Tacoma comenzó a operar el 25 de septiembre de 1902, con 22 paradas en trenes locales y recorridos expresos que alcanzaban 60 millas por hora (97 km/h) ; ^{[ 60 ]} tuvo un pico de pasajeros de 3 millones en 1919. ^{[ 61 ]} El ferrocarril interurbano Seattle-Everett abrió el 30 de abril de 1910 y tardaba 70 minutos en servir 30 estaciones en su ruta interior de 29 millas (47 km) . ^{[ 60 ] [ 62 ]} Ambos servicios eran más rápidos que otros trenes y la " flota mosquito " de barcos de vapor en Puget Sound, pero no eran rentables y enfrentaban una creciente competencia de automóviles y autobuses en el sistema de carreteras en expansión. La línea Tacoma cesó sus operaciones en diciembre de 1928 y fue seguida por la línea Everett en febrero de 1939; ^{[ 59 ]} sus derechos de paso se convirtieron posteriormente a otros usos, incluidos senderos de uso múltiple . ^{[ 62 ] [ 63 ]}   

Las propuestas para desarrollar un sistema de trenes de cercanías en las vías existentes de Great Northern y Northern Pacific en el área de Seattle se remontan a la década de 1960, cuando la congestión de las carreteras también había impulsado planes para un sistema de transporte rápido separado. ^{[ 58 ]} Los dos ferrocarriles habían suspendido la mayoría de sus trenes de pasajeros; para 1966, Great Northern operaba cuatro viajes diarios Seattle–Everett y Northern Pacific tenía tres trenes Seattle–Tacoma. ^{[ 58 ]} Las compañías, que se fusionaron en Burlington Northern Railroad en 1970, habían visto pérdidas financieras en la operación del servicio de pasajeros y solicitaron subsidios federales para continuarlos. ^{[ 64 ] [ 65 ]} Amtrak se hizo cargo de los trenes de pasajeros el 1 de mayo de 1971 y mantuvo el horario Seattle–Tacoma de hasta tres viajes de ida y vuelta diarios. ^{[ 66 ]} El corredor Seattle-Everett fue inicialmente excluido de la red de Amtrak hasta que se restableció el servicio interurbano a Vancouver en 1972. ^{[ 67 ] [ 68 ]} La inauguración del Kingdome en Seattle en 1976 atrajo un nuevo interés por los trenes locales en la región, ya que el estadio se construyó junto a la estación King Street y tenía estacionamiento limitado. Amtrak ajustó su horario en dirección sur para tener en cuenta los eventos del estadio y sugirió que podrían agregar vagones de pasajeros para futuros partidos de fútbol americano, béisbol y fútbol soccer. ^{[ 69 ] [ 70 ]} Un empresario independiente también propuso $ 3  millones en financiamiento (equivalente a $ 12.8 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 71 ]} para operar trenes de dos pisos arrendados desde ocho estaciones de estacionamiento disuasorio hasta el estadio y previó una mayor expansión hacia el Eastside . ^{[ 72 ]} 

En 1986, el Municipio Metropolitano de Seattle (Metro Transit; ahora King County Metro), operador del sistema de autobuses del Condado de King, inició un estudio de viabilidad para un proyecto piloto de tren de cercanías de cinco años que conectaría Seattle con el Valle del Río Green. Utilizaría las vías existentes de Burlington Northern y sería operado por Amtrak con seis estaciones en Auburn, Kent y Tukwila . ^{[ 73 ] [ 74 ]} Un sistema permanente de tren de cercanías complementaría un sistema regional de tren ligero estudiado por Metro Transit y el Consejo de Gobiernos de Puget Sound que utilizaría diferentes corredores. ^{[ 75 ]} La Comisión de Desarrollo Ferroviario del Estado de Washington, creada en 1987 por la legislatura estatal , denegó una solicitud de fondos para continuar el estudio del tren de cercanías, la cual buscaba ampliar su alcance para incluir también los condados de Pierce y Snohomish . ^{[ 76 ]} Se eliminó del alcance del estudio una extensión a Tacoma, pero se consideraría para una futura expansión que podría llegar hasta Olympia, al sur. ^{[ 77 ]} El estudio de Metro Transit determinó que el proyecto de demostración costaría 117  millones de dólares para su puesta en marcha, con servicio a partir de 1992, y atraería a unos 7.600 pasajeros diarios. ^{[ 78 ]}

Burlington Northern acordó compartir información técnica con Metro Transit para sus estudios y declaró que estaban interesados ​​en operar los trenes, lo cual podrían acomodar con la construcción de una vía paralela si la demanda lo justificara. ^{[ 79 ] [ 80 ]} La compañía rechazó una propuesta del senador estadounidense Brock Adams para operar trenes de cercanías temporales durante los Juegos de la Buena Voluntad de 1990 , un evento deportivo celebrado en el área de Seattle. ^{[ 80 ]} El plan revisado para el proyecto del tren de cercanías incluía seis viajes diarios de ida y vuelta, incluyendo viajes de regreso al trabajo , desde la estación King Street en Seattle hasta la estación Union en Tacoma con cinco paradas intermedias. Costaría $99.8  millones (equivalente a $ 204 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 71 ]} con una cuarta parte de su financiamiento proporcionada por una subvención federal y el resto por un aumento del impuesto sobre las ventas que requeriría la aprobación de los votantes. ^{[ 81 ] [ 82 ]} Metro Transit recibió $25 millones (equivalente a $ 51.2 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 71 ]} en asignaciones federales en 1991 para el proyecto de demostración, que tardaría tres años en desarrollarse y lanzarse, y fondos adicionales para planificar un sistema permanente con los condados de Pierce y Snohomish. Union Pacific Railroad , que también opera una línea principal de carga Seattle-Tacoma, expresó interés en albergar el sistema de trenes de cercanías. ^{[ 83 ]} Burlington Northern encargó un estudio para una línea de trenes de cercanías Seattle-Everett a finales de 1992 después de conversaciones con los gobiernos locales y Community Transit , el operador de autobuses en el condado de Snohomish. ^{[ 84 ]}   

La legislatura estatal autorizó la creación de una autoridad de transporte regional para planificar varios proyectos, incluido el sistema permanente de trenes de cercanías. La Autoridad Regional de Transporte de Central Puget Sound (RTA) fue aprobada por los consejos de los condados de King, Pierce y Snohomish y se creó formalmente en septiembre de 1993. ^{[ 85 ] [ 86 ]} A principios de ese año, Burlington Northern había operado un viaje de demostración desde Seattle para funcionarios electos locales y empleados y presentó un horario simulado que permitiría que 32 trenes de pasajeros diarios circularan sin interrumpir el tráfico de carga existente hacia el Puerto de Seattle . ^{[ 87 ] [ 88 ]} La RTA heredó un plan de transporte regional anterior que incluía 76 millas (122 km) de trenes de cercanías en dos líneas desde Everett y Tacoma hasta Seattle, con un costo estimado de hasta $460 millones (equivalente a $ 880 millones en dólares de 2024 ). ^{[ 71 ] [ 89 ] [ 90 ]} También se estudió una línea secundaria para dar servicio a Renton y Bellevue, pero se rechazó debido a su baja afluencia de pasajeros proyectada y sus altos costos. ^{[ 91 ]} En octubre de 1994, la RTA adoptó su plan maestro para el transporte regional que se presentaría como una medida electoral en marzo de 1995. ^{[ 92 ]} El plan incluía un tren de cercanías desde Seattle hasta Everett en el norte y Tacoma y Lakewood en el sur, que tardaría tres años en ponerse en marcha tras su aprobación. ^{[ 93 ] [ 94 ]}   

A principios de 1995, la RTA y Burlington Northern operaron "Try Rail", una demostración gratuita de dos meses del servicio de trenes de cercanías a Seattle desde Everett y Tacoma, para promover la medida electoral. El  proyecto de 2,5 millones de dólares (equivalente a 4,69 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 71 ]} fue financiado por una subvención federal y el acuerdo del estado en una demanda antimonopolio contra varias compañías petroleras. ^{[ 95 ]} Utilizó un conjunto de 14 vagones de dos pisos , cada uno con capacidad para 150 pasajeros, de GO Transit en Toronto que previamente habían sido arrendados a Metrolink en el sur de California para proporcionar servicio adicional después del terremoto de Northridge de 1994. [ ^{96 ] [ 97 ] El} programa estaba originalmente programado para lanzarse como el "Sonics Express" al comienzo de la temporada de baloncesto 1994-95 para los Seattle SuperSonics , que habían sido reubicados temporalmente en el Tacoma Dome . ^{[ 98 ]} 

La demostración se retrasó debido a problemas para obtener financiamiento y se cambió el nombre para reflejar su alcance ampliado, que incluía un servicio de hora punta a Seattle que comenzó desde Everett el 28 de enero. ^{[ 97 ] [ 98 ]} Dos viajes de ida y vuelta diarios se realizaban entre semana en el corredor Seattle-Everett, dando servicio a la estación existente de Edmonds y una parada temporal en Everett; algunos días había recorridos que comenzaban en Everett y continuaban más allá de Seattle hasta Tacoma para los partidos de los Seattle SuperSonics, que cobraban $10 por un boleto de ida y vuelta. ^{[ 99 ]} La demostración se trasladó al corredor Seattle-Tacoma el 20 de febrero con dos viajes de ida y vuelta entre semana que paraban en la estación de Amtrak de Tacoma y una plataforma temporal en Kent. ^{[ 100 ]} Try Rail estaba originalmente programado para terminar el 3 de marzo, pero se extendió hasta el 11 de marzo, tres días antes de la elección especial sobre el plan de la RTA. ^{[ 100 ] [ 101 ]} Realizó un total de 122 viajes y registró 69.200 embarques, incluyendo 47.900 en sus 32 excursiones de mediodía y fin de semana; el servicio Sonics no tuvo el desempeño esperado debido a la limitada comercialización y al retraso en el inicio del servicio hasta mediados de la temporada. ^{[ 102 ]}

El plan de la RTA de 1995 se estimó que costaría 6.700  millones de dólares (equivalente a 12.600 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 71 ]} e incluía 130 km (81 millas ) de ferrocarril de cercanías que daba servicio a 17 estaciones desde Lakewood y Tacoma en el sur hasta Everett en el norte. ^{[ 103 ] [ 104 ]} El sistema tendría inicialmente 30 viajes diarios y eventualmente crecería a 55 viajes, con servicio limitado al mediodía y los fines de semana; ^{[ 103 ] [ 104 ]} los trenes saldrían cada 30 minutos durante las horas pico y tardarían una hora en llegar a Everett y Tacoma desde Seattle con una velocidad máxima de 127 km/h (79 millas por hora ) . ^{[ 104 ] [ 105 ]} El plan y su impuesto local sobre las ventas para financiar los proyectos fueron rechazados por el 53,5 por ciento de los votantes en el distrito de la RTA durante la elección especial del 14 de marzo de 1995. ^{[ 106 ]} En medio de las discusiones sobre una segunda medida electoral de la RTA, el ejecutivo del condado de King, Gary Locke, propuso un paquete más pequeño que excluía el sistema de trenes de cercanías a favor de financiar mejoras en las carreteras. ^{[ 107 ]} También se propuso al gobierno estatal como operador temporal de un sistema de trenes de cercanías utilizando 9 millones de dólares en fondos federales que ya habían sido asignados para el sistema. ^{[ 108 ]}     

En enero de 1996 se anunció un plan más pequeño y menos costoso de la RTA, que se utilizaría en una segunda medida electoral. La extensión del sistema de trenes de cercanías a Lakewood se eliminó inicialmente, junto con el servicio fuera de las horas pico. ^{[ 109 ]} La RTA restableció el servicio a Lakewood en el plan final adoptado en mayo, que asignó $ 669  millones al sistema de trenes de cercanías con quince trenes diarios durante las horas pico. ^{[ 110 ] [ 111 ]} El sistema tendría dos líneas que usarían las vías existentes de Burlington Northern y daría servicio a 14 estaciones con tres estaciones provisionales que podrían construirse con fondos adicionales. ^{[ 112 ]} El plan modificado, llamado Sound Move , fue aprobado por el 56.5  por ciento de los votantes el 5 de noviembre de 1996, con una mayoría en los tres condados. ^{[ 112 ] [ 113 ]} El cronograma preliminar de la RTA para los proyectos en Sound Move fue adoptado a principios del año siguiente con planes para comenzar la construcción de estaciones de tren de cercanías en 1998. ^{[ 114 ] [ 115 ]} La línea de tren de cercanías Seattle-Tacoma estaría operativa para el año 2000 y seguida por la línea Seattle-Everett a principios de 2001 y una extensión a Lakewood en una fecha posterior. ^{[ 114 ] [ 116 ]}

"Sounder" fue adoptado como nombre para el sistema de trenes de cercanías el 15 de agosto de 1997, por la RTA, que cambió su nombre a Sound Transit. ^{[ 117 ]} Otro finalista fue "Commuter Link", que se habría combinado con "Rail Link" para el sistema de tren ligero (en su lugar llamado Link tren ligero ) y "Bus Link" para la red regional de autobuses . ^{[ 118 ]} A principios de año, el ex director interino del Distrito de Tránsito del Condado Norte , Paul Price, quien había supervisado el lanzamiento de la línea de tren Coaster , fue seleccionado como director de operaciones de trenes de cercanías para la RTA. ^{[ 119 ]} Pierce Transit abrió la estación Tacoma Dome , un centro multimodal para el transporte en Tacoma, en octubre de 1997 con planes para una segunda fase que incluiría una estación Sounder. ^{[ 120 ]} Durante el mismo mes se llevó a cabo una serie de jornadas de puertas abiertas sobre los diseños para nuevas estaciones de trenes de cercanías en la línea Seattle-Tacoma. La adquisición de propiedades comenzó con el área de la estación de Auburn a principios de 1998. ^{[ 121 ] [ 122 ]}

La Administración Federal de Tránsito (FTA) emitió su conclusión de que no habría un impacto significativo para el proyecto del tren de cercanías Seattle-Tacoma en junio de 1998, basándose en una evaluación ambiental presentada por Sound Transit. ^{[ 123 ]} Durante el mismo mes, el  contrato de 74,7 millones de dólares (equivalente a 134 millones de dólares en dólares de 2024 ) ^{[ 71 ]} para fabricar el primer pedido de 38 vagones de pasajeros fue adjudicado a la empresa canadiense Bombardier Transportation . ^{[ 124 ]} La empresa había sido la única licitadora para el pedido, ^{[ 92 ]} que también incluía una opción para comprar 20 vagones BiLevel Coach adicionales para una expansión posterior después del inicio inicial del servicio programado para diciembre de 1999. ^{[ 125 ] [ 126 ]} Electro-Motive Division , parte de General Motors , ganó la licitación para fabricar las locomotoras del sistema por delante de Boise Locomotive . ^{[ 92 ]} Sound Transit también adjudicó contratos a varios equipos de arquitectos para diseñar las seis nuevas estaciones de Sounder; ^{[ 123 ]} Se llegó a un acuerdo por separado con el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) para dar cabida al servicio de trenes de cercanías en la estación de King Street después de que se sometiera a renovaciones. ^{[ 127 ]} El trabajo de diseño se completó en febrero de 1999, pero los costos de adquisición de propiedades en Puyallup y Sumner llevaron a varias modificaciones a los refugios "similares a estaciones". ^{[ 128 ] [ 129 ]} 

En abril de 1999, Sound Transit, WSDOT, BNSF (anteriormente Burlington Northern) y Union Pacific anunciaron un acuerdo preliminar para operar la línea Seattle-Tacoma de Sounder. Un total de $319  millones (equivalente a $ 563 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 71 ]} en proyectos de mejora, de los cuales $200 millones (equivalente a $ 353 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 71 ]} serían financiados por Sound Transit, formaba parte del acuerdo, que fue supervisado por el senador estadounidense Slade Gorton a petición de funcionarios locales durante un punto muerto en las negociaciones. ^{[ 130 ] [ 131 ]} Dos meses después, Sound Transit firmó un acuerdo de diez años con Amtrak para mantener los trenes Sounder en una nueva base operativa en Seattle que sería financiada parcialmente por la agencia. ^{[ 132 ]} La construcción de las estaciones del Sounder y las mejoras de las vías comenzaron formalmente con la colocación de la primera piedra de la estación Auburn el 12 de agosto, a la que siguió otra ceremonia en la estación King Street una semana después. ^{[ 133 ] [ 134 ]} BNSF se retiró temporalmente del acuerdo preliminar en agosto después de encontrar costos adicionales para las mejoras de las vías, pero firmó un contrato de operación con Sound Transit a finales de mes. ^{[ 135 ] [ 136 ]} Las prolongadas negociaciones con BNSF y el alcance ampliado de las mejoras de las vías llevaron a Sound Transit a retrasar el lanzamiento del servicio regular del Sounder hasta septiembre de 2000. ^{[ 137 ]}   

La Iniciativa 695 (I-695), un referéndum estatal para eliminar un impuesto especial sobre vehículos motorizados que financiaba proyectos de transporte, fue aprobada por los votantes en noviembre de 1999. Esto resultó en una reducción de la financiación para el WSDOT, incluyendo su  participación de 47 millones de dólares (equivalente a 83 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 71 ]} de las mejoras de la vía Seattle-Tacoma y la instalación de mantenimiento de Amtrak en Seattle. ^{[ 138 ]} Las estaciones adicionales en el barrio de Georgetown de Seattle y en Boeing Access Road en Tukwila, que habían sido enumeradas como opciones preliminares en el plan Sound Move, fueron aplazadas por Sound Transit. ^{[ 139 ]} El Consejo Regional de Puget Sound asignó 60 millones de dólares (equivalente a 106 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 71 ]} de sus subvenciones federales para el transporte en febrero de 2000 para compensar los ingresos fiscales eliminados por la I-695. ^{[ 140 ]} Sound Transit aprobó un acuerdo final con BNSF en abril después de que la agencia aceptara cubrir la contribución retirada del gobierno estatal de 25 millones de dólares (equivalente a 44,1 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 71 ]} para mejoras en las vías. ^{[ 141 ]} El primer viaje de demostración en Sounder para funcionarios electos y periodistas tuvo lugar el 9 de diciembre de 1999, dos semanas después de la entrega de los primeros trenes de Bombardier. ^{[ 142 ] [ 143 ]} La primera demostración pública fue un viaje de ida desde Seattle a Tacoma el 29 de febrero de 2000, ^{[ 144 ]} al que siguieron tres viajes de ida y vuelta para los partidos de los Seattle Mariners en abril y mayo. El servicio de los Mariners viajó desde la estación de Amtrak de Tacoma existente hasta la estación de King Street sin paradas intermedias; el segundo viaje se agotó y transportó a 1020 pasajeros. ^{[ 145 ]}     

Sounder entró en servicio regular el 18 de septiembre de 2000, con dos viajes de ida y vuelta diarios entre una estación temporal en Tacoma, la estación Sumner , la estación Auburn y la estación King Street en Seattle. ^{[ 146 ] [ 147 ]} Un total de 657 pasajeros viajaron en los trenes matutinos inaugurales, mientras que los trenes vespertinos transportaron a 452 pasajeros; la afluencia de pasajeros no aumentó inmediatamente debido en parte al horario limitado y al andén temporal de Tacoma implementado mientras se esperaban negociaciones con Tacoma Rail . ^{[ 148 ] [ 149 ]} Cambios de diseño adicionales, sobrecostos y problemas de construcción llevaron a Sound Transit a retrasar la apertura de varias estaciones, dejando a Sounder para debutar con solo cuatro estaciones. ^{[ 150 ] [ 151 ]} Las estaciones Puyallup y Kent abrieron el 5 de febrero de 2001, y fueron seguidas un mes después por la estación Tukwila y el andén permanente en la estación Sumner. Para entonces, más de 1800 pasajeros diarios utilizaban los dos viajes de ida y vuelta diarios en Sounder. ^{[ 152 ] [ 153 ]} En 2001, Sound Transit agregó trenes de eventos de fin de semana con capacidad adicional para los partidos en casa de los Seattle Mariners y los Seattle Seahawks , así como para la Feria Estatal de Washington en Puyallup . ^{[ 154 ]} BNSF comenzó la construcción de las mejoras de la vía Seattle-Tacoma ese año, lo que permitió agregar un tercer viaje de ida y vuelta diario al Sounder en septiembre de 2002, antes de la estimación original de abril de 2003. ^{[ 155 ] [ 156 ]} La estación temporal de Tacoma fue reemplazada por un andén dedicado en Freighthouse Square de la estación Tacoma Dome en septiembre de 2003. ^{[ 157 ]}

A principios de 2002, el costo estimado del programa Sounder había aumentado un 32  por ciento a $1.02  mil millones (equivalente a $ 1.7 mil millones en dólares de 2024 ) ^{[ 71 ]} del presupuesto original de 1996 debido a los altos costos de propiedad y problemas de planificación inesperados. Estos incluyeron mitigación ambiental adicional requerida en la Línea Norte debido a la construcción del ferrocarril a lo largo de los hábitats de la costa de Puget Sound para el salmón chinook y la trucha toro , que se agregaron a la lista federal de especies en peligro de extinción en 2000. ^{[ 156 ] [ 158 ]} Sound Transit había propuesto inicialmente 35 acres (14 ha) de relleno cerca de Mukilteo y Edmonds para sostener una segunda vía, que luego se redujo en un 90 por ciento mediante el uso de puentes de caballete adicionales después de una revisión de la Agencia de Protección Ambiental . ^{[ 159 ] [ 160 ]} El trabajo en la costa también fue criticado por un grupo local que buscaba preservar terrenos frente a la playa para un futuro sendero y presentó una demanda contra Sound Transit que fue desestimada por un juez del Tribunal Superior del Condado de King . ^{[ 154 ] [ 161 ]} En marzo de 2003, el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos y el Servicio Nacional de Pesca Marina aprobaron el plan de relleno, que incluía fondos para restaurar los hábitats de peces y águilas calvas en el estuario del río Snohomish . ^{[ 162 ]}   

La declaración de impacto ambiental final del proyecto Seattle-Everett fue aprobada por la FTA en diciembre de 1999, y un mes después se procedió a la selección de las ubicaciones de las estaciones. El plan contemplaba tres estaciones provisionales que no fueron financiadas por Sound Move y quedaron aplazadas: Broad Street en el centro de Seattle , Ballard y Richmond Beach en Shoreline . ^{[ 163 ]} La estación Amtrak existente en Everett fue eliminada de la consideración por Sound Transit en junio de 2001 a favor del servicio multimodal consolidado en la nueva estación Everett al este, que abrió en febrero de 2002. ^{[ 164 ] [ 165 ]} Las negociaciones con BNSF no cumplieron con su fecha límite original de marzo de 2003 establecida por la FTA para calificar para $ 25  millones (equivalente a $ 40.7 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 71 ]} en contribuciones federales, pero se les permitió continuar hasta que se llegó a un acuerdo preliminar dos meses después, el 28 de mayo. ^{[ 166 ] [ 167 ]} Los términos permitieron el uso del corredor Everett-Seattle de 34 millas (55 km) durante un período de 97 años, así como una opción para que Sound Transit comprara una ramal Tacoma-Lakewood para una futura expansión. La agencia acordó financiar $250 millones (equivalente a $ 407 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 71 ]} en mejoras de vías y pagar una tarifa anual para operar cuatro viajes de ida y vuelta diarios en la Línea Norte en lugar del plan original de seis viajes. ^{[ 167 ] [ 168 ]} El anuncio de los funcionarios locales fue seguido inmediatamente por un viaje ceremonial desde la estación Everett hasta Seattle en un tren Sounder. ^{[ 167 ]} El acuerdo de arrendamiento entre Sound Transit y BNSF se finalizó el 17 de diciembre con una servidumbre perpetua que reemplazó el plazo original de 97 años y un costo total de $385 millones (equivalente a $ 627 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 71 ]} para el programa de la Línea Norte. ^{[ 27 ]}      

La Línea Norte entró en servicio para un tren del día del partido de los Seattle Seahawks el 21 de diciembre de 2003, con salidas desde las estaciones de Everett y Edmonds que transportaron un total de 710 pasajeros; la tercera estación en Mukilteo estaba planeada para ser construida para 2008. ^{[ 169 ] [ 170 ]} El servicio regular comenzó al día siguiente con un viaje de ida y vuelta diario y tarifas gratuitas hasta finales de mes; un total de 213 pasajeros viajaron en el tren inaugural de la mañana. ^{[ 171 ]} La Línea Norte promedió 315 abordajes diarios en días laborables en su primer año de operación, aproximadamente la mitad de lo que Sound Transit había proyectado, mientras se negociaban planes para un segundo viaje de ida y vuelta con BNSF. ^{[ 172 ] [ 173 ]} El segundo viaje diario debutó el 6 de junio de 2005, y el número de pasajeros desde Everett y Edmonds aumentó a un promedio de días laborables de más de 700 pasajeros diarios para octubre. Los dos viajes restantes se retrasaron según los términos del acuerdo con BNSF, que requería que los permisos ambientales para los proyectos se aprobaran dos años antes de los cambios de servicio. ^{[ 174 ]} Se agregó un tercer viaje de ida y vuelta en septiembre de 2007 y fue seguido por el cuarto un año después en respuesta a una mayor demanda en medio de un aumento en los precios de la gasolina. ^{[ 175 ] [ 176 ]} El primer andén en la estación Mukilteo abrió el 31 de mayo de 2008, después de un año de construcción, con un estacionamiento disuasorio de 68 plazas. ^{[ 177 ]}

BNSF completó la primera fase de mejoras de Seattle–Tacoma en febrero de 2004, pero la adición de seis recorridos Sounder más planeados se retrasó debido a un proyecto de paso elevado y problemas de construcción con nuevas vías en Tacoma. ^{[ 178 ]} El proyecto completo, completado en julio de 2008 a un costo de $350  millones (equivalente a $ 499 millones en dólares de 2024 ), ^{[ 71 ]} incluyó la construcción de nueve nuevos cruces capaces de manejar trenes a velocidades más altas y un reemplazo completo del sistema de señalización con control de tráfico centralizado . ^{[ 179 ]} Se agregó un cuarto viaje de ida y vuelta a la Línea Sur en septiembre de 2005 cuando el número de pasajeros diarios aumentó a 5,800 en días de semana en la línea para el año siguiente. ^{[ 180 ] [ 181 ]} Sound Transit agregó un quinto tren temporal de Puyallup a Seattle en agosto de 2007 para satisfacer la mayor demanda durante un cierre parcial de la Interestatal 5 en Seattle. ^{[ 182 ]} La congestión de tráfico prevista por el proyecto de Seattle atrajo a 12.000 pasajeros el primer día y un promedio de 9.480 pasajeros diarios durante el período de tres semanas. ^{[ 183 ] [ 184 ]} A finales del mes siguiente, se añadieron dos viajes de ida y vuelta permanentes más a la Línea Sur con financiación temporal del WSDOT y Amtrak solicitada por BNSF. ^{[ 185 ]} Uno de los viajes fue el primer tren de cercanías en sentido inverso del sistema , llamado "City of Density" por el apodo de Tacoma, que viajaba hacia el sur desde Seattle por la mañana y hacia el norte desde Tacoma por la tarde. ^{[ 186 ]} 

El plan Sound Transit 2 (ST2), inicialmente parte de la medida electoral de Carreteras y Tránsito  de 2007, incluía $280 millones (equivalente a $ 407 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 71 ]} asignados a la ampliación del estacionamiento en las estaciones existentes de Sounder y la construcción de nuevas plataformas en las estaciones de Edmonds y Tukwila. Una estación provisional cerca de Lakeland Hills o en North Sumner para aliviar la demanda de estacionamiento en la estación existente de Sumner y una futura extensión desde Lakewood hasta el condado de Thurston eran parte del plan pero permanecieron sin financiación. ^{[ 187 ] [ 188 ]} Después de que la medida electoral de Carreteras y Tránsito fuera rechazada por el 56 por ciento de los votantes, Sound Transit aprobó un paquete solo de transporte para las elecciones de noviembre de 2008 con menos proyectos y un plazo de 15 años. ^{[ 189 ]} El plan revisado asignó $1.3 mil millones (equivalente a $ 1.85 mil millones en dólares de 2024 ) ^{[ 71 ]} para proyectos de Sounder, manteniendo las mejoras de estacionamiento y andenes de la propuesta anterior, y también financió cuatro viajes de ida y vuelta adicionales en la Línea Sur con trenes extendidos de ocho vagones. Las partes no financiadas se cambiaron para agregar estaciones provisionales de la Línea Norte en Ballard y en Broad Street cerca del centro de Seattle. ^{[ 190 ] [ 191 ]} La medida electoral independiente ST2 fue aprobada por los votantes y promulgó un aumento al impuesto regional sobre las ventas y al impuesto especial sobre vehículos motorizados . ^{[ 189 ]}    

En junio de 2009 se añadió un noveno viaje de ida y vuelta a la Línea Sur; fue el último bajo la medida electoral Sound Move de 1996 y el acuerdo original de BNSF. ^{[ 192 ]} Sound Move también financió la construcción de una extensión de la Línea Sur de 8,5 millas (13,7 km) más allá de Tacoma hasta Lakewood que originalmente estaba programada para 2001 pero se retrasó más de una década. ^{[ 193 ]} Las dos estaciones de la extensión, Lakewood y South Tacoma , comenzaron a construirse en 2007 y 2008, respectivamente. ^{[ 194 ] [ 195 ]} La ruta a través de Tacoma y Lakewood usaría la Subdivisión Lakeview, una antigua línea de carga que había sido adquirida de BNSF en 2004, y sería compartida con los trenes de pasajeros Cascades de Amtrak en el Desvío de Point Defiance . ^{[ 196 ] [ 197 ]} El corredor se conectó con la estación Tacoma Dome por 1.2 millas (1.9 km) de vías nuevas en Tacoma, donde un cruce a nivel planeado de Pacific Avenue fue reemplazado por un paso elevado para cumplir con las reglas federales sobre cruces diarios. ^{[ 198 ] [ 199 ]} El cambio de diseño fue uno de varios factores que retrasaron el lanzamiento del servicio a Lakewood y aumentaron el costo total del proyecto a $325 millones (equivalente a $ 438 millones en dólares de 2024 ). ^{[ 71 ] [ 181 ] [ 193 ]} El 8 de octubre de 2012, la Línea Sur se extendió a las estaciones South Tacoma y Lakewood con servicio en cinco de los nueve viajes de ida y vuelta diarios durante las horas pico. ^{[ 193 ]} El costo total de capital del programa Sounder desde 2000 hasta 2011 fue de $1.26 mil millones (equivalente a $ 1.73 mil millones en dólares de 2024 ), ^{[ 71 ]} un aumento del 88 por ciento con respecto a la estimación original. ^{[ 200 ]}       

En julio de 2010, Sound Transit aprobó un nuevo acuerdo con BNSF para adquirir cuatro servidumbres permanentes en el corredor de la Línea Sur por $185  millones (equivalente a $ 259 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 71 ]} que se utilizarían en viajes de ida y vuelta adicionales. Las nuevas servidumbres, que podrían utilizarse para viajes de ida y vuelta al mediodía y en sentido contrario, se escalonarían entre 2012 y 2016 según el acuerdo y se financiarían con el programa ST2. ^{[ 201 ] [ 202 ]} La implementación de los nuevos viajes de ida y vuelta se retrasó inicialmente un año como parte de los recortes al presupuesto de ST2 debido a la menor recaudación del impuesto sobre las ventas durante la Gran Recesión y los años posteriores. Los recortes también retrasaron la construcción de nuevos estacionamientos en varias estaciones de Sounder por varios años. ^{[ 203 ]} La planificación y construcción de mejoras en las estaciones de la Línea Norte continuaron, comenzando con la renovación de la estación Edmonds en 2011 y la adición de un andén sur y un paso elevado peatonal en la estación Mukilteo que se completó en marzo de 2016. ^{[ 204 ] [ 205 ]} Dos andenes permanentes en la estación Tukwila se completaron en 2015 utilizando fondos restantes del programa Sound Move y subvenciones federales. ^{[ 206 ]} 

Tres nuevas locomotoras fueron adquiridas por Sound Transit en 2013 para prepararse para la expansión del servicio y permitir que la flota original fuera rehabilitada y reacondicionada para cumplir con los estándares de emisiones actualizados . ^{[ 207 ]} La agencia prestó un tren Sounder de repuesto a Amtrak del 31 de mayo al 20 de junio de ese año para operar un servicio adicional Cascades de Seattle a Bellingham luego del colapso de un puente de la Interestatal 5 sobre el río Skagit cerca de Burlington . El préstamo cesó después de que se instaló un puente temporal en el sitio y permitió la reapertura de la Interestatal 5. ^{[ 208 ] [ 209 ]} Sound Transit redistribuyó sus vagones de pasajeros existentes de la Línea Norte a la Línea Sur en septiembre de 2013 para agregar dos vagones adicionales a los viajes en el corredor más transitado Seattle-Tacoma. ^{[ 210 ]} El primer viaje de ida y vuelta nuevo en la Línea Sur financiado por ST2 debutó ese mismo mes y fue seguido por los primeros viajes regulares de mediodía del sistema en septiembre de 2016. ^{[ 211 ]} Se agregaron dos viajes de ida y vuelta más a la línea al año siguiente: un tren en dirección de hora punta desde Lakewood y un tercer viaje de regreso desde Tacoma. ^{[ 212 ]} Sound Transit comenzó el reemplazo de un puente de caballetes de madera al este de la estación Tacoma Dome en junio de 2016 utilizando fondos de ST2 y del gobierno federal. ^{[ 213 ]} Los trenes Sounder fueron trasladados a un nuevo puente de doble vía en febrero de 2017 a un costo de $161  millones (equivalente a $ 202 millones en dólares de 2024 ). ^{[ 37 ] [ 71 ] [ 214 ]} 

El servicio en la Línea Norte se vio frecuentemente interrumpido por deslizamientos de lodo estacionales que cubrían o dañaban las vías a lo largo de la sección costera y requerían la suspensión de los trenes de pasajeros durante un mínimo de 48 horas después de cada incidente. ^{[ 24 ] [ 215 ]} Se cancelaron un récord de 170 viajes en la línea desde septiembre de 2012 hasta marzo de 2013, incluidas varias semanas consecutivas a finales de diciembre; ^{[ 216 ] [ 217 ]} el récord anterior había sido de 72 cancelaciones en 2010-2011. ^{[ 216 ]} El WSDOT comenzó a trabajar en un importante proyecto de mitigación de deslizamientos de lodo en agosto de 2013 con $ 16.1  millones (equivalente a $ 21.3 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 71 ]} en fondos federales para instalar barreras, construir muros de contención y estabilizar pendientes sobre las vías. ^{[ 216 ] [ 218 ]} A finales de 2016, WSDOT y BNSF habían completado seis proyectos a lo largo del corredor Everett-Seattle para prevenir nuevos deslizamientos de tierra. ^{[ 219 ] [ 220 ]} 

Sound Transit anunció importantes reducciones en sus servicios en respuesta al brote de la pandemia de COVID-19 y a una gran disminución en el número de pasajeros. A partir del 23 de marzo de 2020, la Línea Sur se redujo a ocho viajes de ida y vuelta y la Línea Norte solo tuvo dos viajes de ida y vuelta, ambos reducidos a la mitad de sus horarios normales. ^{[ 221 ]} Debido a problemas de personal, se canceló otro viaje de la Línea Sur en abril; para entonces, el número de pasajeros del tren de cercanías había disminuido en un 92  por ciento. ^{[ 222 ]} El cobro y la aplicación de tarifas se suspendieron durante los primeros meses de la pandemia, pero se reanudaron el 1 de junio con una "tarifa de recuperación" temporal para el mes. ^{[ 223 ]} El servicio de la Línea Sur se incrementó a nueve viajes de ida y vuelta en septiembre de 2020 y se restableció por completo a su horario de trece viajes en septiembre de 2022. ^{[ 224 ] [ 225 ]} Los trenes se acortaron temporalmente a cinco vagones en 2022 y 2023 debido a la escasez de personal en Amtrak que impedía el mantenimiento completo de los trenes más largos. ^{[ 225 ]}

En septiembre de 2021 se introdujo un nuevo esquema de nombres para los servicios ferroviarios de Sound Transit, y la Línea Norte y la Línea Sur se convirtieron en la  Línea N y  la Línea S, respectivamente. ^{[ 226 ]} El número de pasajeros de Sounder en los días laborables se mantuvo bajo en comparación con su rendimiento prepandémico, especialmente en la  Línea N, debido a la menor demanda de desplazamientos al centro de Seattle . ^{[ 227 ]} La  Línea N mantuvo su horario reducido de dos viajes hasta que se restableció el servicio en septiembre de 2024. ^{[ 228 ]} Ocho de los 34 viajes diarios de Sounder se cancelaron durante varias semanas en febrero de 2025 debido a la escasez de equipos disponibles después de que se descubrieran discrepancias en los informes de inspección de Amtrak. Un total de 16 vagones fueron retirados del servicio debido a que no hubo tiempo suficiente para una inspección completa, que se esperaba que durara hasta seis semanas. ^{[ 229 ]} Mientras tanto, los viajes restantes se realizaron con trenes más cortos y a los pasajeros de Sounder se les permitió usar los trenes Cascades de Amtrak con su método de pago original. ^{[ 230 ] [ 231 ]}

Sounder opera bajo un sistema de comprobante de pago en el que los empleados de Sound Transit verifican las tarifas de los pasajeros; los pasajeros ingresan al área de control de tarifas sin pasar por las barreras de torniquete . ^{[ 46 ] [ 246 ]} Las tarifas de pasajeros adultos se calculan en función de la distancia recorrida y varían de $3.25 a $5.75; la tarifa base es de $3.05 y la tarifa por distancia es de 5.5  centavos por milla, redondeada al incremento de 25 centavos más cercano. ^{[ 2 ] [ 247 ]} Se cobra una tarifa plana de $1 para personas mayores y pasajeros con discapacidades inscritos en el programa de Permiso de Tarifa Reducida Regional, o pasajeros de bajos ingresos inscritos en el programa ORCA Lift. ^{[ 248 ]} El sistema de tarifas basado en la distancia se introdujo en junio de 2007 para reemplazar una estructura tarifaria de tres zonas que variaba de $2 a $4 para un boleto de adulto de ida. ^{[ 249 ]} Desde septiembre de 2022, todos los pasajes para pasajeros menores de 19 años son gratuitos como parte de un programa estatal. ^{[ 250 ]}

Los billetes se pueden comprar como billetes de papel en las máquinas expendedoras de billetes de las estaciones , con crédito o pases cargados en una tarjeta ORCA , o a través de una aplicación móvil de billetes . ^{[ 46 ] [ 251 ]} Los usuarios de la tarjeta ORCA deben acercar su tarjeta o dispositivo a un lector de tarjetas antes de abordar y después de llegar a su estación de destino para calcular la tarifa, o pagar la tarifa máxima más alta por defecto; la tarjeta también proporciona transbordos gratuitos a otros sistemas de transporte elegibles dentro de un período de dos horas. ^{[ 248 ] [ 252 ]} Los lectores de tarjetas también aceptan otras formas de pago sin contacto , incluidas tarjetas de crédito y débito. ^{[ 253 ]} Las tarifas Sounder en el  corredor de la Línea N se pueden usar en trenes Amtrak Cascades seleccionados de días laborables que prestan servicio a Everett, Edmonds y Seattle como parte del programa RailPlus. El sistema, introducido en octubre de 2004 por Sound Transit y Amtrak, ^{[ 254 ]} permite a los pasajeros de Sounder con pases mensuales canjear boletos de Amtrak para viajes en Cascades , que no paran en la estación de Mukilteo; el Empire Builder está excluido del programa. ^{[ 255 ] [ 256 ]} Sound Transit también acepta boletos de Amtrak entre las tres estaciones como parte del programa. ^{[ 4 ]}

Las tarifas son aplicadas por "embajadores de tarifas" uniformados que abordan trenes al azar y verifican que todos los pasajeros tengan un comprobante de pago válido. Los pasajeros sin un comprobante de pago válido reciben hasta dos advertencias antes de recibir una citación de $50 o $75 ; después de la cuarta infracción, se emite una infracción civil con una multa adicional. ^{[ 257 ]} El programa de embajadores de tarifas se introdujo en 2023 después de una pausa de tres años en la aplicación de tarifas que comenzó con el brote de la pandemia de COVID-19; la aplicación de tarifas se realizaba anteriormente de manera similar por oficiales de seguridad, lo que se encontró que afectaba de manera desproporcionada a los pasajeros negros. ^{[ 257 ] [ 258 ]} De marzo a junio de 2020, todas las tarifas en los servicios de Sound Transit fueron suspendidas por completo debido a la imposibilidad de hacer cumplir las tarifas. ^{[ 259 ]} Las tarifas se reintrodujeron el 1 de junio con una tarifa con descuento de $2 para los usuarios que no son ORCA en Sounder hasta finales de mes. ^{[ 223 ]} En marzo de 2021 se implementó una tarifa plana de $1.50 para pasajeros jóvenes y pasajeros de bajos ingresos inscritos en el programa ORCA Lift; ^{[ 260 ]} la tarifa de ORCA Lift se redujo a $1 en septiembre de 2022 como parte de un proyecto piloto que se hizo permanente al año siguiente. ^{[ 261 ] [ 262 ]}

En 2025, las dos líneas Sounder transportaron un total de 2.090.709 pasajeros y un promedio de 7.827 abordajes en días laborables. ^{[ 1 ] [ 2 ]} El sistema generó 6,8  millones de dólares en tarifas, que cubrieron el 8  por ciento de los gastos operativos. ^{[ 2 ]} Aproximadamente el 93,6  por ciento de los viajes en el sistema Sounder fueron transportados por la  Línea S; la  Línea N representó el 0,5  por ciento de los abordajes de días laborables pero el 16  por ciento de los abordajes de eventos especiales durante 34 fechas en 2025. ^{[ 2 ]} En junio de 2024, la  Línea N tuvo un promedio de 362 pasajeros de días laborables, mientras que la  Línea S tuvo un promedio de 6.948 pasajeros. ^{[ 1 ] [ 279 ]} La afluencia de pasajeros se mide mediante contadores automáticos de pasajeros infrarrojos a bordo que están instalados en cada vagón Sounder; ^{[ 4 ]} registran el número de personas que entran y salen del tren. Los datos se recopilan para su uso en los informes anuales de la Base de Datos Nacional de Tránsito de la Administración Federal de Tránsito . ^{[ 280 ]}

El número de pasajeros de Sounder depende en gran medida de los viajeros que se desplazan al centro de Seattle y ha fluctuado en función de factores económicos y la adición de nuevos viajes. ^{[ 24 ] [ 281 ]} La crisis financiera de 2007-2008 y un aumento en el precio de la gasolina atrajeron a nuevos pasajeros al sistema de trenes de cercanías, que tuvo un  aumento del 32 por ciento en  el número de pasajeros de la Línea S y del 45  por ciento en la  Línea N. ^{[ 282 ] [ 283 ]} El número de pasajeros disminuyó ligeramente en 2009, pero se recuperó en los dos años siguientes. ^{[ 200 ]} El número de pasajeros de la Línea N  disminuyó desde su máximo en junio de 2008, con embarques diarios que disminuyeron de 1200 a 700 para diciembre de 2010; el horario limitado de cuatro viajes de ida y vuelta diarios, los cierres estacionales debido a deslizamientos de tierra, la falta de estacionamiento en las estaciones y la ruta indirecta a lo largo de la costa se citaron como factores. ^{[ 24 ] [ 284 ]} La línea N  tenía una afluencia proyectada de 2400 a 3200 pasajeros diarios, ^{[ 284 ]} mientras que el sistema en su conjunto transportaría 30 000 pasajeros diarios para 2025. ^{[ 285 ]}

Desde 2000 hasta 2010, Sounder transportó un total de 14,7  millones de pasajeros y tuvo un aumento de pasajeros en un promedio del 21  por ciento anual. ^{[ 286 ]} La  Línea S tuvo un mayor crecimiento en pasajeros en la década de 2010 y duplicó sus abordajes a más de 16 000 pasajeros diarios para 2019 después de que Sound Transit lanzara viajes de ida y vuelta adicionales en la línea. ^{[ 287 ] [ 288 ]} El sistema alcanzó su pico de 4,6  millones de pasajeros en 2019, con un promedio de días laborables de 1574 pasajeros en la  Línea N y 16 419 en la  Línea S. ^{[ 275 ]} Los efectos de la pandemia de COVID-19 en 2020 redujeron la demanda en muchos sistemas de trenes de cercanías, incluido Sounder, ya que los empleadores del centro adoptaron el trabajo remoto . A finales de 2022, el número de pasajeros diarios de Sounder se había recuperado hasta alcanzar el 32  por ciento del promedio de 2019 y aumentó un 38,4  por ciento en 2023 debido a las políticas de "regreso al cargo". ^{[ 6 ] [ 227 ]} Se prevé que la Línea S  pierda pasajeros con la apertura de nuevas extensiones del tren ligero Link a Federal Way y Tacoma para la década de 2030, alcanzando aproximadamente 5,95  millones de pasajeros anuales para 2042. ^{[ 289 ]}

Sound Transit 3 también financió una extensión de 12,6 km (7,8 millas ) de la Línea S desde Lakewood hasta las nuevas estaciones de Tillicum y DuPont . ^{[ 316 ]} La extensión utilizaría el desvío existente de Point Defiance construido por Sound Transit, con una segunda vía añadida en algunos tramos, ^{[ 317 ]} y generalmente seguiría el corredor de la Interestatal 5 cerca de la Base Conjunta Lewis-McChord . Ambas estaciones incluirían aparcamientos disuasorios, mientras que la terminal en la estación de DuPont estaría junto a un centro de transporte existente que se inauguró en 2003. ^{[ 316 ] [ 318 ]} Originalmente, la extensión estaba programada para abrirse en 2036, pero se retrasó hasta 2045 durante el proceso de realineación del proyecto de 2021. ^{[ 311 ] [ 319 ]} A partir de 2024  , el proyecto tiene un costo estimado de 480  millones de dólares. ^{[ 320 ]}

Varias propuestas para estudiar o construir extensiones del sistema Sounder más allá del corredor Everett-Lakewood se han incluido en las listas de proyectos preliminares para los paquetes de expansión de Sound Transit. Las ciudades de Arlington y Marysville del condado de Snohomish , junto con las tribus Tulalip , propusieron una anexión al distrito de Sound Transit para permitir que la Línea Norte se extendiera a través del área. ^{[ 321 ] [ 322 ]} Un estudio preliminar sobre el servicio de trenes de cercanías desde Everett hasta Blaine en la frontera entre Canadá y Estados Unidos fue encargado por el gobierno estatal en 2001 y concluyó que una extensión de Sounder podría servir a un mercado viable si la congestión en la Interestatal 5 continuara empeorando. ^{[ 323 ]} Una extensión a Olympia se incluyó en el paquete de Carreteras y Tránsito y fue estudiada por el gobierno del condado de Thurston , pero requeriría la anexión o un acuerdo especial con Sound Transit para operar más allá de sus límites. ^{[ 324 ]}

La lista inicial de proyectos ST2 incluía dos rutas secundarias en el sur del condado de Pierce que costarían aproximadamente 350  millones de dólares para su construcción y operación: una línea de once millas (18 km) hasta la zona industrial de Frederickson ; y una ruta de cuatro millas (6,4 km) desde Puyallup hasta McMillin . ^{[ 325 ]} Una versión extendida de la ruta secundaria de McMillin con servicio a Orting se retomó como una de las primeras candidatas en ST3, pero no se seleccionó para su posterior estudio y desarrollo. ^{[ 326 ] [ 327 ]}